«Океанское пароходство и океанская почта»

Движение — это законное дело парохода. Его дорогостоящие машины установлены на нем ради перемещения. Его многочисленный штат инженеров, кочегаров и угольщиков нанят для движения судна и бесполезен, когда оно стоит на месте, хотя они неизменно получают полную зарплату. Состояние судна является ненормальным и противоестественным каждый день, пока оно стоит у причалов и принимает или выгружает груз; и следовательно, каждый день такого использования оно не выполняет своих надлежащих функций. Парусное судно может с большим основанием позволить себе простаивать неделями в ожидании фрахта или неторопливо принимать и сдавать груз, поскольку оно выплачивает лишь проценты на вложенный капитал, портовый сбор, жалование капитану и сторожам, а возможно, и амортизацию. Первоначальные инвестиции намного меньше. У него нет дорогостоящих машин и котлов. Таковы же и текущие расходы. У него нет тех дорогостоящих работников, которых я назвал и которые никогда не могут покинуть пароход ни на день. Но неустанное движение, обильный фрахт, оживленный бизнес, хорошие цены и постоянная занятость повсеместно необходимы для парохода.

Предположим, пароход «Левиафан» курсирует между Ливерпулем и Нью-Йорком. У него уйдет не менее десяти дней на приемку груза, десять дней на переход и заход в порт или док и десять дней на разгрузку. В таком случае он будет задействован в бизнесе, ради которого был построен, то есть в движении, лишь треть своего времени; в то время как две трети времени он будет действовать просто как мол или причал, через который переваливают грузы. Теперь, при наличии у него дорогостоящих машин и дорогостоящего и неизбежно простаивающего персонала, он не может позволить себе быть доком; равно как не может позволить себе так долго стоять на месте. Не может он при таких условиях получить и фрахт, необходимый для его содержания. Ни по одну сторону океана публика не пожелала бы, чтобы пятнадцать тысяч тонн какого бы то ни было груза, который он способен перевезти, были свалены на доки единовременно. Она хочет, чтобы он прибывал понемногу каждый день, по мере потребления, ровно в том объеме, чтобы снабжать рынок; и она не станет замораживать деньги, уплаченные за него, получая его на рынке почти за месяц до возникновения потребности в нем, только ради того, чтобы он прибыл на «Левиафане». Он должен поступать небольшими партиями, по мере необходимости, отправляться в день покупки и доставляться сразу по прибытии судна, не являясь последней частью пятнадцатитысячной партии и не заставляя владельцев столь долго ждать возврата своих денег. Предположим, некий А. сдает первую часть груза в Лондоне: он получит ее последней в Нью-Йорке. Меньший пароход, принимающий другую партию двумя днями позже, доставит ее до того, как крупное судно преодолеет и половину пути. Или же меньший пароход может выйти из Лондона с грузом тогда, когда крупный пароход уже почти прибыл в Нью-Йорк, и доставить эту партию владельцу здесь с опережением. Помимо нежелания получать столь крупную партию единовременно, они не хотят получать ее всю в одном месте. Двойное преимущество большого числа малых судов заключается в том, что они доставляют груз по мере возникновения потребности в нем и в то же время распределяют его по всем сотням крупных и мелких портов, не доставляя его предварительно в какой-то единый гигантский терминал с последующей перегрузкой и распределением до конечного пункта назначения.

Один джентльмен, являющийся видным государственным деятелем, недавно всерьез советовал мне даже не помышлять об учреждении линии почтовых пароходов между Соединенными Штатами и Бразилией для обслуживания сотен парусных судов, задействованных в этой торговле, а вместо этого сколотить гигантскую компанию и запустить пять-шесть пароходов водоизмещением по тридцать тысяч тонн, подобных «Левиафану», между Норфолком и Рио-де-Жанейро. Он утверждал, что возросший размер парохода позволит мне перевозить фрахт дешевле, чем парусные суда. Эти рассуждения показались мне не слишком ясными и убедительными в отношении тех таинственных возможностей, которые он приписывал крупным пароходам. Я возразил, что, во-первых, между Соединенными Штатами и Бразилией вообще не перемещается никаких грузов, способных при каких бы то ни было обстоятельствах оплатить паровую перевозку; что столь крупную партию груза никогда нельзя будет собрать единовременно в Рио-де-Жанейро или где-либо еще; что купцы этой страны вовсе не желают, чтобы все выгружалось в одном месте; что вывоз из Норфолка до места потребления обойдется ровно во столько же, во сколько доставка из Рио-де-Жанейро до конечного пункта назначения; что они желают получать груз не весь сразу, а небольшими партиями за раз и распределять его там, где в нем есть нужда; и что даже если бы это было хоть сколько-нибудь осуществимо, во что ни один деловой человек не поверит ни на минуту, народ не пожелал бы, чтобы благодатная область судоходной индустрии оказалась оккупирована какой-то раздутой монопольной компанией, за которой неизбежно последовала бы кофейная монополия. От крупных судов ожидали слишком многого. Клиппер «Грейт Репаблик» не имеет фрахта и половины своего времени. «Левиафан» не может быть окупаемым на грузовых перевозках, если только он не ходит в Австралию и Ост-Индию и не идет медленно, на малом количестве угля. Он может превосходно справляться со свободным потоком пассажиров, которые быстро садятся на судно и сходят с него без посторонней помощи, например с эмигрантами, и притом без развития слишком высокой скорости. Однако ему потребовалась бы дюжина пароходов-тендеров, чтобы доставлять этих эмигрантов из Ирландии, Бремена, Гавра, Гамбурга, Амстердама и других европейских городов к его центральному депо в Англии. Тем не менее он стал бы весьма полезным, если не незаменимым транспортным судном для британского правительства.

Если крупный класс пароходов не может существовать на собственные доходы, то тем более не могут малые. Скорость, адекватная для почтовых нужд, не оставляет свободного пространства для груза. Судно может принять на борту двести-триста тонн фрахта; но он, пожалуй, окупает лишь перегрузку да дополнительный уголь, необходимый для транспортировки его избыточного веса. В общем и целом можно с уверенностью утверждать, что когда судно отлично приспособлено для почты и пассажиров, оно заполнено собственной силовой установкой, то есть тяжелыми машинами, большими котлами и огромным запасом топлива, а также провизией и багажом. Мы уже видели, как должны возрастать размер и вес машин и котлов, а также объем и стоимость топлива ради достижения небольшого прироста скорости. Но обычному человеку неизвестно, сколь велика масса расходуемых припасов и багажа, которые берутся на хорошо укомплектованный почтовый пакетбот. Чем выше почтовая эффективность парохода, тем в меньшей степени он способен перевозить грузы; и несомненно, скоро настанет время, когда быстрые почтовые пакетботы не будут брать ничего, кроме нескольких экспресс-пакетов. «Персия» теперь почти не берет грузов, а «Вандербильт» и помыслить об этом не может, когда совершает быстрые рейсы. Очень вероятно, что вся океанская система претерпит существенные изменения; и в то время как клипперы и медленные винтовые суда будут перевозить ценные грузы, быстрые суда, заполненные собственными силовыми установками, станут перевозить почту и пассажиров. И выполняя это, они, разумеется, не смогут содержать себя за свой счет; равно как и не будут вступать в противоречие с частным предпринимательством в сфере грузовых перевозок. В настоящее время это в значительной мере наблюдается на большинстве наших американских линий.

В то время как океанский почтовый пароход должен быть быстроходным и дорогим ради лучшего ускорения корреспонденции и удобства пассажиров, он обязан отправляться в путь в назначенный час, независимо от того, отремонтирован он или нет, и совершенно невзирая на списки своих грузов и пассажиров. Не должно быть никаких задержек ради партии груза или компании из пятидесяти пассажиров, опоздавших из-за поезда. У него на борту почта, и он должен отбыть в назначенный час, во что бы то ни стало для компании и как бы ни велико было количество дорогостоящих припасов, которые придется выбросить. Эта пунктуальность, будучи средством обеспечения небольших партий фрахта, одновременно препятствует подгонке дня отхода судна под договоренности, которые в противном случае могли бы быть прибыльными. Такая пунктуальность отплытия всегда влечет за собой огромные дополнительные расходы на ремонт. Нередко случается, что рабочие артели трудятся ночами и по воскресеньям, получая за столь несвоевременный труд значительно повышенную плату и работая ночью гораздо менее эффективно, чем днем. Если пароход совершил долгий переход по тем или иным причинам, он выгружает все, что у него есть, и принимает уголь в спешке и с большими затратами, зачастую переплачивая пятьдесят процентов сверх стоимости, которая потребовалась бы при наличии достаточного времени. Единственный способ избежать этих неизбежностей заключается в наличии резервных судов, которые стоят столько же, сколько любые другие, но не приносят ровно никакого дохода компании. Можно с уверенностью утверждать, что в каждой почтовой компании необходимо иметь одно резервное и, следовательно, непроизводительное судно на каждые три судна, занятых на активной службе. Эти тридцать три процента дополнительных затрат были бы не нужны нигде, кроме почтовой линии, где неминуемо требуется пунктуальность. И тем не менее это одна из тяжелых статей расходов, которые обязана нести каждая компания, перевозящая почту, и от которой они никоим образом не могут отказаться, сколь бы прекрасно ни были построены их суда. «Тихоокеанская почтово-пароходная компания», поддерживая свою полумесячную линию от Панамы до Калифорнии и Орегона, постоянно держит у своих причалов восемь бездействующих пароходов и один буксир, готовые к любым неожиданностям и авариям, и могла бы продолжать почтовые рейсы, даже если бы почти весь ее действующий флот пошел ко дну одновременно. Неудивительно, что они ни разу не пропустили ни единого рейса и не потеряли ни одного пассажира в результате морских происшествий с момента своего основания в 1850 году. Но существует и другой класс расходов на эксплуатацию океанских пароходов, которые в совокупности составляют крупные суммы и о которых публика в целом совершенно не ведает. Я имею в виду статьи расходов и то, что можно назвать «всякой всячиной». Легко вообразить, что компания должна оплачивать лишь счета за рабочую силу, за топливо да за провизию, и что после этого кассовый ящик можно запирать на время рейса. В самом деле, людям, привыкшим к морскому пароходному делу, трудно за один день перечислить по памяти тысячу мелких казенных утечек, бесчисленные траты, внушительный счет за непредвиденное и те статьи расходов, которые необходимы для поддержания порядка на своих местах и оплаты работы каждого человека. Счет за масло крупного парохода поразил бы новичка, пока он не увидит масленки и масленки с носиками, которые лепятся к каждому подшипнику и бьют непрерывной смазывающей струей. Инструменты, используемые на пароходе, исчисляются легионом и стоят денег. Мы слышим пару орудий, палящих два-три раза при входе в порт и выходе из него либо при встрече с пароходом в океане, и находим все это весьма прекрасным и вдохновляющим; но мы не задумываемся о том, что пушки стоят денег и что фунт за фунтом пороха не преподносятся компании правительством или публикой. Пароход несет множество прекрасных флагов и сигналов, которые стоят денег. Утерян якорь с цепью — новый стоит денег. Может разыграться шторм, и на заход в док уходит несколько часов. Дополнительный уголь и буксир стоят денег. Кожух гребного колеса разбивается о край причала, а фальшборта сносит тяжелыми волнами; однако никто не станет устранять повреждения иначе как за деньги. По закону требуется круглосуточно держать зажженными множество огней на колесных кожухах и в такелаже; но никто не задумывается о том, что сначала потребовались деньги на их приобретение, а затем постоянные расходы на их чистку и горение. Люди полагают, что капитан, стюард или кто-то еще может взять спичку, зажечь лампу, и она будет прекрасно гореть; но лишь немногие знают, что у одного человека уходит все его время на то, чтобы чистить, заправлять, регулировать, зажигать эти лампы и обеспечивать их горение, равно как и гасить их в положенное время.

Сегодня я наблюдал показательный случай, касающийся непредвиденных расходов. Великолепный пароход «Адриатик» отплыл в 12 часов. Ветер с юга был очень сильным, почти штормовым. Судно стояло у южной стороны дока, в то время как «Атлантик» стоял своей кормой у оконечности дока, неподалеку от того места, где «Адриатику» предстояло проходить при выходе. В момент отплытия к его носу были привязаны три мощных буксира, которые пытались при выходе тянуть его нос против ветра, вниз по течению. Однако они оказались бессильны перед этой задачей. Судно смяло угол дока, врезалось в «Атлантик» и снесло ее кормовой фальшборт, раздавило одну из собственных крупных и дорогостоящих железных спасательных шлюпок и повредило один из колесных кожухов. Теперь кто же из двухсот тысяч зрителей, выстроившихся вдоль доков, оплатит две тысячи долларов за спасательную шлюпку, тысячу за ремонт дока и судов, а также счет за три буксира каждый на два часа?

Более того, мы видим, как лоцман поднимается на пароход в Нью-Йорке, другой — в Саутгемптоне, а третий — в Гавре; но мы редко задумываемся о том, что пароход должен выплатить крупную сумму каждому из них как на пути туда, так и обратно. Возьмите каботажные пароходы, курсирующие между Нью-Йорком и Саванной или Чарлстоном. Кажется странным, что нью-йоркский лоцман следует всю дорогу до Саванны, что саваннский лоцман проделывает весь путь до Нью-Йорка, и что пароход оплачивает обоих этих людей все это время и кормит их на борту все это время. И тем не менее это так. Таков закон; и за год это выливается в несколько тысяч. И все это компания обязана оплачивать как часть тех статей расходов, которые требуют наличных денег, но за которые компания никогда не получает никакой благодарности от публики или правительства. Когда с пароходом случается небольшая авария, его приходится несколько миль тащить по высокой цене с помощью буксира. Когда правительство, друзья или посетители поднимаются на борту, они рассчитывают на щедрое угощение; однако компания обязана оплатить его, иначе ее сочтут скупой и недостойной покровительства правительства. На каждом судне должен состоять опытный судовой врач, чье жалование выплачивается подобно жалованию прочих нанятых лиц, а также аптекарская комната с полным оснащением. Судно должно окрашиваться, лакироваться и проходить осмотр после каждого рейса; обивку и убранство необходимо часто обновлять; краденые вещи подлежат замене, а бой посуды постоянно восполняется. Все это стоит денег.

Пароход также должен платить маячный сбор и портовые сборы везде, куда бы ни заходил. Многие из них непомерны и необоснованны. В Гавре «Фултон» и «Араго» должны платить почти по двадцать четыре сотни долларов каждый при каждом отправлении, иначе им не разрешат покинуть доки. Это немалая статья расходов для каждого парохода при каждом совершенном им рейсе. В Нью-Йорке он снова платит за швартовку. Сумма не столь велика, но статья крупная и требует наличных. Далее, существует крупное береговое предприятие, которое обязана содержать каждая пароходная компания. Необходимо содержать большие доки, склады и угольные склады, подмостки, сторожей, портье, курьеров, а также берегового капитана, не уступающего тем, что находятся на борту. Компания Гавра платит городу 4000 долларов в год за свой док, 1200 долларов за его ежегодный ремонт, а также дополнительно за навесы, арматуру и т. д. Они также содержат двух сторожей с жалованьем по 40 долларов в месяц каждого и других лиц докового персонала. Компания Коллинза имеет неизбежно очень дорогой док как в Нью-Йорке, так и в Ливерпуле. Док в Нью-Йорке обошелся бы в 15 000 долларов годовой арендной платы. Док в Ливерпуле гораздо дороже. В каждом из них они содержат большое количество людей, включая сторожей, привратников, рассыльных, портье и клерков, и постоянно держат открытым офис. Помимо этого, существует весь штат конторы компании. Необходимы офисы, клерки, бухгалтеры, портье, рассыльные и т. д.; президент, казначей и секретарь; поверенный, агенты и агентства; а также реклама в газетах и сотня мелочей, о которых никто не сможет упомянуть. Я не претендую на способность дать адекватное представление о бесчисленных статьях расходов, которые так раздувают крупные фактические эксплуатационные расходы регулярно курсирующих пароходов. Даже благотворительные расходы прилично управляемой компании велики. Кочегары и инженеры получают инвалидность, и их необходимо содержать; или они погибают при исполнении служебных обязанностей на судне, оставляя семьи, которые ни одна приличная компания не может игнорировать. Суммы, которые Вест-Индская королевская почтовая компания выплачивает подобным образом и которые наши благородные американские линии авансируют заслуживающим помощи лицам, превосходят всякое воображение простого теоретика.

Существует еще один источник убытков, который мешает почтовым пакетам, в особенности, покрывать свои расходы за счет доходов от фрахта и пассажирских перевозок. Питание на всех наших пароходах стало чрезвычайно дорогим, как и в наших отелях. Возможно, на пароходах в этом больше необходимости, чем в отелях, так как пассажиры обычно страдают от морской болезни и нуждаются во всяких изысках жизни, чтобы держаться на ногах. Припасы, которые наши прекрасные почтовые пакеты берут на борт для этой цели, имеют почти невероятный объем и стоимость. Ни один овощ, фрукт, дичь или другая редкость, которую можно сохранять в течение пятнадцати дней в крупных массах льда, не упускается из виду; так что меню каждого парохода неизбежно является одновременно роскошным и дорогим. Действительно, это зашло так далеко, а плата за проезд на всех ведущих линиях была снижена до такой степени, что в качестве общего правила пароходы в настоящее время не получают большой чистой прибыли от пассажиров. Расходы на содержание пассажиров были не вполовину так велики шесть лет назад, как сейчас; и видимых безопасных средств постоянного сокращения расходов не существует. Ничего не было сказано о страховании. Это чрезвычайно дорогая статья расходов. Компания Гавра платит за свои два судна стоимостью около 900 000 долларов девять с половиной процентов годовых; а мистер Коллинз платит за свои три судна стоимостью около 2 200 000 долларов девять процентов годовых. Для пароходов Гавра это составляет 85 500 долларов в год, что почти равно плате за почту; а для судов Коллинза — 198 000 долларов в год. И это относится к тому, что мы называем статьями расходов на почтовые пароходы. Я не знаю сумм, выплачиваемых Соединенными Штатами почтовым службам или Тихоокеанской почтово-пароходной компании.

Здесь я приведу мнения господ Мюррея и Атертона относительно стоимости пара, высказанные ими в ответ на письма с запросами, которые я направил им 14 сентября 1857 года. Мистер Мюррей говорит в ответ на:

Вопрос 2. «У меня определенно складывается впечатление, что океанские пароходы, обладающие достаточной скоростью для перевозки почты с какой-либо регулярностью, не будут окупаться ни на одном известном мне маршруте без помощи со стороны правительства».

Вопрос 5: Может ли Парламент проявить большую экономичность, чем в своих нынешних почтовых контрактах, если учесть все обстоятельства? Мистер Мюррей отвечает:

«Я не вижу, как Парламент может избежать выплаты тех крупных субсидий, которые он выделяет на почтовые контракты при нынешних обстоятельствах».

Вопрос 4: Являются ли акции пароходных компаний Великобритании, получающих или не получающих субсидии, доходными акциями, и наблюдается ли среди капиталистов большая склонность инвестировать средства хотя бы в акции субсидируемых компаний? Он отвечает:

«Я не считаю пароходные акции Великобритании находящимися в очень процветающем состоянии: на самом деле мне известна лишь одна компания (Полуостровная и восточная компания), в которую я хотел бы вложить деньги».

Мистер Атертон отвечает на запрос относительно стоимости эксплуатации пароходов следующим образом:

«Что касается того, совместимо ли эффективное выполнение высокоскоростной почтовой службы с обычным торговым судоходством без государственной субсидии, я придерживаюсь мнения, что взаимосвязь между скоростью и стоимостью применительно к дальним морским путешествиям никогда еще не оценивалась по достоинству судовладельцами, управляющими или агентами, ведающими делами парового флота. Увеличение скорости хода влечет за собой увеличение затрат и сокращение коммерческих доходов в зависимости от фрахта на тонну веса в гораздо большей степени, чем принято полагать».

Далее он говорит в ответ на Вопрос 9, который звучит следующим образом:

Известно ли вам о каком-либо стремлении правительства сократить океанскую почтовую службу как непродуктивную статью расходов? Он говорит:

«Невозможно оценить национальную ценность эффективной почтовой службы в масштабах всего земного шара; обрыв хотя бы одного звена, пусть даже на вид незначительного, подрывает всю систему. Я не могу вообразить, чтобы существовало какое-либо стремление подорвать полноту почтовой системы».

Из вышесказанного очевидно, что быстрые океанские пароходы не могут существовать за счет собственных доходов. То же самое в большинстве случаев будет справедливо и для грузовых, и для прочих пароходов всех классов, которые полностью зависят от пара как средства передвижения. Винтовые суда вряд ли составят исключение из этого правила. Если мощность и пассажиры заполняют корпус, если расходы на уголь и другие затраты растут так же быстро, как указано для почтовых пакетов, если инженерные усовершенствования не продвигаются столь же быстро, как цены на уголь, если более крупные и дешевые в эксплуатации суда не получают адекватной поддержки в бизнесе, если существуют многочисленные указанные утечки и расходы и если все расходы по эксплуатации пароходов из года в год постоянно растут, а не уменьшаются, тогда мы можем никогда не дождаться того времени, когда океанские почтовые и пассажирские пароходы станут самоокупающимися или менее зависимыми, чем сейчас, от попечительной заботы правительства и национальной казны.

После того как это было написано, мистер Дрейтон показал мне квитанцию на уплату налогов компании Гавра за текущий год, которые составляют 7782 доллара, причем два судна оценены всего в 500 000 долларов.

РАЗДЕЛ VI.

КАК МОЖЕТ БЫТЬ ДОСТИГНУТА ПОЧТОВАЯ СКОРОСТЬ?

ЗАТРАНСМЕРИКАНСКАЯ ПОЧТА В СРАВНЕНИИ С ВНУТРЕННЕЙ: НАШИ ПРОШЛЫЕ СУДОРОЖНЫЕ УСИЛИЯ: НЕОБХОДИМОСТЬ НЕКОЕЙ СИСТЕМЫ: ФРАНЦИЯ ПРОБУДИЛАСЬ К ПАРОХОДСТВУ: ПАРУСНАЯ ОКЕАНСКАЯ ПОЧТА: ВОЕННАЯ ПАРОХОДНАЯ ПОЧТА: ПОЧТА ЧАСТНОГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА: ВСЕ ОНИ НЕДОСТАТОЧНЫ И ЗАБРОШЕНЫ: ОПЫТ ВЕЛИКОБРИТАНИИ ВО ВСЕХ ЭТИХ МЕТОДАХ: ВОЕННЫЕ СУДНА НЕ МОГУТ БЫТЬ ПРИСПОСОБЛЕНЫ ДЛЯ ПОЧТОВОЙ СЛУЖБЫ: УДОВЛЕТВОРЯТ ЛИ ВИНТОВЫЕ СУДНА ПОТРЕБНОСТИ ПОЧТОВЫХ ПЕРЕВОЗОК С СУБСИДИЕЙ ИЛИ БЕЗ НЕЕ: РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ОШИБКИ ОТНОСИТЕЛЬНО ВИНТОВОГО СУДНА: ЕГО ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ: МНЕНИЕ БУРНА: РОБЕРТ МЮРРЕЙ: ВИНТОВЫЕ СУДНА СЛИШКОМ ЧАСТО НАХОДЯТСЯ В ДОКАХ: ОНИ ВСЕЕСЕРЬЕЗ НЕПРИЯТНЫ КАК ПАССАЖИРСКИЕ СУДНА: ЕСЛИ ВИНТОВЫЕ СУДНА ХОДЯТ ДЕШЕВЛЕ, ТО ЛИШЬ ПОТОМУ, ЧТО ОНИ МЕДЛЕННЕЕ: СРАВНЕНИЕ С ПАРУСНИКАМИ: УБЫТОЧНЫЕ АКЦИИ: ЛИНИЯ КРОСКИ: ВИНТОВЫЕ СУДНА ЖИВУТ ЗА СЧЕТ СЛУЧАЙНЫХ ЗАРАБОТКОВ И ФРАХТОВАНИЯ: ЖЕЛЕЗО КАК МАТЕРИАЛ: ПЕРЕПРАВКА ПОЧТЫ МЕДЛЕННЫМИ ВИНТОВЫМИ СУДНАМИ БУДЕТ НЕСПРАВЕДЛИВОЙ ДИСКРИМИНАЦИЕЙ ПО ОТНОШЕНИЮ К ПАРУСНЫМ СУДНАМ: ИНДИВИДУАЛЬНОЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО НЕ МОЖЕТ ОБЕСПЕЧИТЬ ПОЧТОВЫЕ УСЛОВИЯ: ПОЭТОМУ ЭТО ОБЯЗАННОСТЬ ПРАВИТЕЛЬСТВА.

Я постарался доказать в предыдущем разделе, что океанские почтовые пароходы не могут существовать за счет собственных доходов. Теперь возникает вопрос: как мы можем обеспечить скорость для почты и пассажиров на океане? При таком множестве расходов и столь малом доходе быстрый океанский пароход не может стать прибыльным даже для самых тщательно организованных и наилучшим образом управляемых компаний. Тем более он не может успешно эксплуатироваться частными лицами и индивидуальным предпринимательством, у которого никогда нет в распоряжении стольких надежных ресурсов, как у сильной акционерной компании. Верно, что существует несколько видных трансатлантических маршрутов, где пароходы могут курсировать в качестве вспомогательных винтовых судов; но число их невелико, и достигаемая скорость никоим образом не окажется достаточной для почтовых целей. Затрансмениканская почтовая служба служила источником постоянного раздражения для почти каждой торговой нации. Сухопутные почты обычно были самоокупающимися, и существовала излюбленная идея, что почта на море также должна быть таковой; хотя нет никаких веских причин, почему любая из них должна обязательно быть таковой, в большей степени, чем в случаях с военно-морским флотом и армией — отраслями службы, которые влекут за собой большие расходы для правительства, и тем не менее лишены и сотой доли тех благ, которые непосредственно проистекают из почтовой службы для всех слоев общества. Ни одна нация, кроме Великобритании, не подошла к проблеме и не посмотрела этому вопросу в глаза смело. Почти каждая другая страна, не исключая нашу собственную, отсиживалась в стороне по вопросу затрансмениканской почты, «ожидая, подобно мистеру Микоберу, пока что-нибудь подвернется» в усовершенствованиях океанского пароходства, что могло бы избавить от необходимости платить за океанский транзит. Но каждая надежда была обманута; и вместо того чтобы реализовать эти желания, положение с каждым годом ухудшалось, пока мы наконец не оказались вынуждены действовать в этом вопросе либо потерять нашу торговлю, наш океанский престиж и пасть, довольствуясь второ- или третьеразрядной позицией среди торговых держав, и признать себя данниками дальновидной, далеко идущей и превосходящей политики наших конкурентов.

Соединенные Штаты действительно временами судорожно пробуждались, как в 1847 и 1848 годах, к созданию самозащитной и саморазвивающейся системы; но как только предпринималось одно слабое усилие, мы вместо того, чтобы развивать это усилие и полностью раскрывать его потенциал, вновь впадали в прежнее безразличие и отдавали весь имеющийся талант правительства либо на откуп администрации, либо на бесконечные споры о мелкой политике. В то время как президент Бьюкенен был государственным секретарем, были предприняты некоторые из наших благороднейших усилий по установлению океанской почтовой связи при его полной поддержке и содействии; но политика, заложенная тогда с такими надежными перспективами на наше торговое будущее и действовавшая столь оздоравливающе с тех пор, теперь наполовину заброшена или оставлена без внимания на произвол судьбы; так что сегодня можно сказать, что у нас нет пароходной политики, и мы осуществляем наши океанские почтовые перевозки лишь с помощью временных мер. Это всегда было и всегда будет неудачным для нас и дорогостоящим. Отдельные лица и компании строят пароходы для случайных торговых заработков, дают им простаивать год или два, затем набрасываются на какую-нибудь дезорганизованную торговлю, высасывают из нее жизненные соки, подобно вампирам, и в конце концов оставляют ее, самый труп торговли, лежащим у общественного порога. Весь этот нерегулярный трафик наносит ущерб наилучшим интересам страны, уничтожает любую благородную и мужественную конкуренцию и яснейшим образом доказывает отсутствие государственной пароходной почтовой системы. Франция выжидала результатов времени и питала слишком высокие ожидания в отношении улучшений этого века, пока не обнаружила, что если она не инициирует и не поддержит либеральную пароходную политику и не станет менее зависимой от иностранцев в вопросах почты, торговля всего мира будет сметена с ее берегов, как вихрем предпринимательства. Теперь она пробудилась и решила учредить три великие линии связи: одну с Соединенными Штатами, одну с Вест-Индией, Центральной Америкой, материковой частью Испанской Америки и Мексикой, и одну с Бразилией и Ла-Платой. Она обнаружила, что больше нельзя пускать почту на произвол судьбы и что в конечном итоге будет гораздо выгоднее платить даже большие деньги за хорошую почту, чем обходиться без нее. Отсюда ее предложение выделить американской, вест-индской и бразильской службам ежегодную субсидию в размере четырнадцати миллионов франков, или почти трех миллионов долларов, со сроком выплаты в течение двадцати лет, что правительство считает достаточным периодом для становления и проверки системы. (См. проект франко-американского судоходства, стр. 198.)

Среди множества временных мер, принятых для пересылки зарубежной почты, выделяются использование обычных парусных судов, с одной стороны, или кораблей военно-морского флота — с другой. Обе системы были основательно и навсегда развенчаны и оставлены. Возражения против парусных судов весьма многочисленны. Во-первых, они слишком медленны. Они слишком ненадежны в отношении дней отправления и прибытия. Их никогда нельзя поставить под руководство Департамента, поскольку они являются частной собственностью, предназначены для частных нужд и обычно достигают своих целей частными средствами; одним из наиболее заметных среди таких средств является удержание всех писем, кроме тех, что адресуются их собственным консигнаторам. Если купец гоняет свое судно ради личной выгоды, не следует предполагать, что он станет перевозить письма своих коммерческих конкурентов и тем самым предвосхищать собственные спекуляции. Парусные суда не имеют надлежащих помещений для почты и не могут быть справедливо принуждены ни к ее перевозке, ни к доставке. Неопределенность с грузом такова, что они не могут ходить в определенные дни с пунктуальностью. Но главная трудность заключается в их недостатке скорости и неопределенности движения или прибытия. Всякий раз, когда они нанимались британским правительством для почтовой службы, они неизменно оказывались неэффективными и ненадежными. Всякий раз, когда их сменяли пароходы, почтовый доход, прежде малый, стремительно возрастал в пять, десять или двадцать раз по сравнению с прежним. Это наглядно проиллюстрировано на примере британской и бразильской линий. Парламентские отчеты за 1842 год, когда почтовая служба с Бразилией и Ла-Платой осуществлялась линией прекрасных парусных пакетов, показывают общий доход от почтовых сборов в размере 5034 фунтов стерлингов, 13 шиллингов, 6 пенсов. Лорд Каннинг, генеральный почтмейстер Великобритании, заявил, что в 1852 году, через два года после того, как Королевские почтовые пакеты начали ходить в Бразилию и Ла-Плату, доход от почтовых сборов составил 44 091 фунт стерлингов, 17 шиллингов, то есть почти в девять раз больше, чем когда почта шла парусными судами. [D] Судовладельцы питают сильное отвращение к приему писем в те места, куда направляются их суда. Когда в 1855 году барк должен был отплыть из Нью-Йорка в Демерару, я подошел к судовладельцу, который находился в доке прямо перед отходом судна, и попросил захватить с собой в Джорджтаун несколько писем, бывших у меня в руках. Он ответил, что не может их взять; что он отправляет свое судно ради заработка и не может заниматься чужими делами. Когда я довольно резко отвернулся от него, он окликнул меня и пожелал узнать, кому адресованы письма. Я ответил, что сиру Эдмунду Вудхаузу, губернатору провинции, и что они касаются налаживания парового почтового сообщения между этой страной и той провинцией. Он тут же извинился и объяснил ситуацию; попросил разрешить ему отправить письма; и более того, заявил, что в любое время будет рад предоставить мне проезд туда и обратно по этому делу.

[D] См. «Парламентские документы за 1852–1853 гг.», почтовые дела, доклад лорда Каннинга от 8 июля 1853 г.

Эксперимент по использованию военно-морских пароходов в почтовой службе был весьма полно осуществлен Великобританией. После попыток на значительном числе линий, продолжавшихся в течение десяти лет, эта служба оказалась неэффективной, громоздкой и более дорогой, в результате чего была полностью заброшена. Мюррей на странице 172 говорит, что мистер Андерсон, управляющий директор Полуостровной и восточной компании, заявил перед парламентским комитетом следующее: «Почтовая связь может осуществляться гораздо дешевле по частным контрактам пароходами, чем правительственными судами, из-за перевозимых товаров и пассажиров. Паровое сообщение между Саутгемптоном и Александрией на судах мощностью от 300 до 400 лошадиных сил обходилось в 4 шиллинга 6 пенсов за милю. От Суэца до Цейлона, Калькутты и Гонконга на судах мощностью от 400 до 500 лошадиных сил — в 17 шиллингов 1 пенс за милю. Линия Ост-Индской компании (военно-морских судов) между Суэцем и Бомбеем на судах мощностью всего от 250 до 300 лошадиных сил стоила 30 шиллингов за милю. Суда Ее Величества в Средиземном море обходились примерно в 21 шиллинг за милю». Франция также испробовала этот эксперимент, но вскоре оставила систему как бесплодную и чрезвычайно докучливую. Весьма правдоподобно выглядит идея о том, что наша почта должна ходить под флагом страны со способностью ее защищать, и что суда, обычно считающиеся простаивающими, должны быть заняты полезной службой. Но это предполагает факт, которого не существует. Никакие суда в мире не используются более активно, чем суда американского военно-морского флота, и имеется много станций, где мы могли бы использовать вдвое больше имеющихся судов с превосходным эффектом для нашей торговли и внешних связей в целом. Мы постоянно слышим жалобы на то, что у секретаря военно-морского флота нет парохода для какой-то немедленно необходимой или незаменимой службы. Но если бы он у него был, и если бы две дюжины пароходов все время простаивали в наших военно-морских верфях, они, вероятно, не пробыли бы в почтовой службе и шести месяцев, как они потребовались бы в том или ином качестве для нужд государства, и этот отток немедленно сорвал бы все почтовые и коммерческие планы страны.

Но трудности на пути этой службы настолько многочисленны, что легко очевидны для всех, кто ее изучает. Ни одно судно, хорошо приспособленное для военно-морской службы, не приспособлено должным образом для почтовой. Почта требует большой скорости, а следовательно, судов полной мощности. Военно-морской флот не требует столь высокой скорости, и поэтому пароходы редко являются чем-то большим, чем вспомогательными. Они строятся более тяжелыми и полными и не так приспособлены для скорости. Наполнение их мощностью, необходимой для того, чтобы двигать их с быстротой, достаточной для почтовых пакетов, сделало бы их непригодными для эффективной военной службы. Военно-морские суда, кроме того, заполнены и отягощены пушками, припасами, людьми и тысячей вещей, которые будут мешать, если их использовать для почты. У них нет кают класса «люкс», кают, салонов и т. д.; а если бы они у них были для размещения пассажиров, они бы стали непригодны для военной службы. Без такого оснащения они не смогли бы разместить пассажиров, поскольку те не будут навязывать себе гамаки под палубой так густо, как трава, подобно матросам военного корабля. Если во время плавания они должны быть строго военно-морскими судами, они будут заполнены собственными людьми и не смогут брать пассажиров, даже если бы у них были каюты для их размещения. Таким образом они будут полностью лишены этого источника дохода. Кроме того, они не могут брать никакой фрахт; и если пассажирский почтовый пароход должен полагаться как на фрахт, так и на пассажиров для получения дохода, способного покрыть крупные расходы, которые обычно в три, пять, а часто даже в десять раз превышают сумму субсидии, получаемой от правительства, то военное судно, задействованное в почтовой службе, будет лишено обоих этих источников дохода и вынуждено будет обращаться к департаменту для покрытия всех своих расходов, которые составят в три, пять и даже десять раз больше суммы, выплачиваемой частным компаниям за перевозку почты.

Средние круговые рейсы пароходов Тихоокеанской почты из Панамы в Сан-Франциско и Олимпию и обратно, без сомнения, чрезвычайно дороги; в то время как от правительства они получают всего 14 500 долларов. Следовательно, это лишь малая дробная часть их дохода. Рейс «Араго» или «Фултон» в Гавр и обратно обходится примерно в 45 000 долларов, в то время как плата за почту составляла всего 12 500 долларов по старому контракту и теперь, вероятно, не превышает 7 500 долларов за круговой рейс. [E] Эти расчеты произведены без учета страхования, которое составляет 9 1/2 процента; ремонта — 10 процентов; и амортизации — по меньшей мере пять процентов. И здесь правительство дает лишь мизерную часть той крупной суммы, которая необходима для поддержания движения этих пакетов. Теперь, если бы военные суда перевозили ту же почту и были лишены доходов, получаемых за фрахт и пассажиров, правительству очевидно стоило бы в шесть-восемь раз дороже перевозить почту, чем сейчас, не говоря уже о доходе от почты, который ничтожно мал. Но этот класс судов никогда не смог бы обслуживать цели быстрой корреспонденции. Если бы они могли перевозить фрахт и пассажиров, трудности все равно остались бы непреодолимыми. Департаменту обошлось бы вдвое дороже выполнение той же задачи через своих чиновников и заведенный порядок, чем частным компаниям или лицам, у которых есть лишь один бизнес и одна цель в эксплуатации своих судов. Ни один человек, компания или даже правительственный департамент не могут решить две важные и сложные задачи посредством одного средства одновременно. Либо одна, либо другая сторона пострадает и будет заброшена, или обе будут выполнены лишь несовершенно и неэффективно. Многие структуры подобного рода рушатся под тяжестью собственного нагромождения и неуклюжести. Если бы такие курсирующие военные суда даже имели пассажиров, те никогда не были бы довольны или хорошо приняты. Капитан и экипаж, чтобы быть приятными и устраивать пассажиров, должны чувствовать себя обязанными им за их покровительство и будут вынуждены прилагать усилия, чтобы заслужить самые лучшие чувства своих патронов. Этого никогда не может быть с военными господами, которые зависят в своем существовании только от департамента. Вероятно, никто всерьез не рассматривает подобный план для почтовой службы, поскольку она должна быть отдельной, частично самоокупающейся, непрерывной и бесперебойной службой, в то время как служба военно-морского флота также должна быть отдельной, независимой и эффективно направленной на одну великую кардинальную цель. Следовательно, мы не можем обеспечить почтовую службу таким средством.

[E] Эта линия получает все почтовые сборы, океанские и внутренние, которые в 1856 году, согласно отчету генерального почтмейстера, составили 88 483,99 доллара, или 7 373,33 доллара за круговой рейс. (См. письмо достопочтенного Хорейшо Кинга, первого помощника генерального почтмейстера).

Поскольку за последние несколько лет было много сказано о винтовых судах, я предлагаю рассмотреть этот вопрос с целью выяснения того, приспособлены ли они для почтовой службы и можем ли мы добиться от них достаточной скорости без субсидии от правительства. Общеизвестно, что британцы — народ гораздо более размеренный, чем мы, и, не будучи столь суетливыми, не требуют большой скорости. Они имели легкий контроль над европейской и зарубежной торговлей вообще вокруг себя; и когда конкуренция побудила их к дополнительным усилиям, они не пытались перешагнуть через себя, а сделали лишь дополнительный шаг в прогрессе и скорости и приняли винтовое судно для своего каботажного дела, потому что оно было немного быстрее ветра и при этом дешевле полного пара. И поскольку для специфической торговли Великобритании на коротких маршрутах было построено так много винтовых судов, многие люди в нашей стране не могут понять, почему мы не принимаем винтовое судно для нашей внешней торговли. Я уже показал (см. стр. 44), что есть некоторые короткие маршруты, на которых паровая тяга обходится дешевле ветра, и что на других большей протяженности пароходы не могут перевозить фрахт ни при каких условиях (см. вторую часть раздела IV о стоимости пара). Я не собираюсь делать гребной винт каким-либо исключением из сформулированного положения; и следовательно, буду утверждать, что он никогда не станет средством достижения быстрой и в то же время дешевой почтовой скорости.

Нет больших заблуждений, питаемых публикой по какому-либо предмету, связанному с пароходством, чем в отношении гребного винта. Обычно полагают, что это более экономичное и эффективное применение силы, чем гребное колесо, что является ошибкой: обычно полагают, что при одинаковом количестве мощности и всех прочих равных условиях винтовое судно не будет идти так быстро, как колесное, что справедливо для плавания в открытом море или против встречного ветра, но является ошибкой в отношении гладкой воды: обычно полагают, что двигатели весят меньше, занимают меньше места и стоят меньше, что все является ошибкой. Лучшие авторы по этому предмету и самые выдающиеся строители в целом сходятся во мнении, что в Англии и Шотландии, где винт достиг наибольшего совершенства, разница между гребным колесом и винтом как применением мощности очень незначительна и едва заметна; или что то же самое число тонн угля приведет в движение два судна одинакового размера с одинаковой скоростью на гладкой воде; но что гребное колесо имеет огромное преимущество при встречном волнении или во время бурной погоды вообще. Многие люди, не разбирающиеся в предмете, рассуждали в совершенно противоположном направлении. Они говорят, что в бурную погоду винт имеет преимущество, потому что он всегда в воде и т. д. Опыт показывает прямо противоположное; и теория подтвердит практику. Если в колесном судне одно колесо часть времени находится вне воды, то другое, по крайней мере, обладает всей мощностью двигателей, а плицы погружаются в более плотный, тяжелый и менее легко поддающийся уступчивости слой воды и цепляются за него; так что движение идет почти так же. Обратное течение или противодействующая волна не могут существенно повлиять на него, поскольку плица находится на самом конце рычага, где ход наибольший, и всегда быстрее волны. С винтом дело обстоит иначе. Лопасть, встречающая волну, расположена не на конце длинного рычага, где ход очень быстрый, а движение более резкое, чем у волны. Эта лопасть простирается на всем протяжении от своего крайнего конца, где движение быстрое, до центра, или вала, где движения нет; и все промежуточные части этой лопасти движутся так медленно, что более быстрая волна нейтрализует ее и сдерживает ее продвижение. Гребное колесо прилагает свою силу на самой периферии, где ход наибольший, в то время как винт прилагает ее по всей длине между точкой чрезвычайной быстроты и неподвижной точкой на валу. Более того, теряется много энергии, когда наклонные лопасти винта поднимаются и опускаются по вертикальной линии во время качки судна.

В новом издании (1855 г.) книги «Бурн о гребном винте» в предисловии говорится следующее:

«Крупные суда, как мы знаем, как в физическом, так и в коммерческом отношении выгоднее мелких судов, при условии лишь, что они могут быть заполнены грузом; но в некоторых случаях, когда малые колесные суда сменялись крупными винтовыми судами, превосходный результат, обусловленный увеличенным размером корпуса, приписывался превосходной эффективности гребного винта. Однако никакой факт не установлен с большей убедительностью, чем тот, что эффективность гребных колес и винта как движителей весьма схожа; и в случаях, когда для приведения в движение винтового судна используются редукторные двигатели, механизмы займут примерно столько же места, сколько заняли бы колеса, и результат будет примерно таким же, как если бы были приняты колеса. Однако, когда используются двигатели прямого действия, механизмы займут гораздо меньше места на винтовых судах, чем это возможно на колесных судах, и использование двигателей прямого действия на гребных винтах, следовательно, необходимо для реализации полной меры преимуществ, которые способно предоставить винтовое движение».

Атертон говорит о гребном винте в своей книге «Конструкция и классификация судовых двигателей», страница 45:

«Его работа была критически сопоставлена с работой гребного колеса при различных условиях мощности двигателя, и опыт показал, что при обстоятельствах, допускающих благоприятное применение гребного винта, он равен гребному колесу как эффективное средство приложения мощности двигателя к движению судна». И далее:

Недавно я обратился к мистеру Атертону со следующим вопросом: «Взяв два судна одинакового размера, водоизмещения и мощности или угля, одно из которых колесное, а другое винтовое: Каковы будут их относительная скорость и грузовместимость на гладкой воде? Каковы в открытом море или при регулярном трансатлантическом судоходстве?» Он ответил по адресу: «Вулиджская королевская верфь, 14 сентября 1857 г.»:

«По моему мнению, основанному на опытах, хорошо примененный винт вполне равен гребному колесу в деле отдачи мощности, которой он сам приводится в движение, то есть на гладкой воде. Я не могу сказать на основании наблюдений или опыта, какова сравнительная работа на море».

Я адресовал тот же вопрос мистеру Роберту Мюррею из Саутгемптона, который написал прекрасный труд под названием «Судовой двигатель» и считается отличным авторитетом, и получил от него следующий ответ, датированный Саутгемптоном, 19 сентября 1857 г.:

«Что касается относительной эффективности гребного колеса и винта для мощных почтовых пароходов, я склонен предпочесть гребное колесо для трансатлантического судоходства, в котором судно вынуждено бороться со столь сильным волнением и тяжелым морем, а винт — для маршрутов в Средиземном море и Тихом океане».

«Для вспомогательных пароходов любого рода винт явно имеет преимущество».

«Что касается фактической скорости, получаемой от каждого способа движения на судах одинаковой мощности и формы, и с гребным винтом в его наилучшем состоянии, я склонен предпочесть гребное колесо либо на гладкой воде, либо при движении носом к ветру, но при других условиях — винт». Под «другими условиями» он явно имеет в виду, когда винт идет с попутным ветром, что бывает редко, так что можно использовать паруса. Бурн также весьма четко заявляет в двух местах, что винтовое судно отнюдь не так эффективно на морском просторе, как колесный пароход, и признает, что когда судно идет со скоростью одиннадцать или двенадцать узлов в час, паруса не только не помогают ему, но часто существенно замедляют его движение (см. Бурна, стр. 237).

Все эти авторитеты сходятся на том, что применение данной мощности дает примерно одинаковый эффект как через гребное колесо, так и через винт; и если это так, то очевидно, что винт не может развить такую же скорость, как гребное колесо, без сжигания такого же количества топлива и наличия столь же дорогих и тяжелых двигателей и котлов. Действительно, судя по всему комплексу свидетельств, эти авторитеты считают вполне установленным, что винт равен гребному колесу только на гладкой воде, и что вследствие этого различия он не равен ему в общем океанском судоходстве. Было замечено, что большая часть его мощности теряется при борьбе со встречными ветрами и волнами и что когда он достигает хорошей средней почтовой скорости, ветер помогает ему очень мало, если вообще помогает при самых благоприятных обстоятельствах. Поэтому разумно сделать вывод, что добиться высокой средней почтовой скорости с помощью винта будет стоить дороже, чем с помощью гребного колеса. Если при достижении этой средней почтовой скорости преимущества явно на стороне гребного колеса, нет надежды, что мы выполним почтовую службу по более дешевым расценкам, чем раньше, так как это средство не может быть внедрено для достижения этой цели; ибо не только первоначальная стоимость парохода одинакова, как и расход топлива на милю, но с винтом связаны и другие многочисленные недостатки, которые совершенно неизвестны гребному колесу.

Общеизвестно, что винтовые суда вынуждены становиться в доки в три-четыре раза чаще колесных. Винт либо ломается, и его приходится заменять другим, либо он прорезает буякбимсы, либо разбивает корму судна вдребезги. Любое из этих обстоятельств требует отправки парохода в док, сколь бы велики ни были расходы; и поскольку эти аварии постоянно происходят даже на самых хорошо построенных и отрегулированных винтовых судах, отсюда следует, что они должны постоянно находиться в доках. Этот вид судов строится неизбежно более узким, чем колесный, поэтому он сильнее качается и оказывается чрезвычайно неприятным пассажирским судном. Винтовые суда заслужили непопулярность во всем мире; и если бы они даже могли быть быстрее колесных, вряд ли первоклассные пассажиры стали бы ездить на них, поскольку известно, что они до крайности некомфортабельны.

Гребной винт, как я уже говорил, ошибочно считают более дешевым в эксплуатации, чем гребное колесо. Я думаю, что показал: как почтовый пакет он обойдется дороже в эксплуатации при заданной скорости. Но существуют определенные случаи, когда он действительно обходится дешевле в эксплуатации; однако это происходит только тогда, когда скорость мала, механизмы не имеют редуктора и когда, как следствие, парус можно использовать с большей выгодой, чем на колесном судне. Эта экономия является результатом не применения силы винтом по сравнению с гребным колесом, а исключительно использования паруса; и эта экономия больше или меньше в зависимости от того, в какой степени брезент используется для движения. Винтовое судно является лучшей формой парохода для использования парусов; и низкая скорость, с которой обычно ходят винтовые суда, является средством сделать этот парус более эффективным. Мы уже видели в разделе о стоимости пара, что для увеличения скорости с восьми до десяти узлов в час на судове любого типа обычно требуется вдвое больше первоначального количества топлива. Теперь хорошо известно, что трансатлантические винтовые линии в среднем не дотягивают до скорости колесных судов более чем на два узла в час, что делает их переходы через Атлантику на два-шесть дней длиннее, чем у почтовых пакетов. Таким образом они экономят от половины до двух третей топлива и, вычитая его первоначальную стоимость из счета расходов, добавляют к доходам фрахт на груз, который занимает место сэкономленного угля. Следовательно, они работают при гораздо меньших расходах; но только тогда, когда их скорость ниже скорости колесных судов и слишком мала для эффективной почтовой службы. Экономия, купленная такой ценой скорости, может подойти для фрахта и позволить винтовым судам получать некоторую прибыль от определенных грузов; но она никогда не сможет служить целям почты и пассажиров. Всегда следует помнить, что эффективная скорость винтового судна снижается ровно в той пропорции, в какой возрастает его экономичность по сравнению с колесным.

Таким образом, оказывается, что при любой ощутимой экономии винтовое судно должно быть медленнее колесного; а при любой значительной экономии оно может быть лишь немного быстрее парусника. Тем не менее оно имеет преимущество перед парусником в виде большей надежности и пунктуальности, а также может делать прибытия и отправления более предсказуемыми. Это в то же время обеспечивает ему лучший класс фрахта, а также огромное количество эмигрантов, что вместе позволяет ему покрывать дополнительные расходы по сравнению с парусным судном. Количество груза на винтовом судне меньше, чем на паруснике, так как большая часть пространства занята двигателями, котлами и топливом. Следовательно, цены должны быть пропорционально выше, чтобы покрыть дефицит, возникающий из-за меньшего количества. Но существует очень мало видов торговли, в которых винтовые суда могут курсировать, как было отмечено, на столь длинных дистанциях в 3000–4000 миль; и они пролегают между несколькими странами Европы и портами Соединенных Штатов. Их поддержка проистекает главным образом из эмигрантской торговли; без нее их фрахты ни на одной из известных линий не позволили бы им проработать и месяца. И это не просто предположение теории, а опыт всех европейских линий. Недавно в Англии и Франции мне говорили многие люди, не имевшие никаких интересов или желания меня обманывать, что акции винтовых судов неизменно являются бременем для каждого, кто имеет с ними дело, и обычно могут быть куплены по шестьдесят-семьдесят центов за доллар, в то время как многие из них не принесут и половины их первоначальной стоимости. В качестве доказательства они приводили тот факт, что ни одна линия винтовых судов не является постоянной, если она каким-либо образом не связана с субсидируемой компанией, как в случае с винтовыми судами Кунарда, курсирующими между Ливерпулем и Нью-Йорком. Глазговская линия также является исключением и, как говорят, выплачивает дивиденды. Винтовые линии всегда находятся в поиске пристанища и новой торговли. (См. мнения мистера Мюррея, стр. 111).

Единственный способ, которым некоторые линии могут функционировать, — это приобретение своих акций за полценности и тем самым уплата процентов по меньшей сумме. Компания «General Screw Steam Shipping Company» является примером. Компания с самого начала теряла деньги, хотя у нее было девять прекрасных пароходов, и в конце концов была вынуждена закрыться и распродать имущество. Мистер Кроски, консул Соединенных Штатов в Саутгемптоне, предполагал, что их можно перевести в новый бизнес и зарабатывать на жизнь с меньшим акционерным капиталом; то есть если новая компания приобретет их за полценности. Передача была осуществлена, и была учреждена компания «European and American Steamship Company». Некоторые из судов были пущены в торговлю между Бременом и Лондоном, Саутгемптоном и Нью-Йорком; некоторые — между Антверпеном и Бразилией; а некоторые — между Гамбургом и Бразилией. Ни одна из этих линий не принесла прибыли, за исключением, пожалуй, нью-йоркской, у которой были крупные партии эмигрантов; и мистер Кроски открыто признает, что новая компания была бы разорена, если бы не Индийское восстание, которое позволило ему зафрахтовать пять судов правительству по хорошим ценам для переброски войск через мыс Доброй Надежды в Индию. Если бы линии, на которых они ходили, были прибыльными, их никогда бы не зафрахтовало правительство. Но, подобно всей мировой винтовой службе, эта компания полагалась на случайности; и можно с уверенностью утверждать, что если бы не возможности, которые суда этого класса находят для фрахтования правительством, они не смогли бы продержаться на собственном предприятии и трех лет. Количество этих судов сейчас совершенно излишне велико; и многие из них были построены для обеспечения работы предприятий и в расчете на случайную занятость правительством по высоким ценам. Их крупнейшая занятость проистекает из случайностей, а не из преследования легитимной торговли. Но этот бизнес перенасыщен даже для английского рынка, когда иностранная война является скорее правилом, а мир — исключением. В настоящее время строится лишь немного винтовых судов; эти немногие малы и предназначены для каботажного или короткого континентального сообщения, где они легко окупятся. (См. стр. 42 о винтовых акциях; а также стр. 44 и 45 о винтовой каботажной службе).

Тот факт, что винтовые суда обычно строятся из железа, существенно не меняет сути этого вопроса. Между ними нет такой разницы в первоначальной стоимости или грузовместимости, которая позволяла бы им получать крупные доходы, необходимые для их содержания, в то время как от железа как строительного материала определенно не приходится ждать преимуществ в скорости. Железное винтовое судно может быть построено дешевле деревянного в Великобритании из-за сильной нехватки строевого леса и большого избыточного количества железа; а железное судно имеет некоторое преимущество в возможности размещения более крупного груза благодаря тому, что его борта и днище не такие толстые, как у деревянных судов; но эти соображения не очень существенно влияют на расход топлива и количество, необходимое для перевозки одной тонны груза. Железо, вероятно, является лучшим материалом, чем дерево, для строительства винтовых судов, поскольку часть вокруг кормы, где работает винт, можно сделать прочнее, а все железные суда можно несколько легче разделить водонепроницаемыми перегородками на отсеки. Тем не менее в качестве строительного материала оно не дает выдающихся преимуществ перед колесным судном для трансатлантического судоходства, в то время как оно, вероятно, не столь безопасно и не столь комфортно для пассажиров. Тем не менее нам было бы полезно широко использовать винтовые суда в нашей каботажной торговле, а железо — в качестве материала для их строительства.