«Океанское пароходство и океанская почта»

ДОКУМЕНТ C.

ПРОЕКТ ФРАНКО-АМЕРИКАНСКОГО ПАРОХОДСТВА.

Мистер Уильям Излен из Гавра любезно предоставил мне следующие сведения:

«Французское правительство предложило следующие контракты:

"Havre to New-York, 26 voyages a year, fr.3,100,000, or $620,000.

«Бордо — Рио-Жанейро с заходами в Лиссабон, Горе, Баию или Пернамбуку, а также ответвление от Рио-Жанейро до Монтевидео и Буэнос-Айреса, 24 рейса в год, 4 700 000 франков, или 940 000 долларов. Правительство теперь требует 13 отправлений из Бордо и 13 из Марселя за ту же цену».

«Нант — Сент-Томас, оттуда в Гваделупу и далее в Мартинику со следующими ответвлениями:

«№ 1. Сент-Томас — Санта-Марта или Картахена и оттуда в Аспинуолл».

«№ 2. Сент-Томас — Пуэрто-Рико, оттуда в Гавану, Веракрус и Тампико».

«№ 3. Из Мартиники в Кайенну».

«Предлагаемая субсидия составляет 6 200 000 франков, или 1 400 000 долларов».

«Таким образом, общая сумма субсидий, предлагаемая для трех линий, составляет 14 миллионов франков в год, или 2 800 000 долларов».

«Компания "Мессажери империаль" подала заявку на бразильские линии».

«Уильям Излен из Гавра совместно с мистером Калли Сент-Полом подали заявку на линию Гавр — Нью-Йорк; необходимый капитал в размере 3 200 000 долларов подписан; их намерение состоит в том, чтобы осуществлять еженедельное отправление из Гавра в Нью-Йорк, чередуя двухнедельные отправления французских судов с американскими судами, ходящими в Гавр и Бремен».

«Говорят, что для линии из Нанта в Вест-Индию заявку подала компания Готье; однако сомнительно, смогут ли они собрать необходимый капитал».

«Мессажери империаль» является одной из крупнейших и сильнейших компаний во всей Европе. У них имеются следующие различные линии: итальянская, прямая константинопольская, левантийская, египетская, сирийская, архипелагская, анатолийская, фессалийская, дунайская, трапезундская, алжирская, оранская и тунисская линии, а также сорок семь морских пароходов. Они уже получили бразильскую службу.

Мистер Излен и другие подали заявку на линию Соединенных Штатов и несомненно получат ее.

Компания Готье, как говорят, может не получить вест-индскую службу. У них была линия из Гавра в Нью-Йорк с пароходами «Альма», «Кадис», «Барселона», «Франк-Контуа», «Виго» и «Лионне», причем без субсидии. Они сочли невозможным эксплуатировать ее без субсидии и поэтому стали искать новое пристанище для своих пароходов. Они попытались осуществлять рейсы из Гавра в Новый Орлеан; но это предприятие снова потерпело неудачу после четырех рейсов. У них также были 1800-тонные эфирные суда «Франсуа Араго» и «Жаккар», которые вышли из строя. Эти эфирные двигатели были построены по принципу Де Трембле; но теперь компания заменяет эфирные двигатели паровыми. Таким образом, опыт этой компании доказывает два важных положения, которые я выдвинул: что океанские почтовые пароходы не могут окупаться за счет своих сборов и что многие из разрекламированных усовершенствований парового движения и обычных методов не имеют ценности.

«Компани Готье» имеет контракт с Испанией на полумесячные рейсы между Кадисом и Гаваной и получает 25 000 долларов за круглый рейс на каждый пароход. Все они представляют собой построенные в Англии железные суда водоизмещением около 1800 тонн каждое. Родным городом компании является Лион.

ДОКУМЕНТ D.

ПАРОХОДНЫЕ ЛИНИИ МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АМЕРИКОЙ.

«Коллинз», пароходы «Адриатик», «Атлантик» и «Балтик» (входящие в эксплуатацию):

«Гавр», пароходы «Араго» и «Фултон» (входящие в эксплуатацию):

«Бремен», пароходы «Норт Стар» и «Ариэль» (входящие в эксплуатацию):

«Гавр» в связи с Бременом. Пароход «Вандербильт» (на приколе):

«Кунард», пароходы «Персия», «Арабия», «Азия», «Африка», «Канада», «Америка», «Ниагара» и «Европа» (входящие в эксплуатацию):

«Кунард», винтовые пароходы «Этна», «Юра», «Эму», «Лебанон» и «Камбрия» (гребноколесные; все в эксплуатации):

«Глазго», винтовые пароходы «Глазго», «Эдинбург» и «Нью-Йорк» (входящие в эксплуатацию):

«Бремен», пароход «Эрикссон»; временно эксплуатировался мистером Сэндсом (на приколе):

«Ливерпуль и Портленд», винтовые пароходы «Херсонес» и «Черкес», «Генерал Уильямс» и «Антилопа»; два последних водоизмещением около 1500 тонн каждый, курсируют через Сент-Джонс (Ньюфаундленд), два первых зафрахтованы для Ост-Индии:

«Лондон и Монреаль», винтовые пароходы (названия неизвестны):

«Ливерпуль и Квебек», винтовые пароходы (названия неизвестны):

«Ливерпуль и Нью-Йорк», винтовые пароходы «Сити оф Манчестер», «Сити оф Балтимор», «Сити оф Вашингтон» и «Кенгуру» (входящие в эксплуатацию); (линия ходила до Филадельфии и была снята):

«Гамбург и Нью-Йорк», винтовые пароходы «Пруссия» и «Гаммония»; строятся еще два парохода, каждый по 2000 тонн, на реке Клайд для той же линии (входящие в эксплуатацию):

«Антверпен и Нью-Йорк», винтовые пароходы «Бельгика», «Конститусьон», «Леопольд I», «Дюк де Брабант» и «Конгресс». Сняты с линии и зафрахтованы британским правительством для перевозки войск. Названия изменены:

«Лондон, Корк и Нью-Йорк», винтовые пароходы «Минна» и «Бренда» (на приколе):

«Гавр и Нью-Йорк», винтовые пароходы «Барселона», «Жаккар», «Альма» и «Франсуа Араго», сняты с линии и курсируют из Испании на Кубу. (См. Документ C).

«Бремен и Нью-Йорк». Северогерманский Ллойд строит четыре винтовых парохода на Клайде водоизмещением около 3000 тонн каждый для курсирования между Бременом и Нью-Йорком:

«Континент, Саутгемптон и Нью-Йорк». Линия Кроски состоит из следующих винтовых судов водоизмещением около 2300 тонн каждое: «Арго», «Калькутта», «Куин оф зе Саус», «Леди Джоселин», «Гидасп», «Индиана», «Ясон» и «Голден Флис». (Большинство этих пароходов снято с маршрута, и пять из них зафрахтованы для перевозки войск в Индию).

ДОКУМЕНТ E.

Приводимые ниже многочисленные выдержки из отчетов Сената за 1850 и 1852 годы, а также из письма судьи Колламера, занимавшего тогда пост генерального почтмейстера, равно как и из письма достопочтенного Эдвина Кросвелла, подробно представят весомое подтверждение взглядов, высказанных мной в предыдущих Разделах. Сначала я делаю выписку из отчета 1852 года. Комитет состоял из достопочтенного Томаса Дж. Раска, председателя, и господ Суле, Гамлина, Апема и Мортона. В отчете говорится:

«Наш комитет желает с самого начала дать понять, что, рассматривая океанскую почтовую службу как порождение потребностей всех производящих классов страны, он не счел себя вправе рассматривать представленные ему предложения иначе как в связи и подчинении с общей политикой правительства, которая охватывает одинаково каждый уголок страны и не может знать или признавать какое-либо личное или местное влияние.

Система океанского пароходства была принята правительством с двойной целью: расширения и продвижения коммерческих и других великих интересов страны и в то же время предоставления морской силы, которая могла бы быть легко задействована для защиты американских прав в случае столкновения с иностранными державами. Достижение этой двоякой цели послужило мотивом, который, по мнению Конгресса, оправдывал авансирование государственных средств в помощь частному предпринимательству, поскольку оно было рассчитано на обеспечение приобретения страной мощного средства морской обороны при небольших затратах или вовсе без таковых в конечном счете, так как авансированные деньги подлежали возмещению деньгами или почтовой службой по усмотрению заинтересованных сторон, в то время как торговля и искусства получали бы развитие в мирное время.

В то время, когда эта система зарождалась, океанская почта вдоль всего нашего южного побережья находилась в руках иностранных перевозчиков, поддерживаемых и поощряемых британским правительством в форме контрактов на перевозку британской почты; в то время как линия Кунарда между Ливерпулем и Бостоном через Галифакс составляла единственное средство регулярного пароходного почтового сообщения между Соединенными Штатами и Европой. Таким образом, коммерческие интересы Соединенных Штатов оказались, с одной стороны, полностью во власти британских пароходов, курсировавших вдоль нашего южного побережья и заходивших в наши порты по своему усмотрению, приобретая тем самым глубокое знание фарватеров и других особенностей наших гаваней — знание, которое могло оказаться бесконечно пагубным для нас в случае войны с Великобританией; а с другой стороны, во власти иностранной линии океанских почтовых пароходов, которая при либеральном покровительстве британского правительства монополизировала почтовые сборы и фрахты между двумя странами. При таком положении дел возникла необходимость выбирать: останется ли американская торговля столь же зависимой от британского морского превосходства или же будет установлено американское средство связи посредством вмешательства федерального правительства в форме авансирования денежных средств в помощь частному предпринимательству. Выяснилось, что нашим купцам невозможно успешно бороться в одиночку против совместных усилий британского правительства и британского коммерческого влияния. Наши благородные линии пакетботов, которые далеко опередили парусники всех других наций по красоте и быстроходности, были вытеснены появлением пароходов, мощность и вместимость которых рекомендовали их как лучшее средство взаимосвязи посредством почты и транспортировки более легких и выгодных фрахтов, и американские интересы с каждым днем все больше и больше подчинялись британскому господству на океане.

При вышеуказанных обстоятельствах Конгресс не мог ни мгновения сомневаться в том, какому курсу следовать, и было решено принять политику, которая, находясь в строгом соответствии с духом наших свободных институтов, поставила бы страну в подобающее ей положение и сделала бы ее торговлю и почтовые соглашения независимыми от любых иностранных или соперничающих агентств.

Правильность этого решения подтверждена опытнейшим образом теми результатами, к которым до сих пор приводило осуществление этой системы. Линия между Нью-Йорком и Чагресом через Новый Орлеан и ее вспомогательные линии своей быстротой и удобствами уже вытеснили британские пароходы, которые ранее курсировали вдоль нашего южного морского рубежа, и почта Соединенных Штатов для Мексики, Южной Америки и наших владений на Тихоокеанском побережье больше не находится в руках иностранных перевозчиков, а перевозится на первоклассных американских пароходах, которые при минимальных затратах могут быть превращены в военные пароходы, если того потребует случай, и которые вызвали восхищение во всем мире своей скоростью и элегантностью условий для путешествующей публики. Вследствие этого наши южные порты больше не посещаются британскими пароходами под командованием офицеров британской короны, чьим законным делом является сбор разведывательных данных относительно подступов к посещаемым ими гаваням и их обороны, с тем чтобы использовать их в собственных целях в случае возникновения враждебных отношений.

Аналогичный результат в определенной степени сопровождал создание американской, или коллинзовской, линии между Нью-Йорком и Ливерпулем. До начала работы этой линии транспортировка почтовых отправлений Соединенных Штатов, а также более ценных и хрупких видов товаров, требующих быстроты доставки в Европу и обратно, была монополизирована британской линией Кунарда; и британское правительство за короткий промежуток в шесть лет только от почтовых сборов на этом маршруте извлекло чистый доход в размере не менее пяти миллионов двухсот восьмидесяти тысяч восьмисот долларов после вычета суммы, выплаченной предприятию по контракту на перевозку почты.

С момента создания линии Коллинза, несмотря на совместные усилия британского правительства и коммерческих кругов ограничить фрахты и почтовые сборы линией Кунарда, доход Департамента почт Соединенных Штатов составлял несколько сотен тысяч долларов в год, в то время как значительная часть денег за фрахты поступала американским гражданам. Последствия этой меры, правда, до сих пор были лишь частичными, поскольку рейсы этой линии совершались только дважды в месяц, в то время как рейсы ее конкурента значительную часть времени были еженедельными. В промежутках между рейсами американской линии почтовые сборы и фрахты неизбежно должны доставаться в выгоду британцам, и, следовательно, упомянутое зло было устранено лишь частично».

Говоря о построенных крупных пароходах, в отчете отмечается:

«Нельзя предполагать, что двигатели столь огромных размеров могли быть построены в стране, где еще не было приспособленных для этого мастерских и где рабочая сила очень дорога, так же дешево, как в стране, где каждое подобное приспособление уже существовало и где цены на труд по общему признанию низки. Нельзя также разумно вообразить, что судами такого описания можно было бы управлять на столь же выгодных условиях людьми, набранными в этой стране, где было мало или вовсе не было конкуренции в этой особой отрасли морской службы, как и теми, кого легко можно было найти в стране, где плотность населения и вытекающая отсюда конкуренция за рабочие места приводили к низким заработным платам.

В определенных кругах, судя по всему, была предпринята попытка создать впечатление, будто помощь, оказываемая до сих пор правительством лицам, связанным контрактами на перевозку океанской почты, была вызвана чувствами личной дружбы со стороны членов Конгресса. Это не так. Сторонники системы океанского почтового пароходства, насколько известно вашему Комитету, рассматривали этот важный вопрос как предмет высшей национальной заботы и независимо от второстепенного мотива личного интереса. Представленный их вниманию вопрос заключался не в том, следует ли предоставить привилегию А, В или С, а в том, выиграют ли торговля, обрабатывающая промышленность и сельское хозяйство страны от выполнения общественной службы посредством частного предпринимательства при надлежащих условиях и ограничениях. В том положении, в каком дела находились в период принятия системы, Великобритания успешно прилагала усилия к тому, чтобы сделать Соединенные Штаты наряду с остальным миром зависимыми от ее морского превосходства. Она обладала монополией на паровое сообщение между Соединенными Штатами и Европой, Вест-Индией и Южной Америкой. Не было отправлено ни одного письма океанским паровым транспортом в этих направлениях, которое не платило бы дань британской короне, и не было перевезено ни одного пассажира или тюка с товарами посредством паровой энергии на океане, которые не приносили бы прибыль британскому капиталисту. Великобритания заявляла о своем праве быть «королевой океана» и в качестве таковой взимала свои налоги с труда и интеллекта всех наций, пользовавшихся этой мировой магистралью.

В этом положении дел был принят закон, учреждающий систему американского океанского почтового пароходного транспорта в ее нынешнем виде, как лучшее, если не единственное средство исправления великого зла и в то же время создания военно-морских сил, которые могли бы быть использованы для национальной обороны в случае войны. Созданная таким образом система считалась способной не только выявить и вознаградить предприимчивость американских граждан, но она также избавляла от трудности содержания в мирное время крупного и, по крайней мере на тот момент, бесполезного военного флота, который мог поддерживаться в состоянии боеготовности лишь ценой огромных ежегодных затрат общественных средств.

По мнению вашего Комитета, было правильным и целесообразным, чтобы эти океанские пароходные удобства существовали при посредничестве правительства, тем более что они по всей вероятности находились вне досягаемости частных средств.

Транспортировка океанской почты с наибольшей возможной выгодой для важных интересов всей страны в целом представляет собой объект первостепенной важности; однако сколь бы желанной она ни была, ее осуществление возможно лишь при больших затратах. Сравнительно маловажным вопросом является то, в какое именно время эти расходы должны быть выплачены, при условии что преследуемая цель может быть достигнута с уверенностью. Временный заем части необходимых средств при надлежащем обеспечении возмещения представляется наиболее готовым способом достижения цели. Каким образом приобретается это обеспечение? Просто путем проявления должной заботы о том, чтобы авансированные средства были верно и честно направлены на цель, для которой они предназначены, и удержания залога на суда, для строительства которых они выделяются, таким образом, чтобы гарантировать возмещение авансированных сумм в форме почтовой службы или денег; либо, если того потребуют обстоятельства, кораблей, пригодных для национальных целей в качестве военных пароходов. Это было сделано. Во всех случаях от подрядчиков по перевозке океанской почты требовалось строить и оснащать свои суда под непосредственным наблюдением опытных военно-морских офицеров и под руководством назначенных правительством судостроителей таким образом, чтобы их можно было переоборудовать с минимально возможными затратами в военные пароходы первого класса.

Опыт также не вызвал никакого сожаления у сторонников системы, за исключением того, что в некоторых случаях из-за увеличения тоннажа и мощности судов и прочих обстоятельств понесенные подрядчиками расходы превзошли поступления, и они понесли тяжелые убытки, которые могли бы оказаться даже разорительными, если бы их принудили продать приобретенное в этой форме имущество. Следует однако всегда помнить, что в подобных случаях увеличение понесенных таким образом расходов было вызвано похвальным стремлением владельцев этих линий сделать даже больше, чем от них требовалось по контрактам с правительством, с целью обеспечения доверия со стороны правительства и общественности. Следует также помнить, что, увеличивая таким образом стоимость и проистекающую из нее ценность своих судов, эти компании расширили обеспечение правительства под выданную ссуду и повысили безопасность и комфорт пассажиров. Ни в одном случае не выдвигалось обвинений в том, что упомянутые компании каким-либо образом неверно использовали оказанную им помощь или направили ее не по назначению. Результаты их расходов, даже если допустить, что они оказались больше, чем могли бы быть, говорят сами за себя, выводя американскую пароходную почтовую службу, насколько она развита, на первое место среди всех прочих по уровню комфорта, элегантности, прочности и быстроходности. И это еще не все. Создание этих линий не должно рассматриваться исключительно в связи с непосредственными прибылями, проистекающими из системы в связи с транспортировкой почты. Миллионы долларов были сбережены американским гражданам, которые в отсутствие этих океанских пароходных линий утекли бы в чужие сокровищницы. Комитет сошлется на один факт в иллюстрацию истинности этого положения. До создания линии Коллинза линия Кунарда получала по 7 фунтов 10 шиллингов стерлингов за тонну фрахта; в настоящее время (1852 г.) ставка составляет около 4 фунтов стерлингов. Кем выплачивались эти 7 фунтов 10 шиллингов стерлингов? Американским потребителем в большинстве случаев за изделия британского производства, ввезенные в эту страну британской линией. В настоящее время американский потребитель платит лишь 4 фунта стерлингов за тонну; и, предполагая, что американский купец осуществляет свои импортные поставки на американской линии, этот фрахт выплачивается нашим собственным людям и идет на увеличение суммы нашего национального богатства. Таким образом, можно видеть, что прежде американский потребитель платил почти вдвое больше за услугу и обогащал британского капиталиста; в то время как ныне он не только сберегает половину прежней стоимости фрахта для себя, но, оплачивая оставшуюся половину, приносит пользу своему согражданину, который в ответ помогает потреблять, возможно, ту самую продукцию, которую он импортировал.

При таких обстоятельствах может ли какой-либо разумный человек сомневаться в уместности, даже с финансовой точки зрения, поддержания существующей системы, которая с самого своего зарождения предоставила столь убедительные доказательства своей полезности? Ваш Комитет считает, что нет, и без колебаний заявляет свое мнение о том, что просто как вопрос долларов и центов рассматриваемая служба должна щедро поддерживаться Конгрессом и в конечном счете принесет обидную отдачу.

Но ваш Комитет рассматривает это предложение как такое, у которого чисто денежная сторона имеет второстепенное значение при сравнении с другими более важными соображениями. Вопрос больше не стоит так, будут ли определенные лица спасены от убытков или смогут составить состояния, но в том, должны ли американские линии уступить британским, и будет ли Великобритании вновь позволено монополизировать океанский пароходный почтовый транспорт не только между Европой и Америкой, но и по всему миру. Мы стремимся к первому месту среди наций земли в коммерческом отношении — месту, которое принадлежит нам по праву, — и неужели нам позволить сломить себя британским коммерческим капиталистам под эгидой британской короны? Неужели будет сказано, что в самый момент, когда наши пароходы признаются превосходящими суда любого другого народа на земном шаре, наши предприимчивые граждане были вынуждены отказаться от завоеванного ими гордого положения из-за нехватки нескольких тысяч долларов, в то время как государственная казна полна до краев? Пусть эта цель будет достигнута, и наш великий торговый соперник приберет к рукам почту и фрахты по своему усмотрению, в то время как мы будем вынуждены способствовать, как и прежде, ее бесспорному превосходству.

С целью полного и справедливого понимания этого важного вопроса ваш Комитет через своего Председателя связался с исполнительными департаментами правительства и президентами различных компаний, занятых перевозкой океанской почты на пароходах, и теперь намерен представить Сенату результаты своих тщательных изысканий. Здесь было бы уместно еще раз отметить в качестве иллюстрации ту пользу, которую можно извлечь из океанского пароходного почтового транспорта при его успешном функционировании, что проявилось на примере британской линии Кунарда под покровительством британского правительства. За первые шесть лет своего существования вышеупомянутая линия получила от правительства не менее 2 550 000 долларов, в то время как правительство получило от компании в виде почтовых сборов колоссальную сумму в 7 836 800 долларов, или 5 826 800 долларов чистого дохода.

Правительство выплатило этой линии (коллинзовской) за почтовую службу за два года 770 000 долларов и получило от нее 513 546,80 долларов. Если вычесть поступления из расходов, сальдо против правительства составляет 256 453,20 доллара за все время, или 128 226,60 доллара в год.

Таким образом оказывается, что из справедливого отчета текущего счета между линией и правительством последнее остается в убытке на конец первых двух лет предприятия и при самых неблагоприятных для линии обстоятельствах на 256 453,20 доллара, или иными словами, выплатило 128 226,60 доллара в год за перевозку океанской почты на пароходах примерно по шести тысячам миль величайшей торговой магистрали мира, за что пока еще не получило ничего взамен. Но ваш Комитет хотел бы спросить, что же страна получила взамен за эти 256 453,20 доллара? Они дадут ответ. Страна получила через владельцев этой линии в виде фрахтов и прогонных денег сумму не менее 1 979 760,85 доллара наличными; и если принять во внимание снижение цен на фрахт, ранее выплачиваемый британской линии, почти столько же за счет экономии разницы во фрахтах и прогонных деньгах, не говоря уже об общих выгодах, полученных всеми нашими производящими интересами от существования этой американской линии, которые, по мнению вашего Комитета, неоисчислимы. Тогда денежный счет будет выглядеть следующим образом: правительство — должник на 256 453,80 доллара; страна — кредитор на 1 979 760,85 доллара наличными; и если вычесть первое из последнего, сальдо в пользу страны составит 1 723 307,05 доллара наличными же, оставляя без внимания пошлины на возросший импорт, вызванный созданием американской линии».

Говоря о Тихоокеанской почтово-пароходной компании, в отчете говорится:

«Из вышесказанного будет видно, что общая стоимость шести судов, принятых офицерами, в чьи обязанности входило надзирать за ними и решать, были ли они построены в соответствии с требованиями закона и условиями контракта, и чье решение предполагается вашим Комитетом окончательным по данному вопросу, составила 1 555 069 долларов, а их совокупный тоннаж равен 7365 тоннам вместо 5200 тонн, оговоренных соглашением. В дополнение к этим кораблям, как сообщают вашему Комитету, компания имеет на Тихом океане семь пароходов общей вместимостью в пять тысяч тонн, еще не принятых правительством. Дополнительные пароходы есть и всегда содержались готовыми заменить почтовые пароходы в случае задержки. Стоимость этих дополнительных пароходов составляет, как утверждается, около двух третей от стоимости принятых пароходов того же класса, скажем около 1 036 712 долларов, что в общей сложности составляет затраты только на пароходы в размере 2 518 337 долларов.

Оказывается, что общее число пассажиров всех классов, перевезенных Тихоокеанской почтово-пароходной компанией — рассматриваемой линией — до 31 декабря 1851 года от Панамы на север, составило 17 016 человек, а от Орегона на юг — 13 332 человека. Цены на проезд постоянно колебались, но на вышеупомянутую дату, 31 декабря 1851 года, средние тарифы составляли: для первой каюты — двести двадцать два доллара; второй каюты — сто шестьдесят долларов и твиндека — сто семь долларов между Панамой и Сан-Франциско. На ранних этапах эмиграции цены повышались вследствие огромных ставок на рабочую силу и припасы на том сравнительно неосвоенном побережье, но впоследствии были снижены. В начале предприятия компания понесла по необходимости огромные расходы на выбор надлежащих гаваней для приема продовольствия, воды, угля и т. д., а также на строительство складов; и даже в настоящее время уголь и припасы всякого рода доставляются на Тихий океан через мыс Горн на расстояние от тринадцати тысяч до пятнадцати тысяч миль.

Фрахты из Панамы на север были невелики по объему и ограничивались более легкими категориями предметов, отправляемых экспрессом, в то время как почта была весьма значительной, доходя в некоторых случаях до ста пятидесяти мешков каждая и вместе с углем, водой и т. д. занимая все пространство, не требующееся для пассажиров. Из Калифорнии фрахты на юг состояли из сокровищ на сумму, как предполагается, в семьдесят миллионов долларов, однако чрезвычайно трудно точно исчислить их ценность, поскольку большая часть отправленного золота и т. д. находилась у пассажиров, и стоимость эта не отражается в манифестах».

Отмечая Панамскую железную дорогу и калифорнийские линии, в отчете говорится:

«Почти два миллиона долларов уже, как сообщают вашему Комитету, были израсходованы на эту важную работу компанией, обладающей достаточными средствами, и завершение ее не преминет открыть путь для обширной торговли между Атлантическим и Тихим океанами и в то же время сделать так, чтобы к нашим согражданам в Калифорнии и Орегоне больше не относились как к изгнанникам. Как только эта дорога будет открыта, переезд через Перешеек, которого ныне так страшатся, будет осуществляться с полнейшей легкостью и комфортом за пару часов вместо двух-трех дней, как в настоящее время, и семьи, а не одиночки получат возможность искать дома в плодородных долинах наших владений на Тихоокеанском побережье. Ценность линий океанских пароходов, о которых говорил ваш Комитет, для торговых и других великих интересов нашей страны и всего мира в целом не может быть по-достоинству оценена до тех пор, пока эта дорога не будет завершена и пущена в полную эксплуатацию. Когда это произойдет, торговля между Калифорнией и Орегоном, а также торговому обмену Китая, островов Тихого и Индийского океанов с Атлантическими штатами и Европой, который ныне идет вокруг мыса Горн на расстояние около пятнадцати тысяч миль, представится возможность следовать прямым курсом через Панамский перешеек, прохождение которого потребует всего двух-трех часов. Почта Соединенных Штатов из Сан-Франциско в Нью-Йорк уже перевозилась в течение двадцати пяти дней и восемнадцати часов — на день меньше времени, заявляемого как затраченное любым другим маршрутом, причем в период, когда в рабочем состоянии находилось всего семь или восемь миль дороги. По недавнему случаю пятьсот правительственных военнослужащих были отправлены в Калифорнию этим маршрутом и доставлены в пункт назначения чуть более чем за тридцать пять дней без каких-либо серьезных дезертирств или происшествий какого-либо рода. Аналогичная операция через мыс Горн заняла бы по меньшей мере шесть месяцев. Транспортное судно "Лексингтон", вышедшее из Нью-Йорка на Сан-Франциско в прошлом году, прибыло в последнее место назначения в последний день февраля 1852 года после перехода продолжительностью в семь месяцев и один день. В стране, военная организация которой столь мала, как у Соединенных Штатов, возможности сосредоточения войск в удаленных друг от друга пунктах за короткое время имеют неисчислимую ценность и могут называться многократно умножающими эффективность военных сил.

Из всего сказанного ранее будет видно, что Тихоокеанская почтово-пароходная компания независимо от сопряженной линии по эту сторону Перешейка и без учета стоимости железной дороги израсходовала на строительство одних только почтовых пароходов 2 518 337 долларов; и если к этому прибавить 2 606 440,45 доллара расходов, понесенных для аналогичной цели компанией на атлантической стороне Перешейка, общая стоимость пароходов для двух компаний, занятых перевозкой калифорнийской и орегонской почты, составила 5 124 777 долларов.

Будет чистой справедливостью, если ваш Комитет заявит, что калифорнийские линии как к востоку, так и к западу от Панамского перешейка доказали свою состоятельность во всех отношениях в плане доверия страны. Ни в едином случае не произошло аварии, повлекшей за собой человеческие жертвы или серьезный ущерб путешествующей публике каким бы то ни было образом. Такова прочность используемых судов, что в двух отдельных случаях, когда из-за густых туманов и подводных течений в сочетании с несовершенством карт Тихоокеанского побережья одно из судов линии Аспинуолла ударялось один раз о мягкий грунт, а в другой — о твердую песчаную отмель, оно сходило с мели после ударов без малейших повреждений вообще. Подобные факты тем более важны, поскольку несколько пароходов недавно погибли у того же побережья с большой гибелью людей, очевидно вследствие недостатка прочности, необходимой для того, чтобы эффективно противостоять силе ветров и волн. По мнению вашего Комитета, безопасность, обеспечиваемая путешественникам прочными креплениями и тяжелыми тимберсами океанских почтовых пароходов, построенных так, как они есть, под надзором военно-морских офицеров, которые отбираются ввиду их глубокого знакомства с такими вопросами и опыта в них, и сделанных способными выдерживать тяжелые вооружения, является делом величайшей важности. Опыт показал, что в погоне за наживой наши соотечественники, пожалуй, более безразличны к риску для человеческой жизни, чем народ любой другой страны в мире. Едва ли проходит день без новых свидетельств истинности этого положения. Как речные, так и океанские пароходы обычно строятся с расчетом на скорость и легкость в сочетании с малой осадкой воды, и поэтому в случае касания грунта или сильных штормов обнаруживается, что если одна часть набора поддается разрушению, то разрушение всей конструкции следует с быстротой, которая слишком хорошо демонстрирует непрочность постройки этих судов. Ваш Комитет считает, что дополнительные расходы в несколько сотен тысяч долларов не стоят рассмотрения при сравнении с потерей человеческих жизней, и предпочел бы видеть выделенными даже миллионы на строительство прочных пароходов, нежели наблюдать внезапные и разрывающие сердце разрывы самых дорогих для нас природных связей, вызванных катастрофами, которые происходят столь часто. Таково их чувство сурового неодобрения безрассудного безразличия в отношении безопасности пассажиров, ежедневно проявляемого некоторыми судовладельцами и офицерами пароходных линий, что они преисполнены решимости, по крайней мере насколько это касается их самих, никоим образом не поощрять прямо или косвенно подобный ход действий. При расширении системы океанского почтового транспорта, которую они предлагают рекомендовать, будет проявлена забота о том, чтобы пароходы, перевозящие правительственную почту, рассматривались как национальные корабли до определенной степени и как таковые находились в ведении законодательной власти, и строились так, чтобы обеспечивать безопасность путешественников; и чтобы во всех контрактах это соображение рассматривалось как имеющее первостепенное значение».

Что касается нескольких судовладельцев парусного флота из Нью-Йорка и Бостона, которые подали петицию в Конгресс против линии Коллинза и других линий, то в Докладе говорится:

«Авторы петиции громко жалуются на якобы ненадлежащее вмешательство Правительства в дела, которые, по их словам, должны быть полностью оставлены на усмотрение частной предприимчивости. По их мнению, эта предприимчивость оказывается парализованной под воздействием правительственного покровительства, оказываемого одним в ущерб другим. Если составители этой петиции взглянут на данный вопрос справедливо и беспристрастно, они, как полагает ваш Комитет, убедятся в ошибочности своих предположений и в том, что Правительство вовсе не безвозмездно вмешалось в дела, к которым оно не должно иметь никакого отношения. Упомянутые купцы и судовладельцы, во-первых,似乎 забывают о том, что система океанской почтово-пароходной навигации призвана обеспечить адекватную защиту нашей торговли от иностранной агрессии в случае войны; а во-вторых, о том, что она была учреждена в тот момент, когда прекрасные пакетботы, на которые авторы петиции ссылаются с такой подобающей гордостью, фактически были в определенной степени вытеснены с океанских просторов непреодолимой мощью британской почтово-пароходной линии, поддерживаемой британским правительством. Эта линия монополизировала океанские почтовые и пассажирские пароходные перевозки, а также фрахты более легких и скоропортящихся видов грузов. Если, как утверждают эти господа, парусные суда были вынуждены уступить, то это произошло под воздействием силы, более определенной и не менее мощной, чем та, которую они называют, — силы, направляемой иностранными капиталистами и управляемой иностранным правительством, претендующим на верховенство на океане. Линия океанских пароходов Кунарда годами владела монополией на фрахты, почтовые сборы за письма и пассажирские платежи, несмотря на попытки авторов петиции оказать сопротивление. Правительство Соединенных Штатов, видя, что американские интересы ставятся в зависимость от иностранного капитала, поддерживаемого иностранным правительством, приняло мудрое решение исправить это зло аналогичными средствами и поставить американские интересы — по крайней мере, до определенной степени — под покровительство американского разума и предприимчивости. Каково было бы состояние нью-йоркских линий и других судов, если бы Правительство Соединенных Штатов не сочло целесообразным оказать содействие в создании линии Коллинза? Было ли оно лучше, чем в настоящее время? Или, вернее, не стало ли бы оно бесконечно хуже? Если бы линия Кунарда продолжала процветать, как это должно было случиться в естественном ходе вещей, не увеличила ли она по всей вероятности количество своих судов до тех пор, пока не монополизировала бы каждый вид океанских перевозок? Разве торговля с Соединенными Штатами не осуществлялась бы целиком на британских пароходах, эксплуатация которых обходится недорого и которые поэтому способны выполнять транспортные операции по низким ценам? Далее, каково было бы состояние южного каботажного судоходства — по крайней мере в том, что касается почты, пассажиров и легких грузов, — если бы четырём задействованным тогда британским пароходам было позволено действовать между Нью-Йорком и Чагресом беспрепятственно со стороны американской линии почтовых пароходов? Разве оно не оказалось бы полностью во власти уполномоченных агентов британской короны, которые так хорошо умеют пользоваться возможностями для продвижения собственных интересов путем содействия интересам своего правительства? Продолжая рассуждение, каково было бы состояние наших владений на тихоокеанском побережье, куда заходили бы британские пароходы (ибо нет на обитаемой или необитаемой земле такого места, куда бы они не доставляли юнион-джек старой Англии), если бы не была основана линия Аспинволла? Таково всеобщее проникновение денежной власти в британские руки, что в настоящее время, как хорошо известно, линия Кунарда протянула ответвление до Гавра для перевозки товаров в Англию почти без затрат с целью присвоить себе фрахты с этого направления и тем самым не только сокрушить американскую линию пароходов до Гавра, но и получить возможность перебивать ставки линии Коллинза и, если возможно, вновь монополизировать торговлю с Соединенными Штатами на этом маршруте. Разве все это повысило бы цены на фрахт на американских парусных судах и дало бы преимущество упомянутым авторам петиции, которые некогда монополизировали для себя фрахты, почтовые сборы и пассажирские платежи на парусных судах? Или же, напротив, подобное положение дел не привело бы к тому, что торговля повсеместно приобрела бы британский уклон, а фрахты достались бы британским судам по ценам, при которых американские судовладельцы не смогли бы содержать свои суда?»

«Что, как мог бы спросить Комитет, сделало Правительство Соединенных Штатов в данном вопросе? Взяв на себя контроль и руководство почтой Соединенных Штатов на суше и на море, оно сочло уместным заявить, что будет оплачивать транспортировку почты на американских пароходах, которые при необходимости могут быть с небольшими затратами переоборудованы в военные пароходы и зачислены, если потребуется, в состав самого военно-морского флота по оцененной стоимости, став тем самым эффективными защитниками американской торговли в случае войны. В этом заключается главный и единственный грех Правительства, который, поистине, вызвал гнев торговых монополистов Нью-Йорка, Бостона и других мест, поскольку они больше не могут наслаждаться барышами, которые на протяжении более чем четверти века они вырывали у массы потребителей по всей стране — на севере, юге, востоке и западе. Ваш Комитет должен заявить, что, по его мнению, подобные жалобы звучат неуместно из таких уст, и следует опасаться, что победоносный пар вскоре, без помощи Федерального правительства, вытеснит парусные суда авторов петиции благодаря ежедневно происходящим открытиям, посредством которых судоходство на судах, приводимых в движение этой силой, станет делом сравнительно малых затрат».

Говоря о пароходном сообщении с Пара и Рио-де-Жанейро, Доклад далее гласит:

«Если принять во внимание почти безграничный торговый потенциал речных бассейнов Ла-Платы и Амазонки, охватывающий великое множество полезных продуктов, которые можно с выгодой обменивать на изделия обрабатывающей промышленности и сельскохозяйственную продукцию нашей собственной страны, мы теряемся в догадках относительно того, какие пределы следует установить для торговли, к которой в конечном счете должны привести цивилизация и расширение торговых возможностей. Преимущества этой великой будущей торговли не ограничиваются непосредственным сообщением между нашей страной и упомянутыми регионами. Хотя преобладание определенных ветров и очертания побережья Южной Америки благоприятствуют прямой торговле с континентом Северной Америки, они таковы, что заставляют торговлю с Европой проходить вдоль наших берегов и тем самым превращают наши атлантические порты в многочисленные промежуточные пункты, в которых корабли старого света могут делать остановки во время своих путешествий туда и обратно. До сих пор политика правительств, занимающих регионы, орошаемые Ла-Платой, Амазонкой и их соответствующими притоками, носила столь исключительный характер, что сковывала, если не полностью предотвращала, их сношения с отдаленными народами. Различные суверенные образования, возникшие после того, как Южная Америка освободилась от европейского контроля, относились друг к другу с такой ревностью, что, казалось, состязались в том, кто из них успешнее изженет внешнюю торговлю, как бы она не принесла кому-либо из них блага, которыми другие не обладали и обладать не могли. Более мудрая политика, однако, судя по всему, начинает воцаряться после падения Росаса, и есть все основания полагать, что впредь торговля этих сообществ с остальным миром будет поставлена на более либеральную основу. Если дело обстоит именно так, Рио-де-Жанейро не может не стать великим центром значительно возросшей торговли в южном полушарии».

«Если предпочесть ограничение протяженности американской линии до Пара в устье Амазонки, крупнейшей реки в мире, то в настоящее время существует бразильская линия между этим пунктом и Рио-де-Жанейро, которая вместе с линиями между Рио и устьем Ла-Платы сделает сообщение полным».

«Что касается Амазонки, уместно отметить, что она судоходна для самых крупных судов и представляет собой береговую линию протяженностью не менее шести тысяч миль, изобилующую всевозможными продуктами, с климатом всех температур и почвами, пригодными для любого рода растительности. Поскольку регионы, через которые протекает эта великая река, населены общинами, которым неизвестно фабричное производство, сразу становится понятно, какой огромный рынок откроется для американской промышленности в различных отраслях полезных искусств. Предлагаемое сообщение вместе с пароходным движением, которое неизбежно будет установлено на Амазонке, привлечет к этой реке внутреннюю торговлю, которая в настоящее время переправляется через Анды на спинах овец и мулов к Тихому океану и составляет значительную часть товаров, перевозимых вокруг мыса Горн. В целях развития этого речного судоходства Бразилия уже заключила с Перу пограничный договор, по которому она обязалась наладить пароходное судоходство на перуанских притоках Амазонки и готовится вывести на реку семь пароходов, хотя раньше их там не было ни одного».

«Мировой опыт показал, что нации не становятся торговыми или промышленными до тех пор, пока продукты земли достаточно изобильны, чтобы приносить им богатство; и поэтому можно с полным основанием заключить, что каботажные перевозки в Южную Америку и из нее при условии принятия надлежащих мер окажутся в руках американских судовладельцев. Если попытаться выяснить масштабы этой торговли, обратившись к внутренним районам или глубике материка как к критерию торговых ресурсов, обеспечиваемых реками, то окажется, что общая площадь водосбора рек мира выглядит следующим образом:

Sq. Miles.

Europe, emptying into the Atlantic, 532,940

Africa, emptying into the Mediterranean, 198,630

Total Old World, 1,731,570

Asia, emptying into the Pacific, 1,767,280

Asia, emptying into the Indian ocean, 1,661,760

Total Asiatic, 3,429,040

North-America, including St. Lawrence and Mississippi emptying into the Atlantic, 1,476,800

South-America, emptying into the Atlantic—

Amazon and its confluents, 2,048,480

La Plata and all others, 1,329,490

Total South-American 3,377,970

Total American to the Atlantic, 4,854,770

«Из приведенного выше утверждения видно, что предлагаемая линия пароходного сообщения сблизит на расстояние тридцати дней пути торговые выходы судоходных рек, дренирующих внутренние районы, площадь которых превышает площадь водосбора всех судоходных рек, впадающих в Атлантический, Тихий и Индийский океаны из тех частей Европы, Азии и Африки, которые доступны для американской торговли. Заселение и возделывание со временем сделают эти американские речные бассейны столь же богатыми продуктами, сколь и бассейны старого света».

«Возникает следующий вопрос: кто будет перевозчиком той торговли, которая вскоре возникнет в этих американских речных бассейнах — англичане или американцы? Если позволить Великобритании монополизировать торговлю посредством своего пароходства, как она делала это до сих пор, ее народ будет наслаждаться этим великим благом; но если, напротив, Соединенные Штаты должным образом воспользуются обстоятельствами, приз достанется американцам».

«Ваш Комитет хотел бы отметить в заключение этого Доклада, что, рассматривая существование и быстрое расширение системы океанской почтово-пароходной навигации как абсолютно необходимые для достоинства и постоянного процветания страны и как единственное средство, совместимое с духом и политикой наших свободных институтов, позволяющее приобрести морскую мощь, которая, не отставая от веяний прогресса века сего, поставит нас на равные основания с другими цивилизованными странами мира без необходимости содержания в мирное время раздутого и дорогостоящего военного флота как такового, они сочли бы себя пренебрегшими своими обязанностями, если бы не рекомендовали эту меру с той настойчивостью, которой требует ее важность».

«Обстоятельства с несомненной очевидностью указывают на то, что в любой будущей борьбе за превосходство на океане исход будет решен силой пара. Учитывая этот результат, Англия с еще большей, чем прежде, энергией приступила к созданию регулярного парового флота, который превзошел бы все остальные. Количество кораблей такого рода, имеющихся у Великобритании в настоящее время, составляет двести семьдесят один, и строится не менее девяти королевских военных пароходов, не говоря уже о почтовых и других строящихся пароходах. Курс, проводимый таким образом главным торговым соперником Соединенных Штатов, делает соразмерные энергию и активность с нашей стороны абсолютно необходимыми с национальной точки зрения; паровой флот должен быть обеспечен для будущих чрезвычайных обстоятельств тем способом, который предлагает Комитет, иначе военные пароходы придется строить за счет огромных государственных расходов и держать наготове на военно-морских верфях или в составе действующего флота с издержками, которые вызывают содрогание у каждого любителя разумной экономии; в противном случае полосы и звезды нашей страны, до сих пор столь триумфально развевавшиеся над каждым морем, должны поблекнуть не только перед "метеорным флагом Англии", но и перед штандартами второстепенных держав Европы. Если члены Конгресса готовы принять любую из этих двух последних альтернатив, пусть они заявят об этом прямо, и тогда система, которая обещает — при честном и добросовестном исполнении долга исполнительной ветвью Власти — оправдать самые смелые ожидания ее сторонников, должна быть немедленно отброшена. Пусть Великобритания снова станет стражем наших торговых интересов и бенефициаром американской торговли. Пусть Ливерпульская, Бременская, Гаврская, Калифорнийская и другие линии, предоставившие двадцать четыре столь же великолепных океанских парохода, сколько их когда-либо бороздило волны, будут брошены на произвол судьбы, а линия Кунарда и другие британские почтово-пароходные линии и королевские пароходы займут их место на Атлантическом, Тихоокеанском и Южных морях».

«Ваш Комитет хотел бы еще раз повторить, что рассматриваемый вопрос — это не вопрос простой купли-продажи и не вопрос того, следует ли поддерживать определенных лиц или нет, а вопрос бесконечно большей важности: суждено ли этой гордой республике существовать теперь и впредь в качестве державы, способной отстоять свои права на океане. Нынешнее состояние политических дел в Европе таково, что, по мнению многих, оно грозит всеобщей войной между народами этой части земного шара, и Соединенные Штаты должны быть готовы — и притом способны — защитить права своих граждан на океане в случае такого события. Если бы подобный кризис разразился завтра, в следующем году или в течение ближайших пяти лет, готова ли к нему страна? Собственно паровой флот насчитывает шестнадцать пароходов всех классов, что вместе с двадцатью четырьмя океанскими почтовыми пароходами, находящимися в распоряжении Почтового ведомства, дало бы нам паровую военно-морскую силу в общей сложности не более сорока единиц. Должны ли мы занимать такое положение, в то время как Великобритания имеет в своем распоряжении свыше трехсот военных и почтовых пароходов? Франция, как полагают, располагает более чем сотней, а второстепенные державы Европы имеют военно-морские паровые арматуры пропорционально этому количеству, причем большинство из них превосходит наши собственные. Этот вопрос будет решен сохранением или отклонением рассматриваемой системы, которая со всеми трудностями, сопутствующими новым начинаниям, и в самых затруднительных обстоятельствах прошла долгий путь к самообеспечению и обещает в недалеком будущем стать источником больших доходов для Правительства и неисчислимых коммерческих преимуществ — как в денежном, так и в ином отношении — для всей страны».

Ниже приводится выдержка из Доклада, составленного г-ном Раском в 1850 году и опубликованного в Специальном докладе министра военно-морского флота за 1852 год. Говоря об услугах почтовых пароходов в нашей оборонной системе, Доклад гласит:

«Истинна та мысль, что, по мнению вашего Комитета, дух времени требует от нас идти в ногу с быстрыми успехами других держав в их торговом и военном флотах, и единственный выбор заключается в том, делать ли это путем строительства судов для пакетботного сообщения при безграничных расходах со стороны Правительства или же путем оказания поддержки частной инициатере, что не только позволит со временем избежать затрат, но и значительно увеличит доходы страны. Из приведенной выше выдержки из речи г-на Кинга видно, что в течение пяти лет сальдо в пользу Правительства только от линии Кунарда составило 5 286 000 долларов. Нью-Йоркская, Ливерпульская и Бременская линии получат большую, если не бóльшую часть почтовых и фрахтовых доходов, которыми прежде пользовалась линия Кунарда; а линия на Чагрес — те преимущества, которыми вплоть до момента ее частичного открытия безраздельно владело британское пакетботное ведомство на том направлении. При этом фрахтовые и почтовые сборы — далеко не единственные источники прибыли. Пропорционально расширению этих возможностей будет происходить рост торговли, и, следовательно, Правительство будет получать пошлины, подлежащие уплате со всех иностранных товаров, ввозимых в страну. Кроме того, лица, находящиеся в пути (in transitu), будут оставлять немалые деньги в наших городах и вдоль своих маршрутов, не говоря уже о расходах на портовые услуги и транспортировку товаров. Приносить пользу нашему народу означает приносить пользу нашему Правительству; ведь чем больше мы обогащаем первый, тем более способны члены общества содействовать содержанию последней».

«Строить корабли и содержать их на наших военно-морских верфях, подвергая губительному воздействию времени и случайным повреждениям, не согласуется с представлениями американского народа об экономности; это также не соответствует общепринятым взглядам относительно целесообразности сосредоточения чрезмерного покровительства в руках Центрального правительства. В то же время это находится в полном согласии с духом наших свободных институтов, когда мирные искусства ставятся на службу обороне, а та же энергия, которая развивает торговлю и промышленность нашей страны, в случае необходимости может быть задействована для нашей защиты. В то время как коронованные особы Старого Света содержат на постоянном жалованьи огромные армии и флоты, поддерживаемые за счет жизненных сил угнетенного народа ради охраны и сохранения своей преступной власти, предметом особой гордости нашей страны является то, что нашими солдатами являются наши граждане, а матросы, которые в мирное время несут холсты нашего торгового флота по всему миру, — это те самые люди, которые в военное время некогда направляли и будут продолжать направлять наши пушки против врагов».

«Тот простой факт, что суда, используемые в ней [почтовой службе], впоследствии могут, если Правительство сочтет нужным, быть выкуплены и введены в строй в качестве регулярных военных пароходов, со штатом офицеров и экипажей как на военных кораблях, не должен и не может препятствовать строительству паровых или парусных судов для обычных военно-морских нужд. Ваш Комитет придерживается мнения, что процветание океанской пароходной пакетботной службы не только не является помехой для надлежащего увеличения численности Военно-морского флота, но и должно способствовать расширению военно-морских сил, необходимость в коем возрастает пропорционально расширению наших торговых связей с зарубежными странами. Маршруты, на которых линии паровых пакетботов могут поддерживаться и приносить прибыль судовладельцам, сравнительно немногочисленны, если принять во внимание бесконечно разнообразные ответвления торговли. Великобритания с ее обширной колониальной и общей торговлей имела в 1848 году всего пятнадцать линий, на которых использовались государственные или контрактные суда, включая так называемые внутренние станции, или пункты связи между британскими островами. Система океанских паровых пакетботов также ни в малейшей степени не затормозила ее прогресс в строительстве паровых или парусных судов для нужд военно-морского флота. Говоря о паровых судах, пригодных для военно-морской службы, капитан британского флота У. Х. Холл в ходе допроса перед специальным Комитетом Палаты общин, упоминавшимся выше, заявляет: "Я некоторое время назад направил в Адмиралтейство план превращения всех торговых пароходов в пригодные для использования в случае необходимости; и если бы существовал акт Парламента о том, что эти суда должны быть усилены в носовой и кормовой частях для перевозки орудий, это можно было бы сделать с весьма незначительными затратами; это дало бы нашей стране большую мощь, чем любой другой стране в мире. У нас имеется почти тысяча паровых судов, по крайней мере половина из которых может быть сделана пригодной в случае потребности правительства в их услугах. Наши торговые пароходы — одни из лучших в мире, и пятьсот из них могут быть пущены в дело. Все они должны быть пронумерованы и классифицированы, так что правительству нужно было бы лишь запросить число требуемых судов, прибыть в Вулвич или другие места, установить орудия на борт, и тогда они будут готовы к службе"».

«Таково мнение капитана британского флота относительно пригодности паровых судов для национальной обороны; и какой же урок преподает это нам в Америке, где пароходство проникает во все уголки Союза и повсеместно распространяется на наших морских и озерных рубежах! Здесь не слышно никаких выражений опасения по поводу того, что торговые пароходы могут помешать росту или боеспособности флота, к которому принадлежал свидетель. Более того, это мнение высказывается в стране, где, согласно показаниям перед уже названным Комитетом, в 1848 году насчитывалось 174 военных парохода совокупной мощностью 44 480 лошадиных сил; и где г-н Александр Гордон заявляет в письме на имя того же Комитета, что паровой флот обошелся тогда стране в 6 000 000 фунтов стерлингов, или 30 000 000 долларов, „без учета всех восстановительных работ и расходов в период нахождения в составе действующего флота“; тот же джентльмен утверждает, что ежегодный ремонт составлял»

to £108,000

Annual cost for coals, 110,000

Depreciation at a moderate allowance, 600,000

Making the total amount of annual cost, £818,000

Or $4,094,000

«Регулярная работа лучших инженеров на борту контрактных судов и огромный опыт, приобретаемый ими в результате постоянного нахождения на активной службе, создали бы для военно-морского флота в случае войны бесценный корпус специалистов. Говоря о превосходстве инженеров на борту контрактных судов, находящихся на службе британского правительства, над инженерами с кораблей Ее Величества, один из свидетелей перед отборочным Комитетом Палаты общин отмечает: "В прошлом году всеобщее недовольство вызывала неполноценность инженеров и всех лиц, связанных с паровыми механизмами на службе Ее Величества. Это объяснялось, причем весьма просто, большими преимуществами на торговом флоте и особенно высокими выплачиваемыми там зарплатами. На всех контрактных паровых судах имеются люди, способные руководить любыми требующимися изменениями или ремонтом механизмов"».

Secretary Graham said on this subject to the Senate Committee, 20 March, 1853:

«Хотя обсуждения [вопроса о почтовых пароходах] подтверждают вывод о том, что на суда подобного рода нельзя полагаться как на замену тем, которые смоделированы и построены исключительно для военных целей, почтительно предполагается, что ограниченное их число, используемое в мирное время для перевозки почты, окажется для Правительства весьма полезным ресурсом в случае вспышки войны».

«Если они соответствуют стандартам, требуемым по этим контрактам, их готовность к использованию в кратчайшие сроки, их вместимость в качестве транспортных средств для войск и военных припасов, а также их высокая скорость передвижения, позволяющая им настигать торговые суда и в то же время уходить от крейсеров, сделали бы их устрашающими океанскими партизанами, если снабдить их таким вооружением, которое легко может быть установлено на них в их нынешнем состоянии».