Почтовый генеральный директор Колламер также сказал по этому поводу 27 июня 1850 года:
«Существует три упоминавшихся способа транспортировки почты. Первый — посредством военно-морских пароходов, управляемых Флотом как государственная служба. Это повлечет за собой столь колоссальные расходы, что вряд ли этот проект будет принят к рассмотрению».
«Второй предлагаемый способ заключается в отправке почты время от времени на самых быстрых пароходах, которые отправляются первыми. У этого есть одно преимущество: оказывается эпизодическая помощь предприимчивым лицам; но здесь имеется множество серьезных возражений:
«1-е. Это полностью несовместимо с фиксированными периодами отправления и прибытия».
«2-е. Это делает неопределенными любые соединения на маршруте или с ним».
«3-е. Должна быть установлена цена во избежание чрезмерных требований со стороны Правительства; и при этом никто не будет обязан брать почту по этой цене, так что отправка почты вообще окажется под вопросом».
«4-е. Было бы непрактично отправлять агентов со всеми этими почтовыми отправлениями для ухода за ними и осуществления распределения, за исключением случаев огромных затрат».
«5-е. Возникнут постоянные трудности с медленными и небезопасными судами».
«6-е. Главная цель получения пароходов, построенных под инспекцией Военно-морского министерства таким образом, чтобы они подходили в качестве военных судов и подлежали исключительному выделению и использованию в таком качестве, была бы принесена в жертву».
«Третий проект — это заключение контрактов на определенный срок на основе предложений по объявлениям, сделанным обычным способом, принятым для почтово-диллижансной службы. Это не подошло бы для океанской пароходной службы, если бы не были предусмотрены гарантии прочности, вместимости и приспособленности судов, их механизмов и т. д.».
Касательно нашей пароходной службы в Заливе и рассматривая контракт, заключенный американской компанией United States Mail Steamship Company, достопочтенный Эдвин Кросвелл и его соратники изложили в письме председателю почтового комитета Сената следующие важные соображения:
«Еще в 1835 году внимание британского правительства было обращено на план изменения способа доставки почты судами Ост-Индской компании и Правительства и перехода к системе контрактов с частными лицами и компаниями с целью объединения важнейших свойств военного и коммерческого парового флота».
«Вследствие Доклада комиссаров, назначенных Парламентом для расследования деятельности Почтового ведомства Англии в 1836 году, служба почтовых пароходов была передана в ведение Адмиралтейства. В Докладе констатировалось убеждение комиссаров по расследованию в том, что "преимущества, которые система контрактов неизменно должна обеспечивать обществу по сравнению с казенной системой, сколь бы хорошо та ни управлялась, таковы, что они хотели бы чувствовать себя вправе рекомендовать ее всеобщее и немедленное внедрение"».
«Секретарь Адмиралтейства заявил, что, "действуя в русле этого мнения, Адмиралтейство заключило контракты на перевозку почты паровыми судами в Испанию и Португалию и обратно, а впоследствии — между Александрией и Англией, с Полуостровной и восточной пароходной компанией. Контракты были также заключены на перевозку почты между Англией и Северной Америкой, а также между Англией, Вест-Индией и Мексикой". Что "исполнение всех этих контрактов, за исключением последнего, вызвало всеобщее удовлетворение. Помимо этого исключения, масштабы и сложность плана в момент его зарождения служили некоторым оправданием". Что "дух, в котором пароходные подрядчики в целом исполняли свои контракты, заслуживает внимания, поскольку практически в каждом случае они превышали мощность в лошадиных силах, оговоренную в соглашениях, и тем самым обеспечивали точность доставки почты, которой, как показал опыт, при буквальном соблюдении контракта с их стороны не наблюдалось бы". И что "контрактная система в целом удовлетворила Адмиралтейство и общественность и послужила мощным толчком к увеличению парового тоннажа этой страны (Англии), поощрению частной инициативы в научных открытиях, а также к упорядочению и экономичному управлению паровым хозяйством"».
«Таковы, безусловно, были среди ценных результатов этой системы; но не только эти соображения привели к ее принятию. Английское правительство с той дальнозоркостью, которой отличается эта далеко идущая держава, видело те преимущества, которые расширенный паровой флот даст его торговле по сравнению с торговлей любой другой нации мира. Оно видело также ценность соединения этой великой отрасли государственной службы с коммерческим и практическим мастерством страны. Оно быстро сформировало и отточило свой план, охвативший своими рамками почти весь коммерческий мир. Пароходные линии, как указано в предыдущей выдержке из Доклада Адмиралтейства, были установлены лучами, расходящимися из Англии ко всем видным европейским портам, в Средиземноморье, в Египет, Ост-Индию и Китай, на Вест-Индские острова, в Южную Америку и Мексику, в порты Мексиканского залива и Гавану, в Соединенные Штаты и английские колониальные владения в Северной Америке, а также к островам и портам Тихого океана. Эта огромная цепь сообщений была не только полностью создана, но ее расширение, укрепление и поддержание стало вопросом национальной политики. Благодаря ей большая часть мировой торговли на паровой тяге и почти все почтовые перевозки писем между этим континентом и европейскими портами, и даже отдаленными частями нашей собственной территории, были захвачены британскими судами».
«Важные национальные соображения помимо замысла захватить для британских судов и британского капитала торговлю и сношения коммерческого мира — и особенно с американским континентом и островами — вошли в правительственный план. Было установлено, что это гораздо менее затратный способ поддержания военно-морских паровых сил, приспособленных для целей Правительства и для любых чрезвычайных обстоятельств, которые могут потребовать использования этих кораблей не для почтовых нужд, чем строительство, оснащение и содержание в строю национальных паровых военных кораблей. Эксперимент доказал свою адекватность поставленной цели; и он продолжает не только получать одобрение Адмиралтейства и Правительства Англии, но и постоянно подвергается увеличению и расширению».
«Вест-индская почтовая пароходная линия была предложена британскому правительству в апреле 1839 года несколькими лондонскими купцами. В том же году подрядчикам был выдан патент под названием Королевской почтово-пароходной компании (Royal Mail Steam Packet Company). Он охватывал следующие маршруты:
«1. Исходящий атлантический маршрут. — Из Саутгемптона на Мадейру, Барбадос и Гренаду — пароход каждые 15 дней».
«2. Тринидадский маршрут. — Из Гренады на Тринидад и Барбадос — пароход каждые 15 дней».
«3. Демеранский маршрут. — Из Гренады в Курленд-Бей (Тобаго) — пароход каждые 15 дней».
«4. Маршрут Северных островов. — Из Гренады в Сент-Винсент, Сент-Люсию, Мартинику, Доминику, Гваделупу, Антигуа, Монтсеррат, Невис, Сент-Китс, Тортолу, Сент-Томас и Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) — пароход каждые 15 дней».
«5. Ямайский и мексиканский маршруты. — Из Гренады в Хацмель (Гаити), Кингстон, Гавану, Веракрус и Тампико — пароход каждые 30 дней».
«6. Ямайский и кубинский маршруты (до Сантьяго-де-Куба). — Из Гренады в Хацмель, Кингстон, Сантьяго-де-Куба, Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) и Сент-Томас — пароход каждые 30 дней».
«7. Бермудский, гаванский и ямайский маршруты. — Из Сент-Томаса на Бермудские острова, в Нассау, Гавану, Кингстон, Хацмель, Сан-Хуан и Сент-Томас — пароход каждые 30 дней».
«8. Возвратный фаяльский маршрут. — Из Сент-Томаса в Саутгемптон — пароход каждые 30 дней».
«9. Ла-Гайырский маршрут. — Из Гренады в Ла-Гайыру, Пуэрто-Кабельо и Сент-Томас — пароход каждые 30 дней».
«10. Панамский маршрут и маршрут до Сантьяго-де-Куба. — Из Кингстона (Ямайка) в Санта-Марту, Картахену, Чагрес и Сан-Хуан-де-Никарагуа — пароход каждые 30 дней».
«11. Гондурасский маршрут. — Из Гаваны в Белиз (Гондурас) — парусная шхуна каждые 30 дней».
«Контрактная система, объединяющая эффективные черты расширенного коммерческого и правительственного парового флота, была принята после всестороннего расследования этого вопроса Советом Адмиралтейства, Казначейством и различными правительственными ведомствами, включая Почтовое генеральное управление. Достоинства и преимущества этой системы были проверены Англией. Это правительство первым включилось в нее и, как мы уже заявляли, полностью одобряет ее и постоянно расширяет. Парламентский комитет по расследованию, как мы уже цитировали, справедливо утверждает, что она "послужила мощному росту парового тоннажа этой страны, поощрению частной инициативы в научных открытиях и упорядочению и экономичному управлению паровым хозяйством". Проведя ее научный и практический анализ, то правительство считает ее неизменно более экономичной для нации и для общих публичных интересов, чем эксклюзивное использование правительственных судов. Корабли, построенные контрактными компаниями, далеко превзошли по скорости и другим существенным качествам корабли, построенные правительством. Было получено гораздо большее количество услуг при стоимости, значительно меньшей той, которая потребовалась бы правительству для строительства, оснащения, комплектования экипажами и эксплуатации национальных судов даже для частичного выполнения тех же работ. Были востребованы навыки, предприимчивость и капитал отдельных лиц и ассоциаций, которые при поддержке правительственных средств способствовали расширению, приумножению и укреплению военно-морской и торговой мощи Англии».
Практическим результатом этой великой системы пароходных линий стало то, что английские суда полунационального характера, готовые к переоборудованию в военные корабли, получили доступ ко всему нашему южному побережью и гаваням, не говоря уже о переходе в их руки внешней торговли, коммерции и перевозки почты на пароходах во все концы нашей страны и обратно. Противостоять этому положению дел и пресечь его стало задачей и обязанностью американского Конгресса и Правительства. Это было тем более очевидно в тот момент, когда мы были заняты войной с Мексикой, а нашим единственным сколько-нибудь значительным средством береговой обороны являлся единственный пароход, да и тот неспособный заходить в южные гавани, в то время как английские паровые флотилии буквально наводнили и заняли наши воды. Противодействие столь грозной монополии, выросшей при прямом и щедром содействии английского Правительства и предполагаемом превосходстве английских механизмов, в той мере, в какой это диктовалось требованиями нашей собственной торговли и обороны нашего побережья, потребовало помощи Конгресса, поскольку было очевидно, что американские предприимчивость и капитал без посторонней помощи не смогут с ней справиться. Соответственно, по окончании сессии 1847 года Конгресс Соединенных Штатов принял закон, уполномочивающий министра военно-морского флота заключить контракты с различными лицами и судоходными линиями на строительство океанских пароходов в рамках плана создания объединенного военно-морского и торгового парового флота в связи с почтовой службой.
Перечислив различные линии, учрежденные Конгрессом, он далее говорит:
«Все это (наряду с ранее утвержденной линией из Нью-Йорка в Бремен) являлось составными частями целостного и важного плана, приспособленного к растущим потребностям государственной службы, созданию адекватного парового флота тогда, когда этого потребуют чрезвычайные обстоятельства страны, а также облегчению общения и передачи почты между отдаленными частями нашей собственной страны и другими государствами. Для надлежащего выполнения этой задачи во всех ее разветвлениях требовался значительный совокупный объем капитала, мастерства и интеллектуального предпринимательства. Спустя почти три года части этого предприятия начали эффективно функционировать; и плоды его — его полезность, а также выгоды и преимущества для американского правительства и народа — уже продемонстрированы. Когда различные части будут завершены, а план во всех своих деталях вступит в полную силу, его непосредственные практические результаты, помимо его перспективной эффективности в обеспечении класса военных пароходов для любых конечных целей американского Правительства, полностью оправдают действия Конгресса, а также участие и благосклонность Правительства, и укрепят общественное доверие к его великой полезности и ценности».
«Когда английскому правительству стало известно, что Конгресс заключил контракты на создание пароходных линий до Чагреса, Гаваны и Нового Орлеана, его первым шагом для противодействия или срыва предлагаемой американской линии в том же направлении стал запуск ответвлений Королевской почтовой линии Вест-Индии от Бермуд до Нью-Йорка и от Ямайки до Нового Орлеана и Мобила. Теперь, когда американская линия до Чагреса начала функционировать в полную силу, и новости из Тихого океана поступают по этой линии в Нью-Йорк, а оттуда в Ливерпуль примерно на пятнадцать дней раньше, чем те же новости, доставляемые британской линией [J], английское правительство пересмотрело, увеличило и расширило свою вест-индийскую линию. Оно заключило новый контракт с Королевской почтово-пароходной компанией, существенной особенностью которого является организация регулярной почтовой линии напрямую из Саутгемптона в Сент-Томас, а оттуда в Чагрес и обратно, дважды в месяц, на пароходах большей вместимости и мощности, с предполагаемой скоростью от двенадцати до четырнадцати миль в час. По этому контракту для данной линии должно быть построено пять или шесть новых пароходов, в то время как старые суда составят ответвления от этой магистрали или основного ствола к другим маршрутам этого великого и масштабного плана парового сообщения и перевозки писем; в то же время правительство свернет свои ответврений к Бализу, Мобилу и Нью-Йорку, продлит свою линию до Рио-де-Жанейро и расширит линию в Тихом океане от Панамы до Вальпараисо, переведя ее с ежемесячного на полумесячный график. Эти шаги наглядно демонстрируют не только немедленные результаты американской предприимчивости в области океанских пароходов и важные последствия, к которым она уже привела помимо любых задач обороны побережий и гаваней, но и веские государственные основания для того, чтобы наше Правительство поддерживало, продолжало и поощряло ее. Она уже нейтрализовала лучшие усилия крупных и давно существующих английских пароходных линий и перенаправила торговлю и доставку почты, столь долго бывшие их исключительной прерогативой, на американские суда. Если Конгресс Соединенных Штатов будет способствовать этому и благоволить ему, оно и впредь будет противостоять новым попыткам английского Правительства вернуть позиции, которые американские мастерство, предприимчивость и капитал при поддержке Правительства отвоевали у них».
[J] "По контракту 1846 года с Вест-Индской королевской почтово-пароходной компанией путешествие из Чагреса в Саутгемптон совершается за 33 дня. Пароходами компании «Юнайтед Стейтс Мейл Стимшип Компани» путешествие из Чагреса в Нью-Йорк, а оттуда в Ливерпуль совершается за 22 дня."
"Что касается сравнительных затрат обоих правительств на содержание этих линий океанских пароходов в связи с военно-морской и почтовой службой, то можно видеть, что британское Правительство платит за свою единственную вест-индскую и чагресскую линию столько же, сколько американское Правительство платит за все свои линии: ливерпульскую и нью-йоркскую, нью-йоркскую и бременскую, нью-йоркскую и гаврскую, а также линии Нью-Йорк — Гавана — Новый Орлеан — Чагрес и Панама — Сан-Франциско. Общие ежегодные выплаты британского Правительства составляют [Это было в 1850 году. — Т. Р.] 3 180 000 долларов. Выплаты американского Правительства, когда все его линии будут работать в полную силу, составят 1 215 000 долларов. Британской Вест-Индской почтово-пароходной компании выплачивается по 3,08 доллара за милю почтового пробега: компании «Юнайтед Стейтс Мейл Стимшип Компани» — 1,88 доллара за милю."
Комитет направил коммодору М. К. Перри несколько вопросов о возможностях почтовых пароходов для военных целей, на которые он отвечает следующим образом:
«Я перехожу к ответу на первую часть запроса:
«Вопрос первый: "Пригодны ли во всех отношениях пароходы, используемые для перевозки почты Соединенных Штатов по контракту с Военно-морским министерством, или любые другие пароходы, используемые для перевозки нашей зарубежной почты, для немедленного переоборудования в военные пароходы, способные нести вооружение или батарею, соответствующую классу, указанному в контракте?"»
«Отвечая на вышеуказанный (первый) вопрос, я полагаю, что они не пригодны "во всех отношениях"».
«Вопрос второй: "А если они не пригодны для такого немедленного переоборудования, можно ли их изменить так, чтобы они стали эффективными военными пароходами?"»
«Ответ: Следующие атлантические пароходы могут быть превращены путем незначительных переделок в военные пароходы первого класса:
Из линии Коллинза. "Атлантик", "Пасифик", "Арктик" и "Балтик".
Из линии Лоу. "Огайо", "Джорджия" и "Иллинойс".
Из линии Мортимера Ливингстона. "Гумбольдт" и "Франклин".
Тихоокеанские пароходы — линии Аспинволла. Первый класс: "Голден Гейт". Второй класс: "Панама", "Орегон", "Калифорния" и "Колумбия".
Вышеупомянутые суда соответствующих контрактов имеют различное устройство в отношении материалов, креплений, прочности и модели».
«Вопрос третий: "И если да, то какие изменения необходимо было бы произвести и с какими затратами, чтобы сделать их военными пароходами первого класса:"
«Ответ: Если бы эти суда изначально строились в соответствии с духом (хотя этого и не требовалось буквой) контрактов, как им следовало бы и как все английские почтовые пароходы строятся в настоящее время в предвидении их возможного переоборудования в военные суда, стоимость их переделки была бы значительно ниже.
Большинство из них были достроены до того, как мне было поручено осуществлять за ними надзор; но, приступив к исполнению обязанностей, я незамедлительно обратил внимание подрядчиков на это важное обстоятельство, соблюдение которого не увеличило бы стоимость строительства более чем на один процент».