«Моя родная земля. Соединенные Штаты: чудеса, красоты и народ»

В конце концов он вспомнил про линзы своего полевого бинокля и таким образом смог развести огонь. Он бродил вдоль западного берега озера и вниз по реке Йеллоустоун до места, где его провидением нашли люди. Он рассказал историю своих ужасных испытаний в старом журнале «Scribner's Magazine», превратившемся с тех пор в «The Century», и это захватывающая история. В стране, заполненной сетью рек, изобилующей животными для пропитания, полной леса для топлива, этот человек чуть не замерз, не умер с голоду и не погиб от жажды. Дважды он по пять дней оставался без еды; один раз — три дня без воды. Было поздно в сезоне, штормы обрушивались на него и пробирали до костей; снега держали его пленником в лагере или, когда он совершал свои мучительные переходы, преграждали ему путь.

Естественно, он терял силы и ежечасно подвергался опасности пасть жертвой огромных трудностей, с которыми столкнулся. Его страдания усиливались из-за страха перед большим горным львом, который вышел на его след и преследовал его, очевидно с тем намерением, чтобы сделать его блюдом для своего следующего обеда. Кажется невероятным, что мистер Эвертс вообще смог спастись живым. Однако удача в конце концов пришла ему на помощь. Его спасли и выходили добрые друзья. Плато, на котором он был найден, получило его имя, хотя мало кто помнит значение этого наименования.

Гейзер Норрис — еще одна почти чудесная достопримечательность парка. Бассейн этого гейзера описывают как зловещее, жуткое место, и эти слова кажутся очень точными. Растительность здесь практически отсутствует, потому что подземное тепло поддерживает постоянную температуру почвы, а в атмосферу в нескольких местах вырывается пар. Общий вид унылый и заброшенный, серый и тусклый, но все же в нем есть что-то прекрасное и в то же время жуткое.

Гейзер всегда вызывает удивление. Это слово имеет исландское происхождение и означает «бьющий струей». Применительно к явлениям, которые мы сейчас описываем, его применимость вполне оправдана, так как из устья гейзеров время от времени вырывается огромная масса кипящей воды и пара, создавая возмущение необычайного характера. Предполагается, что вода, выбрасываемая в воздух на большую высоту в состоянии кипения, поднялась на поверхность через массы лавы, напоминающие о вулканических эпохах, далеко превосходящих память человечества. Тайна геологического образования слишком велика, чтобы вдаваться в нее в работе подобного рода, но одно лишь созерцание гейзеров, подобных тем, что можно увидеть в Йеллоустоунском национальном парке, напоминает о чудесах, глубоко скрытых в недрах земли, неоценимых и неизвестных для 99 процентов человечества.

В районе бассейна гейзера Норрис стоит необычайный шум, и люди, склонные к суевериям, приходят в трепет от гула и ропота, которые, кажется, исходят из недр земли. Извержения горячей воды и пара происходят через нерегулярные интервалы времени, а сама дорога, пересекающая прилегающую равнину, от испарений выбелена почти до совершенной белизны. Земная кора здесь везде очень тонкая, и беспорядочное исследование опасно. Провалиться сквозь кору в кипящую воду внизу неминуемо означает смерть от ожогов, и тот человек проявляет наибольшую мудрость, кто позволяет гиду показать ему, куда наступать.

В прямом контрасте с этим бассейном находится парк Элк-Парк. Йеллоустоун славится среди прочего тем, что является домом для огромного количества самых замечательных экземпляров североамериканских животных. Государственное стадо бизонов в парке имеет бесценное значение, поскольку это действительно единственное на сегодняшний день полное представление практически вымершего вида животных, дающих мясо и шкуры, которые раньше паслись на прерии миллионами. Бизоны относительно ручные. Большинство из них родились в пределах парка и, кажется, поняли, что сохранение их вида в вечности — одно из величайших желаний правительства. Вокруг также бродит немало медведей, но они утратили свою свирепость и весьма наслаждаются жизнью в несколько изменившихся условиях. Они редко кому причиняют вред, но по ночам шныряют вокруг отелей и, поедая объедки и остатки, успешно решают проблему с мусором.

Олени, лоси, антилопы и снежные бараны взбираются на горы и очень часто попадают в Элк-Парк или на луг Гиббон-Медоу. Это исключительно привлекательное место для зимовки, поскольку оно окружено холмами и горами, защищающими от худших ветров, а кроме того, там есть неиссякаемый родник чистой воды. Этот луг, вероятно, самое красивое место во всем парке. Здесь меньше устрашающего и больше живописного, чем где-либо еще, и во многих отношениях это оазис среди обширного и несколько унылого пространства земли.

Золотые Ворота — еще одно из изысканных мест, которые ищет и находит каждый посетитель Йеллоустоунского национального парка. Чтобы добраться до Золотых Ворот, нужно быть отличным альпинистом, поскольку они находятся высоко, а дорога к ним проложена по краю утеса, который местами кажется абсолютно отвесным. Однако до Ворот стоит добраться, и неудивительно слышать, что на вырубку в скале всего лишь одной мили дороги к ним было потрачено аж 14 000 долларов.

Покинув Золотые Ворота и продолжая ознакомительную поездку, можно увидеть долину больших размеров. Контраст между сочной зеленью почти безупречной растительности и унынием оставленных позади скал поразителен. Создается впечатление, будто природа воздвигла огромную преграду между жутким и естественным, чтобы одно не могло повлиять на другое. В Библии говорится об утешительном тенистом укрытии огромной скалы в сухой и жаждущей земле. Ощущение не меньшего, если не большего, облегчения испытываешь в Йеллоустоунском национальном парке, когда покидаешь грандиозное, безжизненное запустение вокруг горячих источников и всего в нескольких шагах сталкиваешься с изысканной красотой кустарников и деревьев. Сами по себе рощи деревьев являются источниками огромного восторга, а также колоссального богатства. К счастью, они будут сохранены в вечности для американского народа. Лесной король сюда не доберется. Его опустошения должны быть ограничены другими регионами.

Долина, в которую въехал турист, названа в честь озера Сван-Лейк, представляющего собой восхитительный горный пейзаж в глубине суши. Озеро находится примерно в двух милях от Золотых Ворот. Это не очень большой водоем, но его рябящая поверхность вызывает выражения восхищения у всех, кто на него смотрит. Его описывают как скромно выглядящий водоем, и в облике озера есть что-то, что как будто оправдывает это необычное определение. Каньон, образующий долину, похож на все остальное в Йеллоустоунском национальном парке — он немного выбивается из общего ряда. С одной стороны возвышаются высокие горы с вершинами и пиками различной формы и высоты, в то время как вдалеке легко разглядеть грандиозный пик Электрик-Пик. Мы уже говорили, что Йеллоустоунский национальный парк находится на высоте около 10 000 футов над уровнем моря. Электрик-Пик, метко названный часовым парка, имеет высоту более 11 000 футов. Если смотреть на него издалека или вдоль линии долины, он неизменно вызывает как восхищение, так и трепет.

Парк Уиллоу-Крик-Парк, или Уиллоу-Парк, как его иногда называют, лежит строго на юг. Он получил свое название из-за обильного разрастания ивовых кустов, которые скрывают землю из виду и полностью монополизируют пейзаж и почву. Ни один из этих кустов не может претендовать на звание деревьев, так как средняя высота их незначительна. Но они компенсируют недостаток высоты своей густотой. Специфический зеленый цвет ивы является преобладающим оттенком без каких-либо вариаций. Возникающий в сознании образ — это огромный зеленый ковер или дорожка, и когда ветер свободно дует по долине, он разделяет кусты на маленькие гряды или борозды, что усиливает уникальность пейзажа. В окрестностях в изобилии бьют ключи с удивительно чистой водой, многие из которых обладают целебной силой, и туристы с большим интересом утоляют мнимую жажду у разных из них.

Ручей Обсидиан-Крик медленно течет по этой долине. Следующим объектом, представляющим особый интерес, является обсидиановый утес Обсидиан-Клифф. Его длина составляет полмили, а высота — от 150 до 200 футов. Его южная оконечность образована вулканическим стеклом, или обсидианом, столь же чистым стеклом, как и любое искусственно произведенное. Дорога у его подножия проложена через осыпь и представляет собой в самом прямом смысле стеклянную дорогу. Огромные фрагменты обсидиана, черные и блестящие, некоторые из них с прожилками белого цвета, выстилают дорогу. Мелкие кусочки также встречаются в изобилии. Этот поток стекла излился с высокого плато на востоко-северо-восток. На этом плато обнаружены многочисленные вентиляционные отверстия, или видимые кратеры. Мистер Дж. П. Иддингс из Геологической службы США, детально изучивший обсидиановый утес, опубликовал в отчете службы за 1885–1886 годы статью, содержащую много интересного для не научного ума.

Нижний бассейн гейзеров в некоторых отношениях более приятен, чем Норрис, хотя запустение в нем, пожалуй, еще более очевидно. Люди, видевшие районы, где соль добывают из рассола, извлекаемого из скважин, утверждают, что внешний вид Нижнего бассейна гейзеров очень похож на то, что можно наблюдать вокруг производственных районов подобного рода. Этот бассейн находится в долине реки Файрхоул — удивительно названного потока весьма живописного характера. В самом бассейне рукава Файрхоула соединяются и вместе с рекой Гиббон образуют один из трех истоков Миссури, названный Мадисон в честь президента с таким именем. Фонтанный гейзер (Фонтан) является крупнейшим в округе и одним из лучших в парке. Он очень регулярен в своих извержениях и редко подводит зрителей, выступая точно по расписанию. Он выбрасывает в воздух огромный объем воды и очень напоминает фонтан. Его бассейн весьма интересен и дает прекрасный пример необычных отложений, оставляемых гейзером.

Когда фонтан занят выбросом своих водных масс, зрелище выглядит весьма своеобразно. Извержение происходит внезапно, хотя и в определенные промежутки времени, и предваряется лишь слабыми сигналами. Внезапно наблюдатель бывает вознагражден за свое терпение тем, что тишина сменяется бурной активностью. Вода устремляется вверх в виде массы пенящихся, бурлящих и пенистых кристаллов. Реальная высота меняется, но часто достигает тридцати футов. В один миг стена воды становится плотной, продолговатой и неровной. Возникают кристаллические эффекты, меняющиеся в зависимости от времени суток и количества света, но всегда восхитительные и своеобразные.

Совсем рядом находятся Большие грязевые котлы (Маммот-Пэйнт-Потс) в центре гейзера Файрхоул. Объяснить внешний вид грязевого котла или грязевой ванны гораздо проще, чем объяснить само это явление. Оно названо так весьма удачно, поскольку напоминает череду грязевых котлов огромных размеров больше всего остального, с чем его может сравнить воображение. Бассейн имеет размеры сорок на шестьдесят футов, с трех сторон его окружает грязевой вал высотой в три-четыре фута. Содержимое бассейна годами заставляет ученых недоумевать. Вещество имеет белый цвет и очень похоже на обычную краску, но, в отличие от краски, оно постоянно находится в движении, и это беспокойство столь упорно, что создается впечатление, будто бассейн грязевого котла является дном кратера. Непрекращающееся бурление и вибрация производят очень интересный эффект, а издаваемый ими звук довольно своеобразен и напоминает приглушенное шипение или плохо сыгранный театральный шепот. Среди белого вещества примешано некоторое количество кремнистой глины самых разных расцветок и состояний. Это создает разнообразие во внешнем облике, но служит лишь дополнением к тому, что в остальном является поистине поразительным. Жемчужно-серый цвет с терракотовыми, красными и зелеными оттенками является базовым цветом этой кипящей, бурлящей массы, которая, кажется, непрерывно пребывает в беспокойстве и тревоге.

Гейзер Экселсиор является наиболее примечательной особенностью Срединного бассейна (Мидвей-Бейсин), представляющего собой скопление горячих источников и бассейнов. Они расположены в Срединном бассейне и первоначально назывались Клит-Колдрон. Гейзер Экселсиор находится в постоянном состоянии анархии, без всяких законов, правил и регламентов. Он поступает именно так, как ему хочется, и тогда, когда ему хочется. Он редко действует тогда, когда от него этого ждут, но когда он все же переходит в состояние брожения, эффект оказывается великолепным. Как выразился один писатель, красоты и зрелища этого гейзера настолько превосходят красоты всех остальных, насколько свет солнца превосходит свет луны.

До того как его исключительные особенности проявились или стали очевидными, этот гейзер годами считался величайшим источником в парке. В 1881–1882 годах извержения этого гейзера стали настолько ужасными, что он выбрасывал воду на высоту до 250 футов и превращал обычно безобидную реку Файрхоул в бурлящий поток. Камни огромных размеров и достаточно тяжелые, чтобы представлять серьезную опасность, стремительно вылетали из таинственных недр земли и разлетались во всех направлениях. Громадный шум был слышен на мили вокруг, и люди, ждавшие подобного феномена, спешили через всю страну, чтобы стать его свидетелями. Подобное явление повторяется лишь изредка, и самые искусные геологи не способны дать нам сколько-нибудь адекватных прогнозов относительно того, когда произойдет следующее представление.

Репетиции, кажется, идут постоянно. Огромные массы пара поднимаются из кратера или отверстия. Множество людей толпится у края бассейна, пытаясь проникнуть в тайны подземных процессов. Возможно, настанет день, когда будет изобретен какой-нибудь научный метод, позволяющий сквозь дым и пар без труда переносить обжигающую жару. До тех пор эта тайна останется неразгаданной.

Прямою противоположностью нерегулярному и спорадическому действию Экселсиора является методичное, упорное действие Старого Служаки (Олд-Фейтфул). Это еще один великий и популярный гейзер Йеллоустоунского национального парка. Он настолько постоянен в своих проявлениях, что по нему можно сверять часы. Каждые шестьдесят пять минут этот метко названный гейзер издает особый звук, предупреждающий весь мир о том, что он собирается начать действовать. Затем в течение примерно пяти минут мощный поток воды и пара с шумом выбрасывается в воздух на высоту около 150 футов. Масса кипящей воды имеет в диаметре шесть футов, а объем выбрасываемой воды превышает сто тысяч галлонов в час. День за днем и час за часом на протяжении почти двадцати лет этот трудолюбивый гейзер исправно выполняет свой долг и развлекает посетителей. Никто не знает, за сколько времени до этого он начал свою работу и как долго она будет продолжаться.

Оставив на время рассмотрение гейзеров, горячих источников и прочих чудес подобного рода, зритель знакомится с совершенно иным зрелищем. У каскадов Кепплера (Кепплерс-Каскадс) дилижанс обычно останавливается, чтобы пассажиры могли пройти к краю обрыва и посмотреть на водопады и пенящуюся реку в черном каньоне внизу. Затем путешествие продолжается через долину Файрхоул, мимо густых лесов и открытых полян, пока не будет достигнут узкий и извилистый каньон ручья Спринг-Крик. Пейзаж здесь решительно необычен и дик.

Вскоре мы достигаем вершины Континентального водораздела. Теперь перспектива значительно расширяется, становясь более величественной и строгой. Горы нависают над дорогой с одной стороны и обрываются далеко вниз с другой. Густые, мохнатые леса покрывают склоны и вершины, в то время как время от времени виднеются крошечные мини-парки, словно острова, и жизнерадостные прогалины. Дорога петляет по горным склонам, то поднимаясь вверх, то спускаясь; весь облик природы становится все более грандиозным, суровым; воздух разреживается, а дух человека все сильнее возвышается. Время от времени горы расступаются, и открывается вид далеко за пределы узких окрестных границ. Вдалеке виднеются горы, и ощущение того, что вокруг вас нет ничего, кроме горных стен, сильно запечатлевается в сознании, и это практически правда. После нескольких миль такой езды и когда вы начинаете воображать, что ничего прекраснее уже быть не может, дорога приводит к точке, которая едва ли не прежде, чем вы это осознаете, просто вытесняет из мыслей все остальное, виденное за эту поездку.

Это чудесная картина, вызывающая состояние восточного подъема, который некоторым кажется почти слишком сильным, чтобы его вынести. Горы, высоко возвышающиеся над головой, тянутся и далеко вниз, и во всех направлениях они предстают в самом лучшем своем виде. Гордые и величественные своей силой и осанкой, они все же с вершины до самых глубин густо покрыты первобытным лесом. Кажется, будто они действительно знают, какой вид здесь открывается, и радуются грандиозности сцены. Как нить, можно проследить изгибы и линии дороги, по которой двигался дилижанс. Но то, что придает более мягкий, прекрасный элемент картине, в остальном почти подавляющей своей грандиозностью и при этом суровой и непреклонной, открывается через просвет или портал в южном направлении.

Вдали, далеко внизу, лежит часть озера Шошон. Словно спящий младенец на коленях у матери, притаился этот крошечный озерный малыш среди гор. Он сияет, как серебряная пластина или прекрасное зеркало. Это драгоценность, ради которой стоит пересечь континент, тем более что между озером и точкой обзора простирается небольшая долина, одетая в ярко-зеленую траву, служащая своеобразным передним планом на заднем фоне. Таким образом, перед нами серебристое озеро, прекрасная долина с яркими и теплыми зелеными оттенками и богатые темно-черные леса на заднем плане. Никто не может смотреть на такое сочетание и контраст без того, чтобы не проникнуться ими и не осознать возвышенную красоту и грандиозность парка и его окрестностей.

Йеллоустоунское озеро — еще одна необычайная достопримечательность нашего великого национального парка. Его называют самым высоким внутренним морем в мире, расположенным на высоте более 7000 футов над уровнем моря. На самом деле оно находится почти на высоте 8000 футов над уровнем моря, а его ледяная вода покрывает площадь около тридцати миль в длину и примерно вдвое меньшую в ширину, то есть около 300 квадратных мылей. Этот славный внутренний океан взгромоздился на вершину Скалистых гор именно там, где никто не ожидал его встретить. Несколько островов разного размера разбросаны по поверхности воды, которая временами бывает гладкой, как маленький мельничный пруд, а временами почти столь же бурной, как море. Берега имеют совершенно нерегулярную форму, а мыс Промонтори-Пойнт далеко выдается в воду, образуя один из самых своеобразных внутренних полуостровов во всем мире. Вдоль южного берега очень многочисленны заливы и бухты, некоторые из них имеют естественный характер, а другие полны свидетельств бурной и даже ужасающей вулканической активности.

С причудливых скал и возвышенностей вдоль берега в воду отбрасываются отражения почти неописуемого характера. Они разнообразны по своей природе и цвету и, как и само озеро, отличаются от всего, что можно увидеть где-либо еще. Еще одна уникальная особенность этого озера, которую нужно увидеть, чтобы понять, — это наличие на берегах и даже в самом озере горячих источников и гейзеров, полных кипящей воды и пара. Некоторые из этих источников имеют широкие и надежные края или берега, на которых человек может стоять и рыбачить. Справа от него находится ледяная вода озера, откуда он может доставать форель и другую рыбу, пока не начнет мечтать о рае рыбака. Доктор Хайден, уже упомянутый исследователь, был первым человеком, который воспользовался этой возможностью и сварил пойманную рыбу в кипящей воде слева от себя, сделав для этого лишь полуоборот. Когда профессор впервые упомянул об этом факте, над ним добродушно посмеялись, но, как уже говорилось в первой части этой главы, эта возможность была продемонстрирована столь наглядно, что люди давным-давно признали возможным то, что поначалу объявляли полнейшим абсурдом.

Чудо великолепия

ГЛАВА XVI.

ГЕРОИ СТАЛЬНОГО КОНЯ.

Воздадим должное тем, кому оно причитается — Класс людей, которых не всегда оценивают по достоинству — Поездка аматора на летящем локомотиве — От двенадцати миль в час до шестикратной скорости — Сигнальный пост и работающие в нем люди — Угон поезда — Гонка с паром — Рассказы о заколдованных локомотивах и чудесных спасениях.

Тот, кто не уделял этому вопросу специального внимания, не имеет ни малейшего представления о масштабах и значимости железнодорожной системы Соединенных Штатов. И ни у кого, кто не изучал статистику по этому вопросу, нет даже слабого понятия о стоимости построенных и действующих дорог. Стоимость в долларах и центах за милю пути установлена с точностью до доли процента. Эксперты-бухгалтеры рассчитали до сотой доли цента стоимость перевозки пассажира или тонны груза на любое заданное расстояние. Существуют даже таблицы, показывающие фактические расходы на остановку поезда, в то время как такие детали, как необходимые затраты на заработную плату, топливо, ремонт и т. д., получили внимание, которого заслуживает масштаб задействованных интересов.

Но цена человеческой жизни и страданий великой железнодорожной системы Соединенных Штатов — совсем другое дело, не входящее в сферу расчетов бухгалтеров, будь то экспертов или иных. Неоднократно утверждалось, что человек в поезде безопаснее, чем на улицах. Иными словами, статистики заявляют, что процент смертности и тяжелых травм ниже среди людей, регулярно путешествующих, чем среди тех, кого относят к домоседам и кто редко отправляется в железнодорожные поездки. Но хотя это, несомненно, верно в отношении пассажиров, это правило не распространяется на железнодорожных служащих и тех, кто своей неизменной заботой и энергией защищает жизнь и здоровье пассажиров, делая железнодорожные путешествия безопасными и комфортными.

Один знаменитый священник, проповедуя на тему веры, однажды использовал железнодорожную поездку в качестве иллюстрации. Как он отметил с большим красноречием и силой, не могло быть более реалистичного воплощения веры, чем человек, который спокойно ложился спать ночью на полку вагона Пульмана, полностью полагаясь на железнодорожников в том, что они предотвратят тысячи опасностей, с которыми приходилось сталкиваться в тихие ночные часы.

Всякий раз, когда происходит забастовка, много пишут о людях, работающих на железных дорогах в различных должностях, причем каждый проступок преувеличивается, а каждая оплошность раздувается до масштабов преступления. Но об обратной стороне вопроса говорится очень мало. Люди, которым железнодорожные путешественники, и особенно те, кто ездит по ночам, доверяют свою безопасность, работают на пределе своих сил и получают очень скромную плату, если принять во внимание характер их обязанностей и часы, которые им приходится вырабатывать.

Выражение признательности этим людям принимает форму дел, а не слов, и хотя столь немногие когда-либо останавливались, чтобы задуматься о преданности и самоотверженности малооплачиваемого и тяжело работающего железнодорожника, каждый пассажиров, входящих в вагон, отдает молчаливую дань уважения их надежности. Пассажир, удобно устроившись в роскошном кресле или мирно засыпая в своем купе, совершенно не думает о тревогах и заботах людей, отвечающих за поезд, или тех, кто несет ответственность за поддержание пути свободным и за отдание правильных приказов машинисту.

Этот работник сталкивается с множеством лишений и опасностей. Ему ежедневно доверяют жизни сотен людей. Он не знает точного числа, но понимает, что малейшая ошибка с его стороны увлечет в вечность десяток, а то и два или пятьдесят человеческих лиц, помимо того, что вдвое или втрое больше людей останутся калеками на всю жизнь. Он также знает, что несет ответственность не только за безопасность едущих за ним мужчин, женщин и детей, но и за пассажиров других поездов на том же пути. Он точно знает, где он должен съехать на боковой путь, чтобы пропустить экспресс, идущий в противоположном направлении, и он знает, где именно следует сбросить скорость, чтобы безопасно обойти опасный поворот или пересечь мост, который находится на ремонте или не столь надежен, каким был бы он, если бы он, а не директоры-миллионеры железных дорог, контролировал фонд строительства и ремонта мостов.

Чтобы получить представление об ответственности машиниста локомотива, необходимо проехать милю-другую на паровозе. Автор получил такую привилегию в морозный пасмурный день в начале прошлой зимы. Чиновники предупредили его, что он совершает поездку на свой страх и риск и в качестве личной услуги, и что он не должен вмешиваться в работу машиниста или кочегара при исполнении ими своих обязанностей. Гостя любезно приняли как машинист, так и кочегар и предоставили ему место, откуда был виден широкий простор пути, по которому локомотив должен был вести поезд. Для новичка ощущения от первой поездки на локомотиве весьма своеобразны, и сказать, что в них нет ни капли страха вперемешку с волнением и удовольствием, — значит сделать заявление, не подтверждаемое фактами. В упомянутом случае поезд был специальным, перевозившим делегацию через полконтинента. Он опаздывал примерно на пятнадцать минут, и для совершения пробега до следующего узлового пункта необходимо было поддерживать среднюю скорость свыше сорока пяти миль в час. Как это почти всегда бывает в условиях острой необходимости, возникали всякие мелкие задержки, и перед отправлением было потеряно несколько драгоценных минут.

Наконец кондуктор дает нужную команду, машинист тянет рычаг, и случайно попавший сюда пассажир впервые в жизни узнает, насколько труднее сдвинуть с места локомотив, чем он когда-либо себе представлял.

Сначала массивный локомотив отчетливо содрогается. Затем раздается громкое шипение с мощным выбросом пара, поскольку тяжелые поршни тянут и дергают за тяжелые колеса, которые кружатся на месте и не могут зацепиться за рельс. Затем, по мере того как механическая сила постепенно преодолевает грубую физическую, возникает едва заметное движение вперед. Затем, при задействовании песочницы, колеса отчетливо вгрызаются в рельсы, и, выражаясь языком ипподрома, «они в сборе». В течение нескольких секунд движение действительно очень медленное. Затем сказывается хорошая работа надежного локомотива, и еще до того, как мы выберемся со станции, набирается вполне приличная скорость. Кочегар занят звоном в колокол, а машинист время от времени дополняет предупредительный шум одним из тех неописуемых гудков, которые издает только паровой двигатель.

Теперь мы находимся за пределами городской черты, и поезд развивает отличную скорость. Мы достаем часы и тщательно засекаем время между двумя километровыми столбами, чтобы убедиться, что на преодоление расстояния ушло около семидесяти секунд. Вопреки нашим инструкциям мы сообщаем этот факт кочегару, который только что начал забрасывать новую порцию угля в ревущую топку, и добавляем слова поздравления.

— Подумаешь, пустяки, — смеясь отвечает он, — мы сейчас идем на подъем. Подождите, пока выедем на ровный участок или пойдем под уклон, и мы покажем вам милю менее чем за шестьдесят секунд.

Мы не особенно рады это слышать. Локомотив уже раскачивается гораздо сильнее, чем приятно для непосвященного, и контраст между жестким сиденьем и удобным местом, имеющимся в вашем распоряжении в пульмановском вагоне, становится все более очевидным. Как раз в тот момент, когда мы гадаем, как же удастся сохранить равновесие на повороте впереди, на путях появляется овца, которая овечьи бредет прямо перед нами на расстоянии примерно 200 ярдов. Машинист наигрывает мелодию на свистке, и овца начинает трусить по путям прямо перед нами. Это странно названное приспособление — путеочиститель — бьет ее в бок. Ее подбрасывает в воздух на двадцать футов, а все, что от нее осталось, скатывается в канаву у обочины путей.

На мгновение мы забыли ответ Джорджа Стефенсона члену британского парламента, который спросил его, что произойдет в случае попадания коровы перед поездом, который Джордж предлагал запустить при получении необходимых полномочий. Его ответ, давно ставший историческим, заключался в том, что для коровы это будет очень плохо. Мы вспомнили об этом и согласились с пионером железнодорожного дела, когда увидели, как несчастное животное совершает четверное сальто и прекращает свое существование менее чем за секунду. А за мгновение до этого мы гадали, что же произойдет при неизбежном столкновении.

Кочегар замечает, что это происшествие несколько выбило нас из колеи, и в добродушной манере уверяет, что подобная мелочь ничего не значит. По его словам, дело обстоит куда хуже, когда на пути выбредает целое стадо коров, и он вспоминает, как несколько лет назад на Дальнем Западе поезд был остановлен стадом тучных быков, заблокировавших путь. «Но, — добавляет он в скобках, — это было на очень плохой дороге с развалившимся товарным паровозом. Если бы у нас был «87-й» с полным давлением пара, мы бы прорвались без проблем, даже если бы переполнили рынок говядиной».

Теперь поезд несётся вокруг поворотов то в одну, то в другую сторону. Машинист ни на минуту не ослабляет бдительность, и хотя он делает вид, что легко относится к ответственности, и уверяет своего несколько нервничающего пассажира в полной безопасности, его действия расходятся со словами. Мы следуем специальным рейсом, немного опережая график полуденного экспресса, и на каждой станции нас ждут пассажиры, с радостью приветствующие наше приближение и, собравшись с пакетами, шагающие к краю платформы в явной уверенности, что мы собираемся остановиться ради них. То, что мы промчимся сквозь станцию со скоростью пятьдесят или шестьдесят миль в час, даже не приходит им в голову как отдаленная возможность, и выражения изумления на лицах встречающих при нашем промчавшемся мимо перроне вызывают улыбку. Наконец мы достигаем длинного прямого участка пути, где рельсы протянулись стрелой на несколько миль вперед.

— А вот и подходящий момент, если хотите засечь хорошую милю, — говорит дружелюбный кочегар.

Мы следуем его совету и с помощью секундомера, специально взятого напрокат для этого случая, фиксируем, что миля пройдена за пятьдесят две секунды. Следующая миля оказывается на две секунды медленнее, но на третьей миле скорость с лихвой восстанавливается. В пересчете на обычные показатели скорости это означает, что мы движемся со скоростью около семидесяти миль в час и справляемся со задачей значительно лучше ожидаемого. Однако нашей хорошей работе мешает внезапное применение воздушных тормозов и перекрытие пара при приближении к небольшой станции, где сигнал запрещает нам движение. Причиной задержки оказывается изменение расписания поездов, и машинист слегка ворчит, узнав, что ему придется дожидаться на станции примерно в двадцати милях отсюда, если встречный поезд не успеет встать на боковой путь до его прибытия. Выполнение этого приказа влечет за собой задержку на пять-десять минут, но когда путь снова свободен, мы развиваем столь хорошую скорость, что выполняем задачу и прибываем в депо, где меняют локомотивы, точно по расписанию.

Такова поездка на локомотиве при дневном свете. Ночью опасности и риски, разумеется, возрастают удесятеренно. Прожектор прорезает смоляную темноту, часто преувеличенно увеличивая размеры объектов на путях и вблизи них. Малейшее непонимание, самое тривиальное неверное толкование приказа, малейшая небрежность со стороны любого лица, связанного с дорогой или нанятого ею, может привести к крушению, полному уничтожению поезда и его пассажиров, и машинист каждую минуту ощущает всю полноту своей ответственности и характер связанных с этим рисков.

Эти обязанности возрастают удесятеренно из-за высокой скорости, необходимой в нынешнюю эпоху спешки и суеты. Мало кто из наших прадедов дожил до применения пара в качестве движущей силы для передвижения. Большинство наших дедов помнят запуск первого поезда в этой стране. Многие из тех, кто читает эти строки, помнят времена, когда некий ученый заявил, что скорость в двадцать миль невозможна, поскольку, даже если бы удалось построить механизм, способный выдержать износ, движение было бы настолько быстрым, что поездные бригады и пассажиры погибли бы от апоплексии или какого-то другого страшного и смертельного недуга.

Прошло менее семидесяти лет с того момента, как так называемый чудак Джордж Стефенсон скромно осмелился заявить, что его небольшой четырех с половиной тонный локомотив «Ракета» действительно способен тащить один-два легких экипажа со скоростью двенадцать миль в час. Его поднял на смех высокоинтеллектуальный британский парламентский комитет, занимавшийся расследованием его нового метода наземного путешествия. В наши дни, когда регулярно курсирующие поезда на многих линиях неустанно мчатся по огромным континентам час за часом со скоростью миля в минуту, наиболее консервативные исследователи железнодорожной науки сходятся во мнении, что предел скорости еще далек и что к моменту завершения первого десятилетия двадцатого века скорость в 100 миль в час не будет считаться чем-то из ряда вон выходящим.

Правда, расписания поездов редко предусматривают движение со скоростью в милю в минуту, но машинисту приходится ездить даже быстрее очень часто. Большинство людей, даже самые интеллигентные среди тех, кто регулярно путешествует, судят о скорости по цифрам в расписании, забывая, что почти в каждом случае значительные участки пути приходится преодолевать на скорости, значительно превышающей среднюю, необходимую для преодоления всего расстояния за время по расписанию. Очень немногие из быстрых экспрессов, если таковые вообще имеются, не достигают или не превышают скорость в милю в минуту на каком-либо участке каждого рейса. И все же благодаря превосходному полотну и хорошо сконструированным вагонам ускоренное движение остается незамеченным; двигаясь со скоростью от шестидесяти до семидесяти миль в час, пассажир спокойно изучает свою газету или книгу, дети играют в проходе, а доверху наполненный водой стакан можно пронести из одного конца плавно катящегося вагона в другой, не проронив ни капли. Все это время нервы тех, кто отвечает за поезд, напряжены до предела, и, какими бы безмятежными ни казались пассажиры в отношении опасности, реальной и воображаемой, двое людей на паровозе ни на секунду не упускают из виду возникающие риски.

У человека в сигнальной башне ответственность не меньшая. В некотором отношении груз на его плечах даже тяжелее, поскольку в его руках находится судьба, возможно, двух десятков поездов с жизнями сотен пассажиров. Время от времени, когда дернут не тот рычаг и поезд терпит крушение, мы слышим о сигнальщике, уснувшем на своем посту, но мало кто из нас задумывается о том, сколько тысяч раз в день нужный рычаг дергают и насколько исключителен такой срыв в работе. Есть герои на море, и есть герои на поле боя, но в десять раз больше героев совершают свои подвиги на паровозах, в стрелочных и сигнальных будках, а также на железнодорожных станциях. Пусть сравнивать этих спасателей человеческих жизней с теми, кто уничтожает жизни на поле боя, не модно, но доблесть и выносливость первых по меньшей мере столь же заметны и заслуживают похвалы, как дерзость и страдания вторых.

В журнале «Scribner's Magazine» недавно появилось самое наглядное описание двухэтажной квадратной сигнальной башни на «Сумах-Джанкшн».

«Эта башня, — рассказывает автор упомянутого журнала, — имела два ряда окон со всех сторон и стояла на пересечении ответвлений. В этой точке магистраль разделялась с четырех путей на два, и здесь гравийный путь, который выглядел так, будто его проложил страдающий параличом подрядчик, оставлял главную линию и респектабельность позади и с пьяным видом хромал из виду за сигнальную станцию. Под башней, с правой стороны, двухпутное ответпление уходило к плодородной местности за песчаными холмами. А под сигнальной башней, с левой стороны, однопутное ответпление длиной всего в милю связывало Южный Сумах — один из тех надоедливых городов, что работают на гидроэнергии, — с посредником. Это пустяковое ответпление (как если бы дело имело место с мелкими людьми) доставляло больше хлопот, чем все остальные линии вместе взятые. Сигнальщик убедился в этом.

Так что Сумах-Джанкшн занимал свое место в мире, и, пожалуй, оно было более важным, чем место многих самодовольных и богатых пригородов. Сердце этого маленького сообщества сосредоточивалось вовсе не в церкви, не в коммандеррии, не в бакалейной лавке и не в школе, как мог бы подумать легкомысленный человек, а в сигнальной башне. Она была пульсом этого района. Она была жизненной силой тысяч беспечных путешественников, чьи жизни и благополучие зависели от разумной бдительности трех человек. Эти трое по очереди дежурили там, в башне, запирая и отпирая стрелки и сигналы, пока можно было ожидать, что они упадут в обморок от головокружения и смятения. В сигнальной башне было обычным делом, когда одному из троих требовался выходной, что остальные двое подменяли его на двенадцатичасовых сменах. Пока служба выполнялась исправно, начальник дороги не задавал вопросов».

Эту историю написали из-за затянувшейся болезни одного из троих, которая вынудила оставшихся двоих оставаться на дежурстве до тех пор, пока их глаза часто не застилала пелена, а умственные силы не истощались. Один из них в конце концов работал до тех пор, пока природа не взяла верх над силой привычки и надежностью, и столкновение произошло бы, если бы не возвращение сознания к переработавшему и донельзя истощенному человеку.

Пока этот герой повседневности спал, вернее, терял способность мыслить от крайнего истощения, сильная метель, делавшая ночь вдвое темнее, так занесла механизм семафора, что он отказывался реагировать на отчаянные попытки уставшего сигнальщика, который услышал приближающийся товарный поезд и знал, что если тот немедленно не остановить сигналом, он врежется в хвост пассажирского поезда, стоявшего в поле зрения сигнальной будки с поврежденным паровозом. Наконец, оставив попытки сдвинуть рычаг, он бросился в ночь и пробился сквозь снег в направлении приближающегося поезда. Он успел предотвратить казавшееся неизбежным столкновение, но в азарте упустил из виду собственную опасность, был сбит поездом, который он останавливал, и тяжело травмирован.

За последний год была открыта крупнейшая в мире железнодорожная станция, в парках путей которой осуществляется колоссальный объем перевозок, а из ее сигнальных башен обслуживаются бесчисленные стрелки и сигналы. Эта огромная станция расположена в Сент-Луисе. Она занимает площадь около двенадцати акров и больше двух великолепных вокзалов Филадельфии, взятых вместе. Вторая по величине железнодорожная станция в мире находится во Франкфурте (Германия). Третьей по величине является станция Рединг в Филадельфии. Следующие четыре по величине — вокзал Пенсильванской железной дороги в Филадельфии, станция Сент-Панкрас в Лондоне (Англия), вокзал Пенсильванской дороги в Джерси-Сити и Центральный вокзал в Нью-Йорке.

Все мы время от времени слышали о странных кражах, и свидетельства о похищенных печках и других тяжелых предметах показывают, что немногие вещи достаточно громоздки, чтобы быть абсолютно защищенными от вора или клептомана. Но угнать поезд среднему уму кажется невозможным, хотя при определенных условиях это даже легко. Во время похода «армии бедствующих» в 1894 году был угнан не один поезд. Все, что требовалось, — это достаточные силы, чтобы справиться с локомотивной бригадой на какой-нибудь маленькой станции или у водяного бака, а также один-два человека, умевших включать пар и поддерживать топку.

История рассказывает о гораздо более примечательном случае угона поезда, с которым связаны события поразительной храбрости и чудесных спасений. Мы имеем в виду великий железнодорожный рейд в Джорджии в 1862 году, когда горстка бесстрашных героев вторглась в враждебную страну, хладнокровно угнала локомотив и была в одном шаге от того, чтобы благополучно доставить его в руки своих друзей.

Четыре или пять лет назад был установлен памятник, увенчанный моделью паровоза, в ознаменование события, не имеющего прецедентов и подражаний. История этого рейда читается как роман, но каждый описываемый нами эпизод — подлинный факт. Каждая описанная опасность была пережита. Каждая трудность действительно была встречена на пути, и конечная неудача произошла именно так, как утверждается.

Генералы Грант и Бьюэлл в то время двигались к Коринфу (штат Миссисипи, где должно было произойти соединение войск. Войска конфедераторов концентрировались в том же пункте, и назревали серьезные неприятности. Генерал Митчелл, командовавший одной из дивизий Бьюэлла, продвинулся вперед до Хантсвилла (штат Алабама), а другой отряд подошел на расстояние тридцати миль к Чаттануге. Было признано целесообразным и даже необходимым прервать железнодорожное сообщение между Чаттанугой и Востоком и Югом, и для этой задачи генерал Бьюэлл выбрал Джеймса Дж. Эндрюса.

Эндрюс подобрал двадцать четыре родственные по духу души, которые вошли на вражескую территорию в обычной южной одежде и без какого-либо иного оружия, кроме револьверов.

Их целью был захват поезда, сожжение мостов на северной части Государственной железной дороги Джорджии, а также на Восточно-Теннессийской железной дороге вблизи границы штата Джорджия, что позволило бы полностью изолировать Чаттанугу, которая тогда фактически не имела гарнизона. Эти люди собрались в Мариетте (штат Джорджия), более чем в 200 милях от места отправления, добравшись туда (за исключением пяти человек, захваченных в пути или опоздавших) небольшими отрядами по три-четыре человека. Железная дорога в Мариетте оказалась заполнена поездами, и среди пассажиров было много солдат.

После долгих разведок было решено захватить поезд в Биг-Шанти, в нескольких милях к северу от Мариетты, и, купив билеты до различных станций по линии в направлении Чаттануги, отряд, в который входили два машиниста, прибыл в Биг-Шанти.

Пока кондуктор, машинист и большинство пассажиров завтракали, поезд был захвачен и, получив надлежащую команду после отцепки пассажирских вагонов, устремился в свою яростную гонку на север. Подумайте об этом подвиге — двадцать человек в окружении враждебной армии так отважно отправляются в долгий и трудный путь, кишащий врагами.

Конечно, угон поезда произвел великую панику, но захватчики ушли в безопасности, то и дело останавливаясь, чтобы разобрать путь, перерезать телеграфные провода и т. д. Эндрюс сообщил людям на станциях, что он является агентом генерала Борегара и ведет реквизированный поезд с порохом в Коринф, и это в основном рассеяло их сомнения, хотя некоторые вели себя подозрительно.

Первое серьезное препятствие встретилось в Кингстоне, в тридцати милях пути. Здесь захватчикам и их поезду пришлось ждать прохода трех южных поездов. Часть и пять минут они оставались в этом крайне критическом положении: шестнадцать человек были заперты в крытом товарном вагоне, изображая боеприпасы Борегара. Как только поезд тронулся из Кингстона, появились двое преследователей: капитан У. А. Фуллер, кондуктор угнанного поезда, и офицер, случайно оказавшийся на нем в момент угона из Биг-Шанти. Отыскав ручную дрезину, они запрягли ее и двинулись вперед, пока не обнаружили старый паровоз с парами под давлением на боковом пути; они немедленно погрузили на него солдат и помчались вихрем в погоню, пока не добрались до Кингстона, где пересели на паровоз и вагон одного из ожидавших поездов и с сорока вооруженными конфедераторами продолжили путь.

Теперь борьба шла на равных: один паровоз бешено мчался за другим. Крушение преследующего поезда было единственной осязаемой надеждой беглецов, которые снова и снова останавливались, чтобы расшатать рельс. Будь у них в распоряжении подходящие инструменты, они сделали бы это легко, но в сложившихся условиях они просто теряли драгоценное время. Одно время их едва не настиг преследующий паровоз, и им пришлось снова сорваться с места на страшной скорости. В одном месте, у Адаэрсвилла, они едва избежали столкновения с экспрессом. Фуллер, кондуктор угнанного поезда, и его спутники, задержанные завалами на путях, оставили свой паровоз и продолжили путь пешком, в конце концов захватив экспресс, прошедший через Адаэрсвилл, и направив его обратно в погоню.

Когда они миновали Калхун, поезда шли в пределах видимости друг друга. Считалось, что путь до Чаттануги свободен, и если бы удалось пустить преследующий поезд под откос, цель была бы достигнута. Снова отсутствие инструментов мешало отважному маленькому отряду. Они предприняли отчаянную попытку сломать рельс, но преследователи настигли их раньше, чем они успели это сделать, и Эндрюс погнал свой паровоз дальше, сбросив сначала один вагон, а затем другой, которые преследователи подобрали и толкали перед собой до станции Ресака.

Оба паровоза в тот момент шли на максимальной скорости. Наконец Эндрюс отломил конец своего последнего товарного вагона и по ходу движения стал сбрасывать на путь шпалы. Несколько раз он почти приподнял рельс, но каждый раз появление конфедераторов в пределах досягаемости ружейного огня заставляло его прекратить работу.

Один из участников этого подвига в своем рассказе об инциденте, опубликованном издательством «Century Company» в сборнике «Сражения и вожди Гражданской войны» (Battles and Leaders of the Civil War), говорит:

«Так мы неслись миля за милей в этой страшной погоне, огибая повороты и проносясь мимо станций в кажущейся бесконечной перспективе. Каждый раз, когда мы теряли врага из виду за поворотом, мы надеялись, что какие-то из наших завалов сработали и сбросили его с рельсов, и что мы больше его не увидим; но на каждом длинном прямом участке вновь показывался дым, а пронзительный свисток напоминал крик хищной птицы. Время не могло тянуться так уж долго, потому что ужасная скорость стремительно пожирала расстояние, но при наших нервах, натянутых до предела, каждая минута казалась часом. Несколько раз спасение врага от крушения казалось чуть ли не чудом. В одном месте на повороте поперек путей искусно уложили рельс, так что его не было видно до тех пор, пока поезд не выскочил на него на полной скорости. Фуллер рассказывает, что их страшно тряхнуло, и казалось, они подпрыгнули всем составом с путей, но благополучно приземлились на рельсы. Некоторые из конфедераторов хотели покинуть поезд, который шел с такой безрассудной скоростью, но их желания не были удовлетворены».

Наконец, когда надежда почти иссякла, была предпринята последняя попытка. На путь былиброшены дополнительные препятствия, боковые и торцевые доски последнего вагона были разорваны в клочья, на него было нагромождено все доступное топливо, а с паровоза принесли пылающие головешки. Добравшись до длинного крытого моста, вагон, который уже вовсю полыхал, отцепили; но прежде чем мост успел полностью загореться, на него выскочили преследователи, въехали прямо в дым и покатили горящий вагон перед собой до следующего запасного пути. Так что и эта уловка провалилась. Не имея больше ни вагонов, ни топлива — ведь каждый клочок был брошен в топку паровоза или на горящий вагон, — и не имея средств для дальнейшего заграждения путей, преследуемый отряд был доведен до отчаяния и в качестве последней меры, находясь всего в восемнадцати милях от Чаттануги, бросил поезд и рассредоточился по лесу, каждый спасая себя сам.

Славный старый паровоз, теперь обессиленный и бесполезный, был оставлен. Согласно одним рассказам, его перевели на задний ход, чтобы вызвать столкновение с приближающимся поездом, а по другим — в нем кончился пар, и машина просто остановилась за неимением энергии. Как бы то ни было, охотники за поездом мгновенно превратились в охотников за угонщиками поезда, нескольких из которых поймали в тот же день, а всех, кроме двоих, — в течение недели. Двое из тех, кто не смог соединиться с отрядом, также были схвачены. Находясь в гражданской одежде во вражеском тылу, весь отряд содержался под стражей как шпионы. Был создан военно-полевой суд, и предводитель с семью членами из оставшихся двадцати двух были приговорены к смертной казни и расстреляны. Остальных так и не предали суду. Из оставшихся четырнадцати восемь в результате дерзкой попытки сумели бежать из Атланты и в конце концов добрались до Севера. Остальные шестеро в этой попытке потерпели неудачу и оставались заключенными до марта 1863 года, пока их не обменяли.

Время от времени доводилось слышать всякие истории о сверхъестественной стороне железнодорожного дела и о тех чудацких и с виду скрытных выходках, на которые время способны паровозы. Приводимую ниже историю стоит пересказать, и она может послужить иллюстрацией к сотням других. Ее поведал машинист, работавший на дороге Юта и Северная много лет назад, еще до того, как эта линия вошла в систему Юнион Пасифик. Дорога была очень пересеченной, и, не считая длинного участка зарослей полыни вдоль реки Снейк к северу от Покателло, она пролегала в каньонах, через горы и сквозь глубокие глиняные выемки, которые весенние дожди часто размывали прямо на пути. Это была, как и сейчас, дорога, загруженная работой.

Это была единственная линия на Бьютт-Сити, куда незадолго до того провели сообщение и который тогда подавал надежды на свое будущее отличие в качестве величайшего горнодобывающего лагеря в мире. Перевозки золота и сливого серебра и золота были очень тяжелыми, и все деньги для банков в Бьютте и Хелене отправлялись по этой дороге. Вдоль линии не было городов. Единственные остановки делались у водяных баков и таких закусочных, которые железнодорожная компания построила на больших расстояниях друг от друга. Это был тяжелый, трудный рейс, казавшийся особенно уединенным из-за необитаемых просторов песка и полыни, а также из-за эха от высоких гранитных стен узкого каньона. К тому же поездка была опасной. Банда грабителей поездов Джеймса и братья Янгер действовали столь успешно в Миссури, Канзасе и Миннесоте, что другие бандиты подались на Запад в попытке провернуть нечто подобное.

Наконец, из главных офисов Уэллс, Фарго и Ко пришли вести, что в Денвере видели нескольких грабителей поездов, которые могли пробраться на север в надежде либо завладеть слитками золота из одного из идущих вниз поездов из Бьютта, либо деньгами для размена в идущем наверх поезде. Изложив эти обстоятельства, машинист продолжил.

«У нас появился новый управляющий дорогой, человек с Востока, у которого были высокие представления о ведении железнодорожных поездок на том, что он называл современной основе. Одним из первых результатов его руководства стал поезд, который он назвал «Мормонским экспрессом» (Mormon Flyer), ходивший из Бьютта в Солт-Лейк и поставленный в расписание со скоростью сорок миль в час. Мы говорили ему, что он никогда не разовьет такую скорость на пересеченной горной дороге, где поезд вынужден виться вдоль стен каньона, словно корова в лесу, но он не верил. Он заявлял, что если поезд может идти со скоростью сорок пять миль в час на Востоке, то он сможет пройти сорок и на этой дороге. Поезд сформировали из тяжелого паровоза-”боровика”, багажного вагона, почтово-багажного и двух спальных. Первый же шедший вниз поезд дважды сошел с рельсов, а поднимавшийся из Солт-Лейка поезд потерпел крушение и едва не рухнул в реку Снейк. После этого поезда стали опаздывать от четырех до шести часов, и люди с газетами начали шутить по поводу «Мормонского экспресса» и требовать возвращения старой линии дилижансов Солсбери. Управляющий время от времени жаловался и говорил, что во всем виноваты машинисты; заявлял, что мы не знаем своего дела и что он выпишет с Востока людей, которые заставят «Мормонский экспресс» летать по расписанию.

Ну так вот, однажды вечером в Бьютте я сформировал свой поезд и ждал приказаний, когда начальник станции вручил мне две телеграммы. Одна была от управляющего из Солт-Лейка и гласила: «Завтра приведете „Экспресс“ по расписанию, иначе получите двухнедельный расчет». Другая была от агента Уэллс, Фарго и Ко в Солт-Лейке и гласила: «Поезд № 3 (идущий на север „Экспресс“) ограблен сегодня днем возле Бивер-Каньона. Денежный ящик унесен, а пассажиры ограблены». Приводилось самое лучшее описание грабителей, какое только удалось раздобыть. Я показал обе телеграммы кондуктору, который задержал поезд до тех пор, пока не смог раздобыть в городе дюжину «винчестеров». Тем временем я отправил кочегара и навел последние глянцы на паровоз № 38 — мощную новую машину с восемью ведущими колесами в превосходном состоянии. Я сказал своему кочегару, что если мы не вытащим состав вовремя, то бросим поезд у обочины дороги и тем самым преподадим пару уроков человеку, пожелавшему управлять горной дорогой по восточным методам. Я вывел этот поезд из Бьютта так, будто его выстрелили из пушки, и когда мы достигли равнины под Силвер-Бар-Каньон, я вовсю поддал газу, и мы полетели, как испуганный волк. Поезд содрогался из стороны в сторону, как корабль в море, и мы пролетали мимо предгорий так быстро, что они казались столбами забора. Будку так трясло, что мой кочегар не мог стоять, заполняя топку, поэтому он свалил уголь на пол, опустился на четвереньки и стал забрасывать его лопатой. Номер 38, казалось, понимал, что от него требуется удержать за мной мою работу, и дрожал, как скаковая лошадь на финише. Мы нагнали потерянное время за первые 100 миль и прибыли в Бивер-Каньон с запасом в несколько минут.

Именно когда я немного сбавил ход в каньоне, я заметил, что с ней что-то не так. Она сбилась со своего ровного шага и начала дергаться и спотыкаться. Топка засорилась, давление пара стало падать, и когда я добрался до относительно ровного участка пути в темном и безмолвном каньоне, она отказалась приходить в норму. Она выплевывала пар, булькала и кашляла, и ничто из того, что я мог сделать, не могло уговорить ее идти дальше. Я сказал кочегару, что наша старушка бросает нас и нам лучше подыскивать себе новую работу. Он изо всех сил старался заставить ее двигаться, но она решила идти наперекор. Она теряла скорость с каждой секундой, сопела и пыхтела, как товарный паровоз на горном подъеме, и двигалась примерно с такой же скоростью. Наконец мы выехали на крутой поворот, почти у самого устья каньона, и тут номер 38 испустил один громкий вызывающий фырк и остановился. «Теперь ей конец», — сказал я кочегару, и мы вылезли из будки со своими фонарями.

Цилиндры находились почти напротив высокой скалы на повороте. Ну и когда мы туда добрались, как вы думаете, что мы увидели? Не менее чем в ста ярдах от устья каньона, при дневном свете луны, на путяхгромодилась куча камней. По обе стороны стояло по полдюжины масок с наполовину поднятыми винтовками Винчестера. В десяти ярдах дальше были привязаны к нескольким тополям полтора десятка лошадей.

Что ж, клянусь жизнью, мы не могли вернуться к этому поезду слишком быстро. Было еще не полночь, и через две минуты мы вывели команду и пассажиров с достаточным количеством ружей и револьверов, чтобы вооружить китайскую армию. Пассажиры в те дни и в той местности носили оружие. Когда грабители увидели, что поезд остановился, они двинулись вперед, но встретили трескучий ружейный огонь. Один из них упал, а остальные бросились к лошадям и удрали.

Ну вот, вы не можете сказать мне, что в паровозе нет ничего, кроме железа», — заключил машинист, поворачиваясь к остальным членам Клуба круглого дома.