«Моя страна — это ты! Прошлое, настоящее и будущее Соединенных Штатов Америки»

Насущнейшая потребность нашей системы народных школ — это большее число учителей. При наличии большего числа учителей каждому ученику можно было бы уделять больше личного внимания, а для прохождения обычного школьного курса потребовалось бы меньше времени. В городах действует правило, согласно которому мальчики и девочки должны бросать школу в очень раннем возрасте, чтобы помогать зарабатывать на жизнь своим семьям. Большинство из них — дети очень бедных родителей, которым приходится трудиться до седьмого пота и экономить на всем, чтобы уберечь свои семьи от голода. В результате дети идут работать, как только подрастают настолько, чтобы какой-нибудь работодатель принял их на любую работу. Их последующие возможности чему-либо научиться неизбежно ограничены. Если они вообще чему-то учатся, то путем общего чтения, за исключением тех немногих возможностей, которые предоставляют им вечерние школы — благотворный класс учебных заведений, посещать которые те, кто в них больше всего нуждается, наименее способны, ибо много ли назанимаешься после девяти или десяти часов работы в конторе, лавке или на фабрике? При наличии большего числа учителей наши городские дети могли бы получить приличное среднее образование в возрасте четырнадцати лет и лучше умели бы пробивать себе дорогу в жизни, каковой бы ни была их работа.

Лучшей завершающей школой, которой когда-либо могли воспользоваться жители Соединенных Штатов, является курс домашнего чтения, разработанный за последние несколько лет тем или иным обществом и осуществляемый некоторыми из них с большой тщательностью и успехом. Разрабатываются системы чтения и последовательного изучения, поставляются книги, отбираются лица для приема и проверки экзаменационных работ, демонстрирующих способности учащихся, и для выдачи рекомендаций в зависимости от того, в чем учащиеся могут нуждаться; и таким образом одно-единственное общество насчитывает ныне восемьдесят тысяч учащихся при более чем сотне преподавателей и инспекторов. Эту систему можно было бы определенно расширить с весьма небольшими затратами силами различных штатов как часть местной системы образования. Пока ошибки системы народных школ не исправлены или не устранены, меньшего штат сделать не может, чтобы дать умному ребенку хотя бы такое утешение и помощь за время, которое он был вынужден потерять из-за некомпетентного обучения в государственных школах.

ГЛАВА XVIII. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ.

Проблема железных дорог — один из самых сложных и насущных вопросов современности. Ничто, пожалуй, столь ярко не олицетворяет изобретательность, искусность и колоссальную мощь нашей современной цивилизации, как железнодорожный поезд: одинокий человек, держащий рычаг, который управляет этой громадной массой дерева и металла, с грузом товаров и пассажиров, проносящейся мимо нас со скоростью милю в минуту.

Рост сети железных дорог — одно из величайших чудес этого удивительного века. Англия получила свою первую дорогу от римлян в 415 г. н.э. Для передвижения римских армий требовалось иметь «римскую дорогу», и остатки тех поразительных творений до сих пор вызывают восхищение всех созерцателей. Опасности и задержки на дорогах в средние века и даже в эпоху дилижансов наших отцов, окруженные трудностями и наводимые разбойниками в страх, — все это кажется нам принадлежащим какому-то далекому прошлому.

Это новая дань уважения гению того имперского народа, который правил миром в первые века христианства, поскольку даже теперь, при всех наших удобствах современных путешествий, наш народ начинает осознавать необходимость дорог, приближающихся по качеству к тем, что они построили. Фермеру часто приходится везти продукты своих полей за много миль, чтобы добраться до железнодорожной станции, и время и усилия, необходимые для того, чтобы переправить пшеницу или кукурузу по извилистым и несовершенным дорогам, влекут за собой очень серьезные убытки. Во многих частях страны дороги в определенные месяцы фактически настолько непроходимы, что фермер не может доставить свое зерно к железной дороге в то время, когда цены на рынках, возможно, высоки, и вынужден придерживать его до открытия сезона и сбывать по гораздо более низкой цене. Наблюдается всеобщее пробуждение общественного мнения к необходимости улучшений в этом направлении, и в течение нескольких лет на улучшение сельских дорог, вероятно, будет затрачено не меньше усилий, чем на дальнейшее совершенствование и расширение нашей и без того колоссальной железнодорожной системы.

До наступления железнодорожной эпохи торговля и путешествия следовали по естественным путям сообщения — водным артериям. Правда, существовали редкие исключения, подобные древним караванным путям, которые пересекали русла великих рек и возводили внутренние города, но действие естественных законов со временем

HORTICULTURAL HALL.

взяло верх, и эти города обратились в руины, в то время как другие возникали вдоль побережий и водных путей. Даже после появления железных дорог стоимость перевозок по ним была столь высока, что водные пути по-прежнему определяли общее направление торговли, и лишь со времени удивительного удешевления железнодорожных тарифов — благодаря колоссальному росту перевозок и внедрению более грузоподъемных вагонов и прочей экономии — стальной путь возобладал над водным и ниспроверг то, что с давних времен было одним из постулатов коммерческого развития.

В настоящее время, когда вопрос времени не имеет значения, перевозка пассажиров и грузов по воде настолько дешевле железнодорожной, что выживает в конкурентной борьбе. Там же, где время пассажира ценно, перевозятся скоропортящиеся грузы или купец спешит получить свой груз, железная дорога, проходящая фактически по кратчайшему расстоянию между двумя точками — пробивая горы, перебрасывая мосты через овраги и пересекая реки, является, конечно же, необходимым средством связи. Большинство крупных городов, возникших на памяти живущих ныне людей, подобно древним, выстроены на морских побережьях, берегах великих озер или по берегам судоходных рек, причем удобства водных перевозок способствуют созданию этих центров активности и промышленности. Там, где сходятся несколько железнодорожных линий, может вырасти крупный город — подобно Индианаполису; или там, где наличествуют крупные производственные условия, как при соседстве угля, руды и флюсов — как в Бирмингеме, штат Алабама. Но таковых сравнительно немного, и они не имеют столь широких пределов расширения, как города, доступные по воде. Помимо коммерческих неудобств, внутренние города представляют собой сложные проблемы, среди которых важнейшей является проблема эффективной канализации и санитарии.

Действительно, в нашей стране большинство ранних железных дорог проектировалось лишь для того, чтобы соединить судоходные реки друг с другом или с побережьем, причем их основатели явно рассматривали железнодорожный транспорт как вспомогательное средство к естественным путям, а не как грозного соперника, который всего через несколько лет станет над ними доминировать. В других случаях железные дороги в первые дни строились просто вдоль берегов рек, поскольку люди обнаруживали, что зимой, когда те замерзают, им требуется какой-то иной способ передвижения. Эти разрозненные кусочки дорог тут и там в последующие годы, по мере того как возможности развития железных дорог начали доходить до сознания дальновидных людей, были объединены соединительными звеньями и реорганизованы в дороги гораздо большей протяженности. По сути, некоторые из наиболее сложных аспектов железнодорожной проблемы наших дней выросли из неспособности ранних проектировщиков железных дорог осознать значение создаваемой ими системы. Во Франции, Германии, Бельгии и других европейских государствах не было серьезных проблем с железными дорогами. Английский же народ прошел через во многом такой же опыт, как и наш, и мы сейчас решаем те же вопросы, которые ломали им головы почти поколение назад.

Иммунитет континентальных стран от многих сложных железнодорожных вопросов проистекает из того факта, что они начали строить железные дороги после того, как Англия и наша собственная страна предприняли это, и после того, как мы в достаточной мере развили их возможности, чтобы продемонстрировать абсурдность многих идей, преобладавших при их зарождении. Предполагалось, что первые утвержденные компании будут строить железную дорогу точно так же, как они строили шоссе, и что стальной путь будет открыт для конкурентных перевозок отдельными лицами или объединениями лиц, точно так же, как было открыто обычное шоссе. В уставе первой железнодорожной компании, построившей линию, Манчестерско-Ливерпульской железной дороги, и фактически во всех уставах, выданных в Англии до 1829 года, а также в уставах, выданных в нашей стране в тот же период, эта идея выражена предельно ясно. Дорога Итака — Овего, ныне являющаяся частью великой магистральной линии Нью-Йорк Сентрал, получила хартию в 1828 году, и один из разделов устава содержит следующее положение: „Все лица, уплачивающие вышеупомянутую пошлину, могут на подходящих и надлежащих экипажах пользоваться упомянутой железной дорогой и передвигаться по ней с соблюдением тех правил и предписаний, издавать которые упомянутые корпораторы уполномочены девятым разделом настоящего акта“.

Очевидно, что основатели этой железной дороги исходили из представления, будто они будут просто владеть шоссе с проложенными на нем рельсами и извлекать доход из пошлин, взимаемых с экипажей, которые будут катить по нему частные лица. Лишь спустя примерно десяток лет после начала железнодорожного строительства стало очевидно — в силу природы используемой тяги и более высокой скорости движения, дотоле непредвиденной, — что железнодорожная компания должна монополизировать обслуживание на построенной ею дороге. Это потребовало коренного переворота в принципах, на основе которых должны были выдаваться все будущие хартии. Но фундаментальная ошибка уже была совершена. Континентальные народы начали строить свои железные дороги после того, как этот факт был обнаружен, а потому воспользовались ошибками предшественников и приняли меры предосторожности, избавившие их от многих неловких осложнений.

Помимо этого, еще одной ошибкой по невежеству было убеждение, что железные дороги будут использоваться исключительно для перевозки пассажиров, и лишь долгое время спустя после укладки первых рельсов до их ума дошла мысль о возможности перевозки „легких грузов“.

Любого человека, который сказал бы этим пионерам железнодорожного мира, что в 1889 году Соединенные Штаты будут располагать ста шестьюдесятью тысячами миль железных дорог, чего хватило бы, чтобы опоясать земной шар по экватору семь раз, сочли бы безумцем. Владение этой огромной собственностью представлено акциями и облигациями на общую сумму в 9 000 000 000 долларов. Ежегодно они получают от публики за перевозку пассажиров и грузов сумму в 1 000 000 000 долларов и, выплатив операционные расходы, включая зарплату более чем 1 000 000 служащих, имеют остаточный доход в 415 000 000 долларов. Доходы не одной из крупных компаний превышают доходы правительства Соединенных Штатов тридцать лет назад. Чтобы заработать эту колоссальную сумму, дороги работают день и ночь, семь дней в неделю. Сквозь самую темную и бутную зимнюю полночь, равно как и сквозь самый прекрасный летний день, в локомотивах не гаснут топки и непрерывно вращаются колеса по рельсам. Выполняемая ими работа в совокупности просто поражает воображение. В 1887 году, за который имеются самые последние полные данные, железные дороги страны перевезли 428 000 000 пассажиров, преодолевших 10 500 000 миль — расстояние, равное 450 оборотам вокруг земного шара. Перевезенные в том же году грузы составили 552 000 000 тонн, а пройденное расстояние — 62 000 000 миль.

Общим местом стало рассуждать о том, что сделали железные дороги для освоения страны и принесения благ цивилизации в глушь. На Западе, где люди прежде носили домотканую одежду или грубейшие ткани восточных ткацких станков, женщины теперь еженедельно получают журналы мод, еще пахнующие типографской краской, а в каждом магазинчике на перекрестке имеются в продаже новейшие фасоны — не только из великих городов нашей собственной страны, но и из центров европейской моды. Почтовая система следует вдоль стальной колеи, столичная газета ежедневно достигает самого глухого хутора, и целую главу можно было бы написать об одном лишь росте железнодорожной почтовой службы. Телеграфные линии входят на новые территории вместе с железной дорогой, предоставляя жителю самых отдаленных уголков возможность мгновенной связи со всеми частями света.

Влияние железной дороги, которая таким образом не только умножает и обменивает материальные продукты, но и распространяет ежедневные новости, вовлекая жителей Тихоокеанского побережья и атлантического побережья в ежедневное интеллектуальное общение и сплавляя всех воедино в один гомогенный народ, — это тема, к которой историку еще предстоит обратиться в полной мере. От Мэна до Техаса, куда ни отправься, повсюду люди читают одни и те же новости, обсуждают одни и те же вопросы и подвергаются одним и тем же живительным влияниям, причем кругозор фермера на окраинах расширяется в ногу с кругозором горожан, так что само понятие провинциальности неизвестно на этом континенте. Более того, иностранцы, посещающие наши берега и обладающие вкусом к живописному, жалуются на это однообразие и оплакивают тот факт, что американский город или хутор, расположенный ли на берегах великих северных озер или на знойных берегах Залива, представляет в сущности один и тот же внешний вид и идентичные социальные условия.

Было бы слишком ожидать, что эта грандиозная железнодорожная система с ее беспрецедентной армией служащих и доходами империи окажется чистым благом, что в ее составе не будет примеси. Подобно большинству гуманных институтов, даже самых благотворных, она причинила немало зла, равно как и принесла великие блага. До сих пор потребности нашей стремительно развивающейся страны были таковы, что общины повсюду требовали дорог, которые доставляли бы им все необходимое из внешнего мира и открывали доступ к рынкам для их собственной продукции. В результате предлагались любые возможные стимулы для строительства железнодорожных линий, причем без обеспечения их строительства такими мерами предосторожности, которые уже были признаны необходимыми в старых и густонаселенных странах. Итогом во многих частях страны стало избыточное строительство линий, повлекшее за собой последующие убытки и трудности, а также возникновение злоупотреблений и осложнений, которые в совокупности составляют то, что стало известным как „железнодорожная проблема“. Ясно, что то, что можно в широком смысле назвать созидательным периодом в нашей железнодорожной системе, завершилось, и мы теперь в полной мере вступили в период ограничений и регулирования. Народу предстоит научиться усмирять и контролировать этих великих Франкенштейнов собственного создания.

Как говорит мистер Фредерик Тейлор, президент Западного национального банка Нью-Йорка, всю жизнь глубоко изучавший железнодорожный вопрос: „Хотя железные дороги, вероятно, внесли больший вклад, чем все прочие факторы вместе взятые, в то, чтобы сделать Соединенные Штаты тем, чем они являются, никто не станет отрицать, что неисчислимая польза, извлеченная нами из их роста и развития, не была и не является всецело „лишенной зла“. Оставляя в стороне прочие соображения, будет справедливо сказать, что три четверти всей законодательной коррупции, от которой мы страдаем на протяжении последних пятидесяти лет, напрямую на совести железных дорог; и что весьма значительная доля, пожалуй, почти половина судебных разбирательств, занимавших наши суды за тот же период, была напрямую связана с железнодорожными делами“.

Великая паника 1873 года была напрямую вызвана избыточным строительством железных дорог. За ней последовало несколько лет страшной деловой депрессии по всей стране, в течение которых время и деньги уходили на попытки расчистить обломки. Сотни железнодорожных компаний обанкротились, а убытки и страдания выпали на долю сотен тысяч людей, вложивших свои сбережения в эти предприятия. Бесчисленное множество раз акции компаний полностью уничтожались, дороги продавались за долги по суду и реорганизовывались. Снова в 1877 году, когда страна только начала оправиться от потрясения, ее надолго встревожили и угнетали трения между железнодорожными компаниями и их рабочими, в некоторых случаях перераставшие в бунты и кровопролитие. Очередной период искусственно стимулированного железнодорожного строительства достиг своей кульминации в панику 1884 года, а двумя годами позже масштабные забастовки среди железнодорожных рабочих вновь нарушили всю деловую жизнь страны. На протяжении всего этого периода законодательные собрания различных штатов и Национальный конгресс были заняты принятием законов, призванных смягчить или исправить те бедствия, на которые жаловались.

Этот вопрос представляет такие трудности, что многие исследователи, включая мистера Тейлора, видят решение проблемы лишь в предложении установить национальный контроль над железными дорогами по всей стране. Однако идея мистера Тейлора заключается в том, чтобы они не находились в собственности и управлении государства, но чтобы правительство осуществляло тот же вид контроля, какой оно ныне осуществляет над национальными банками; иными словами, чтобы национальная железнодорожная комиссия надзирала за железными дорогами с теми же полномочиями, какими Министерство финансов наделено в отношении национальной банковской системы.

Ничем не ограниченное строительство железных дорог на основе положений общих законов о железных дорогах, принятых в большинстве штатов вслед за законом, принятым в Нью-Йорке в 1850 году, породило разрушительную конкуренцию и привело к возникновению одних из самых запутанных узлов железнодорожной проблемы. Долгие годы считалось и по сей день утверждается множеством людей, что строительство железных дорог, как и любой другой бизнес, должно быть предоставлено свободной инициативе отдельных лиц и объединений лиц. „Если кучка парней считает нужным вложить свои деньги в строительство железной дороги там, где недостаточно перевозок для ее поддержания, и дорога банкротится — это их дело, а не наше; теряются их деньги“. Примерно так рассуждает на этот счет средний гражданин. Большего заблуждения быть не может.

Во-первых, железные дороги — это общественные пути сообщения, и как таковые они должны находиться под надзором общества. Когда в обычной беседе в нашей стране мы говорим о „дороге“ — скажем, из Чикаго в Сент-Пол, — всегда подразумевается железная дорога. В старых странах под упоминанием „дорог“ понимают шоссе. Причина различия в употреблении очевидна. В старых и обжитых странах дороги существовали веками до прокладки рельсов, а потому слово „дорога“ продолжает сохранять свое первоначальное значение. У нас же именно железнодорожная линия первой проникает на новые территории, и могут пройти годы, прежде чем прилегающий регион окажется заселен в достаточной степени, чтобы потребовалась обычная грунтовая дорога.

Главное заблуждение в популярном доводе о том, что „конкуренция разрешит вопрос с избытком дорог“, заключается в допущении, будто железная дорога — это частное предприятие, подобное отдельному лицу. Если человек открывает шляпную лавку в районе, уже хорошо обеспеченном шляпниками, и банкротится в борьбе за бизнес — на этом для него все кончено. Он потерял деньги, лавка закрыта, и равновесие между спросом и предложением на шляпы восстановлено. Но когда банкротится железная дорога, она не прекращает существования подобным образом. Где в нашей стране найдется пример того, чтобы построенная дорога была заброшена или стерта с лица земли? Нет; обанкротившаяся дорога берется под защиту суда и передается в руки конкурсного управляющего. Она ведет еще более яростную войну против своих платежеспособных соперников, ибо обанкротившаяся дорога освобождена от необходимости выплачивать проценты по закладной или гасить долги и продолжает вести дела по более низким тарифам, чем прежде, поскольку управляющий обязан поддерживать ее работу в ожидании реорганизации или того решения, которое будет с ней принято.

Английский народ давным-давно дошел до точки, к которой мы стремительно приближаемся: перед строительством железной дороги ее проектировщики должны получить специальный устав, а для его получения — доказать общественную необходимость новой линии. Любой, кто читал газеты за последние несколько лет, легко припомнит множество примеров разрушительного эффекта от прокладки линий на территориях, уже хорошо обеспеченных транспортными средствами. Возьмите дорогу „Уэст-Шор“, которая шла параллельно „Нью-Йорк Сентрал“ и не только потопила капитал собственных строителей, но и вызвала падение на пятьдесят процентов рыночной стоимости акций „Нью-Йорк Сентрал“, которая из выплачивающей восемь процентов дивидендов корпорации фактически перестала зарабатывать сверх своих фиксированных издержек. Дорога „Никель Плэйт“, проходящая параллельно „Лейк Шор“ от Буффало до Толедо, — еще один вопиющий пример такого рода. А чуть позже мы видим строительство ненужной линии от Канзас-Сити до Чикаго железной дорогой „Атчисон, Топика и Санта-Фе“, которое привело к падению акций последней компании примерно с номинала до менее чем пятидесяти центов за доллар при одновременном прекращении выплаты дивидендов.

Множество бед и зол порождено практически неограниченной властью железнодорожных чиновников в вопросах назначения тарифов. Взимая с одних грузоотправителей больше, а с других меньше посредством тайных контрактов, чиновники открыли для себя поле неограниченной прибыли. Неловким фактом, от которого нельзя отмахнуться, являются крупные состояния, в большинстве случаев исчисляемые миллионами, которыми владеют люди, являющиеся или являвшиеся железнодорожными чиновниками с весьма скромным жалованием и не имевшие ничего до вступления в эти должности. Поскольку стоимость перевозок выступает столь важным фактором в цене товаров, железной дороге было весьма легко обогатить одного человека и разорить или вытеснить из бизнеса другого в той же торговле, и это делалось в соответствии с личными интересами того лица или тех лиц, которые таким образом устанавливали тарифы. Более того, железной дороге было совсем не сложно обеднить один город и возвысить другой путем дискриминации в тарифах.

По сути, железная дорога обладала властью решать, суждено ли купцу преуспеть в бизнесе, а городу — расти в численности населения и благосостоянии. В ходе расследования нью-йоркских железных дорог комитетом Хепбёрна в 1879 году выяснилось, что мукомольный бизнес в некоторых городах северного Нью-Йорка был уничтожен железными дорогами, предоставившими тарифы, благоприятствовавшие Миннеаполису и другим западным пунктам. В одном городе все мельники, кроме одного, были вынуждены прекратить дело, и в ходе расследования выяснилось, что у этого человека был тайный контракт с железной дорогой, по которому его товар перевозили по значительно более низким ставкам, чем у остальных. Купцы Нью-Йорка жаловались в то время, что дискриминация со стороны железных дорог против мегаполиса переманивает его торговлю в Балтимор и другие пункты. Гнусные контракты, заключенные железными дорогами со „Стандард Ойл“, были обнаружены настолько недавно, что еще свежи в памяти общественности. Как помнят, железные дороги не только перевозили нефть „Стандард“ за малую долю платы, взимаемой с некоего независимого нефтеперегонщика, но и фактически выплачивали компании „Стандард Ойл“ излишки пошлин, которыми они обложили этого несчастного независимого перегонщика.

Создание комиссий по железным дорогам в различных штатах и более недавнее учреждение Межштатной комиссии по торговле в соответствии с положениями акта, запрещающего эти дискриминации, запрещающего взимать больше за дальнюю перевозку, чем за ближнюю, и налагающего суровое наказание за создание железнодорожных пулов, во многом способствует устранению многих наиболее вопиющих бед, на которые жаловались. Но законы в конце концов не могут сделать людей нравственными, и, как недавно заявил президент железной дороги „Юнион Пасифик“ Чарльз Фрэнсис Адамс, „одна из главных причин железнодорожных бедствий — низкий уровень коммерческой чести среди железнодорожных чиновников“. Возможности личной наживы, которыми обладали нечестные железнодорожные чиновники, хотя и несколько сократились из-за запрета дискриминационных тарифов, благодаря которым они могли поднимать один город, в котором были заинтересованы, или благоволить определенным фирмам, партнерами в которых выступали они сами или их друзья, но пути незаконной выгоды, остающиеся для них открытыми, практически неисчислимы. Как заметил Герберт Спенсер, рассуждая на эту же тему в Англии четверть века назад: „у корпораций нет души“. Соединение людей способно опуститься до поступков, которые совесть ни одного из них не одобрила бы как поступок отдельного человека. Точно так же человек будет обращаться с правами и имуществом корпорации так, как он никогда бы не осмелился поступить с правами и имуществом частного лица.

Среди наиболее частых злоупотреблений служебным положением мы обнаруживаем личную покупку железнодорожными чиновниками земель на новых территориях или земель с полезными ископаемыми с последующим строительством за счет корпорации ветких линий к этим владениям для повышения их стоимости; создание производственных или коммерческих предприятий, в которых железнодорожники нередко являются тайными партнерами, и обеспечение для этих предприятий выгодных условий с последующим заключением контрактов с железной дорогой на ведение дел ниже себестоимости; линии экспресс-доставки грузов, курсирующие по многим дорогам, имеющие исключительно льготные контракты с корпорациями и во многих случаях являющиеся частными предприятиями железнодорожных чиновников. Не так давно было показано, что некоторые из этих линий фактически конкурировали с самой железной дорогой за грузы, перевозя их с экспресс-скоростью по столь низким ценам, по каким железная дорога могла позволить себе перевозить их лишь в обычных товарных вагонах.

Многие финансовые махинации и злоупотребления в управлении железными дорогами берут свое начало со скандального примера Фиска и Гулда в компании «Эри Рейлроуд». Одна или две мелкие уловки, к которым прибегали Гулд и его партнер на этой дороге, дают представление о возможностях получения прибыли при нечестном управлении железной дорогой. Когда Гулд двадцать лет назад стал президентом и казначеем дороги, у компании «Эри» имелась весьма выгодная и долгосрочная аренда дорог Шемунг и Канандеигва. Арендная плата была чрезвычайно низкой, поскольку договор заключался в период, когда арендованные линии испытывали финансовые трудности. Согласно условиям контракта, если «Эри» в какой-либо момент не выплачивала арендную плату, аренда тем самым аннулировалась. В сложившихся обстоятельствах ценные бумаги этих дорог вполне естественно продавались за бесценок. Гулд через своих агентов тихо скупил эти ценные бумаги примерно по цене макулатуры, став таким образом единоличным владельцем дорог. Затем, выступая в качестве президента и казначея компании «Эри», он намеренно не стал

FISHERIES AND AGRICULTURAL.

выплачивать арендную плату, тем самым лишив дорогу ее аренды и предоставив себе полную свободу распоряжаться ею по своему усмотрению. После этого он продал дороги компании «Нортерн Сентрал Рейлроуд оф Пенсильвания» за три миллиона долларов.

С другой стороны, акционерный капитал компании «Нортерн Рейлроуд оф Нью-Джерси» составлял 159 000 долларов, а облигационный — 300 000 долларов. Дорога никогда не была в состоянии выплачивать дивиденды по столь скромному объему акций. Она была сдана в аренду компании «Эри» на выгодных условиях. Вот еще один пример гениальности Гулда. Под это имущество были выпущены облигации на четыре миллиона долларов и акции на миллион долларов, которые разделили между заговорщиками; затем, чтобы придать этим ценным бумагам рыночную стоимость, с «Эри» был заключен новый договор аренды, по которому последняя гарантировала тридцать пять процентов чистой прибыли дороги — сумму, достаточную для выплаты процентов по колоссальному объему новых облигаций и четырех-пяти процентов по акциям.

Еще один пример: компания «Нэшнл Сток Ярд Компани» была организована заговорщиками. Компания «Эри» выделила миллион долларов, получив взамен облигации на эту сумму. Затем был выпущен миллион долларов акций, не подкрепленный ни единым уплаченным центом, и разделен между членами шайки.

Общеизвестно, что почти в каждой крупной железнодорожной компании существует строительный синдикат, который возводит все ответвления и подводящие пути на самых баснословно выгодных условиях, предоставляемых железнодорожной компанией, причем должностные лица самой железной дороги являются главными участниками этого синдикарта, имеющими в нем свой интерес.

Помимо всех этих мошенничеств в фактическом управлении имуществом, существует прискорбный факт: должностные лица и директора спекулируют акциями собственных предприятий, предавая тем временем интересы добросовестных акционеров, чьими доверенными лицами они являются. Есть веские подозрения, что главные игроки на понижение, которые активно сбивали котировки ценных бумаг некоторых западных дорог прошлой зимой, состояли в партнерстве с директорами и другими должностными лицами этих корпораций. Нетрудно заметить, что те, кто имеет возможность знать точную прибыль компании и предвидеть перспективы в отношении дивидендов, обладают преимуществом перед всеми остальными при оценке будущей рыночной стоимости ценных бумаг.

Однако, поскольку владельцы железнодорожных облигаций и акций проявляют столь большую апатию в отношении управления своим имуществом и выборов надлежащих лиц для руководства им, они заслуживают малого сочувствия. Общеизвестно, что ежегодные выборы на большинстве наших железных дорог представляют собой чистую формальность. Лица, находящиеся у власти, ежегодно рассылают бланки с запросом доверенностей от акционеров, а последние пересылают их, тем самым позволяя этим лицам оставаться у власти и фактически владеть корпорациями, которые они контролируют. Если и возникает борьба за контроль, она обычно разворачивается не между акционерами на основе каких-либо принципов управления имуществом, а между двумя спекулятивными фракциями с Уолл-стрит, каждая из которых стремится урвать свой куш. Пока акционеры американских дорог не начнут проявлять активный интерес к своему имуществу — как это делают, например, английские акционеры, — и не станут настаивать на публикации годовых отчетов заблаговременно до собраний, чтобы иметь возможность присутствовать на них и расспрашивать должностных лиц по всем сомнительным пунктам, надеяться на перманентную реформу не приходится. В тех случаях, когда борьба все же происходит, незаинтересованная фракция нередко выплачивает акционерам небольшую сумму за доверенности на их акции — процедура, которую удачно сравнили с тем, как если бы купец продал взломщику за доллар наличными ключ от своего сейфа на каждую ночь. Стольковы отношения держателей акций и облигаций к людям, управляющим корпорациями. Что же касается отношений железных дорог к публике, то очевидно: недавнее широкое обсуждение и благотворное влияние Комиссии по межштатной торговле должны привести к благим результатам.

Помимо подавляющего большинства населения, чьи интересы косвенно, но неуклонно затрагиваются любыми манипуляциями с железнодорожным имуществом и принципами, существует огромная армия людей, которые добывают средства к существованию для себя и своих семей трудом на железных дорогах или ради них. Армия? Да; в ней больше людей, чем когда-либо видел крупнейший армейский контингент в мире. К тому же все они — «боеспособные», среди них не сыщешь «больных, хромых и ленивых». Чонси М. Депью, президент дороги «Нью-Йорк Сентрал», справедливо говорит: «С учетом тех, кто фактически находится на службе, и тех, кто обеспечивает поставки, одна десятая часть рабочей силы Соединенных Штатов занята на железнодорожном транспорте; и эта десятая часть включает в себя самых энергичных и наиболее интеллектуальных работников этой великолепной страны. В нашей стране десять миллионов рабочих, и шестьсот тысяч человек непосредственно заняты на железнодорожной службе. Вместе со своими семьями они составляют население более многочисленное, чем самый крупный из штатов».

Господин Депью далее с не меньшей справедливостью отмечает: «Нет такой демократии, как железнодорожная система нашей страны. Людей не берут из гостиных богачан и не ставят на ответственные посты. Людей не берут за то, что они чьи-то сыновья, и не устраивают на доходные места в железнодорожных системах; напротив, управляющие по всей стране, лица, составляющие руководящий и рядовой состав пассажирских, товарных, тяговых и бухгалтерских отделов — все они поднимаются снизу. Собираетесь ли вы положить этому конец? Нет! Не рождались и не родятся люди, которым суждено по праву наследства стать управляющими, казначеями, контролерами, аудиторами, агентами по грузовым и билетным перевозкам, кондукторами, начальниками станций, главными механиками, мастерами цехов будущего. Они не рождаются таковыми. Их приходится создавать, и они идут снизу вверх. И сегодня в каждом из этих отделов, на каждой железной дороге в Соединенных Штатах, на самых скромных должностях, зарабатывая самые маленькие жалования, трудятся люди, которые в течение ближайших двадцати пяти лет путем продвижения по службе займут все эти места. Не говорите мне, что в этой стране нет возможности подняться».

Когда эта армия ропщет, а временами это случается, есть серьезные поводы для тревоги; не потому, что они, подобно недовольным в других армиях, могут нанести ущерб жизни и имуществу, а потому, что их беды почти всегда проистекают из биржевых махинаций и мошенничеств, от которых у людей нет надежды найти защиту. Некоторые компании не позволяют никакой деловой активности ущемлять права своих сотрудников. Господин Корнелиус Вандербильт является, пожалуй, самым крупным владельцем железнодорожных акций в мире, однако он находит время регулярно видеться со своими служащими и даже построил и обставил для них прекрасную клубную комнату. Он также активно помогал Христианской ассоциации молодых людей в создании читален в железнодорожных центрах. Президент компании «Юнион Пасифик» Чарльз Фрэнсис Адамс не так давно нашел время опубликовать в журнальной статье общие контуры системы удержания и поощрения компетентных сотрудников. Президент Робертс из великой пенсильванской дороги гордится своими людьми так, как никакой генерал никогда не гордился своей армией.

Эти железнодорожные магнаты и другие, кого можно было бы назвать, подают хороший пример, которому, хочется надеяться, у некоторых других чиновников хватит ума последовать. Достамочно плохо то, что акционеры раздражены и разорены операциями с биржевыми махинациями, но когда страдают и служащие, вместе с ними страдает вся страна. Это непростительное преступление для любой компании, управляющей дорогой, которая заслуживает существования, так заботиться о своих руководителях, что ее сотрудникам приходится бастовать и даже бороться, чтобы обеспечить себе средства к существованию. Железнодорожные забастовки вредят каждому путешественнику, каждому грузоотправителю, каждому получателю в стране. Они никогда бы не начались, будь управляющие честными. Зарубите это себе на носу и следите за этим.

ГЛАВА XIX. БАНКИ И БАНКОВСКОЕ ДЕЛО.

Один старый летописец причудливого и диковинного рассказывает нам, что в древние времена некое число евреев, рассеянных по городам вдоль берегов Средиземного моря, вело весьма прибыльный банковский бизнес без использования капитала, выставляя переводные векселя друг на друга по идеальному кругу: вексель на одного погашался следующим банкиром в цепочке и так далее до бесконечности.

Возможно, не стоит слишком придирчиво изучать эту историю, но в истории банковского дела есть множество примеров столь же странных и изощренных ухищрений. Лишь в сравнительно недавний период банки начали выпускать банкноты в обращение. Ранние банкиры по большей части были лишь ростовщиками, и этот вид банкиров возник очень рано в истории человечества. По сути, он стал естественным результатом изобретения денег.

«Простым изобретением, — говорит Карлейль, — было для скотовода Древнего мира, уставшего таскать за собой по стране быка, пока не удастся выменять его на зерно или масло, взять кусок кожи и выцарапать или выбить на нем простое изображение быка (pecus), положить его в карман и назвать pecunia, деньгами. И все же благодаря этому бартер перерос в куплю-продажу; кожаные деньги ныне стали золотыми и бумажными, и все чудеса превзойдены чудесами; ибо существуют Ротшильды и государственный долг Англии; и тот, у кого есть шесть пенсов, является государем в пределах шести пенсов над всеми людьми; он приказывает поварам кормить его, философам учить его, королям нести у него караул — в пределах шести пенсов».

В пользу ремесла банкиров утверждалось, что оно восходит к Аврааму, поскольку зафиксировано, что он отвесил четыреста сиклей серебра в качестве покупной цены за пещеру и поле Макпела для погребения Сарры. Но это несколько притянуто за уши. Ливий, однако, пишет о столах менял на римском форуме, существовавших за 300 лет до нашей эпохи, а более поздние латинские авторы упоминают о депозитах, чеках и векселях с таким знакомством дела, свойственным финансистам сегодняшнего дня, будто они находились в общем употреблении. В наши дни, когда капиталисты всего мира ломают голову над тем, как безопасно вложить свои деньги, чтобы они приносили три процента, приятно вспомнить, что старые греческие банкиры или ростовщики требовали целых тридцать шесть процентов годовых с расточительных юношей или попавших в затруднительное положение купцов той эпохи. Аристофан в одной из своих комедий заставляет ростовщика горько сокрушаться по поводу того, что ему удалось получить по своему займу лишь четыре процента. Греческие банкиры использовали храмы в качестве сейфов для хранения своих сокровищ и, судя по всему, привлекали жрецов в качестве некоего подобия партнеров. Нечто подобное, вероятно, было распространено и среди евреев, и нетрудно поверить, что они занимались ростовщичеством, ибо Спаситель, когда опрокидывал их столы в храме, назвал их ворами: «Дом Мой домом молитвы наречется; а вы сделали его вертепом разбойников».

Однако в последующие эпохи методы банковского дела, по-видимому, были утрачены, пока их вновь не открыли и не восстановили евреи. Банк был основан в Венеции в конце двенадцатого века, другой — в Генуе в 1345 году, а в начале семнадцатого века они появились в нескольких голландских городах. Все они в определенном смысле были государственными банками, ссужавшими деньги государству и осуществлявшими свои функции под его авторитетом и защитой. Евреи, а также ломбардцы, обучавшиеся в их школах, были практически единственными ростовщиками Европы с двенадцатого по пятнадцатый век.

Первым ростовщиком в Англии, который хоть сколько-нибудь приближается к нашему современному представлению о банкире, был Уильям де ла Поль, купец-судовладелец из Халла, который ссужал Эдуарду Третьему крупные суммы на ведение его войн во Франции, а взамен король передал ему сбор таможенных пошлин и внутренних налогов. Он собирал королевские оброки, исполнял обязанности армейского казначея и в общем плане стал королевским банкиром. Естественно, ему был пожалован титул.

Впоследствии приставка «сэр» была дана Дику Уиттингтону, прославившемуся благодаря коту, за аналогичные заслуги перед Генрихом Четвертым и Генрихом Пятым. Ювелиры в те времена выступали в роли ростовщиков и ломбардищиков. После того как Карл Первый прикарманил около миллиона долларов, которые они сдали на хранение в монетный двор, аристократы начали отдавать свои деньги на хранение ювелирам, которые выплачивали им по ним проценты, и от хранения их рент и доходов естественным шагом стало обращение к ювелирам с просьбой собирать эти деньги. Ювелиры выдавали письменные свидетельства об обязательствах на суммы, доверенные им, и держатели часто передавали их при расчетах по долгам. Когда кто-то из таких ювелиров неудачно спекулировал или его дела шли наперекосяк, его вкладчикам закономерно приходилось страдать.

Потери такого рода проложили путь к созданию Банка Англии в 1694 году. Его спланировал шотландец по имени Уильям Паттерсон, который, впрочем, заимствовал многие свои идеи у Амстердамского банка, успешно функционировавшего в то время. В обмен на ссуду правительству в размере двенадцати миллионов фунтов стерлингов кредиторам, организовавшим банк, были предоставлены определенные исключительные привилегии, и их предприятие стало хранилищем государственных денег, оставаясь таковым по сей день. Сейчас оно ведет счета многих тысяч частных вкладчиков, выплачивает проценты по государственному долгу, выпускает банкноты в обращение и до определенной степени контролирует уровень процентных ставок по деньгам в Англии.

Что касается становления банковского дела, конгрессмен Бен Баттерворт из Огайо говорит:

«В силах цивилизации мы видим банкира на переднем крае. Именно банкир впервые преподал миру максиму честной торговли. Именно Банк Венеции первым стал арбитром торговли и контролировал моря; именно банкир впервые внушил нации, что общественное доверие является правильной основой всех успешных начинаний в деловом мире. На протяжении шестисот лет Венеция сохраняла незапятнанной свою честь, возвышая цивилизацию мира. Со временем на смену ей пришли Амстердам и Анверп, банкиры которых уважали каждый чек и оплачивали каждый вексель, показывая миру, что в торговле и коммерции существует гигант, способный задушить нацию. Таким образом, банкиры сплотили мир, сделали нации земли единым человеком, единым содружеством».

Сберегательные банки зародились в Швейцарии и учреждались главным образом на благо бедняков. Они организовывались благотворительными лицами, которые не получали жалования за свои услуги, а какого-либо капитала не требовалось. Цель состояла скорее в том, чтобы побудить рабочий люд откладывать со своих заработков что-то на черный день или обеспечивать старость, а следовательно, поначалу прилагалось мало усилий для получения высокой доходности по вкладам. Первый банк такого рода, о котором нам известно в Швейцарии, был основан в 1805 году. Дюжиной лет позже они были организованы в Шотландии и Англии, а вскоре после этого — во Франции. В нашей стране первый такой банк был создан в Бостоне в 1816 году, и в течение нескольких лет они появились в Нью-Йорке, Балтиморе и Филадельфии, а их успех в этих центрах вскоре привел к их учреждению во всех крупных городах по всей стране. Они получали хартеры от штатов, и власти штатов привлекали их к ответственности за честное и благоразумное управление. Естественно, представления законодателей в различных штатах несколько расходились относительно природы и функций банков, и оттого в их организации изначально существовали различия, которые последующее законодательство сделало еще более заметными. В настоящее время существует три различных класса сберегательных банков: первый — примитивного типа, учрежденный без капитала; второй — акционерные предприятия; и третий — типа трастовых компаний, которые ведут банковский бизнес помимо простого приема и инвестирования вкладов.

По мере роста населения, увеличения числа банков и распространения целесообразности создания таких банков от них больше не требовалось получения специального харта в каждом отдельном случае, но им разрешалось организовываться на основе общего законодательства. Вклады в них составляют ныне тысячу миллионов долларов, а число вкладчиков в северных и средних штатах достигает примерно трех миллионов. В некоторых кругах высказывались возражения против сберегательных банков акционерного типа на том основании, что их вклады должны прибыльно размещаться для выплаты дивидендов, а следовательно, сопряжены с большими рисками. Этот риск возрастает еще больше, когда сберегательным банкам разрешается вести коммерческую деятельность, поскольку векселя и обязательства, которые они учитывают, могут оказаться нереализуемыми во время экономического спада или паники. В некоторых штатах вкладчикам при таких обстоятельствах предоставляется преимущественное право.

Господин Т. Х. Хинчман, видный банкир из Детройта, говорит: «Переход от целей и политики первоначальных сберегательных институтов носил поступательный, но сомнительный характер. Это стало результатом не приобретения опыта или роста мудрости, а предприимчивости тех, кто гнался за большей прибылью. Различные цели и задачи должны регулироваться отдельными, раздельными и соответствующими законами. Благотворительным учреждениям требуются иные люди и иное управление, нежели тем, что ведутся на коммерческой основе ради прибыли». Он утверждает, что должны существовать раздельные законодательные акты для сберегательных институтов и для трастовых компаний, и действительно, законы большинства старых штатов проводят разумное различие. Это, несомненно, оказывается выгодным для всех банков и банкиров, так как упрощает и расширяет их деловую активность. Руководители банков, ведущих смешанный бизнес, тем самым освобождаются от ошибок, ответственности, рисков и забот, а вкладчики сберегательных касс избегают коммерческих угроз и ограждены от рисков, вызванных бесхозяйственностью лиц, рекламирующих себя в качестве сберегательных банков.

Те, кто помнит ужасную путаницу, царившую до создания системы национальных банков, когда банкноты старых банков штатов составляли значительную часть денежного обращения, являются одними из самых преданных поклонников нынешней системы, по крайней мере в том, что касается ее методов выпуска и гарантии банкнот. В те дни рабочий часто шел домой в субботу вечером, неся заработную плату за неделю в виде билетов, выпущенных банками в полудюжине разных штатов, и когда его бережливая жена отправлялась тратить их на покупку предметов первой необходимости для семьи, она с огорчением обнаруживала, что за одни банкноты ей дают лишь девяносто центов на доллар, за другие — восемьдесят центов, а третьи и вовсе носят столь сомнительный характер, что лавочники отказываются их принимать. Фермер часто получал за плоды своего труда такие банкноты, о которых ничего не знал и которые впоследствии эксперты объявляли бесполезными, поскольку выпустивший их банк находился в стадии ликвидации, и было далеко не редкостью обнаружить среди них пару фальшивок, ибо при мириадах выпусков купюр самого невообразимого дизайна и характера гравировки у фальшивомонетчика была легкая задача.

Нынешняя система национальных банков, вероятно, никогда не смогла бы возникнуть, если бы не те трудности, в которые правительство было ввергнуто войной с Югом, поскольку схема, сокрушающая столько других систем, организованных по авторитету штатов, встретила бы непреодолимую бурю оппозиции. Как бы то ни было, закон, санкционирующий ее, оспаривался не только противниками тогдашней правящей администрации, но и такими людьми, как Роско Конклинг из Нью-Йорка и сенатор Колламер из Вермонта.

Господин Логан С. Мюррей, президент «Юнайтед Стейтс Нэшнл Бэнк» города Нью-Йорка, отзывается о системе национальных банков следующим образом:

«В 1863 году правительство Соединенных Штатов, независимо от границ штатов, взялось за банковский вопрос и сделало его национальным, положив начало состоянию совершенства, которому, я полагаю, нет равных в истории финансов среди наций мира.

Это дитя войны между штатами, рожденное в самих муках души нации, сегодня выросло, ему двадцать пять лет, оно пригоже, солидно и не обмануло ожиданий. Золото и серебро были дефицитом в 1861 году. На этой ограниченной базе через каналы кредита была возведена массивная структура; внезапно, когда разразилась буря, небо потемнело, и занавесы ночи опустились вокруг границ штатов; с этими кусочками кредита, известными как валюта штатов, заброшенными далеко от дома, без заботливой родительской руки рядом для защиты, с оборванными связями, мы обнаружили, что полагаемся на сломанную трость, которая оказалась подобна мякине в могучей буре, с коммерческим крахом повсюду и берегами, усеянными обломками расчлененного, бесполезного и вероломного платежного средства.

Мы застали министра финансов стучащимся в двери наших сильнейших денежных институтов, просящим у них помощи в его великой беде, взывающим к мудрости, мужеству, патриотизму и ресурсам почти безнадежной надежды. То, с каким благородством он был встречен — это история.

Однако лишь в 1863 году, или два года спустя, родилась система национальных банков, порожденная отчаянием, нуждой, выкупленная кровью, да, в самой темноте той полуночной бури.

MANUFACTURES AND LIBERAL ARTS BUILDING.

И все же это лишь выживание сильнейших. И теперь давайте посмотрим после того, как были использованы преимущества этой системы и после беспрецедентного процветания, выпавшего на нашу долю как нации под ее влиянием, суждено ли прародителю всего этого процветания в той или иной степени испустить последний вздох, суждено ли ее сильной руке остекленеть и искать ли нам чего-то лучшего. Стоит ли удивляться тому, что люди растеряны, когда мы заглядываем в будущее и спрашиваем, что же заполнит пустоту, вызванную упадком системы национальных банков? Я лично отвечаю:

«Не бойтесь, система национальных банков не будет уничтожена. В свое время она устроится еще лучше.

Разделим же систему, так сказать, на две части и рассмотрим их такими, какими они могут быть. Во-первых, существует Казначейство Соединенных Штатов, министр, наделенный определенными обязанностями, и Комптоллер денежного обращения — исполнительный орган, перед которым отчитываются каждые из четырех тысяч национальных банков в любом уголке страны, несущие перед ним ответственность, а он — перед страной в целом; и его величайшая ответственность — это забота, верное сохранение и безопасный возврат вкладчикам той огромной массы депозитов населения, размещенных в этих учреждениях. Это одна часть, и великая часть системы — забота о вкладах граждан и бережное, безопасное кредитование этими депозитами торгового и производственного сообщества каждым институтом, причем все это находится под общим надзором.

Теперь мы переходим к следующей части деятельности системы, а именно к выпуску банкнот в обращение. Приходит ли вам в голову, сколь ничтожную долю в обращении Соединенных Штатов составляет сегодня национальная банкнотная масса? Скажем, она составляет примерно одну пятую часть. А теперь предположим, что она будет постепенно сокращаться, как бы нежелательно это ни было; она постепенно идет на спад, в то время как объемы других средств обращения растут. Мы должны помнить, что деньги, реальные деньги, составляют лишь около четырех процентов всех коммерческих операций; кредит и только кредит обеспечивает остальные девяносто шесть процентов.

Я не считаю, что какой-либо национальный банк или любой другой банк должен выпускать какие-либо банкноты или векселя для обращения без обеспечения. Разве неверно, что сегодня в Соединенных Штатах имеется очень много национальных банков, которые не выпускают банкноты в обращение, хотя от банков с капиталом от 150 000 долларов и выше требуется разместить в Казначействе облигации всего лишь на 50 000 долларов, и некоторые из них даже не выпускают банкноты под эти облигации, — тогда как от небольшого банка в Дакоте требуется разместить одну четверть своего капитала (скажем, если он составляет 50 000 долларов, он обязан внести 12 500 долларов облигациями в Казначейство), независимо от того, выпускает он банкноты в обращение или нет? Почему так происходит? Если они не выпускают банкноты, то никаких облигаций требоваться не должно. Если крупные банки сегодня не выпускают банкноты под требуемую небольшую сумму облигаций, скажем, 50 000 долларов, даже при том, что их капитал составляет 5 000 000 долларов (как это имеет место), то зачем требовать, чтобы одна четверть капитала небольшого банка была вложена в дорогие облигации перед началом деятельности?

Поэтому отмените ту часть закона о национальных банках, которая требует внесения депозита в виде облигаций Соединенных Штатов от банка, не получающего права на выпуск банкнот. Если банк желает внести облигации, тогда предоставьте ему привилегию выпускать под них банкноты в обращение, как в былые времена».

Сокращение, а ныне и текущий выкуп государственных облигаций, служащих основой для эмиссии банкнот национальных банков, подняли эти облигации до столь высокой премии, что банки несколько лет назад начали сдавать свои эмиссионные права такими темпами, которые серьезно сократили денежную массу и вызвали опасения относительно результатов. Если бы не выпуск серебряных сертификатов, которые в значительной степени заняли их место, кризис, по мнению многих финансистов, наступил бы уже давно. Прибыль от выпуска банкнот была настолько серьезно снижена высокой ценой облигаций, на которых он базируется, что ряд банков в Нью-Йорке и в других местах сдали свои хартеры национальных банков и перерегистрировались по закону как учреждения штатов. К этому их в значительной степени подтолкнуло желание избежать ограничений, налагаемых законами о национальных банках, и проверок со стороны Комптоллера денежного обращения и должностных лиц его ведомства. Принятие закона, запрещающего сверхсертификацию, вынудило целый ряд из них пойти на этот шаг. В августе 1883 года Национальный банк Уолл-стрит был вынужден приостановить работу. Проверка правительственными чиновниками показала, что он сертифицировал чеки некоторой фирмы на 200 000 долларов сверх их остатка наличности, и это стало главной причиной краха банка. Кассир был предан суду, но банк был ликвидирован, прекратил свое существование, и намерение устроить показательную порку проштрафившемуся чиновнику, который, впрочем, действовал с одобрения президента и директоров, по-видимому, было оставлено.

Касаясь оппозиции, проявившейся в Конгрессе и в других местах по отношению к системам национальных банков, бывший комптоллер денежного обращения Соединенных Штатов Джон Джей Нокс говорит:

«Эта система принесла огромную пользу правительству в осуществлении его выплат и размещении временных займов, а также в рефинансировании его долга, который всего двадцать восемь лет назад составлял 2 845 000 000 долларов. Система национальных банков оказала правительству более ценную услугу, чем любое другое человеческое агентство, в возобновлении платежей звонкой монетой. В день возобновления платежей (1 января 1879 года) национальные банки держали 125 000 000 долларов циркулирующих казначейских билетов Соединенных Штатов. Шестьдесят два национальных банка и банка штата в Клиринговой палате Нью-Йорка единогласно проголосовали за прием законных платежных средств наравне с золотом, и в день возобновления платежей банки этого города, державшие 40 000 000 долларов казначейских билетов, не предъявили ни доллара тогда или впоследствии до сего дня к оплате монетой. Подобно тому как в начале войны банки расстались со своим золотом на благо правительства, так при ее завершении и возобновлении платежей звонкой монетой они отказались от права вновь требовать его и были вполне удовлетворены тем, что взамен получили подлежащие предъявлению требования к правительству, которые погашаются монетой по предъявлении. И тем не менее, несмотря на эти важные услуги, законодательный департамент правительства никогда не отличался сильной привязанностью к этой системе. Уставы правительства содержат очень много ограничительного и очень мало дружественного законодательства по отношению к учреждениям, которые были созданы по его воле. Несколько лет назад, когда сроки хартеров большинства банков истекали, лишь после долгих баталий был принят закон, разрешающий возобновление их привилегий. Если в какое-то время благоприятное законодательство и принималось Конгрессом, оно давалось “скрипя сердцем”, а не как от “радостного дарителя”.