Мои друзья в Бостоне выкупили акции, но мне не удалось раздобыть наличные для продолжения строительства дороги в Филадельфии, Балтиморе и Нью-Йорке. В этот момент, когда дела выглядели несколько мрачновато, меня озарила идея, которая развеяла тучи. Она сделала строительство великой магистрали неизбежным. Несколькими годами ранее в Париже я сильно заинтересовался новыми методами финансирования, разработанными братьями Эмилем и Исааком Перер. Эти проницательные и изобретательные люди, обнаружив, что старые методы не подходят для удовлетворения множества запросов современности, изобрели совершенно новые, которые они объединили в две системы, известные как Креди Мобилье и Креди Фонсьер, — системы кредитования под движимое и недвижимое имущество. Французское правительство поддержало эти системы братьев Перер, и барон Осман прибегал к ним в своем грандиозном начинании по перестройке и реконструкции французской столицы, превратившей ее в красивейший город мира. Я решил внедрить этот новый стиль финансирования в нашей стране.
Я обнаружил, что в Пенсильвании в 59-м году для Даффа Грина был принят законопроект, дающий полномочия на организацию «Пенсильванского фискального агентства», которое, как я увидел при изучении, могло быть использовано для моих целей. Я купил этот устав за 25 000 долларов. Законопроект был «протащен» через пенсильванский легислатурный орган неким Холлом и другими сотрудниками филадельфийской таможни. Чтобы сделать его пригодным для наших нужд, я захотел изменить его название и попросил легислатуру изменить его на «Креди Мобилье Америки». Дело прошло без проблем, и я заплатил за это 500 долларов. Когда я случайно упомянул Уильяму Х. Хардингу из Philadelphia Inquirer, что мне стоило 500 долларов изменить название устава, он сказал мне, что мог бы сделать это за 50 долларов. Тогда я еще не так хорошо знал нравы законодательных органов Пенсильвании, как позже. Сумма, уплаченная мной за устав, складывалась из 5 000 долларов наличными и 20 000 долларов облигаций «Креди Мобилье». Мне полагалось 50 000 долларов за организацию компании. Я считаю уместным обратить здесь внимание на тот факт, что это был первый так называемый «трест», организованный в этой стране.
Поскольку мне не удалось собрать деньги в других местах, я отправился в Бостон и там преуспел в запуске предприятия. Моя собственная подписка на 150 000 долларов стала той каплей воды, которая привела в движение огромное колесо механизма. Я привожу здесь — ибо это представляет исторический интерес, так как строительство этой дороги ознаменовало открытие новой эры в Соединенных Штатах, — список подписчиков, которые были моими компаньонами по этому предприятию:
Lombard and friends $100,000 Oakes and Oliver Ames 200,000 Sidney Dillon$100,000 Cyrus H. McCormick 100,000 Ben Holliday 100,000 John Duff 100,000 400,000 ——— Glidden & Williams 50,000 Joseph Nickerson 100,000 Fred Nickerson 50,000 Baker & Morrill 50,000 Samuel Hooper and Dexter 50,000 Price Crowell 25,000 Bardwell and Otis Norcross 75,000 400,000 ——— Williams & Guion 50,000 William H. Macy 25,000 H. S. McComb, Wilmington, Del. 75,000 George Francis Train, through Colonel George T. M. Davis, trustee for my wife and children 150,000 300,000 ——— ————— $1,400,000
Дом Джорджа Фрэнсиса Трейна с 1863 по 1869 год: Мэдисон-авеню, 156, Нью-Йорк.
Я предлагал долю в дороге старым и устоявшимся купцам Нью-Йорка и других городов — семействам Грей, Гудхью, Аспинуолл, Хауленд, Гриннелл, Маршалл, а также фирме Davis, Brooks & Company; и даже некоторым из новых людей, вроде Генри Клюза, — соглашаясь принять их «на самом старте», если можно использовать выражение из мира мелких финансов. Но они испугались. Масштаб был слишком велик. Лишь двое из них, Уильям Х. Мейси и Уильям Х. Гуион, согласились взять акции.
В офисе Гибсона на Уолл-стрит состоялось собрание акционеров с целью избрания совета директоров. К тому времени важность дороги уже была осознана, и среди руководителей магистральных линий, ведущих на Запад, возникло сильное стремление получить контроль над уставом. Там присутствовали их представители, и я с самого начала видел, что будет предпринята попытка захватить Юнион Пасифик в качестве трофея одной из этих мощных восточных линий. К счастью, как я прекрасно знал, они были не настолько сильны в сложившихся обстоятельствах, даже действуя единым фронтом, чтобы добиться своих целей.
Председательствовал Уильям Б. Огден, и беглый подсчет убедил меня, что собравшиеся в маленьком офисе люди представляли, вероятно, 200 000 000 долларов. Из представленных крупных магистральных линий я могу вспомнить сейчас Балтимор-Огайо, Пенсильванскую и Нью-Йорк Централ. Именно из лагеря последней грянул гром.
Как только заседание было открыто и председатель объявил его цель, поднялся джентльмен и начал говорить хриплым, писклявым голосом. Но у него была манера добиваться своего — говорить расчетливо, ловко и очень эффективно. Я видел, что он привык побеждать в шекспировском стиле — «обходным путем находя прямого цель». Он сказал, что, поскольку все готово к выборам совета, он предложил бы председателю назначить комитет из пяти человек, который затем назовет совет из тридцати членов. Я понял, что это ловкий ход с целью поставить одну из этих крупных дорог под контроль комитета и, разумеется, под контроль Юнион Пасифик. Председатель тут же назвал пять человек, трое из которых были представителями Нью-Йорк Централ.
Я повернулся к сидевшему рядом джентльмену и спросил, кто этот человек с хриплым голосом, только что занявший свое место. — Это Сэмюэл Дж. Тилден, — ответил он.
Теперь события развивались так, как я и предвидел. Разумеется, трое представителей Нью-Йорк Централ в комитете назвали совет директоров из людей Нью-Йорк Централ. Они думали, что тихо и результативно поймали птицу за хвост. Но в моем кармане хранилась сила, способная сокрушить все их планы. Фактически я предлагал пост президента дороги Мозесу Тейлору, основателю City National Bank, которым ныне управляет мистер Стилман, и А. А. Лоу, отцу нынешнего мэра Нью-Йорка. Но оба лишь посмеялись надо мной, посчитав абсурдным мое предположение, будто я обладаю такой огромной властью. Тогда я составил собственный список должностных лиц и назвал Джона А. Дикса президентом, а Джона Дж. Циско — казначеем. После этого я произнес короткую речь, в которой заявил, что держу контроль над дорогой в своих руках.
Председатель поставил вопрос на голосование, и из 2 000 000 представленных долларов акций влияние Нью-Йорк Централ подало голоса на 300 000 долларов, а я — на 1 700 000 долларов. Это совершенно ошеломило присутствующих, и они покинули офис, как крысы бегут с тонущего корабля. Я возмутился и крикнул вслед: «Вы снова встанете на углах Уолл-стрит и обзовете меня „проклятым меднеглавцем“, но не забывайте, что я вышвырнул на улицу 200 000 000 долларов вашего капитала!» И вот почему они называли меня «сумасшедшим»!
Осенью 63-го года я отправился на Запад, чтобы заложить первую милю железнодорожного пути к западу от реки Миссури. Никто из директоров со мной не поехал; я был совершенно один. Я выступил в Омахе с речью, в которой предсказал, что дорога будет завершена к 70-му году, и обрисовал перспективы грандиозного развития Омахи и Северо-Запада. Эта речь была напечатана по всему миру, и меня объявили безумцем и прожектером. Все утверждали, что я пророчил невозможное. И тем не менее каждое слово той речи оказалось правдой — как в отношении фактов, так и в отношении пророчеств. Я привожу здесь несколько выдержек из нее в том виде, в каком она была опубликована в Omaha Republican 3 декабря 63 года и с тех пор многократно перепечатывалась в этой и других газетах:
Америка — это сцена, мир — сегодняшняя аудитория. Пока один акт драмы изображает грохот пушек на Рапидане, Камберленде и Рио-Гранде, возвещающий погребальный звон мятежной войне, следующая сцена запечатлевает грохот пушек по обе стороны Миссури в честь величайшего мирного труда, когда-либо привлекавшего человеческую энергию. Великая Тихоокеанская железная дорога начата, и если вы знаете человека, который ведет это дело, так же хорошо, как я, у вас никогда не возникнет сомнений в ее скорейшем завершении. Президент проявляет здравый смысл, размещая дорогу там, где Всевышний установил сигнальную станцию — у входа в сад длиной в семьсот миль и шириной в двадцать.
До наступления первого века рождения нации мы сможем увидеть на нью-йоркском вокзале необычное объявление Тихоокеанской железной дороги.
Европейских пассажиров в Японию просим садиться на ночной поезд.
Пассажиры в Китай — сюда.
Африканские и азиатские грузы должны иметь четкую пометку: «В Пекин через Сан-Франциско».
Иммиграция скоро хлынет в эти долины. Десять миллионов эмигрантов поселятся на этой золотой земле за двадцать лет.
Я предсказывал, что железная дорога будет завершена в 70-м году. 10 мая 69 года в Огдене (штат Юта) был забит «золотой костыль». Среди газет по всему миру, высмеивавших меня как безумца или прожектера из-за моей речи в Омахе в 63-м году, была Hongkong Press, написавшая, будто во время моего визита туда в 55–56 годах в Китае всеобще считалось, что я немного «не в себе», и что эта речь, предсказывающая железную дорогу через Скалистые горы, наглядно доказала: я и прожектор, и безумец. Во время моего путешествия вокруг света в 70-м году, после завершения строительства Юнион Пасифик, я заглянул в офис гонконгской газеты и попросил позвать редактора. Когда он вышел, я попросил показать мне подшивку его газеты с моей речью в Омахе. Он принес ее, и мы открыли нужную колонку. — Вы знаете Трейна? — спросил он меня. — Ну, я и есть Трейн, — ответил я, — и кажется, вы не узнали меня в Гонконге в 55–56 годах. Я только что проехал через Скалистые горы по той самой дороге.
Колоссальное значение Юнион Пасифик ныне слишком хорошо известно, чтобы нуждаться в моих дальнейших комментариях. Достаточно сказать, что именно благодаря моим предложениям, моим планам и энергии была создана эта могучая континентальная магистраль, разрушившая старые торговые пути мира и повернувшая поток торговли с его древних восточных путей через просторы американского континента.
Примечание. — Альберт Д. Ричардсон в своей некогда знаменитой книге «За Миссисипи», рассуждая о развитии Омахи и Северо-Запада благодаря строительству Юнион Пасифик, пишет: «Здесь находился Джордж Фрэнсис Трейн во главе крупной компании под названием Креди Фонсьер, созданной для операций с землей и акциями с целью застройки городов вдоль железной дороги от Миссури до Солт-Лейк-Сити. Эта корпорация была наделена легислатурой Небраски практически всеми мыслимыми полномочиями, за исключением реорганизации бывших мятежных штатов. Она возводила аккуратные коттеджи в Омахе и других западных пунктах.
«Мистер Трейн лично владел примерно пятьюстами акрами в Омахе, которые обошлись ему всего в сто семьдесят пять долларов за акр — весьма перспективное вложение. Это заметный, самобытный американец, уместивший в свою короткую жизнь удивительные и разнообразные события. Мальчик-сирота, нанятый подметать контору, он поднялся до главы крупной бостонской судоходной фирмы; затем основал филиал в Ливерпуле; после этого организовал и вел крупный комиссионный бизнес в Австралии и поражал соседей в ту эпоху сказочных цен брюссельскими коврами, мраморными прилавками и бесплатным обедом с шампанским ежедневно в своем офисе. Впоследствии он совершил кругосветное путешествие, написал путевые заметки, боролся с британскими предрассудками в отношении уличных железных дорог, уделяя досуг пламенным и дерзким американским военным речам перед нашими островными кузенами, пока не растратил состояние и не насладился прелестями месячного пребывания в британской тюрьме.
«Оттуда он вернулся в Америку, читал лекции повсюду, а теперь пытается выстроить цепочку городов через весь континент. По меньшей мере грандиозный проект. Забавно сочетая проницательную рассудительность с безудержным энтузиазмом, этот человек в зависимости от эпохи, в которую ему довелось жить, мог бы построить пирамиды или оказаться в смирительной рубашке за эксцентричность; он сухо замечает, что с тех пор, как он начал делать деньги, люди перестали называть его сумасшедшим! Он не пьет спиртного, не пользуется табаком, выступает с трибуны словно живая Ниагара, сочиняет песни на заказ часами так же быстро, как может их петь, подобно итальянскому импровизатору, помнит каждую забавную историю от Джо Миллера до Артемуса Уорда, является прирожденным актером, невероятно серьезен и питает абсолютную, не знающую сомнений веру в себя и свое будущее».
[В то время как Ричардсон видел меня в Омахе в 64-м году, другой известный журналист, Уильям Хепуорт Диксон, редактор лондонского Athenæum, навестил меня, путешествуя с сэром Чарльзом Дилком, который писал «Большую Британию». Я познакомил его с Ричардсоном. — Дж. Ф. Т.]
ГЛАВА XXIV
РАЗВИТИЕ ДАЛЬНЕГО ЗАПАДА 1863–1870
Огромная часть моей работы, внесшая наибольший вклад в развитие этой страны, была проделана в обширном регионе Северо-Запада — тогда диком крае, лишенном дорог и необитаемом, если не считать дикарей. Разумеется, главным достижением на Западе стало строительство Юнион Пасифик, которое послужило толчком к зарождению и возведению других железных дорог и к нынешнему процветанию всего региона.
Но это предприятие было лишь началом. Я рассматривал его исключительно как запуск сотен других проектов, которые, будь я способен довести их до конца, преобразили бы Запад всего за несколько лет и приблизить его нынешнее состояние богатства и могущества более чем на целое поколение. Одним из моих планов было создание цепи великих городов через весь континент, соединяющих Бостон с Сан-Франциско великолепной магистралью городов. То, что это не было несбыточной мечтой, доказывается стремительным ростом Чикаго, обязанного своим величием расположению на этой естественной торговой магистрали, и развитием Омахи, которая обязана своим процветанием непосредственно Юнион Пасифик и другим предприятиям, организованным мной на Западе. Большинство этих планов были сорваны финансовой паникой, отсутствием сотрудничества со стороны тех самых людей, которые были больше всего заинтересованы в их успехе, а также событиями, которые я опишу в последующих главах этой книги. Тем не менее некоторые из них увенчались успехом, и мне удалось выполнить колоссальный объем работы, вошедший в историю освоения и создания Запада.
Когда я отправился в Омаху на закладку Юнион Пасифик 3 декабря 63 года, в этом городе был всего один отель. Это был Herndon House — респектабельное заведение, ныне штаб-квартира U. P. Меня поразило, что люди энергии, предприимчивости и средств не ухватились за возможность возвести крупный отель в этом пункте, который уже подавал все надежды на быстрый и немедленный рост. Но непосредственным толчком к строительству такого отеля по собственной инициативе послужил для меня небольшой инцидент, произошедший за завтраком, который я давал в Herndon House.
Я пригласил ряд видных людей — членов Конгресса и других — позавтракать со мной в этом доме, так как хотел представить им некоторые из своих планов. Завтрак был типичным западным угощением: с луговыми тетеревами и небрасской форелью. Пока мы сидели, налетел один из тех внезапных и всегда неожиданных циклонов, случающихся в прериях, и отель затрясся в ужасной буре, как лист. Наш стол находился очень близко к окну с большими стеклами, которые, как я опасался, не выдержат колоссальной силы ветра. Они дрожали под напором непогоды, и я крикнул рослому негру-официанту за нашим столом, чтобы он встал широкой спиной к окну. Это обеспечило защиту от бури снаружи, но спровоцировало бурю внутри.
Аллен, управляющий отелем Herndon и человек с политическим складом ума, усмотрел в этом инциденте посягательство на права чернокожих. Он подбежал к столу и запротестовал против этого поступка как против бесчинства. Я не мог позволить себе ввязываться с ним в ссору в тот момент, поэтому лишь сказал: — Я примерно роста этого негра; я займу его место. Затем я велел парню отойти от окна, занял его пост и оставался там, пока ярость бури не утихла. После этого я был готов к разговору с Алленом.
Я вышел перед домом и, указав на большую пустую площадь напротив, спросил, кому она принадлежит. Мне назвали имя владельца, и я немедленно отправил за ним гонца со спринтерской скоростью. Он прибыл в скором времени, и я спросил его цену. Она составляла 5 000 долларов. Я выписал и вручил ему чек на эту сумму и тут же получил от него дарственную на имущество.
Затем я спросил о подрядчике, способном построить отель. Ко мне привели человека по фамилии Ричмонд. — Можете ли вы построить трехэтажный отель за шестьдесят дней на этом участке? — спросил я. После некоторого колебания он ответил, что это исключительно вопрос денег. — Сколько? — спросил я. — Тысяча долларов в день. — Докажите мне, что вы располагаете средствами на 60 000 долларов. Он сделал это, и я достал конверт, набросав на его обратной стороне грубый план отеля. — Я уезжаю в горы, — сказал я, — и мне потребуется этот отель на 120 номеров в полностью готовом виде, когда я вернусь через шестьдесят дней.
Когда я вернулся, отель был готов. Я немедленно сдал его в аренду Коззенсу из Вест-Пойнта (штат Нью-Йорк) за 10 000 долларов в год. Это знаменитый отель Cozzens's Hotel в Омахе, о котором, полагаю, написали больше, чем почти о любой другой гостинице из когда-либо построенных в Соединенных Штатах. И по сей день это главная достопримечательность Омахи.
Завершение строительства Юнион Пасифик в 69-м году стало поводом для моего визита в Калифорнию и Орегон. В Сан-Франциско я дал банкет в честь видных деятелей финансов и политики и воспользовался случаем, чтобы упомянуть об усилиях, которые, как мне казалось, предпринимались там в поддержку мятежных штатов. Я отвечал на тост «За Союз» и сказал, что, будь я федеральным генералом, командовавшим в Калифорнии в то время, я бы повесил определенных лиц, некоторые из которых присутствовали здесь. Это были довольно острые слова, и я не удивлялся возмущению людей, о которых говорил. Однако меня потрясло свирепое нападение на меня в городской прессе на следующее утро. Я читал отчеты о своей речи и комментарии к ней, пока готовился к отправке моего специального вагона обратно на Восток тем же днем. Я был очень возмущен, но не знал точно, как поступить.