«Нейтральные права и обязанности в англо-бурской войне»

Великобритания заявила, что «совершенно не согласна с… утверждением о том, будто нейтральное судно имеет право беспрепятственно перевозить военную контрабанду для противника до тех пор, пока порт, в котором оно намеревалось ее выгрузить, является нейтральным портом»[13]. Германия выступила с новым предложением «разрешить почтовому пароходу следовать под залог, чтобы не создавать лишних помех его рейсу», однако английский представитель усомнился в осуществимости такого плана. Он поддерживал эту идею при условии ее применения в подходящих обстоятельствах, но поскольку судно, вероятно, уже перешло в ведение призового суда, этот трибунал, по его словам, должен действовать самостоятельно.

[Сноска 13: Там же, с. 7; Солсбери — Ласселлсу, 4 января 1900 г.]

5 января почта и пассажиры были освобождены по распоряжению суда и перевезены на борт немецкого военного корабля «Кондор» в залив Делагоа. Но лишь две недели спустя были освобождены судно и его груз[14]. Единственной причиной освобождения, названной судом, было то, что в ходе досмотра не было обнаружено контрабанды.

[Сноска 14: Там же, с. 22; Хей-Хатчинсон — Чемберлену, 18 января 1900 г.]

Поскольку три дела, привлекшие наибольшее внимание — «Бундесрат», «Герцог» и «енерал», — за исключением нескольких незначительных деталей, были схожи в отношении затрагиваемых правовых вопросов, факты по остальным делам будут изложены в общих чертах. После этого появится возможность обсудить основания, на которых Великобритания заявляла о праве на задержание, и возражения, выдвинутые Германией против заявлений Англии.

«ГЕРЦОГ». — 16 декабря 1899 года телеграмма от главнокомандующего на Средиземноморском театре военных действий известила британское министерство иностранных дел, что германский «пароход» «Герцог» вышел 12-го числа из Суэцкого канала в Южную Африку, имея на борту «значительное число пассажиров-мужчин, многие в хаки, судя по всему, солдаты», хотя «никаких войск заявлено не было». В тот же день командующий на Мысе направил запрос о том, можно ли «на законных основаниях удалить» с «Герцога» «некоторое количество пассажиров, одетых в хаки»[15]. Двадцать первого числа старший морской офицер в Адене сообщил, что «Герцог» вышел 18-го числа в залив Делагоа, перевозя «около сорока голландских и немецких медицинских и других офицеров и медсестер, вероятно, для службы в Трансваале»[16]. Хотя 1 января были отданы распоряжения о том, чтобы ни «Герцог», ни какой-либо другой немецкий почтовый пароход не задерживался «исключительно на основании подозрений» до тех пор, пока не станет очевидно, что «Бундесрат», который тогда подвергался досмотру, действительно перевозит контрабанду, 6-го числа «Герцог» был приведен в Дурбан в качестве приза британским судом «Тетис».

[Сноска 15: Там же, с. 1; Адмиралтейство — Министерству иностранных дел, № 1 и 2.]

[Сноска 16: Там же, с. 2, 4, 11.]

Консул в Дурбане, а также командир германского военного корабля «Кондор» протестовали от имени своего правительства против задержания «Герцога». Они настаивали на том, чтобы судну разрешили следовать дальше, поскольку его капитан дал заверения в отсутствии на борту контрабандных товаров; что единственными подозреваемыми предметами являются почта, а также некие мелкие железные рельсы и железнодорожные шпалы, предназначавшиеся для нейтрального порта Делагоа. Однако на борту «Герцога» находились три экспедиции Красного Креста, одна из которых не имела официального отношения к легитимным обществам Красного Креста. Она не обладала официальным характером, а была организована комитетом «Hilfs Ausshuss für Transvaal in Antwerp»[17]. Остальные экспедиции Красного Креста были легитимными: одна немецкая, другая голландская.

[Сноска 17: Там же, с. 16.]

Седьмого числа были отданы распоряжения немедленно освободить «Герцог», если поверхностный досмотр не выявит пушек или боеприпасов. Но на следующий день было добавлено предписание о том, что разбирательство может быть прекращено и судно освобождено, если «продовольствие на борту предназначено для правительства или агентов противника, а также для снабжения войск или специально приспособлено для использования в качестве пайка для войск»[18]. Девятого числа «Герцог» был освобожден после того, как за два дня до этого были приняты меры для проезда одного из пассажиров — португальского губернатора Замбези — в залив Делагоа на судне «Харлеч Касл».

[Сноска 18: Там же, с. 14, 16.]

«ГЕНЕРАЛ». — 4 января старший морской офицер в Адене сообщил британскому Адмиралтейству, что германское судно «енерал», еще один восточноафриканский почтовый пароход, задержано там по сильному подозрению и подвергается досмотру[19]. Германское правительство немедленно выразило решительный протест и потребовало в довольно резкой форме, «чтобы были отданы распоряжения о немедленном освобождении парохода и его груза, чтобы та часть его груза, которая уже была выгружена, была принята обратно на борт и чтобы не чинилось никаких препятствий продолжению рейса судна в места, указанные в его расписании». Граф Хацфельд, представитель Германии в Лондоне, продолжал: «Мне также поручено просить Вашу Светлость [маркиза Солсбери] отдать четкие указания командирам британских судов в африканских водах уважать нормы международного права и не чинить дальнейших препятствий торговле между нейтральными странами»[20].

[Сноска 19: Там же, с. 6.]

[Сноска 20: Там же, с. 8.]

Британское правительство выразило несогласие с формой и подтекстом этого запроса, и на какое-то время ситуация показалась зловещей. Тем не менее были даны указания о том, что если «енерал» не обнаружит контрабанды после поверхностного досмотра, задерживать судно нежелательно, поскольку оно перевозит почту. Отчет морского офицера в Адене показал, что он поднялся на борт и задержал судно в этом пункте. Основанием для его действий послужило то, что ему сообщили о нахождении на борту ряда подозрительных предметов для залива Делагоа, включая ящики с боеприпасами, уложенные в главном трюме и засыпанные запасным углем. Осмотр манифеста показал наличие нескольких ящиков с ружейными патронами для винтовок Маузера, Манлихера и охотничьих ружей, отправленных в Момбасу, но эта партия груза считалась добросовестной. Другими подозреваемыми предметами в манифесте были оси для повозок и химикаты, а на дне трюма находилась партия продовольствия для залива Делагоа, причем котлы и тяжелое оборудование были уложены поверх запасного угля. «енерал» также перевозил ряд фламандских и немецких пассажиров в залив Делагоа в штатском, но «военной внешности», некоторые из которых, как полагали, являлись обученными артиллеристами. Высказывалось предположение, что это последнее сомнение можно рассеять лишь путем обыска личного багажа подозреваемых лиц, однако в британском министерстве иностранных дел сочли, что «нет достаточных доказательств относительно их пункта назначения, чтобы оправдать дальнейшие действия со стороны офицеров, проводящих досмотр»[21].

[Сноска 21: Там же, с. 22; см. также с. 10, 17, 21.]

Седьмого числа «енерал» был освобожден, но смог выйти в море лишь десятого числа из-за задержки, вызванной трудоемкой укладкой груза обратно, которая выполнялась настолько быстро, насколько это было возможно. Экипаж английского судна «Марафон» при поддержке ста кули, работая день и ночь после прибытия судна четвертого числа, завершил досмотр шестого числа, но не смог завершить обратную укладку до утра десятого числа.

ЮРИДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЗАДЕРЖАНИЙ.

В ходе обсуждения, происходившего во время задержания и продолжившегося после освобождения трех немецких судов, заявления, сделанные британским и германским правительствами, выявили тот факт, что английская практика часто противоречит континентальным взглядам в вопросах международного права.

4 января германский посланник в Лондоне заявил, что его правительство, «тщательно изучив вопрос» о захвате «Бундесрата» и рассмотрев юридические аспекты дела, «придерживается мнения, что разбирательство в Призовом суде неоправданно»[22]. Такой взгляд на дело, заявил он, основан на том соображении, что «разбирательство в Призовом суде оправданно только тогда, когда доказано наличие военной контрабанды, и что, чтобы ни находилось на борту "Бундесрата", там не могло быть никакой военной контрабанды, поскольку, согласно признанным принципам международного права, в торговле между нейтральными портами не может быть военной контрабанды».

[Сноска 22: Парламентские документы, Африка, № 1 (1900), C. 33, с. 6; Хацфельд — Солсбери, 4 января 1900 г.]

Он утверждал, что этой точки зрения придерживалось британское правительство в деле «Спрингбок» в 1863 году в противовес решению Верховного суда Соединенных Штатов, заседающего в качестве призового суда по апелляции на решение нижестоящего окружного суда штата Нью-Йорк[23]. Протест британского правительства против решения суда США как противоречащего этим признанным принципам, по его словам, был зафиксирован в Руководстве по военно-морскому призовому праву, изданном британским Адмиралтейством в 1866 году, через три года после первоначального протеста. Цитируемый из руководства пассаж гласил: «Пункт назначения судна должен считаться нейтральным, если как порт, в который оно направляется, так и каждый промежуточный порт, в который оно должно зайти во время своего рейса, являются нейтральными», и «пункт назначения судна является решающим для пункта назначения находящихся на его борту товаров». Ввиду этого заявления Великобритании в отношении нейтральной торговли граф Хацфельд утверждал, что его правительство «полностью оправдано в требовании об освобождении "Бундесрата" без расследования Призовым судом, и тем более потому, что, поскольку судно является почтовым пароходом с фиксированным расписанием, оно не могло разгрузить свой груз в каком-либо ином порту, кроме нейтрального порта назначения»[24].

[Сноска 23: Как помнят, это дело решалось не на основании контрабандного характера товаров в грузе, а из-за презумпции того, что конечным намерением судна было нарушение блокады, установленной над южными штатами. Это обоснованное подозрение, основанное на характере груза, который указывал на то, что он мог предназначаться исключительно для сил Южной конфедерации, привело к выводу, что прорыв блокады был заранее спланирован. Эта презумпция, несомненно, была верной, и в данном конкретном случае решение суда, вероятно, было оправданным, но ход рассуждений, с помощью которого был сделан этот вывод, повсеместно считался опасным нововведением в международных отношениях. Недавно вновь было заявлено, что решение основывалось не на принятых правилах доказывания (см. выше, с. 24). Четкое изложение последней точки зрения см. у Этерли-Джонса: «Торговля в войне», с. 255.]

[Сноска 24: Парламентские документы, Африка, № 1 (1900), C. 33, с. 6; Хацфельд — Солсбери, 4 января 1900 г.]

В своем ответе на германскую ноту лорд Солсбери счел необходимым перед рассмотрением выдвинутой доктрины устранить определенные «фактические ошибки в отношении цитируемых авторитетов». Он категорически заявил, что британское правительство в 1863 году «не заявляло никаких претензий или возражений против решения Призового суда США по делу "Спрингбок"». И он продолжил: «При первом задержании этого судна, на основании одностороннего и несовершенного изложения фактов владельцами, граф Рассел, бывший тогда государственным секретарем иностранных дел, сообщил министру Ее Величества в Вашингтоне, что никаких оснований для задержания судна и его груза не усматривается, что предполагаемая причина, а именно наличие в манифесте предметов, не учтенных капитаном, безусловно не оправдывала задержания, тем более что пункт назначения судна представлялся добросовестно нейтральным; однако, поскольку было вероятно, что к тому времени судно уже было доставлено в Призовой суд Соединенных Штатов для вынесения решения и что таковое может вскоре последовать, если оно еще не состоялось, единственной инструкцией, которую он мог в настоящее время дать лорду Лайонсу, было наблюдать за ходом судебного разбирательства и решением суда, а впоследствии передать полную информацию о ходе судебного процесса и его результатах». Он утверждал, что истинным доводом, выдвинутым в прошении владельцев о вмешательстве британского правительства, было то, что «товары [на борту "Спрингбок"] фактически были добросовестно отправлены нейтральному лицу в Нассау»; но что британское правительство отклонило это прошение без «каких-либо дипломатических протестов или… возражений против решения… и никогда не выражало своего несогласия с этим решением на тех основаниях, на которых оно было основано»[25].

[Сноска 25: Там же, с. 18; Солсбери — Ласселлсу, 10 января 1900 г.]

Это утверждение справедливо основывается на ответе британского правительства владельцам от 20 февраля 1864 года. Граф Рассел прямо заявлял, что его правительство не может вмешиваться официально. «Напротив, — говорил он, — тщательное изучение обстоятельного и квалифицированного судебного решения, содержащего доводы судьи, авторитеты, на которые он ссылался в их поддержку, и важные доказательства, правомерно затребованные из дел судов "Стивен Харт" и "Гертруда" (которые правительство Ее Величества увидело впервые), в которых участвовали те же стороны», убедило его правительство в том, что решение является оправданным при данных обстоятельствах[26]. Было указано на тот факт, что доказательства «настолько убедительно установили, что груз "Спрингбок", содержащий значительную часть контрабанды, никогда не предназначался действительно и добросовестно для Нассау, но предназначался либо просто для захода туда, либо для немедленной перегрузки после прибытия туда без нарушения целостности груза и без какого-либо предварительного включения в общий состав имущества этой колонии, с последующим следованием в его реальный пункт назначения, являющийся заблокированным портом»[27]. «Причастность владельцев судна к замыслу владельцев груза» была «настолько вероятной на основании доказательств», что, по мнению юридических советников Короны, «было бы крайне сложно утверждать, что это судно и груз не были конфискованы на законных основаниях». Следовательно, единственным средством защиты для владельцев оставалось «обычное и надлежащее средство апелляции» в судах Соединенных Штатов.

[Сноска 26: Sessional Papers, Miscl., No. I (1900), C. 34, pp. 39-40; Рассел — Лайонсу, 20 февраля 1864 г.]

[Сноска 27: Там же. Курсив наш.]

Следующий довод, приведенный графом фон Гатцфельдтом, лорд Солсбери встретил не столь прямо, а именно: в наставлении Британского адмиралтейства 1866 года прямо заявлялось: «Назначение судна должно считаться нейтральным, если как пункт, в который оно направляется, так и каждый промежуточный порт, в который оно должно зайти по ходу своего рейса, являются нейтральными». И далее: «Пункт назначения является решающим в отношении пункта назначения находящихся на борту товаров». Граф фон Гатцфельдт утверждал, что в силу этого принципа, признанного самой Великобританией, Германия имела все основания требовать освобождения судна без судебного разбирательства, поскольку оно представляло собой почтовый пароход с фиксированным маршрутом и, следовательно, не могло выгрузить свой груз ни в каком ином порту, кроме нейтрального порта назначения[28].

[Сноска 28: Sessional Papers, Africa, No. I (1900), C. 33, p. 6.]

Единственным ответом, который мог дать лорд Солсбери, было то, что цитируемое наставление представляло собой лишь общее изложение принципов, которыми должны руководствоваться британские офицеры при исполнении своих обязанностей, но что никогда не утверждалось и не могло быть признано исчерпывающим или авторитетным изложением взглядов британского правительства. Далее он утверждал, что в предисловии указано, будто оно не рассматривает вопросы, которые в конечном итоге должны быть разрешены английскими призовыми судами. Затем было сделано заявление о том, что, хотя предписаний наставления было достаточно для практических целей в случае войн, подобных тем, которые Великобритания вела в прошлом, они совершенно неприменимы к возникшему случаю войны с внутриконтинентальным государством, единственная связь которого с морем осуществлялась по нескольким милям железной дороги до нейтрального порта. Мнение британского правительства заключалось в том, что процитированный пассаж о том, что «пункт назначения судна является решающим в отношении пункта назначения находящихся на борту товаров», не имеет применения. «Он не может применяться к военной контрабанде на борту нейтрального судна, если такая контрабанда в момент задержания была отправлена или предназначалась для доставки агенту неприятеля в нейтральном порту или, по сути, предназначалась для страны неприятеля»[29].

[Сноска 29: Там же, pp. 18-19. Солсбери — Ласселсу, 10 января 1900 г.]

Затем лорд Солсбери сослался на Блюнчли, который излагал то, что, по мнению британского правительства, являлось правильным взглядом в отношении товаров, захваченных при таких обстоятельствах: «Если суда или товары отправляются в пункт назначения нейтрального порта лишь с тем, чтобы лучше прийти на помощь неприятелю, налицо будет военная контрабанда, и конфискация будет оправданной»[30]. И, основывая свой аргумент на этом авторитете, он настаивал на том, что его правительство не может признать наличие достаточных оснований для требования об освобождении парохода «Бундесрат» «без рассмотрения призовым судом вопроса о том, перевозил ли он военную контрабанду, принадлежащую Южно-Африканской Республике или предназначенную для нее». Тем не менее было признано, что британское правительство в полной мере осознает, насколько желательно, чтобы рассмотрение было завершено в возможно более короткий срок и чтобы «были проявлены все надлежащие уважение и забота по отношению к судовладельцам, невинным пассажирам и всем находящимся на его борту грузам»[31]. Было дано понять, что для этой цели были отданы недвусмысленные инструкции и приняты меры для быстрой пересылки почты.

[Сноска 30: "Si les navires ou marchandises ne sont expédiés à destination d'un port neutre que pour mieux venir en aide à l'ennemi, il y aura contrebande de guerre, et la confiscation sera justifiée." Droit Int. Codifié, французский перевод Ларди, 1880, 3-е изд., § 813. Одним из двух дел, приводимых в обоснование этого мнения, является дело «Спрингбок», однако в § 835, примеч. 5, сделано следующее заявление: «Весьма опасная теория была сформулирована судьей Чейзом: "Когда заблокированный порт является местом назначения судна, нейтральный субъект подлежит осуждению даже тогда, когда он предварительно направляется в нейтральный порт, независимо от того, имеет ли он на борту военную контрабанду или нет"».]

[Сноска 35: Sessional Papers, Africa, No. I (1900), C. 33, p. 19; Солсбери — Ласселсу, 10 января 1900 г.]

Германское правительство, согласившись на время отложить в сторону спорный вопрос о торговле между нейтральными портами в целом, тем не менее настаивало на том, что, поскольку предварительный досмотр «Бундесрата» не выявил на борту военной контрабанды, не было никаких оснований для передачи судна в призовой суд. Было высказано предположение, что будущих трудностей можно было бы избежать путем соглашения о параллели широты, ниже которой все суда должны быть освобождены от досмотра. И хотя достичь точного соглашения по этому пункту не представилось возможным, Великобритания отдала распоряжения о том, чтобы право досмотра впредь не осуществлялось в Адене или в любом другом месте на равном расстоянии от театра военных и чтобы никакие почтовые пароходы не задерживались на одном лишь основании подозрения. Включались только почтовые пароходы субсидируемых линий, однако во всех случаях пароходов, перевозивших почту, право досмотра должно было осуществляться со всей возможной осмотрительностью и применяться только тогда, когда обстоятельства явно таковы, что оправдывают самые серьезные подозрения[32].

[Сноска 32: Там же, pp. 19-22.]

Интересно отметить широкое расхождение во мнениях в позициях германского и английского правительств относительно теории конечного пункта назначения и непрерывных рейсов. Британское правительство, судя по всему, основывало свой довод на решении Верховного суда США по делу «Спрингбок» 1863 года, а именно на том, что непрерывный рейс может предполагаться на основе предполагаемого конечного враждебного пункта назначения в случае нарушения блокады, причем контрабандный характер товаров лишь свидетельствует о конечным враждебном намерении судна. Однако английский довод шел дальше этого и пытался применить доктрину к контрабандным товарам, в конечном итоге предназначенным для неприятеля или территории неприятеля через нейтральный порт, который тем не менее не был и не мог быть блокирован. Германское правительство, с другой стороны, утверждало, что эта позиция несостоятельна, и, судя по всему, отвергло попытку расширения доктрины непрерывных рейсов, предпринятую Англией.

В конце концов непосредственный спор был урегулирован на основе следующих принципов: (1) Британское правительство признало, по крайней мере в принципе, обязательство выплатить компенсацию за убытки, понесенные владельцами задержанных судов, и выразило готовность передать на арбитражное рассмотрение претензии, которые не могли быть урегулированы иными способами. (2) Были отданы инструкции о том, что суда не должны останавливаться и досматриваться в Адене или в любом пункте, находящемся на таком же или большем расстоянии от театра военных действий. (3) Было условлено в предварительном порядке, до достижения иного соглашения, что германские почтовые пароходы впредь не будут досматриваться исключительно на основании подозрений. Это соглашение, очевидно, представляло собой чисто временную меру, продиктованную необходимостью момента, и не было таковым, которое могло бы разрешить вопрос о степени распространения доктрины непрерывных рейсов применительно к контрабандной торговле или предполагаемой торговле такого рода.

Граф фон Бюлов, германский канцлер, выступая в рейхстаге в связи с задержаниями германских почтовых пароходов, заявил: «Мы с самого начала стремились побудить английское правительство при обращении с нейтральными суднами, направленными в залив Делагоа, придерживаться той теории международного права, которая гарантирует наибольшую безопасность торговле и промышленности и которая находит выражение в принципе, согласно которому для судов, направленных из нейтральных государств в нейтральный порт, понятия военной контрабанды просто не существует. Против этого английское правительство возражало. Мы оставили за собой право поднять этот вопрос в будущем, во-первых, потому что для нас было существенным прийти к быстрому разрешению возникшей трудности, и во-вторых, потому что, по сути дела, выдвинутый нами принцип не встретил всеобщего признания в теории и практике»[33].

[Сноска 33: Sessional Papers, Africa, No. I (1900), C 33; p. 25, 19 января 1900 г. Курсив наш.]

Подытоживая то, что, по мнению германского правительства, наиболее точно соответствовало общему мнению цивилизованного мира, канцлер затем заявил: «Мы признаем те права, которые нормы международного права фактически предоставляют воюющим сторонам в отношении нейтральных судов и нейтральной торговли и сообщения. Мы не игнорируем обязанности, налагаемые состоянием войны на судовладельцев, торговцев и суда нейтрального государства, но мы требуем от воюющих сторон, чтобы они не расширяли принадлежащие им в этом отношении полномочия за пределы строгих необходимостей войны. Мы требуем от воюющих сторон, чтобы они уважали неотъемлемые права законной нейтральной торговли, и мы требуем прежде всего, чтобы право досмотра и возможного захвата нейтральных судов и товаров осуществлялось воюющими сторонами в манере, совместимой с поддержанием нейтральной торговли и отношений нейтралитета, существующих между дружественными и цивилизованными нациями»[34].

[Сноска 34: Там же, p. 25.]

Эта доктрина, а именно то, что «для судов, направленных из нейтральных государств в нейтральный порт, понятия контрабанды просто не существует», четко определяла несогласие с утверждением Великобритании о том, что контрабанда, которая «в момент задержания» была «отправлена или предназначалась для доставки агенту неприятеля в нейтральном порту или, по сути, предназначалась для страны неприятеля», подлежит задержанию и что как судно, так и груз могут быть конфискованы[35]. Она также отвергала английское утверждение о том, что «продовольствие на борту… предназначенное для правительства неприятеля или его агентов, а также… для снабжения войск или… специально приспособленное для использования в качестве пайка для войск», может быть захвачено в качестве контрабанды[36].

[Сноска 35: Там же, p. 19; Солсбери — Ласселсу, 10 января 1900 г.]

[Сноска 36: Там же, p. 16; Адмиралтейство — Харрису, 8 января 1900 г.]

Граф фон Бюлов резюмировал действия германского правительства следующим образом: «Мы потребовали в первую очередь освобождения пароходов… Во-вторых, мы потребовали выплаты компенсации за неоправданное задержание наших судов и за убытки, понесенные германскими подданными, чьи интересы были затронуты… В-третьих, мы обратили внимание на необходимость издания инструкций британским военно-морским командирам не чинить препятствий германским торговым судам в местах, не находящихся вблизи театра военных действий, или, во всяком случае, в местах к северу от Адена… В-четвертых, мы заявили, что крайне желательно, чтобы английское правительство предписало своим командирам не арестовывать пароходы под германским почтовым флагом… В-пятых, мы предложили передать все спорные вопросы на рассмотрение арбитража… Наконец, английское правительство выразило сожаление по поводу произошедшего. Мы лелеем надежду, что подобные прискорбные инциденты не повторятся. Мы верим, что британские военно-морские власти впредь не будут действовать без достаточных оснований, недружественным и опрометчивым образом против наших судов»[37].

[Сноска 37: Речь в рейхстаге, 19 января 1900 г.]

Канцлер в то же время изложил определенные общие положения в качестве предварительной системы права, подлежащей применению на практике, пренебрежение которой, по мнению германского правительства, представляло бы собой нарушение международных договоров и обычаев:

(1) «Нейтральные торговые суда в открытом море или в территориальных водах воюющих держав… подлежат праву осмотра военными кораблями воюющих сторон». Было отмечено, что это не касается права конвоя — вопроса, который не возникал в рассматриваемых случаях. Предложение не должно было применяться к водам, слишком удаленным от театра военных действий, и отстаивалось специальное соглашение для почтовых судов.

(2) Право осмотра должно осуществляться с возможно большим уважением и без излишних притеснений.

(3) Процедура осмотра судна состоит из двух или трех действий в зависимости от обстоятельств каждого конкретного случая: остановки судна, проверки его документов и досмотра. Первые два действия могут быть предприняты в любое время и без предварительного разбирательства. Если нейтральное судно сопротивляется приказу об остановке, или если в его документах обнаружены нарушения, или если выявлено присутствие контрабанды, то воюющее судно может захватить нейтральное судно с тем, чтобы дело было расследовано и решено компетентным призовым судом.

(4) Под термином «военная контрабанда» должны пониматься лишь такие предметы или лица, которые пригодны для войны и в то же время предназначены для одной из воюющих сторон. «Категория предметов, подлежащих включению в это определение, — было отмечено, — является предметом спора и, за исключением оружия и боеприпасов, определяется, как правило, применительно к особым обстоятельствам каждого отдельного случая, если только одна из воюющих сторон не уведомила в надлежащем порядке нейтральные стороны о том, какие предметы она намерена рассматривать в качестве контрабанды, и не встретила возражений».

(5) Обнаруженная контрабанда подлежит конфискации; будет ли она конфискована с компенсацией или без таковой, зависит от обстоятельств каждого конкретного случая.

(6) Если задержание судна не было оправданным, воюющее государство обязано распорядиться об немедленном освобождении судна и груза и выплатить полную компенсацию.

По мнению германского правительства, согласно этим принципам и с учетом признанной практики наций, было бы невозможно заявить протест против остановки в открытом море трех германских пароходов или протестовать против проверки их документов. Но по тому же стандарту утверждалось, что акт захвата и конвоирования в Дурбан «Бундесрата» и «Герцога», а также акт выгрузки грузов «Бундесрата» и «енерала» были предприняты на основании недостаточно обоснованных подозрений и не казались оправданными.

Итог спора между Великобританией и Германией оставил несколько неопределенную доктрину непрерывных рейсов по-прежнему неразрешенной. Будучи применена в 1863 году исключительно к нарушению блокады, она в целом рассматривалась как новшество. Будучи применена или попытавшись быть примененной Великобританией в 1900 году к торговле между нейтральными портами в то время, когда никакой блокады не существовало и она фактически была невозможна, она не встретила согласия других заинтересованных наций. Однако дискуссия выявила четкую линию водораздела между английской практикой и континентальным мнением.

Мистер Лоуренс характеризует как «грубую» доктрину германского канцлера о том, что нейтральные суда, курсирующие между нейтральными портами, не подлежат вмешательству; что для правомерного захвата судна на борту должна находиться контрабанда, то есть товары, направляющиеся в пункт назначения воюющей стороны, и что этого не может произойти, когда пунктом назначения является нейтральный порт, а отправления — нейтральный порт. Он заявляет, что если эта доктрина будет принята, то правонарушение перевозки контрабанды «может быть исключено из международного кодекса»; что «для нейтральных стран не будет ничего проще, чем снабжать воюющую сторону всем необходимым для ведения войны»[38]. Он указывает на опасность принятия державами такой доктрины, приводя гипотетический случай ведения войны Францией, и утверждает, что при таких обстоятельствах даже оружие и боеприпасы могут ввозиться потоком в нейтральный порт Антверпен и доставляться по суше во французские арсеналы. Если бы Германия вела войну, военные боеприпасы могли бы ввозиться практически без помех через нейтральные гавани Ютландии. Если бы Италия вела войну, Ницца или Триест могли бы использоваться аналогичным образом для получения итальянским правительством оружия и боеприпасов.

[Сноска 38: Principles of Int. Law, 3rd Ed., p. 679.]

Возможно, мистер Лоуренс не вполне справедливо оценивает доводы германского правительства, сформулированные в речи графа фон Бюлова, хотя он четко указывает, каковой, по его мнению, будет общая тенденция предложенной германской системы права. Похоже, он не дает четкого изложения германской доктрины. Когда он утверждает, что «граф фон Бюлов привержен грубой доктрине о том, что нейтральные суда, курсирующие между нейтральными портами, не подлежат вмешательству», такой вывод не является неизбежным следствием германской позиции. Также из германского стандарта не обязательно следует, что «для состава правонарушения перевозки контрабанды назначение воюющей стороне является существенным, и поэтому никакой контрабанды быть не может, когда рейс совершается из нейтрального порта в нейтральный порт»[39]. Мистер Лоуренс, возможно, имеет в виду лишь позицию, занятуюarguendo германским правительством во время переписки, последовавшей сразу за захватом германских судов, а не общие правила, сформулированные германским канцлером 19 января 1900 года в его речи перед рейхстагом[40]. Нет никаких указаний на то, что у мистера Лоуренса была эта речь перед глазами, когда он выносил суждение о германской доктрине, хотя предисловие к третьему изданию его «Принципов международного права» датировано 1 августа 1900 года.

[Сноска 39: Principles of Int. Law, p. 679.]

[Сноска 40: Германский аргумент заключался в том, что согласно английским выражениям в прошлом, в частности в 1863 году, и прямо в собственном руководстве по военно-морскому делу, не могло быть военной контрабанды между нейтральными портами.]

Возможно, верно, что германские правила выдвигались из соображений целесообразности с учетом географического положения Германии. Но английский писатель, судя по всему, признает схожий мотив, возражая против предложенной германской системы, когда говорит: «Великобритания — единственное европейское государство, которое не могло бы получить во время войны все желаемые поставки посредством сухопутной перевозки из соседних нейтральных портов, с которыми, согласно рассматриваемой доктрине, нейтральные страны имели бы право свободно торговать контрабандой без малейших помех со стороны другой воюющей стороны»[41].

[Сноска 41: Principles of Int. Law, p. 680.]

Взгляд, которого придерживается мистер Лоуренс, представляется несправедливым по отношению к предложенным правилам по ряду пунктов. Граф фон Бюлов четко указал, что воюющие суда могут захватить нейтральное судно, если последнее сопротивляется приказу об остановке, или если в его документах обнаружены нарушения, или если выявлено присутствие контрабанды. Под термином «военная контрабанда» он допускал включение предметов и лиц, пригодных для войны, при условии, что они в то же время предназначались для использования одной из воюющих сторон, и он был готов признать, что обнаруженная контрабанда подлежит конфискации. Правда, было добавлено предостережение о том, что в случае неоправданности задержания воюющее государство должно быть обязано отдать распоряжение о немедленном освобождении и выплатить полную компенсацию, а право посещения и досмотра должно осуществляться с возможно большим уважением и без излишних притеснений нейтральной торговли. Подразумевалось, что нейтральные торговые суда в открытом море или в территориальных водах воюющих держав подлежат посещению и досмотру, но опять же с необходимым предостережением о том, что это право не должно осуществляться в водах, слишком удаленных от театра военных действий, и что почтовым пароходам должны предоставляться дополнительные льготы[42].

[Сноска 42: Sessional Papers, Africa, No. I (1900), C. 33, p. 24. Речь в рейхстаге, 19 января 1900 г.]

Кажется, нет никакого необходимого противоречия между германской позицией 1900 года и позицией, занятой Верховным судом США в 1863 году в отношении судов «Спрингбок» и «Петерхоф». В последнем случае груз судна был конфискован на том основании, что товары, не обязательно являющиеся контрабандой по своему характеру, перевозились в нейтральный мексиканский порт Матаморас. Считалось, однако, что товары не предназначались для продажи там в порядке торговли, а предназначались для использования силами Южной Конфедерации по ту сторону реки Рио-Гранде. Предполагалось, что эти силы воюющей стороны должны были получить товары в качестве конечного этапа своего рейса, но решение суда было вынесено четко на основании виновности в нарушении блокады[43]. Характер товаров не давал законных оснований для задержания, при условии что они добросовестно предназначались для нейтрального рынка, но характер товаров показал, что они не предназначались для этого, и поддельные документы судна подтверждали это подозрение. Но следует повторить, что конфискация была объявлена на основании намерения нарушить установленную блокаду как заключительный этап рейса. Если бы не было блокады южных штатов, эти решения не могли бы быть поддержаны. Никакая военная контрабанда не была возможна между нейтральными портами в ходе добросовестной нейтральной торговли, но характер товаров и недобросовестный характер судов делали возможным неопровержимое предположение о том, что товары в конечном итоге предназначались для заблокированного неприятеля.

[Сноска 43: Sessional Papers, Miscl., No. I (1900), C. 34, p. 60.]

При захвате германских судов, с другой стороны, британское правительство не смогло доказать, что суда действительно перевозили контрабанду или что в их документах имелись какие-либо нарушения. Протест германского правительства и его последующее объявление определенных правил, которые должны регулировать такие случаи, лишь предостерегали Великобританию от чрезмерного использования признанного права посещения и досмотра. Не предпринималось попыток сформулировать новую систему принципов, которая сделала бы перевозку контрабанды нейтральными лицами ничем не стесненной со стороны воюющих сторон, поскольку граф фон Бюлов, излагая предварительную систему, которая, по мнению его правительства, защищала бы нейтральную торговлю во время войны, подчеркивал тот факт, что до сих пор не существует правовых принципов, закрепленных и обязательных для всех морских держав в отношении прав нейтральных лиц торговать с воюющей стороной или прав воюющих сторон в отношении нейтральной торговли. Он указал, что хотя неоднократно делались предложения урегулировать этот предмет, все попытки терпели неудачу из-за препятствий, создаваемых противоречивыми взглядами различных держав.

Гаагская мирная конференция фактически выразила пожелание, чтобы международная конференция могла урегулировать, с одной стороны, права и обязанности нейтральных государств, а с другой — вопрос о частной собственности на море. Германский канцлер дал понять, что его правительство поддержит любой подобный план более четкого определения спорных вопросов морского права. Было указано на тот факт, что морское право все еще находится в «текучем, эластичном и несовершенном состоянии», имея множество пробелов, которые слишком часто восполняются вооруженной силой в критические моменты, и эта совокупность права открывает путь для критики в том духе, что «стандарт силы еще не вытеснен стандартом права».

Институт международного права, заседавший в Венеции в 1896 году, заявил, что назначение контрабандных товаров неприятелю может быть доказано даже тогда, когда перевозящее их судно направляется в нейтральный порт. Но было сочтено необходимым добавить предостережение о том, что «очевидные и неоспоримые доказательства» должны прояснять тот факт, что товары контрабандного характера должны были быть доставлены из нейтрального порта к неприятелю в качестве заключительного этапа той же коммерческой сделки.

Этого последнего условия английское правительство не смогло выполнить в случаях с «Бундесратом», «Герцогом» и «енералом», и именно эта неудача дала законные основания для протестов Германии. Великобритания не только не смогла доказать с помощью «очевидных и неоспоримых доказательств», что германские суда перевозили фактическую контрабанду, но она также не смогла доказать наличие на борту того, что называют «аналогами» контрабанды. Действительно, подчеркивался тот факт, что хотя особая забота будет проявлена ко всем германским почтовым пароходам, не каждый пароход, который «вез мешок с письмами», мог претендовать на этот частичный иммунитет. Английский представитель сказал: «Под почтовыми пароходами мы понимаем пароходы субсидируемых линий и, следовательно, принадлежащие лицам, которых германское правительство считает респектабельными»[44]. И этим намеком он лишь озвучил бытовавшее в Англии подозрение в том, что с ведома правительства или без него германские суда виновны в ненейтральной службе, которую более современные авторитеты в области международного права отличают от перевозки контрабанды.

[Сноска 44: Sessional Papers, Africa, No. I (1900), C. 33, p. 21; Солсбери — Ласселсу, 16 января 1900 г.]

Общепризнано, что нейтральные почтовые пароходы и другие суда, перевозящие почту по соглашению с нейтральными правительствами, занимают в определенном отношении особое положение. Их владельцы и капитаны не могут нести ответственность за характер многочисленных отправлений, которые они перевозят. Столь же хорошо известно, что нейтральное судно не имеет права передавать сигналы или сообщения для воюющей стороны, перевозить неприятельские депеши или транспортировать определенные категории лиц, находящихся на службе у воюющей стороны. Но почтовые пароходы могут перевозить лиц, которые оплачивают свой проезд обычным порядком и поднимаются на борт в качестве обычных пассажиров, даже если они оказываются офицерами той или иной воюющей стороны. Хотя тенденция современности освобождать почтовые суда от досмотра, а также от захвата и конфискации не представляет собой твердого ограничения интересов воюющих сторон, это право, требовать которого нейтральные государства имеют право в определенных четко оговоренных пределах. При предоставлении этого иммунитета Соединенными Штатами в 1862 году понималось, что «поддельная почта, удостоверенная фальшивыми сертификатами и поддельными печатями», защите не подлежит[45].

[Сноска 45: Wheaton, International Law, Ed. Dana, p. 659, note.]

Во время спора между английским и германским правительствами относительно захвата трех германских судов профессор Т. Е. Холланд, редактор британского Наставления по призовому праву Адмиралтейства 1888 года, заявил: «Перевозка нейтральным судном войск или даже нескольких военных офицеров, а также неприятельских депеш представляет собой враждебную службу столь важного рода, что влечет за собой конфискацию соответствующего судна — наказание, которое при обычных обстоятельствах не налагается за перевозку так называемого контрабандного имущества»[46]. К этой категории, судя по всему, можно должным образом отнести предполагаемое правонарушение судна «Бундесрат», а обвинения аналогичного характера были предъявлены судам «енерал» и «Герцог». Высказывались подозрения, что лица на борту, описываемые различным образом как имеющие военный вид, направлялись в Трансвааль для поступления на военную службу. Однако подозрение не удалось доказать, и в результате суда были освобождены без признания вины по обвинению в ненейтральной службе или в перевозке контрабандных товаров в обычном смысле этого термина.

[Сноска 46: International Law Situations, Naval War College, 1900, p. 98. Также аргументы лорда Стоуэлла по делу «Орозембо», 6 Rob. 430, и «Атланта», 6 Rob. 440.]

В связи с позицией Великобритании в отношении доктрины непрерывных рейсов применительно к товарам и лицам, направляющимся в залив Делагоа, интересно отметить мнение, высказанное ведущим английским авторитетом в области международного права относительно захвата судна «Гаэлик» японским правительством во время японо-китайской войны. «Гаэлик», британский почтовый пароход, следовал из нейтрального порта Сан-Франциско в британский порт Гонконг. До Японии дошли сведения, что на борту находятся лица, ищущие службы у китайского правительства и перевозящие определенный вид материалов, предназначенных для уничтожения японских судов.

Япония арестовала судно в Йокогаме и подвергла его обыску. Подозреваемые лица, как выяснилось, скрылись и сели на французский почтовый пароход «Сидней», следовавший из Йокогамы в Шанхай. Тем не менее досмотр был продолжен японскими властями в надежде обнаружить контрабанду. Британское правительство заявило протест, и этот протест имеет особое значение в свете английских доводов по делам германских почтовых пароходов. Протест против дальнейшего задержания и досмотра «Гаэлика» был заявлен на том основании, что судно не имело враждебного пункта назначения, причем Сагасаки, порт на японской территории, был единственным портом захода между Йокогамой и Гонконгом. Японци показали, что суда компании, которой принадлежал «Гаэлик», часто заходили в Амой (Китай), являющийся портом воюющей стороны, но не было представлено достаточных доказательств того, что в данном рейсе имелось намерение зайти туда[47].

[Сноска 47: Takahashi, Int. Law during the Chino-Japanese War, pp. xvii-xxvii. Примечание о непрерывных рейсах и военной контрабанде Дж. Вестлейка; также L.Q. Rev., Vol. 15, p. 24.]

Британское утверждение о том, что нейтральный пункт назначения судна исключает возможность проведения досмотра и что не имеет значения, имел ли какой-либо предмет на борту враждебный пункт назначения, лежащий за пределами пункта назначения судна, выглядит довольно удивительным, если учесть, что оно почти противоположно позиции, занятой при захвате судов, направлявшихся в залив Делагоа на португальской территории. Япония, с другой стороны, утверждала, что разбирательство было полностью правильным на том основании: (1) что существовала вероятность захода «Гаэлика» в Амой; (2) что доктрина непрерывных рейсов применима в отношении контрабандных лиц или товаров, если они предназначались для китайского правительства даже через Гонконг. Напомним, это была практически та точка зрения, которой придерживалась Великобритания при захвате германских судов, хотя в данном инциденте она яростно оспаривалась.

Профессор Вестлейк, комментируя дело «Гаэлика», излагает английский взгляд на доктрину непрерывных рейсов применительно к: (1) товарам, которые являются военной контрабандой, и (2) лицам, которые являются военной контрабандой или аналогами контрабанды. Товары, говорит он, могут быть отправлены покупателям в нейтральном порту или агентам, которые должны предложить их там для продажи, и в любом случае то, что станет с ними дальше, будет зависеть от покупателей-грузополучателей или от покупателей у агентов. Он утверждает, что «такие товары до прибытия в нейтральный порт имеют лишь нейтральный пункт назначения; по прибытии туда они импортируются в запасы страны, и если они в конечном итоге попадают к враждебной армии или флоту, то это происходит в результате нового пункта назначения, приданного им, и это несмотря на то, что нейтральный порт может быть хорошо известным рынком для искомого снабжения соответствующей воюющей стороной, и несмотря на то, что товары заведомо были привлечены на него существованием такого рынка»[48].

[Сноска 48: L.Q. Rev., Vol. 15, p. 25.]

Очевидно, что именно такую позицию занимали Германия и другие страны в отношении вмешательства в нейтральную торговлю, направляющуюся в залив Делагоа. Профессор Вестлейк продолжает в отношении японского инцидента: «Отправители товаров могли иметь ожидание, что они дойдут до воюющей стороны, но не намерение на этот счет, ибо лицо может сформировать намерение только в отношении собственных действий, и враждебный пункт назначения должен был быть придан товарам, если вообще должен был, другими лицами». Таким образом, согласен он, «товары, хотя и имеют характер военной контрабанды, и судно, сознательно перевозящее их, не подлежат захвату во время рейса в нейтральный порт»[49].

[Сноска 49: L.Q.R., Vol. 15, p. 25. Курсив наш.]

Германское правительство не могло бы основать свой протест против захвата германских почтовых пароходов на более сильном аргументе в пользу правильности своей позиции, чем этот взгляд, выражающий отношение английского правительства к нейтральной торговле во время захвата «Гаэлика». Профессор Вестлейк указывает, однако, что находящиеся на борту судна товары, следующие в нейтральный порт, могут находиться под распоряжением своих владельцев о пересылке оттуда в порт, армию или на флот воюющей стороны либо посредством дальнейшего рейса того же судна, либо путем перегрузки, либо даже посредством сухопутной перевозки. Он показывает, что такие товары должны достичь воюющей стороны «без вмешательства новой коммерческой сделки, во исполнение намерения, сформированного в отношении них лицами, которые являются их собственниками во время рейса в нейтральный порт. Следовательно, даже во время этого рейса они имеют пункт назначения воюющей стороны, хотя судно, перевозящее их, может иметь нейтральный»[50]. В таком случае, заявляет он, согласно доктрине непрерывных рейсов, «товары и сознательно виновное судно подлежат захвату во время этого рейса». Одним словом, «товары являются военной контрабандой, когда пункт назначения неприятеля сочетается с необходимым характером товаров». И отмечается, что «правонарушение перевозки военной контрабанды» с учетом доктрины непрерывных рейсов совершается судном, «которое сознательно участвует в какой-либо части перевозки товаров в их пункт назначения воюющей стороны»[51].

[Сноска 50: Там же, p. 25.]

[Сноска 51: L.Q.R., Vol. 15, p. 26.]

Показывается, что даже если доктрина непрерывных рейсов отвергается как не имеющая никакой силы, все же можно утверждать, что «товары и сознательно виновное судно подлежат ответственности до достижения нейтрального порта, если этот порт должен быть лишь портом захода, причем конечным пунктом назначения как судна, так и товаров является пункт назначения воюющей стороны»[52]. Но если доктрина непрерывных рейсов отвергается, можно также поставить под сомнение то, «что дальнейшая предполагаемая перевозка путем перегрузки или по суше может быть объединена с рейсом в нейтральный порт так, чтобы составить одну перевозку в пункт назначения воюющей стороны, и сделать товары и сознательно виновное судно подлежащими ответственности во время первой части» рейса[53]. Иными словами, потребовался бы пункт назначения воюющей стороны как для товаров, так и для перевозящего их судна.

[Сноска 52: Там же, p. 26.]

[Сноска 53: Там же, p. 26.]

Касательно доктрины непрерывных рейсов применительно к лицам, профессор Вестлейк говорит, рассуждая о «Гаэлике»: «Когда лицо, чей характер определял бы его как контрабанду или аналог контрабанды, является пассажиром на борту судна, направляющегося в нейтральный порт и не имеющего иного пункта назначения, но намеревающегося по прибытии туда отправиться в порт воюющей стороны, между двумя частями его путешествия нет иной связи, кроме того, что у него имеется сквозной билет до порта воюющей стороны». Отмечается, что разница между лицом, когда оно рассматривается как контрабанда, и товарами или депешами заключается в том, что «лицо не может быть переслано как вещь». Таким образом, в случае лица, обладающего сквозным билетом, билет представляет собой лишь удобство, но от самого лица зависит, воспользуется ли оно им, и следовательно, когда пассажир забронирован только до нейтрального порта, он «не может конструктивно считаться следующим в пункт назначения воюющей стороны до тех пор, пока он действительно не следует в таковой»[54].

[Сноска 54: Там же, p. 29. Курсив наш.]

Исходя из рассуждений профессора Вестлейка, все утверждения английского правительства при аресте пассажиров на германских почтовых пароходах, направлявшихся в залив Делагоа, отпадают сами собой, ибо он продолжает: «Для такого пункта назначения должно существовать собственное решение этого лица, которое в течение первой части его путешествия неизбежно остается условным и которое поэтому аналогично новому решению, которое может быть принято в нейтральном порту относительно использования товаров, нашедших там рынок». Следовательно, говорит он: «Доктрина непрерывных рейсов не может быть применена к перевозке лиц… Нейтральный пункт назначения судна является решающим в случае пассажиров, взятых на борту в обычном порядке»[55]. Соответственно, профессор Вестлейк приходит к выводу, что досмотр «Гаэлика» был неоправданным в рамках права воюющих держав против нейтральных государств в открытом море[56].

[Сноска 55: L.Q.R., p. 32.]

[Сноска 56: Однако он считал, что досмотр был оправдан как осуществление полицейских полномочий Японии в пределах ее собственных территориальных вод.]

Применение, которое Великобритания попыталась сделать из доктрины непрерывных рейсов, оказалось безуспешным как в отношении контрабанды для нейтральных портов, так и в отношении перевозки аналогов контрабанды германскими почтовыми пароходами, направлявшимися в залив Делагоа. В конце концов британское правительство выплатило Восточно-Африканской линии Германии, владевшей судами «Бундесрат», «Герцог» и «енерал», 20 000 фунтов стерлингов вместе с дополнительной суммой в 5 000 фунтов стерлингов в качестве компенсации грузополучателям. За задержку судна «Ханс Вагнер» — германского парусного судна, арестованного 6 февраля 1900 года — была выплачена сумма в 4 437 фунтов стерлингов. Утверждение в этом случае заключалось в перевозке контрабанды, но судно в конце концов было освобождено без досмотра груза, каковой факт указывает на то, что в этом последнем из захваченных германских судов Великобритания осознала тщетность попыток вмешиваться в торговлю между нейтральными портами.

Рекомендации по урегулированию трудностей в каждом отдельном случае были выработаны комиссией из пяти членов, двое из которых были немцами, и присужденные суммы вызвали всеобщее удовлетворение в Германии. Восточно-Африканская линия поздравила графа фон Бюлова с энергичным образом действий, с которым он разрешил эти инциденты. Германские коммерческие круги сочли, что они могут рассчитывать на эффективную поддержку правительства и что результат стал полным оправданием той позиции, которую Германия заняла в отношении противоречивых интересов воюющих сторон и нейтральных государств.

ГЛАВА IV.

ТОРГОВЛЯ С НЕПРИЯТЕЛЕМ.

Почти одновременно с германо-английским спором относительно ограничений, которые могли бы правомерно налагаться на германские почтовые пароходы, Великобритания и Соединенные Штаты оказались вовлечены в долгую переписку.

Различные предметы общего характера, относящиеся к продовольственным товарам, были задержаны на судах, курсировавших между Нью-Йорком и заливом Делагоа. Позже выяснилось, что задержания были оправданы Англией не на основании виновности в перевозке контрабанды per se [самой по себе], а потому, что английские подданные якобы нарушили английское муниципальное постановление, торгуя с неприятелем. Но неоспоримым фактом оставалось то, что порт назначения, равно как и порт отправления, являлся нейтральным. Бремя доказывания при данных обстоятельствах лежало на захватчике, который должен был доказать, что невинные по сути товары действительно предназначались для неприятеля. Следовательно, линия обоснования, которая была выдвинута, предполагала не просто расширение доктрины непрерывных рейсов, но такое применение этой много обсуждаемой теории, которое указывало бы на конечное намерение торговать с неприятелем.

Правонарушение торговли с неприятелем не является новым в международном праве. В 1799 году сэр Уильям Скотт, впоследствии лорд Стоуэлл, рассматривая дело «Хуп», которое является, пожалуй, ведущим делом по этому вопросу, заявил, что всякая торговля с неприятелем подданными одного государства без разрешения суверена запрещена во время войны[1]. Было указано, что согласно законам Голландии, Франции, Испании и, по сути, всех государств Европы, «когда одно государство находится в состоянии войны с другим, все подданные одного из них считаются находящимися в состоянии войны со всеми подданными другого, и всякое сношение и торговля с неприятелем запрещены». Этот принцип был принят в Соединенных Штатах в качестве одного из условий ведения войны. Уитона заявляет: «Одним из непосредственных последствий начала военных действий является запрещение всяких коммерческих сношений между подданными воюющих государств без разрешения их соответствующих правительств»[2].

[Сноска 1: 1 C. Rob. 200.]

[Сноска 2: Elements of International Law, Ed. Dana (1866), § 309 et seq.]

В Англии объявление войны равносильно акту парламента, запрещающему любые сношения с неприятелем за исключением случаев наличия разрешения от Короны. Наказанием за такие незаконные сношения является конфискация груза и судна, участвующего в такой торговле. Инструкции по этому поводу носят категорический характер: «Командир должен задержать любое британское судно, которое он может встретить за торговлей с неприятелем, если только: (1) он не убежден, что капитан вел такую торговлю по неведению о том, что разразилась война, или (2) судно ведет такую торговлю по лицензии британского правительства»[3].