«Океанское пароходство и океанская почта»

Таким образом, мы видели, что для экономии топлива и перевозки груза скорость винтового судна должна быть низкой; действительно, очень низкой, если оно должно существовать за счет собственных доходов. Поэтому совершенно невозможно, чтобы при столь сравнительно низкой скорости оно могло перевозить почту. Оно также не может содержать себя иначе как при этой низкой скорости. Курсируя таким образом лишь ненамного быстрее парусного судна, оно может привлекать крупный фрахт на нескольких видных линиях; но давать судам с такой скоростью субсидию на перевозку почты означало бы как сделать почтовую службу неэффективной, так и дать винтовому судну возможность конкурировать с парусными линиями страны с весьма недолжным преимуществом, что стало бы несправедливой дискриминацией против всех интересов парусного флота. Если бы винтовое судно, подобно колесному, шло достаточно быстро в течение средних рейсов года для перевозки почты, что определенно шло бы в ущерб любому значительному грузовому бизнесу и привело бы к отказу от него, тогда правительство могло бы с полным правом платить за почту, поскольку эти пароходы не нанесли бы ущерба грузовому бизнесу парусных судов. Протесты судовладельцев-парусников против пароходов как конкурентов не могут быть направлены против почтовых пакетов, поскольку они перевозят мало груза; но они направлены против этих медленных винтовых судов, с которыми следует обращаться так же, как со всеми другими грузовыми судами, несмотря на то, что некоторые из их владельцев имели наглость предлагать их для оплачиваемой почтовой службы и просить субсидию у правительства, лишь бы сильнее подорвать интересы парусных судов. С тем же успехом правительство могло бы субсидировать быстрые клипера, поскольку они немного быстрее регулярных, обычных парусников. Когда пароход идет с быстротой, достаточной для почты, парусное судно ничего не боится от конкуренции и получает все выгоды от более быстрой корреспонденции. Таким образом, правительство должно платить только там, где есть быстрая почта, будь то на колесном или винтовом судне; в противном случае оно уничтожает индивидуальную конкуренцию и подрывает частное предпринимательство.

Если, как мы видели из всех фактов, касающихся расходов на эксплуатацию пароходов, частное предпринимательство не может обеспечить адекватно быстрые океанские почтовые условия, и если такие условия все же абсолютно незаменимы для торговли, народа и правительства, единственной представленной альтернативой остается для правительства оплачивать их и требовать — как оно поступило со всеми американскими линиями — такую скорость, которая предотвратила бы пагубную конкуренцию с парусными судами и частным предпринимательством. Определенные судовладельцы извлекают выгоду из того, что они называют недолжной дискриминацией субсидий против их судов; но они никогда не смогут возложить это обвинение на двери быстрых и очень дорогих почтовых пакетов или куда-либо еще, кроме как на медленные вспомогательные винтовые суда, запустить которые имеет право любой из них и которые правительство никогда не субсидировало и никогда субсидировать не будет. Это источник и единственный источник всех превозносимых пагубных эффектов пара на парусный парк страны. Это вопрос, к которому правительство не имеет никакого отношения и который должен быть урегулирован самими судовладельцами винтовых и парусных судов, возможно, в соответствии с пожеланиями их клиентов. У почтовых пароходов достаточно хлопот с изысканием денег на оплату счетов за уголь, провизию, ремонт и бесчисленные излишки, чтобы еще устраивать споры из-за фрахтового бизнеса. И из всего этого мы делаем вывод, что единственным средством для правительства обеспечить адекватную почтовую скорость является ее оплата. (См. замечания Комитета по этому вопросу, Документ E).

РАЗДЕЛ VII.

КАКОВ ОБЯЗАННОСТЬ ПРАВИТЕЛЬСТВА ПЕРЕД НАРОДОМ?

РЕЗЮМЕ ПРЕДЫДУЩИХ РАЗДЕЛОВ И АРГУМЕНТОВ: ОБЯЗАННОСТЬ ПРАВИТЕЛЬСТВА — ПРЕДОСТАВЛЯТЬ БЫСТРУЮ ПАРОВУЮ ПОЧТУ: НАШ НАРОД ЦЕНИТ ВАЖНОСТЬ ТОРГОВЛИ И ЛИБЕРАЛЬНЫХ ПОЧТОВЫХ УСЛОВИЙ: ПРАВИТЕЛЬСТВО СОЗДАНО ДЛЯ БЛАГА НАРОДА: ОНО ДОЛЖНО ПООЩРЯТЬ ЕГО ИНТЕРЕСЫ И РАЗВИВАТЬ ЕГО ПРОМЫШЛЕННОСТЬ: ОТСУТСТВИЕ ТАКИХ ПОЧТ ПРИВЕЛО К ПРЕНЕБРЕЖЕНИЮ МНОГИМИ ПРИБЫЛЬНЫМИ ОТРАСЛЯМИ ПРОМЫШЛЕННОСТИ: КАК СЛЕДСТВИЕ, МЫ ПОТЕРЯЛИ ОГРОМНЫЙ ТРАФИК: ЕВРОПЕЙСКАЯ СИСТЕМА ПРОИЗВОДСТВА И НАША: ОБЛАСТИ ТОРГОВЛИ, ЕСТЕСТВЕННО ПРИНАДЛЕЖАЩИЕ НАМ: НАШЕ ПОЧТИ СИСТЕМАТИЧЕСКОЕ ПРЕНЕБРЕЖЕНИЕ ИМИ: ПОЧЕМУ ТОРГОВЛЯ ВЕЛИКОБРИТАНИИ ТАК ВЕЛИКА: ПРИЧИНЫ И ИХ ПОСЛЕДСТВИЯ: ЕЕ ВЕСТ-ИНДСКАЯ ЛИНИЯ ПОЛУЧАЕТ БОЛЬШУЮ СУБСИДИЮ, ЧЕМ ВСЕ ЗАРУБЕЖНЫЕ ЛИНИИ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ ВМЕСТЕ ВЗЯТЫЕ: БЕЗРАЗЛИЧИЕ, ПРОЯВЛЯЕМОЕ КОНГРЕССОМ К МНОГИМ ВАЖНЫМ ОБЛАСТЯМ ТОРГОВЛИ: ПРИМЕРЫ ТОГО, КАК ПОЧТОВЫЕ УСЛОВИЯ СОЗДАЮТ КРУПНУЮ ТОРГОВЛЮ: СВИДЕТЕЛЬСТВО ПОЛУОСТРОВНОЙ И ВОСТОЧНОЙ КОМПАНИИ: БРИТАНСКАЯ И БРАЗИЛЬСКАЯ ТОРГОВЛЯ: НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ ИЗ ЦИФР: КАЛИФОРНИЯ, ЛИШЕННАЯ ПОЛОВИНЫ СВОЕЙ СЛАВЫ: АМЕРИКАНСКИЙ НАРОД НЕ СКУПЕЦ: ОНИ ЖЕЛАЮТ, ЧТОБЫ ИХ ОБЩЕСТВЕННАЯ КАЗНА ТРАТИЛАСЬ НА БЛАГО ИХ ПРОМЫШЛЕННОСТИ: НАШИ ТОРГОВЫЕ КЛАССЫ ЖАЛУЮТСЯ, ЧТО ИХ ЛИШАЮТ ПРИВИЛЕГИИ КОНКУРИРОВАТЬ С ДРУГИМИ СТРАНАМИ.

Признано (Раздел I.), что пароходная почта на океане управляет торговлей и дипломатией мира; что она жизненно необходима для нашей торгующей и производящей страны; что мы не создали таких средств океанской почтовой связи, которые соответствовали бы нашему национальному потенциалу и требованиям нашей торговли; и что поныне мы в значительной степени зависим от нашего величайшего торгового соперника, Великобритании, и подчинены ему в вопросах почтового обслуживания, которое должно быть сугубо национальным, американским и находиться под нашим исключительным контролем:

Признано (Раздел II.), что быстрая океанская почта крайне желательна для нашей торговли, нашей обороны, нашей дипломатии, управления нашими эскадрами, нашего национального авторитета, и что ее требует наш народ в целом:

Признано (Раздел III.), что только быстрые пароходы могут обеспечить оперативную доставку почты; что эти пароходы не могут полагаться на фрахт; что парусные суда всегда будут перевозить массовые грузы по значительно более низкой цене и с достаточной быстротой; что хотя пароходство добилось выдающихся успехов в каботажной торговле, оно никак не может преуспеть в трансатлантическом грузовом бизнесе; и что быстрая перевозка почты и более медленная, размеренная транспортировка грузов составляют закон природы:

Признано (Раздел IV.), что высокая, достаточная почтовая скорость требует огромных затрат на первоначальное строительство судов, их ремонт и содержание их многочисленных экипажей; что количество потребляемого топлива колоссально и губительно для неподдерживаемого частного предпринимательства; и что это наглядно доказано как теорией и неоспоримыми фактами, так и единогласными свидетельствами авторитетнейших авторов в области океанского пароходства:

Признано (Раздел V.), что океанские почтовые пароходы не могут существовать за счет собственных доходов; что ни последние, ни ожидаемые усовершенствования парового судоходства не сулят никаких изменений в этом факте; что самоокупаемость вряд ли может быть достигнута за счет увеличения размеров пароходов; что движительная установка быстроходных пароходов занимает все полезное пространство, не отведенное под пассажиров и экспресс-фрахт; и что пароходы должны быть быстроходными для успешного выполнения почтовых и прибыльных пассажирских перевозок:

Conceded (Section VI.) that sailing vessels can not successfully transport the mails; that the propeller can not transport them as rapidly or more cheaply than side-wheel vessels; that with any considerable economy of fuel and other running expenses, it is but little faster than the sailing vessel; that to patronize these slow vessels with the mails the Government would unjustly discriminate against sailing vessels in the transport of freights; that we can not in any sense depend on the vessels of the Navy for the transport of the mails; that individual enterprise can not support fast steamers; and that not even American private enterprise can under any conditions furnish a sufficiently rapid steam mail and passenger marine: then,

Вывод ясен и неизбежен, и мы неудержимо приходим к заключению, что долг Правительства перед своим народом заключается в создании и поддержании обширного, хорошо организованного и быстроходного пароходного почтового флота на благо производства, торговли, дипломатии, обороны, престижа нации и широкой общественности; а поскольку не существует абсолютно никакого иного источника адекватной и эффективной поддержки, щедро оплачивать его за счет любых средств национальной казны, принадлежащих предприимчивому, либеральному и просвещенному народу Республики. У Законодательной и Исполнительной власти нет более очевидного долга перед трудолюбивым народом страны, чем создание щедрых, масштабных и готовых к работе средств почтовой связи для более качественного и успешного ведения этого труда, будь то на суше или на море. Иногда трудно расширить свой кругозор за пределы той сферы, в которой мы вращаемся и черпаем свой опыт; и потому существует немало людей, которые, хотя и возмутились бы при мысли о том, что Правительство отказывается пускать четырехместные дилижансы в какой-нибудь небольшой незначительный провинциальный городок, оказались бы совершенно неспособны охватить мысленью тот великий торговый мир и те широкие океаны, по которым должны плыть их собственные товары и от торговли на которых Правительство получает крупные пошлины, избавляющие этих же самых людей от уплаты прямых налогов. Они не понимают необходимости торговли даже для их собственного процветания или же бесчисленных пароходных почтовых линий, которые должны доставлять корреспонденцию, необходимую для безопасного и надлежащего ведения этой торговли. Но широкие массы американского народа понимают эти вопросы, понимают обратное влияние всех подобных средств и, зная, сколь они необходимы для надлежащего развития предпринимательства и промышленности на любом поприще и в любой сфере, смело заявляют о своем праве на то, чтобы им была обеспечена легкая почтовая связь как в открытом море, так и на внутренних сухопутных маршрутах.

Общепризнано, что правительство страны создается на благо народа, а конституции, противоречащие этой цели, попросту подрывают справедливость и свободу. Если труд в народе настолько желаем и столь благороден, что защита его плодов в форме собственности становится одним из высших атрибутов хорошего правления, то столь же неоспоримым атрибутом этого защищающего и покровительствующего правительства является предоставление труду тех условий, в которых он, как показывает опыт, нуждается и которых народ не может достичь своими собственными силами или без вмешательства правительства. Правительству бессмысленно заявлять народу, что он свободен, когда оно отказывает ему в общепринятых средствах создания и сохранения богатства. Общий опыт человечества указывает на торговлю как на следующее величайшее после производства средство создания национального и индивидуального богатства. Он также показывает нам, что внешняя торговля не может процветать без либеральных зарубежных почтовых средств и возможностей быстрой транспортировки людей, документов и звонкой монеты. Он также четко указывает на то, что наиболее успешным средством достижения этого является использование субсидируемых национальных почтовых пароходов. Следовательно, для отеческого правительства становится очевидным долгом перед трудолюбивым, предприимчивым, производящим и торгующим народом предоставить ему быструю океанскую почту, необходимую для прибыльного ведения его деятельности.

Мы в течение многих лет пренебрегали многими важными сферами внешней торговли и многими прибыльными отраслями промышленности и ремесел, которые мы могли бы легко взрастить до состояния источников дохода и богатства, переняв систему внешней почты, столь мудро введенную и распространенную Великобританией. И в отсутствие подобных усилий с нашей стороны у нас был отнят крупный и доходный товарооборот, и это самоубийственное пренебрежение стало причиной нашего подчинения столь многим доминирующим иностранным влияниям. В самый этот час мы коммерчески порабощены Англией, Францией, Бразилией и Востоком. Как получается, что торговля всего мира находится в руках Великобритании; что она поглощает львиную долю сырья каждой нации; и что она вместе с Францией снабжает мир десятью тысячами промышленных изделий, которые должны обеспечивать работу нашим производителям и фрахт нашим судам? Некоторые скажут, что дело в ее производственной системе. Согласен. Но как она создала эту властную, всепоглощающую и могущественную систему и как она поддерживает ее? Ее энергичный народ всегда пользовался заботливой поддержкой своего правительства. Их пароходная почтовая система существует уже двадцать четыре года. Она обеспечила народ средствами легкого сообщения, быстрой переписки, перевода денежных средств и отправки легких промышленных товаров во все уголки земного шара; она привлекла иностранцев из всех стран к своим берегам и на свои рынки; и она стала средством сосредоточения сырья со всего мира на коленях британского производителя и ремесленника, позволив им тем самым контролировать рынки в любой стране.

Но мы можем обойтись, как утверждается, и без такой производственной системы и такой вездесущности в торговле. Это заблуждение. Продукция нашей земли недостаточно незаменима для внешнего мира, чтобы приносить нам все деньги, необходимые для импорта миллионов чужеземных глупостей, к которым привязался наш народ. Было бы неправильно и нелучшим образом для нас то, что, хотя наши «лоуэллские ткани» занимают выдающееся положение во всем мире, мы настолько пренебрегаем торговыми отношениями с Бразилией, Ла-Платой, Новой Гранадой, Венесуэлой и Ост-Индией, что Манчестер продолжает, как и ныне, производить ткань худшего качества, рассылать ее своими пароходами, захватывать рынок и обманывать нас в наших прибылях — и все это благодаря той репутации, которую создало наше собственное мастерство. И еще несколько кризисов, подобных тому, через который мы только что начали проходить, откроют нам глаза на необходимость самим сделать что-нибудь для зарабатывания денег и покажут, что внешняя торговля во всех ее проявлениях и продажа любого вида продукции, известного трудолюбию искусного народа, должны находиться под бдительной национальной и индивидуальной заботой и взращиваться так, как мы взращивали бы молодого и нежного ребенка. Существует множество торговых сфер, которые можно назвать естественно принадлежащими этой стране и которыми мы пренебрегли и уступили Великобритании так полно, будто она обладает божественным правом на монополию на всю мировую торговлю. Никто не может верить, что торговля островов, усеивающих Карибское море и Мексиканский залив, или великого Испанского Мэйна, или Гвианы, или Ориноко и Амазонки, или протяженного побережья Бразилии, республик Ла-Платы, или Мексики, и государств Центральной Америки, лежащих у нашего порога, естественным образом принадлежит Европе, или что их продукция должна перевозиться на европейских судах, или что их припасы поступают естественным путем за пять тысяч миль через океан, а не идут за несколько сотен миль от наших собственных берегов, на наших собственных судах и на благо наших собственных купцов и производителей. И тем не менее, именно такое впечатление производит наша пассивность в усилиях в тех регионах. Мы вели себя так, будто наш народ не имеет права на информацию относительно Вест-Индии и Южной Америки до тех пор, пока она не попадет в Европу и не будет лишена всех своих достоинств.

То же самое справедливо в отношении торговли с тихоокеанским побережьем Южной Америки, Китаем и Ост-Индией. Торговля с тихоокеанским побережьем и близко не так далеко от нас, как от Европы; торговля с Китаем, Ост-Индией и Австралией ближе к нам на многие тысячи миль; и тем не менее большая часть коммерции во всех трех этих великих регионах триумфально забирается одной лишь Великобританией. И почему все это происходит? Почему ее внешняя торговля составляет шестнадцать сотен миллионов долларов в год, в то время как наша — всего семьсот миллионов? Причины неизбежно порождают свои следствия; и первопричины, как бы мало ни понимались их полускрытые механизмы, проявляются столь же ярко, как солнце в полдень, благодаря столь блестящим и важным последствиям. Здесь, как и всегда, дерево познается по плодам своим. Древо познания британской мудрости, «куш смертный плод коего в мир наш смерть принес», наш западный мир торговли, «с потерей Эдема» и множества прекрасных парадизов предприимчивости и усилий, заполнило мрачные британские острова золотыми плодами любого климата и щедро рассеяло среди своего народа богатую амброзию внешней торговли. Когда возникла необходимость подчинить себе торговлю Вест-Индии, Центральной Америки и Мексики, лежащих у нашего южного порога, она учредила службу Королевских почтовых пакетоботов в составе тринадцати линий и двадцати пароходов и выплачивала ей в течение первых десяти лет 240 000 фунтов стерлингов, а в течение последующих двенадцати лет — по 270 000 фунтов стерлингов ежегодно. В дополнение к этому она выплачивает 25 000 фунтов стерлингов в год за продление тех же линий вдоль западного побережья Южной Америки до Вальпараисо и обязуется выплачивать компании «Ройал Мейл» ежегодную надбавку в размере 75 000 фунтов стерлингов в том случае, если уголь, фрахт, страховка и т. д. окажутся в какой-либо момент дороже, чем они были на момент заключения контракта в 1850 году. Эта совокупная сумма в 295 000 фунтов стерлингов, или 1 475 000 долларов — не говоря уже об увеличенном пособии в 75 000 фунтов стерлингов, которое, вероятно, выплачивается теперь лишь одному этому ответвлению британской службы — значительно превышает сумму, выделяемую на всю службу внешней почты Соединенных Штатов.

Теперь представляется весьма удивительным фактом то, что при наличии столь обширной торговой сферы, простирающейся вдоль солнечной стороны нашей республики, и при столь внушительном наборе средств для перенаправления ее в европейские русла наше Правительство не сделало буквально ничего для защиты прав своих граждан и предоставления им средств, которыми они сейчас не обладают, для честной конкуренции с другими странами за эту богатую и прибыльную торговлю. И тем не менее такоков факт — несмотря на все петиции и меморандумы прибрежных городов. То же самое наблюдается и в отношении упомянутой ранее тихоокеанской и ост-индской торговли. В то время как у нас имеется благородная цепь сообщения между восточными штатами, Калифорнией и Орегоном, которая очевидно необходима для целостности Союза и непрерывного владения нашей богатой западной территорией; в то время как Калифорния исключительно удачно расположена для того, чтобы подчинить себе торговлю этих обширных регионов и сконцентрировать ее в Соединенных Штатах; в то время как британцы имеют несколько линий в Китай, Индию, Австралию, а также в Южную и Западную Африку; и в то время как наши граждане год за годом петициями обращались к Конгрессу с просьбой предоставить хотя бы самые ограниченные возможности пароходного почтового сообщения с этими регионами, которые могли бы быть обеспечены за минимальную плату, поистине поразительно, что эти факты и петиции до сих пор встречались с презрением и чуть ли не отклонялись Конгрессом сразу же после их подачи. Ход действий был таков, что вместо поощрения внешней торговли и стимулирования предприимчивости и трудолюбия народа Правительство фактически подавляло это предпринимательство и на практике предписывало интеллектуальным коммерческим классам этой страны смотреть на внешнюю торговлю как на запретный плод, который, как никогда не предполагалось, должен вырасти на нашей почве.

Нельзя отрицать, что иностранные почтовые пароходы, создавая практически неограниченные возможности для ведения торговли, в значительной степени увеличивают товарооборот нации со странами, в которые они ходят. Свидетельства этого положения очевидчны повсюду вокруг нас и слишком явны, чтобы их перечислять. Рост нашей торговли с Германией, Францией, Швейцарией и Великобританией со времени открытия бременской, гаврской и ливерпульской пароходных линий был беспрецедентным в истории нашей торговли. Торговля с Калифорнией возникла как по волшебству от прикосновения пара и за восемь лет приобрела такие масштабы и прочность, которые без созданных пароходных почтовых и пассажирских условий не смогли бы развиться и за тридцать лет. Почтовые удобства кардинально преобразили нашу торговлю с Гаваной и Кубой, пока они не были вырваны из-под иностранного торгового владычества, как подсказывает разум, они должны быть вскоре вырваны и из-под иностранного политического гнета. Европа с тем же успехом могла бы попытаться присоединить маленький островок Нантакет к какой-либо из собственных династий, сколь и лишить Соединенные Штаты контроля над торговлей Кубы, пока на этот остров продолжают ходить ее пароходные линии.

Мистер Андерсон, управляющий директор Полуостровной и восточной компании, недавно дал показания перед Комитетом Палаты общин, заявив, что «преимущества сообщения (между Англией и Австралией) не следует оценивать исключительно по почтовым сборам. После открытия парового сообщения с Константинополем и Левантом наш экспорт в те края увеличился на 1 200 000 фунтов стерлингов в год. Реальная стоимость товаров, вывезенных только из Саутгемптона в прошлом году (1848–1849 гг.) этими пароходами, составляет почти 1 000 000 фунтов стерлингов. Греческие купцы заявляют, что определенность и быстрота связи позволяют им гораздо быстрее оборачивать свой капитал. С момента установления парового сообщения в этой стране было образовано сорок новых греческих предприятий. Импорт в рамках этой торговли — ценное сырье, шелк, козья шерсть и т. д. — поступал сюда для переработки. Если предположить, что торговля увеличится на один миллион, а заработная плата составит 600 000 фунтов стерлингов, то при расчете налогов в 20 процентов паровое сообщение принесет доход в казну в размере 120 000 фунтов стерлингов».

Я готов рассказать на основе собственных наблюдений и достоверной статистики бразильского правительства, принадлежащей перу покойного премьер-министра маркиза де Парана, несколько фактов того же рода, касающихся торговли между Великобританией и Бразильской империей. В докладе, который я подготовил для Нью-Йоркского исторического общества и опубликовал в книге «Бразилия и бразильцы» (Филадельфия, издательство «Чайлдс энд Питерсон»), я сказал на странице 618, говоря о торговле Великобритании:

«С 1840 по 1850 год ее общий объем импорта из Бразилии не увеличился. В 1853 году он возрос на сто пятьдесят процентов по сравнению с 1848 годом; а в 1855 году он возрос по сравнению с 1848 годом — или в среднем за отмеченные десять лет — примерно на триста процентов. Однако, как следует помнить, речь шла о кофе для реэкспорта; то есть о торговле, которая была утеряна для наших купцов и нашего судоходства. Весь ее экспорт в Бразилию с 1840 по 1850 год оставался на стабильном уровне около двух с половиной миллионов фунтов стерлингов ежегодно. В 1851 году — в первый год после запуска пароходов компании „Ройал Мейл“ — он возрос на сорок процентов; а в 1854 году он увеличился на сто два процента по сравнению с 1850 годом. Таким образом, ее экспорт удвоился за пять лет, отойдя от стационарной точки, наблюдавшейся до создания почтово-пароходного сообщения; в то время как нашему потребовалось тринадцать лет для достижения такого же роста. Общий объем торговли между Бразилией и Великобританией увеличился беспрецедентными темпами. Совокупный британский импорт и экспорт до 1850 года составлял в среднем 3 645 833 фунта стерлингов ежегодно; но в 1855 году он достиг 8 162 455 фунтов стерлингов. Таким образом, британская торговля увеличилась на двести двадцать пять процентов за пять лет после открытия первой линии пароходов в Бразилию».

При анализе таблиц, представляющих эти факты, мне довелось сделать следующие выводы (стр. 619):

«Мы видим из обобщения и комбинации этих таблиц и анализов, что наш наибольший прирост в бразильской торговле произошел за счет импорта, а не экспорта; в то время как торговля Великобритании продвинулась вперед по обеим позициям, и особенно в отношении экспорта, который и так был велик; причем тенденция такова, что Великобритания богатеет, а мы нищаем; что до 1850 года ее экспорт стоял на месте, в то время как наш рос, что, несомненно, объяснялось превосходством наших клиперов в тот период, которые ставили нас гораздо ближе к Бразилии, чем Англию; что сейчас она отнимает у нас торговлю кофе, передавая ее своим и другим европейским купцам и судоходству; что она составляет нам конкуренцию в торговле каучуком, полностью оставляя нас позади в сфере готовых изделий; и что в период с 1850 по 1855 год она удвоила крупный объем прибыльного экспорта и увеличила совокупный импорт и экспорт на двести двадцать пяти процентов, тогда как нам понадобилось тринадцать лет, чтобы удвоить малый объем торговли, состоящий главным образом из импорта; причем очевидно, что при равных условиях мы могли бы превзойти Великобританию почти по всем элементам этой бразильской торговли, как мы и делали в течение десяти лет с 1840 по 1850 год.

Вряд ли нужно подсказывать мудрому и размышляющему купцу или государственному деятелю очевидные причины, порождающие этот поразительный эффект. Это результат действия пароходных почтовых и пассажирских условий, столь хорошо понятых мудрыми и дальновидными британскими государственными деятелями, которые учредили саутгемптонскую, бразильскую и лаплатскую линии — не как средство получения дохода для Главного почтового управления, а как способ поощрения внешней торговли и стимулирования британской промышленности. Если Англия посредством пара догнала и нейтрализовала наши клиперы и затруднила нашу торговлю, то нам остается лишь задействовать тот же инструмент, и благодаря географическим преимуществам мы чувствуем уверенность в том, что вскоре превзойдем ее столь же определенно и даже еще эффективнее, чем она превзошла нас. Она бороздит наши моря, а мы не оказываем ей ни сопротивления, ни конкуренции. Не будучи удовлетворенной линиями «Ройал Мейл», она, как сообщается, заключает контракт с мистером Кунардом на открытие еще одной линии параллельно с «Ройал Мейл» — из Ливерпуля в Аспинвалл и от Панамы до Ост-Индии и Китая. Она приобретает в этих морях бесценную торговлю, поскольку применяет надлежащие средства для ее достижения и продвижения, в то время как мы — нет. Отсюда следует, что, будучи гораздо дальше географически, она практически оказывается гораздо ближе. Представьте, что Великобритания не имела бы пароходов до великого моря у своего порога — Средиземного, а мы обладали бы предприимчивостью запустить главную магистральную линию до Гибралтара и Мальты и девять ответвлений от этих конечных пунктов ко всем крупным торговым центрам средиземноморской Европы, Азии и Африки. Разве мы вскоре не подчинили бы себе торговлю всей Южной Европы, Западной Азии и Африки? Но мы видим, как она мудро занимает собственную территорию и как для нас оказывается невозможным получить над ней контроль. Если бы мы были там, она вскоре составила бы нам конкуренцию. Но Великобритания не стала дожидаться конкуренции, чтобы та подтолкнула ее к выполнению своего долга перед народом. Она запросто могла бы продолжать уже имеющуюся торговлю; но она могла расширить и оживить ее с помощью пара, и она сделала это — не из-за внешнего давления, а ради тех преимуществ, которые она всегда представляет сама по себе. По той же причине мы должны были давным-чнимо учредить пароходное сообщение с Вест-Индией, Бразилией, Испанским Мэйном и Ла-Платой; чтобы взращивать торговлю, естественным образом принадлежащую нам, но практически доставшуюся другому. Это крайне необходимо сейчас, когда пароходство по системе Великобритании губит нашу торговлю, тогда как посредством аналогичного процесса мы могли бы восстановить свою, если не парализовать их. Нейтралитет невозможен. Равнодушие к нынешнему положению дел ведет лишь к краху наших интересов. Мы должны наступать и бороться с Великобританией и Европой шаг за шаг и использовать средства, которыми мы обычно так хвастаемся, иначе мы будем вынуждены отступить с поля боя и в результате изнурения прийти к позорному подчинению.

Как в случае с Бразилией и Ла-Платой, обстоят дела и с тихоокеанскими южноамериканскими государствами, а также с великими регионами Австралии, Китая и Ост-Индии в целом, как отмечалось ранее. Торговля Великобритании с этими регионами развивается с поистине поразительной скоростью. Наша же продолжает отставать от нее ровно настолько, насколько медленное и ненадежное парусное судно отстает от быстроходного и надежного почтового парохода. Наши тихоокеанские владения были лишены половины своего величия и мощи из-за отказа в тех пароходных субсидиях, которые к настоящему времени обратили бы половину торговли упомянутых регионов в новые русла американского предпринимательства и транспорта. Эта несправедливость одинаково ударила как по жителям Калифорнии и Орегона, так и по нам самим на Востоке; в то время как нет никаких веских и законных причин делать тихоокеанское побережье краем цивилизованного пароходного предпринимательства. Народ Соединенных Штатов, к какому бы классу он ни принадлежал, далек от скупости. Он не желает экономии в два или три миллиона долларов в год, которая дала бы ему большие возможности для обретения богатства и могущества, лишь бы сэкономленная таким образом сумма была растрачена вместе с двадцатью или тридцатью миллионами других на сомнительные с точки зрения целесообразности проекты, не имеющие реальной или насущной необходимости. Вовсе не просят оплачивать эти почтовые услуги лишь потому, что множество денег бессмысленно расходуется на другие цели; а потому, что эти услуги необходимы самим гражданам, развитию их предприимчивости и труда, а также всеобщему блогу всех активных и производящих, а следовательно, и всех достойных классов. Для великого народа этой страны не имеет большого значения вопрос о том, тратит ли Правительство сорок миллионов в год или восемьдесят миллионов. Но для него было бы великим утешением знать, что, хотя они могут выплачивать на десять, двадцать или тридцать миллионов в год больше, чем строго необходимо, по крайней мере три или четыре миллиона из этой суммы были ассигнованы так, чтобы им было легче выплачивать крупный общий налог на общую сумму. Никто не слышит никаких жалоб относительно суммы, необходимой для содержания Центрального Правительства, за исключением обитателей отдаленных районов, у которых вовлечен лишь бесконечно малый интерес и которым приходится платить лишь воображаемую долю этой суммы, и которые, производя мало и не имея никаких дел, берут на себя право управлять делами тех, у кого действительно есть что поставить на карту. Американский народ желает и жаждет, чтобы его деньги расходовались на его собственное благо, на благо тех, кто придет после него, и во славу нашей великой страны.

Многочисленные примеры нашего упущения в создании пароходных почтовых служб и неспособность обеспечить транспортные условия для наших купцов и других деловых кругов настоятельно требуют перемен в наших делах и установления национальной пароходной политики взамен случайной и нерегулярной поддержки, оказываемой до сих пор зарубежному пароходному предпринимательству. Нация требует средств для конкуренции с другими странами. Без этого мы потеряли значительную часть мировой торговли. Деловой люд нашей страны горько жалуется на то, что Правительство не предоставляет ему никаких возможностей для ведения нашей торговли или успешного возделывания тех крупных сфер предпринимательства, которые я назвал, и конкуренции на справедливых условиях с иностранными купцами. Они видят Вест-Индию, испано-американские республики, Бразилию, Центральную Америку и Мексику, лежащие прямо у нашего южного порога, а также все тихоокеанское побережье, Ост-Индию, Китай, Маврикий, Австралию и Тихоокеанские острова, находящиеся вдвое ближе к Калифорнии, чем к Англии — все они намного ближе к нам, чем к Великобритании и другим европейским странам, и предлагают нам торговлю, которая, сколь бы масштабной она ни была неизбежно сегодня, в предстоящем поколении призвана превзойти торговлю всех остальных частей земного шара, взятых вместе, по своим масштабам, богатству и приносимой прибыли. Потенциал развития и расширения этих великих регионов не имеет определенных границ и практически безграничен. Нет никаких сомнений в том, что в этих регионах в течение следующих тридцати лет можно было бы развить американскую торговлю, чье богатство и великолепие соперничали бы и далеко превзошли всю нашу сегодняшнюю мировую торговлю, даровав нашей нации такое богатство и мощь, которые позволили бы ей определять судьбы всего цивилизованного мира.

Наши коммерческие круги жалуются не столько на то, что Великобритания обладает монополией на эту торговлю, которая естественным образом принадлежит Соединенным Штатам; не столько на то, что она ведет эту торговлю посредством пароходного сообщения в ущерб нам, не имеющим такового; не столько на то, что у нее есть десятки линий пароходов и еженедельное сообщение, а также преимущества и пользование всеми прочими европейскими линиями; сколько на то, что гражданам Соединенных Штатов не позволено вступить в честную конкуренцию за эту торговлю. Наш народ, вероятно, превосходит любой другой народ в мире по индивидуальной и совокупной предприимчивости и энергии. Они просят у Правительства столь же мало одолжений, сколь и любой народ на земле; делая все возможное и все то, чего можно достичь с помощью энергии и капитала, без вмешательства Правительства. Но есть вещи, которых граждане, обладая всем сосредоточенным мастерством и способностями нации, совершить не могут; и одна из них — это поддержание пароходных почтовых линий на океане. В обычной предпринимательской деятельности конкуренция требует усовершенствования; а техническое совершенствование и мастерство с течением времени позволяют индивидуумам достигать целей, которые в противном случае считались бы невыполнимыми и недостижимыми. Все эти попытки предпринимались во всех формах в отношении океанского пароходства. Предполагалось, как отмечалось в другом месте, что за счет превосходных двигателей и большой экономии топлива можно будет достичь скорости, достаточной для всех обычных почтовых целей, и при этом оставить достаточно места для грузов и пассажиров, чтобы доходы от них по ставкам, значительно превышающим тарифы парусных судов, позволили окупить топливо, инженерное обеспечение и огромные дополнительные расходы на эксплуатацию парохода. Огромные инженерные навыки и способности были направлены на решение этой задачи как в этой стране, так и в Европе; и эта цель была провозглашена коммерческим дезидератом эпохи. Но все эти усилия потерпели неудачу в своем замысле; настолько, что на сегодняшний день во всем мире нет более одной постоянной пароходной линии в открытом море, которая не поддерживалась бы субсидией от какого-либо правительства. Британские купцы предпринимали множество попыток вести грузовые и пассажирские перевозки на винтовых судах без всякой почтовой оплаты, полагаясь исключительно на свои доходы. Все они также потерпели неудачу. Ни одна постоянная линия таких винтовых судов не была учреждена ни в одном из наших американских городов, за исключением субсидируемых компаний, владеющих также колесными пароходами.

Единственная торговля, в которой когда-либо предполагалось, что пароходы любого описания способны перевозить грузы — это торговля между Европой и Соединенными Штатами, где имеются большие количества богатых, дорогостоящих товаров в небольших ценных упаковках, которые оплачивают дополнительный фрахтовый тариф в качестве экспресс-грузов; но даже здесь система паровых грузовых перевозок без государственной помощи оказалась несостоятельной. Было один или два случая, когда пароход мог заработать деньги на перевозке исключительно грузов и пассажиров, как например между этой страной и Калифорнией в начале золотого кризиса, и благодаря огромному расстоянию вокруг Горна, а также неестественно большому пассажиропотоку. Однако это было состояние торговли, совершенно ненормальное и кратковременное, такое, которое вряд ли случается раз в столетие или длится очень долго, и не представляющее собой ничего более, кроме бесконечно малой исключении из великих общих законов фрахтовых и коммерческих перевозок.

Великобритания усвоила этот урок на собственном опыте и извлекает из него пользу. Ее мудрые купцы и государственные деятели знают, что торговля может обслуживаться только быстрыми паровыми почтами, имеющими регулярные и надежные сроки прибытия и отправки; и что, хотя эти почтовые отправления обходятся правительству и народу несколько дороже, чем те медленные и ненадежные сообщения, которые зависят от парусных судов и наземного транзита, они благодаря предоставляемым ими удобствам получают возможность монополизировать и контролировать мировую торговлю, отводя ее даже из самых естественных русел в лоно британского богатства. Именно с этой точки зрения наши купцы столь справедливо жалуются на то, что наше Правительство, отказываясь предоставить им возможности, соразмерные с требованиями эпохи, лишает их силы или привилегии конкурировать с иностранными государствами и парализует их руки просто потому, что они не способны — ни по отдельности, ни посредством своего объединенного капитала — сделать то, что способно сделать только Правительство. Причина, по которой наши почтовые пароходы нуждаются в помощи нашего Правительства, заключается в том, что иностранные правительства субсидируют свои линии; следовательно, наше индивидуальное предпринимательство не может конкурировать с их индивидуальным предпринимательством и их правительством, взятыми вместе. Причина, по которой иностранные правительства таким образом субсидируют свои почтовые линии, заключается в том, что эти линии не могут зависеть от собственных доходов в деле поддержания своего существования или работать без государственной помощи. Это также главная причина необходимости государственной помощи в эксплуатации наших линий. Данные факты неоспоримы среди судовладельцев и купцов и подтверждаются практикой всего мира и огромным числом неудач при попытках поддерживать пароходы из года в год на регулярных линиях исключительно за счет их доходов.

Будучи таким образом не в состоянии конкурировать с другими странами при нашей нынешней ограниченной пароходной организации и принимая во внимание ошеломляющие расходы, сопутствующие эксплуатации пароходов, такие как расходы на топливо, их повышенную первоначальную стоимость, крупные ремонтные работы, амортизацию, заработную плату, страховку, портовые сборы и маячные пошлины, береговые учреждения и длинный список того, что подпадает под категорию непредвиденных расходов и аварий, Правительство несомненно обязано подойти к этому вопросу открыто и решительно и предоставить народу все те необходимые условия, получить которые он иным путем не может.

РАЗДЕЛ VIII.

КАК ПРАВИТЕЛЬСТВО ДОЛЖНО ИСПОЛНИТЬ ЭТОТ ДОЛГ?

НАМ НЕОБХОДИМА ПАРОХОДНАЯ ПОЧТОВАЯ СИСТЕМА: КАК СОЗДАВАЛИСЬ НАШИ ЛИНИИ: АМЕРИКАНСКАЯ И БРИТАНСКАЯ ПОЛИТИКА В СОПОСТАВЛЕНИИ: СУДОРОЖНОЕ И СТОЙКОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО: АДМИНИСТРАЦИЯ ПРЕЗИДЕНТА ПОЛКА СТРЕМИЛАСЬ ВВЕСТИ ОПРЕДЕЛЕННУЮ ПОЛИТИКУ: ГЕНЕРАЛ РАСК СТРЕМИЛСЯ РАСШИРИТЬ ЕЕ: СРОК СЛУЖБЫ СЛИШКОМ КОРОТКК; КОМПАНИЯМ СЛЕДУЕТ ДАВАТЬ БОЛЕЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНЫЕ ПЕРИОДЫ: ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО СИУАТИВНЫХ МЕР: МЫ ДОЛЖНЫ СУБСИДИРОВАТЬ ЧАСТНЫЕ КОМПАНИИ НА ДОЛГИЕ ГОДЫ: СТОИТ ЛИ НАДЕЛЯТЬ НАШИ ПОЧТОВЫЕ СУДА ВОЕННО-МОРСКИМИ ФУНКЦИЯМИ: НАШИ ПОЧТОВЫЕ ЛИНИИ ДАЛИ ИМПУЛЬС СУДОСТРОЕНИЮ: ДАЙТЕ НАМ ПАРОХОДНУЮ ПОЧТУ РАДИ ЕЕ СОБСТВЕННЫХ ДОСТОИНСТВ: НИКАКИХ ВОЕННО-МОРСКИХ УЛОВОК: ЭТИ СУДА ВЕЛИКОЛЕПНО ПОЛЕЗНЫ НА ВОЙНЕ: ОНИ ЩЕДРО ОБЕСПЕЧИВАЮТ ВОЕННО-МОРСКИЙ ФЛОТ ОПЫТНЫМИ ИНЖЕНЕРАМИ В СЛУЧАЕ НЕОБХОДИМОСТИ: БРИТАНСКИЕ ПОЧТОВЫЕ ПАКЕТОБОТЫ В ЦЕЛОМ ПРИГОДНЫ ДЛЯ ВОЕННОЙ СЛУЖБЫ: ДОКЛАД ЛОРДА КАННИНГА: ПРЕДЛАГАЕМЫЕ МЕРЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ПОЧТЫ: ПОСРЕДСТВОМ ИНОСТРАННЫХ, А НЕ АМЕРИКАНСКИХ СУДОВ: УНИЗИТЕЛЬНАЯ ПОЛИТИКА УСТУПОК И ПОДЧИНЕНИЯ: МЫ НЕ МОЖЕМ ОБЕСПЕЧИТЬ ПОЧТОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПУТЕМ ПЕРЕДАЧИ ВАЛОВОГО ДОХОДА: ОБЩАЯ КАЗНА ДОЛЖНА ОПЛАЧИВАТЬ ЗАТРАНСИСТЕМНУЮ ПОЧТУ: ТРЕБОВАНИЯ К НОВЫМ КОНТРАКТАМ: МЕТОД ЗАКЛЮЧЕНИЯ КОНТРАКТОВ: НИЗШИЙ УЧАСТНИК ТОРГОВ И НАЗЕМНАЯ СЛУЖБА: ОКЕАНСКАЯ СЛУЖБА СОВСЕМ ИНАЯ: ЕЕ МАЛО ПОНИМАЮТ: НЕУДАЧИ СИСТЕМЫ НИЗШЕГО УЧАСТНИКА ТОРГОВ: МНЕНИЕ СЕНАТОРА РАСКА: ВРЕДНОЕ ВЛИЯНИЕ СИСТЕМЫ НИЗШЕГО УЧАСТНИКА ТОРГОВ: ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ УСИЛИЯ И ПРАВА.

Поскольку вряд ли кто станет отрицать, что Правительство должно предоставить своему народу широкие и щедрые возможности почтовой связи, как внешней, так и внутренней, ввиду хорошо установленного факта, что эти условия не могут быть получены иным путем, естественным образом возникает вопрос: как Правительство должно исполнить этот ясный и несомненный долг перед гражданином? Я надеюсь, будет признано, что мы не можем полагаться на почту на парусных судах, или военно-морскую пароходную почту, или почту частного предпринимательства; в то время как столь же очевидно, что мы не можем — и не должны, даже если бы могли — полагаться на почту иностранцев.

Первым шагом к этой важной цели, которого требуют все интересы страны, является создание правительственной пароходной почтовой системы, фиксированной пароходной политики, основанной на здравом смысле и руководствующейся велениями справедливости по отношению к предприимчивому гражданину, и в то же время обеспечивающей гарантированную эффективность для народа. Нельзя отрицать, что наше законодательство по этому вопросу до сих пор носило характер сиуативных мер и носили чисто временный характер. У нас не было мудрой, неизменной цели, никакого великого фиксированного правила действия. Мы не заложили прочных основ для системы, которая распространялась бы повсюду, куда распространялась наша торговля, и справедливо взаимодействовала со всеми крупными интересами американского народа. Когда судорожным усилием мы открывали сообщение в одном направлении и обнаруживали, что у нас работает несколько пароходов, мы самодовольно успокаивались своими действиями, закрывали уши на все другие столь же настоятельные требования и призывы, забывали, что мы лишь начали, а не закончили дело, и довольствовались видимостью почтовой системы, а не ее реальным воплощением. Когда мы учредили две линии в Европу, которые были абсолютно необходимы для торговли, это произошло не столько потому, что это были единственные необходимые линии, сколько потому, что на этом настаивали стороны, готовые построить суда и запустить их на линию. Калифорнийские линии были созданы потому, что народ больше не желал терпеть пренебрежение нашими крупными и важными интересами на Тихоокеанском побережье. Но было несколько других линий, имевших величайшее значение для нашей торговли и промышленности, простиравшихся в регионы, где мы могли бы основать самую богатую торговлю, но которые никогда не привлекали внимания Конгресса просто потому, что не нашлось никого, кто сделал бы своей особой задачей продвижение этих вопросов. Это само по себе свидетельствовало об острой нехватке зрелой пароходной почтовой системы, которая действовала бы одинаково на все крупные интересы страны и распространяла свои возможности везде, где американская промышленность и предприимчивость могли найти опору.

Нам нужна не просто пароходная система, а твердая пароходная политика, которая простиралась бы из поколения в поколение и действовала одинаково во все времена и во всех сферах американского предпринимательства, а также на все классы. Подобную систему нельзя построить ни за один год, ни за десять лет; тем более — за одно судорожное пароходное усилие, пусть даже направленное в правильную сторону, за которым следует вечный сон или полное равнодушие. Это труд веков. Это не та система, которая, будучи приведена в движение, будет вечно работать сама по себе, без посторонней помощи. Она требует постоянной заботы и взращивания; и ее результаты доказывают, что она заслуживает всей заботы и внимания, которые могут быть на нее потрачены. Зрелая система Великобритании выросла не за один день. Она постоянно находилась в поле зрения британской общественности на протяжении двадцати четырех лет и ни на час не оставалась без внимания. В ней не было никаких пауз; ибо это разрушило бы систему, разорвало цепь и привело к катастрофическому краху. Также и главная цель не менялась каждые несколько лет в угоду капризам какого-нибудь нового кабинета. Это была великая основополагающая идея, зиждущаяся на разуме и справедливости, которая продолжала развиваться из года в год; и ни у кого не хватало дерзости прикоснуться к ней или играть с целью народа по ее созданию — даже в качестве мимолетного текста для демагогии. Она составляла и до сих пор составляет часть далеко идущей и доминирующей политики британской короны; цели, ограниченной не видениями сегодняшнего дня, или финансовыми кризисами и паниками завтрашнего дня, или какой-то новой сферой британских усилий, подлежащей развитию через год-два; но ограниченной лишь тем временем, когда люди прекратят торговые распрей, откажутся от погони за богатством, уступят пальму первенства в предпринимательстве и разучатся любить деньги и их власть. В этом не было ничего судорожного; ничего преходящего, манящего и мимолетного; ничего такого, что вселяло бы надежду в предприимчивого человека и обманывало бы его во всех существенных условиях ее выполнения в конце концов. Она была основана на разуме, основана на необходимости; и было твердо решено, что она выстоит.

К чести администрации президента Полка следует отнести то, что в этой стране была предпринята одна попытка основать столь же разумную и плодотворную систему. До того времени мы не уделяли никакого внимания морскому пароходству, и британские пароходы кишели вокруг нашего побережья с севера на юг, густо, как крейсеры в блокадном положении. (См. Документ E). Воистину, это была настоящая блокада нашей торговли, которая самым пагубным образом сказалась на нашем предпринимательстве и независимости. Кабинет мистера Полка во главе с нашим нынешним почтенным главой Нации решил переломить эту систему и сделал это так эффективно, как только можно добиться в стране, где конкретная политика, сколь бы мудро она ни была внедрена, не имеет никаких гарантий или защиты от революционных смен новых администраций. Они заложили основу для действий и открыли три пароходные линии на основе контрактов, которые оградили их от нападок капризных лиц, прекрасно зная, что если система обладает достоинствами, они проявятся в стране в течение десяти лет благодаря плодам этих линий. Срок был короче того, что определила Великобритания; тем не менее, при колоссально быстром развитии нашего народа она настолько эффективно вросла в симпатии общественности даже за этот короткий срок, что никто не осмелится рисковать своей репутацией, нападая на нее открыто или иным способом, кроме как через косвенную и изнурительную партизанскую войну. Но на этом усилия закончились, и система, лишенная поддержки и новых линий, которые должен был протянуть ей Конгресс, а также того непрерывного развития, которое было необходимо для ее совершенствования и полезности, была предоставлена самой себе, чтобы увянуть и умереть — до тех пор, пока она не будет возрождена новой великой демонстрацией общественного мнения и администрацией, достаточно смелой и дальновидной, чтобы охватить интересы всей страны и воздать должное себе и народу. Однако следует отдать должное памяти оплакиваемого ушедшего государственного деятеля, широкого умом и благородного генерала Раска из Техаса, сказав, что в 1852 году, увидев плодотворные результаты работы упомянутых трех линий, он предпринял мужественную и систематическую попытку расширить, увеличить и укрепить добрые начинания президента Полка и секретаря Бьюкенена путем учреждения нескольких новых линий и установления постоянной и признанной базы для действий. Но во всем этом ему чинили препятствия махинации узколобых людей, которые считали более возвышенным делом будоражить страну и пытаться разделить Север и Юг, нежели создавать и обеспечивать те мощные подспорья для промышленности, которые придали бы развитие, богатство, силу и безопасность всему Американскому Союзу и пресекли бы братоубийственный удар сторонников раскола.

Крайне важно, чтобы в этой стране существовала политика по данному вопросу, которая оставалась бы нетронутой при смене администраций, точно так же, как остаются нетронутыми стандартные законы и правила торговли. Ни одна система столь масштабного характера не может созреть или стать дешевле, когда ей отводится всего несколько лет и когда нет никакой уверенности в том, что она переживет срок службы хотя бы одного судна. Компании, берущие на себя почтовые услуги при таких обстоятельствах, должны получать более крупные суммы на свое общее устройство, чтобы иметь возможность справляться с непредвиденными обстоятельствами и капризами непостоянного законодательства, которое по окончании их контрактов может внезапно оставить без работы дюжину хороших судов. Каждая хорошо отрегулированная и эффективная компания неизбежно строит новые пароходы на всех этапах своего существования; и когда срок ее службы истекает, у нее неизбежно остается несколько частично новых кораблей. Если срок службы должен быть коротким, и если не существует правила, согласно которому те, кто хорошо выполняет работу на линии, при возобновлении контрактов имеют преимущество перед новыми и неиспытанными сторонами, то разумно предположить, что они сами не могут нести расходы на столь масштабное создание новых и бесполезных судов, и что их обслуживание будет либо неэффективным и ненадежным, либо департаменту придется платить более высокую цену, чем необходимо при разумной и фиксированной системе. Отсутствие надежной системы пагубно сказывается как на департаменте, так и на подрядчиках. Оно обрекает нас на сиуативные меры и на все беды постоянного лоббизма и законодательной возни по этому вопросу. И одной из первоочередных потребностей этой системы является продление срока контрактов. Период, отводившийся до сих пор, был недостаточно долгим для надлежащего развития службы. Короткий срок является постоянной премией за строительство судов низшего класса, которые к моменту истечения контракта становятся бесполезными, дабы не навлечь убытки на компанию. Такие суда всегда непригодны для перевозки почты или пассажиров. Короткие сроки также держат этот вопрос в постоянном поле зрения Конгресса и Исполнительной власти и поощряют тот обширный и развращенный лоббизм, который оказал столь пагубное влияние на наше законодательство. Более того, нет никаких причин не продлить срок службы, если это определенно упростит и удешевит ее, коль скоро, как я предполагал, прогресс инженерного дела не таков, чтобы выводить хорошо построенные корабли из употребления в течение двенадцати лет или каким-либо образом внедрять усовершенствования, благодаря которым Правительство могло бы получать услуги по более низким расценкам. У нас также нет никаких надежных надежд на будущее. Мы ждем, пока торговля не будет извращена в неестественные русла, а затем внезапно и судорожно спохватываемся, когда уже слишком поздно что-либо менять до тех пор, пока два или три года не уйдут на строительство судов. Таким образом, мы оказываемся в эпицентре проблемы, не предвидев ее и не подготовившись к ней. Мудрый человек спланировал кампанию тогда, когда другие еще даже не помышляли о каком-либо нарушении мира. Само собой разумеется, что он контролировал ход битвы и одержал победу своим собственным путем.

Единственным эффективным средством осуществления службы зарубежной почты в этой стране является щедрое субсидирование частных компаний на долгие годы вперед — такое, которое побудит их предоставлять первоклассные корабли, эксплуатировать их на высокой скорости и оборудовать для максимально комфортной перевозки пассажиров. Лорд Каннинг в своем Докладе обеим палатам Парламента о системе контрактных пакетоботов в 1853 году говорит, показав, что военные корабли были исключены из почтовой службы: «В этой отрасли бизнеса нет никаких особенностей, которые делали бы ее исключением из общего правила, согласно которому работа выполняется дешевле по контракту, чем силами государственных ведомств». Но когда идея выполнения почтовых услуг силами военно-морских судов была полностью оставлена в 1837 году, возник другой вопрос, имеющий не меньшую важность: в какой мере почтовые пароходы могут быть сделаны эффективными в качестве боевых кораблей в чрезвычайных обстоятельствах? В результате этой дискуссии почти все почтовые контракты, заключенные с того дня и по сей день Великобританией, содержали положения, требующие, чтобы суда были способны нести вооружение в дополнение к требованиям скорости и пунктуальности. То же самое было сделано в нашей стране в 1846–1847 годах; и одним из главных средств проведения законопроекта Коллинза через Конгресс стало самообманчивое представление пароходов в качестве эквивалента военных судов. Это был довод, к которому прибегали государственные деятели и предприимчивые деловые люди, и он использовался как средство получения тех коммерческих преимуществ, за которые сторонники буквоедства в конституции не стали бы голосовать напрямую, но которые они предоставляли, если им давали уловку «обороны» как средство защиты от определенного круга избирателей, которые глупо выступали против расширения торговли. Многие из них не выделили бы ни доллара на поддержку той торговли, от которой зависели доходы страны и их собственное реальное процветание и богатство; но они были готовы долго терпеть и щедро истекать кровью под старым и справедливым, хотя и не подлежащим обновлению боевым кличем: «Британцы и гессенцы». Наш случай существенно отличался от случая Великобритании, которая располагала крупным паровым военным флотом, в то время как у нас не было ни военных, ни коммерческих пароходов. Следовательно, тогда имелась — и имеется поныне — большая целесообразность в требовании способности нести военно-морскую службу от наших судов, чем в случае с Великобританией.

Подчиняясь этому весьма правильному духу, мы создали одни из самых великолепных судов, когда-либо боровшихся с волнами. Более прочных кораблей, чем пароходы Коллинза, Аспинвалла и Тихоокеанской почтово-пароходной компании, никогда не строили ни в одной стране. И хотя нам, к счастью, не довелось испытать их возможности на транспортной военной службое или в бою, нет никаких сомнений в том, что они сослужили бы честную и эффективную службу в обоих случаях и ни в коем случае не посрамили бы славу американского знамени. Создание этих линий, а также гаврской и бременской, несомненно, дало импульс судостроению и производству паровых машин в этой стране, который невозможно было бы получить никаким иным способом, и который за несколько коротких лет продемонстрировал, что мы не уступаем ни одному народу на земле по своим способностям в этих благородных и сложных ремеслах. И хотя в отношении опыта мы находимся еще лишь в младенческом возрасте по сравнению, в особенности, с Великобританией, все же растущий спрос на почтовые мощности, необходимость создания крупного военного флота и стремительно развивающаяся служба берегового пароходства — все это указывает на то, что нам потребуется значительный объем работ такого рода и механическое мастерство, к которому наши изобретательные соотечественники доказали свою полную пригодность. И хотя, безусловно, жизненно необходимо, чтобы мы всегда были адекватным образом обеспечены на случай любых эксцессов внешней войны, следует надеяться, что смелые и бесстрашные государственные деятели поддержат и расширят нашу пароходную почтовую службу на тех жизнеспособных основаниях, что она необходима для торговли и наших граждан в целом, и что ее производительные заслуги не будут затменены или подчинены уловкам и обманам военной составляющей морского флота. Давайте развивать пароходные почтовые услуги на высоких и независимых основаниях и ради их собственных благ. Эта система более чем жизнеспособна на одном этом основании — на единственном основании, которое она, вероятно, когда-либо будет практически занимать. Давайте также иметь наш военно-морской флот, эффективно отделенный, каким он и должен быть. Пусть обе системы будут безупречны, обе независимы, обе взаимодополняюще способствуют процветанию и обороне страны. Но нет никаких сомнений в том, что эти суда сослужили бы отличную службу в конфликте. Они могли бы за несколько дней наводнить любое конкретное побережье войсками. Они могли бы легко уйти от опасных судов или при необходимости преследовать и догонять другие. Они всегда необходимы для транспортировки, в то время как, вероятно, никогда не настанет время, когда почтовые пароходы не были бы еще более нужны во время войны, чем в мирное время. Но и это еще не все. Они подготавливают и тренируют большое количество судовых инженеров, которые всегда готовы по первому предупреждению эффективно вступить на военно-морскую службу. Это момент куда более важный, чем принято считать. Инженеры, сколь бы искусными они ни были в мастерских, совершенно не приспособлены к службе на море до тех пор, пока не приобретут месяцы опыта и не привыкнут к морской болезни. Когда один из наших первых американских почтовых пароходов отплыл в Европу, на нем не смогли найти ни одного опытного судового инженера для работы с его двигателями. Они взяли первоклассного инженера и команду помощников с одного из пакетоботов с реки Гудзон; но как только корабль вышел в море и началась тяжелая погода, все инженеры и кочегары заболели смертельной болезнью, и в течение трех дней все ждали, что судно погибнет.