«Обучение полетам в армии США»

При работе с металлами, такими как сталь, следует помнить, что они подвержены кристаллизации и усталости.

Повторяющиеся сотрясения могут привести к тому, что стальной стержень легко сломается в определенной точке, когда говорят, что металл там кристаллизовался.

Усталость металла можно определить как потерю упругости, которая может возникнуть от повторяющихся изгибов и которая снижает прочность металла. Прежде всего, однако, следует остерегаться коррозии стали.

Вышеуказанные пункты должны быть ясны, так как в авиационных работах вы имеете дело со структурой, которая безопасна при идеальных материалах и качестве изготовления. Коэффициент запаса прочности, однако, недостаточно велик, чтобы допустить небрежность или дефектный материал.

Лен. Почти универсальным покрытием крыльев является тонкий, небеленый ирландский лен, натянутый довольно слабо на каркасы крыльев, а затем обработанный аэролаком.

Используемый лен весит от 3¾ до 4¾ унции на квадратный ярд (127–161 г/м²) и должен иметь прочность вдоль длины ткани или «основы» не менее 60 фунтов на дюйм ширины. Прочность в этом направлении немного выше, чем та, что берется поперек ткани или на уток. Происходит выигрыш в прочности и натяжении при лакировании или «допировании».

В целом, желательно иметь материал крыла, который не будет легко провисать, и чтобы ткань подавалась, а не рвалась. Это часто снижает напряжение и спасает от полного разрушения.

Аэролак (доп). Лен должен быть покрыт более или менее водонепроницаемым аэролаком. Используется какая-либо форма ацетата или нитрата целлюлозы с большим или меньшим количеством смягчающего материала, и к ним добавляется подходящий растворитель, такой как ацетон.

Ацетат или нитрат целлюлозы в аэролаке действует как водонепроницаемая проклейка, стягивает ткань туго и предотвращает изменение ее натяжения из-за влажности. Лаковый лак защищает этот слой от отслаивания и делает крыло более водонепроницаемым. В эксплуатации лак или аэролак необходимо наносить каждые несколько недель.

Практика Армии США требует четырех слоев нитратного аэролака, за которыми следуют два слоя лакового лака для предотвращения воспламеняемости. Нитрат целлюлозы более эластичен и долговечен, чем ацетат, но также более огнеопасен.

Коммерческие аэролаки с различными желательными свойствами: Cellon, Novavia, Emaillite, Cavaro, Titanine и т. д.

СНОСКИ:

[1] Но имеет очень высокий предел упругости.

ГЛАВА VIII СБОРКА САМОЛЕТОВ

Самолеты, отправленные от производителя или с другого аэродрома, почти всегда страдают в той или иной степени от транспортировки или упаковки. При распаковке следует проявлять осторожность, чтобы не нанести еще большего ущерба. Ящики следует размещать стороной, отмеченной «Верх», вверх. С тросами и проволокой нужно обращаться осторожно, чтобы не согнуть или не скрутить их. Каждая согнутая или перекрученная проволока или поврежденный талреп должны быть заменены или, по крайней мере, доведены до сведения инспектора.

Порядок сборки следующий:

1. Собрать шасси с фюзеляжем и выровнять шасси перед установкой основных панелей.

2. Собрать хвост.

3. Собрать моторную секцию и выровнять перед прикреплением основных панелей.

4. Собрать основные панели.

1. Сборка шасси к фюзеляжу. Шасси собирается путем установки колес на ось и закрепления колес на месте. Фюзеляж теперь должен быть поднят для установки шасси. Это может быть выполнено одним из двух способов — либо с помощью талей, либо с помощью прокладок и подпорок. Для любого метода сначала подключите хвостовой костыль. Это выполняется путем закрепления переднего конца костыля к пружинному фитингу, а затем закрепления другого конца к гнезду хвостового столба.

Если для подъема фюзеляжа используются блоки и тали, пропустите трос под опорами моторной рамы или порогами чуть позади радиатора. К этому тросу прикрепите крюк блока. Чтобы не повредить или не раздавить какую-либо часть, не прикрепляйте подъемное устройство к любой другой точке. Когда фюзеляж теперь опирается на прикрепленный хвостовой костыль, поднимите передний конец, пока зажимы нижнего лонжерона не освободят шасси. Когда зажимы на лонжеронах выровняются с зажимами на концах стоек шасси, болты пропускаются вниз через отверстия, выровненные таким образом. Это помещает гайки на нижнюю сторону соединения, тем самым облегчая сборку и осмотр соединений. Затем на болты надеваются корончатые гайки и затягиваются до тех пор, пока просверленное отверстие в болте не станет видимым через прорезь гайки. Затем вставьте шплинт и разведите два его конца назад поверх гайки. Это фиксирует гайку на месте. Когда шасси было полностью собрано с фюзеляжем, хвост машины должен быть поднят и поддержан козлами и подпорками до тех пор, пока верхний лонжерон не станет горизонтальным. Это можно определить, поместив спиртовой уровень на верхний лонжерон в хвосте или на два порога моторной рамы в машинах, где эти пороги параллельны верхнему лонжерону, как в Curtiss JN-4B.

2. Горизонтальный стабилизатор. После того, как верхний лонжерон выровнен, горизонтальный стабилизатор собирается с хвостом фюзеляжа. Горизонтальный стабилизатор крепится с помощью болтов в верхнем лонжероне и хвостовом столбе. Все гайки затягиваются до отказа и шплинтуются. Затем на место устанавливается вертикальный стабилизатор.

3. Вертикальный стабилизатор. Вертикальный стабилизатор теперь крепится к горизонтальному стабилизатору, сначала с помощью болта, который проходит вверх через переднюю часть горизонтального стабилизатора, а затем с помощью гибких расчалок, идущих от верха вертикального стабилизатора. Передний болт проходит через зажим в нижней передней точке вертикального стабилизатора. Затяните гайки до отказа и зафиксируйте шплинтами. Гибкие проволочные тросы прикрепляются к вертикальному стабилизатору, а талрепы используются для выравнивания и натяжения тросов. Вертикальному стабилизатору дополнительно помогают в выравнивании болтовой зажим на его носке и двойной зажим на его пятке. Этот задний двойной зажим проходит поверх двух болтов, которые прикреплены к хвостовому столбу и удерживают горизонтальный стабилизатор.

4. Руль направления. Кронштейны управления сначала прикрепляются к рулю направления. Эти кронштейны расположены так, что верхние концы указывают на линию шарниров. Таким образом, отверстия совпадут. Руль направления монтируется на хвостовом столбе и вертикальном стабилизаторе с помощью шарниров. Шарнирные пальцы вставляются в шарниры, а шплинты пропускаются через просверленные отверстия в нижней части пальцев. Шплинты следует развести назад, как обычно.

5. Рули высоты или закрылки. Они сначала оснащаются кронштейнами управления, которые также расположены так, что верхние концы указывают на линию шарниров. Рули высоты монтируются к горизонтальному стабилизатору с помощью шарниров и шарнирных пальцев. Шарнирные пальцы удерживаются в своих подшипниках шплинтами, вставленными через просверленные отверстия в нижней части шарнирных пальцев.

6. Сборка секций. — Теперь необходимо собрать секции. Прежде чем основные секции можно будет соединить с фюзеляжем, необходимо установить секцию двигателя.

Секция двигателя. — Стойки секции двигателя сначала устанавливаются на свои места в гнездах на секции двигателя. Затем вся конструкция поднимается на место, и четыре стойки устанавливаются в свои гнезда на верхнем лонжероне. Крепятся расчалочные тросы, с помощью которых секция двигателя выравнивается (см. выравнивание).

7. Основные секции. — Теперь основные секции должны быть смонтированы на аппарате. Для этого существует два метода: во-первых, собрать секции, стойки и тросы перед креплением к фюзеляжу; во-вторых, собрать верхнюю плоскость с секцией двигателя и завершить сборку. Первый метод является наиболее предпочтительным, так как он позволяет установить основные секции с правильным стаггером и углом поперечного V и не требует стольких регулировок, как второй метод, который рассматриваться не будет.

Сборка секций между собой перед их креплением к фюзеляжу. — Все основные стойки имеют порядковый номер. На самолете Curtiss JN-4 эти номера идут от 1 до 8. На самолете Standard номера идут от 1 до 12, включая стойки центральной секции. Метод нумерации стоек следующий: начиная со стойки № 1, являющейся внешней стойкой с левой стороны пилота, когда он лицом обращен по направлению движения, стойки нумеруются последовательно от № 1 до № 4; причем № 1 и № 2 находятся с левой стороны, а № 3 и № 4 — с правой стороны. Задние стойки нумеруются аналогично от № 5 до № 8, причем № 5 и № 6 находятся слева, а № 7 и № 8 — справа. Эта система нумерации не включает в себя стойки секции двигателя. На чертеже эта система показана графически (см. рис. 39).

Система маркировки также гарантирует, что стойки не будут перевернуты в своих гнездах. Это достигается путем нанесения номера на стойку краской таким образом, чтобы при взгляде из кабины пилота все номера можно было прочитать, то есть номера нанесены на ту сторону стойки, которая должна быть обращена к фюзеляжу. Если стойка по ошибке перевернута, это можно быстро обнаружить. Процедура сборки секций заключается в следующем:

1. Верхняя левая плоскость крыла сначала оснащается мачтой путем ее вставки в гнездо на верхней поверхности крыла. Затем трос мачты соединяется с зажимами справа и слева от мачты. Отрегулируйте натяжение этого троса с помощью талрепов так, чтобы лонжерон стал прямым.

2. Установите верхнюю левую плоскость крыла и нижнюю левую плоскость крыла на их передние кромки, надежно поддержав плоскости на мягких подкладках во избежание повреждения носовой части. Разнесите плоскости друг от друга на расстояние, примерно равное длине стоек.

3. Затем соедините диагональные крестовые тросы. Их следует соединять слабо, чтобы стойки легко входили в гнезда. Тросы соединяются до того, как стойки будут установлены на место, поскольку при установленных стойках соединение тросов с проушинами гнезд осуществляется с большим трудом. После того как эти тросы соединены таким образом, вставьте стойки и болты на место.

4. Плотно соедините «посадочные» (одинарные) тросы и «полетные» (двойные) тросы внешнего отсека, чтобы скрепить крылья в единый блок. Таким образом, внешний отсек полностью оспицован, хотя и слабо.

5. Стойки, используемые для этой левой стороны, согласно диаграмме, имеют номера: № 1, № 2, № 5, № 6. № 1 — внешняя передняя; № 2 — внутренняя передняя; № 5 — внешняя задняя; № 6 — внутренняя задняя.

6. Собранные таким образом крылья теперь устанавливаются на фюзеляж. При переноске крыльев на фюзеляж следует соблюдать предельную осторожность, чтобы не деформировать и не сложить их. При переноске крыльев используйте деревянные доски, подкладываемые под крылья, и делайте подпорки под балками крыльев (которые легко обнаружить), чтобы они принимали на себя нагрузку. Не пытайтесь перемещать собранные крылья, используя стойки в качестве ручек для переноски или за крепления по задней или передней кромке. Во время подгонки крыла к аппарату крылья должны временно поддерживаться подходящей подвеской в точке внешней верхней стойки (но не за этой точкой) или козлами с надлежащей подпоркой под нижним крылом в точке внешней нижней стойки (но не за этой точкой). Крылья будут иметь приблизительный стаггер, если они собраны так, как указано выше, поскольку стойки установлены на месте, а натяжные крестовые тросы отрегулированы почти до правильной длины при отгрузке. Вставьте шарнирные штифты в соединенные таким образом петли, начиная с нижних петель.

Теперь аппарат готов к юстировке (выравниванию), которая является, пожалуй, наиболее важной обязанностью риггера.

Юстировка самолетов. — Правильная юстировка аппарата в значительной степени определяет его летные качества.

Юстировка фюзеляжа должна производиться на заводе или в ремонтной мастерской. Однако юстировка всего аппарата зависит от правильности геометрии фюзеляжа. Поэтому приводятся указания по юстировке и проверке фюзеляжа.

Порядок юстировки различных частей аппарата следующий:

1. Юстировка шасси. 2. Юстировка центральной секции. 3. Юстировка передней кромки. 4. Установка обоих крыльев на одинаковую высоту. 5. Угол поперечного V (если таковой имеется). 6. Юстировка задней кромки (угол атаки). 7. Стаггер. 8. Провис (опущение крыла). 9. Натяжение и шплинтовка всех тросов. 10. Длина стоек, положения и фитинги, коробление плоскостей. 11. Юстировка элеронов. 12. Юстировка стабилизатора. 13. Юстировка плоскостей руля высоты. 14. Юстировка руля направления.

Перед началом юстировки хвост аппарата следует приподнять так, чтобы фюзеляж занял почти горизонтальное положение.

1. Юстировка шасси. — При сборке аппарата шасси легче выравнивать до установки крыльев.

Снимите нагрузку с шасси, установив фюзеляж на козлы.

Ось должна быть параллельна поперечной оси аппарата.

Центр оси должен находиться строго под центром фюзеляжа. Этого можно добиться одним из двух способов:

(а) Измерением диагональных расстояний. — Ослабляйте и натягивайте диагональные тросы до тех пор, пока расстояния по диагоналям не станут абсолютно одинаковыми. Все измерения производите от аналогичных точек на фитингах, к которым крепятся тросы.

(b) С помощью уровня и отвеса. — Выровняйте фюзеляж по уровню в поперечном направлении. Отметьте точный центр фюзеляжа и опустите отвес. Отметьте точный центр оси. Регулируйте диагональные тросы до тех пор, пока отвес не окажется над центром оси. Затяните тросы до умеренного натяжения и законтрите их.

2. Юстировка центральной секции. — При сборке аппарата центральную секцию следует выравнивать до установки крыльев.

Если аппарат уже собран, первое, что нужно сделать, — это ослабить все тросы, кроме посадочных. Это очень важно, поскольку если один трос натягивается против другого троса, в каком-либо элементе может возникнуть ненужное и потенциально опасное напряжение. Расчалочные тросы, соединяющие верхушки стоек центральной секции, должны быть достаточно натянутыми, чтобы удерживать форму центральной секции при затяжке расчалочных тросов.

Рис. 38. — Юстировка центральной секции и шасси.

(а) Машины без стаггера. — На машинах без стаггера стойки центральной секции должны быть перпендикулярны оси винта. Поскольку верхние лонжероны обычно параллельны оси винта, их можно использовать в качестве базовой линии.

Сначала выровняйте одну сторону центральной секции, затем другую сторону и в последнюю очередь — переднюю часть.

От точки на нижнем конце одной из передних стоек центральной секции (например, от центра головки болта) отмерьте вперед по лонжерону определенное расстояние. От той же точки (центра головки болта) отмерьте назад по лонжерону точно такое же расстояние.

Перемещайте верхний конец стойки вперед или назад, ослабляя один расчалочный трос и натягивая другой, до тех пор, пока расстояния от двух точек на лонжеронах до некоторой точки на осевой линии в верхней части стойки (центра головки болта) не станут совершенно одинаковыми. После этого стойка станет перпендикулярна оси винта. Равномерно затяните оба троса до умеренного натяжения. Измерьте диагональные расстояния (диагональные расстояния между аналогичными точками на верхних и нижних концах передней и задней стоек) и выровняйте другую сторону центральной секции так, чтобы ее диагональные расстояния были такими же, как на противоположной стороне.

Выровняйте переднюю часть центральной секции, ослабляя один крестовой трос и натягивая другой, до тех пор, пока одно диагональное расстояние не станет в точности равным другому диагональному расстоянию.

(b) Машины со стаггером. — На машинах со стаггером форма и положение фитингов стоек центральной секции обычно определяют величину стаггера, предусмотренную конструкцией машины (рис. 38-а). Самолет JN-4 имеет стаггер 10 5/8 дюйма, то есть отвесная линия, опущенная с передней кромки верхней плоскости, должна находиться на расстоянии 10 5/8 дюйма от передней кромки нижней плоскости.

Отрегулируйте тросы на одной стороне центральной секции так, чтобы стойки и эта сторона заняли правильное положение, определяемое формой фитингов. Затяните тросы, измерьте диагональные расстояния и отрегулируйте тросы на другой стороне центральной секции так, чтобы диагональные расстояния были точно такими же, как у первого комплекта.

Более точным методом является опускание отвесной линии с передней кромки центральной секции и регулировка до тех пор, пока линия не окажется на правильном расстоянии впереди точки на фюзеляже, где с ней встречается передняя кромка нижнего крыла. Эту точку можно определить, измерив расстояние от внутренней стороны переднего шарнира до передней кромки нижнего крыла, а затем отложив это расстояние на фюзеляже от передней части шарнира на нижнем лонжероне. Более того, если шарниры находятся на одинаковом расстоянии от передней кромки как на верхнем, так и на нижнем крыле, отвесную линию можно опустить с передней стороны шарнира на центральной секции и измерить стаггер назад до шарнира на нижнем лонжероне (рис. 38-b). Это дает преимущество в виде установки отвесной линии достаточно далеко, чтобы она не задевала фюзеляж. Кроме того, измерения выполняются легко.

Затем отрегулируйте два передних троса так, чтобы одно диагональное расстояние было в точности равным другому диагональному расстоянию (рис. 38-с).

3. Юстировка передней кромки. — (а) Верхняя плоскость. — Передние кромки верхней и нижней плоскостей одного крыла должны быть выведены абсолютно прямо. Встав на стремянку, установленную в 15–20 футах в стороне, и выполняя визирование вдоль передней кромки верхней плоскости, можно легко заметить любой изгиб или коробление. Это следует исправить ослаблением или натяжением передних посадочных тросов. Кромка должна быть выведена точно в линию с передней кромкой центральной секции.

(b) Нижняя плоскость. — После того как передняя кромка верхней плоскости выведена прямо, выполните визирование вдоль передней кромки нижней плоскости. Если в плоскости нет коробления, эта кромка также должна быть прямой.

(c) Выровняйте противоположное крыло таким же образом.

4. Установка обоих крыльев на одинаковую высоту. — Вбейте маленький гвоздик точно посередине передней кромки центральной панели.

Измерьте расстояние от этого гвоздика до аналогичных точек на нижних концах промежуточных и внешних стоек (рис. 39). Сделайте эти расстояния одинаковыми с каждой стороны, поднимая или опуская одно или другое крыло, либо поднимая одно крыло и опуская другое крыло, причем все это время передние кромки обоих крыльев должны оставаться абсолютно прямыми.

5. Угол поперечного V. — Метод установки крыльев машины под углом поперечного V заключается в следующем:

Вбейте два гвоздика в переднюю кромку верхней плоскости: один гвоздик возле законцовки каждого крыла и на абсолютно одинаковом расстоянии от гвоздика в центральной секции. Туго натяните шнур между двумя внешними гвоздиками так, чтобы на шнуре не было провисания.

Угол поперечного V в 178° означает, что каждое крыло было поднято на 1°. Например, чтобы установить крылья машины под углом поперечного V в 178°:

(а) Найдите натуральный синус 1° (0,0175).

(b) Умножьте его на расстояние в дюймах между центральным гвоздиком и одним из внешних гвоздиков. Результат даст подъем шнура в дюймах над гвоздиком в центральной секции.

Поднимайте крылья на одинаковую высоту, поддерживая передние кромки абсолютно прямыми, до тех пор, пока над центральной секцией не появится правильный подъем.

Рис. 39. — Схемы юстировки.

6. Юстировка задней кромки (угол атаки). — (а) Нижняя плоскость. — Задняя кромка должна быть установлена параллельно передней кромке. Этого можно добиться, выведя задний лонжерон в линию с передней кромкой.

Встаньте строго напротив центра машины на расстоянии 15–20 футов. Выполните визирование под передней кромкой нижней плоскости; перемещайтесь вперед или назад до тех пор, пока фитинги под задним лонжероном не станут едва видны. Поднимите или опустите заднюю кромку, ослабляя или натягивая задние посадочные тросы, до тех пор, пока все фитинги на заднем лонжероне не окажутся видны одинаково из-под передней кромки.

(b) Верхняя плоскость. — После юстировки задней кромки нижней плоскости установите стремянку перед центром машины и выполните визирование под передней кромкой верхней плоскости. Если в этой плоскости нет коробления, задняя кромка должна совпасть по линии с передней кромкой.

Недостаток этого метода заключается в том, что, поскольку на заднем лонжероне возле фюзеляжа нет фитингов, остается пространство для значительной погрешности в угле атаки.

Обратный процесс и определение угла атаки у каждого комплекта стоек обеспечивают юстировку задней кромки и устраняют вероятность ошибки. Чтобы установить крылья под правильным углом атаки, действуйте следующим образом (рис. 39): установите аэроплан в положение для риггинга, то есть выровняйте по уровню верхний лонжерон или опоры двигателя. Прижмите угол линейки к центру заднего лонжерона, выровняйте линейку по уровню и измерьте расстояние от верхней грани линейки до центра переднего лонжерона или до нижней точки передней кромки. Это необходимо сделать возле фюзеляжа и под каждым комплектом стоек. (Производить такие измерения между стойками бесполезно из-за возможного коробления крыльев.) Если крылья не имеют крутки на конце ( washout или washin ), измерения должны совпадать, благодаря чему угол атаки будет одинаковым по всему размаху крыла. В таком случае задняя кромка неизбежно окажется параллельна передней кромке.

7. Стаггер. — Стаггер должен быть одинаковым по всему размаху крыла, как и для центральной секции. Установив аппарат в положение для риггинга, опустите отвес с передней кромки верхнего крыла перед каждым комплектом стоек. Расстояние от отвеса до нижней кромки должно быть равно стаггеру. Если оно слишком велико, натяните диагональный трос, идущий от нижнего заднего гнезда к верхнему переднему гнездо, убедившись, что другой диагональный трос несколько ослаблен. Если стаггер недостаточен, натяните последний трос и ослабьте первый.

Проверьте угол поперечного V и юстировку задних кромок, чтобы убедиться, что они не были нарушены при установке стаггера. Если они не нарушены, можно сделать провис (опущение крыла).

8. Провис (опущение крыла). — Для компенсации крутящего момента винта одно крыло машины слегка опускают.

У одномоторных самолетов тянущей схемы, если винт при взгляде сзади вращается вправо, левое крыло опускают, и наоборот.

Внешний задний посадочный трос опускаемого крыла следует ослаблять до тех пор, пока задняя кромка между внешней и промежуточной стойками не окажется примерно на дюйм (для машин мощностью не более 100 л.с.) ниже остальной части задней кромки. Практика для Curtiss JN-4B заключается в том, чтобы ослабить внутренний задний посадочный трос на левом крыле на 1/4 дюйма и ослабить внешний задний посадочный трос на 1/2 дюйма после того, как угол атаки и стаггер отрегулированы так, чтобы соответствующие тросы на правом и левом крыльях имели одинаковую длину.

9. Натяжение и шплинтовка всех тросов. — (а) После того как крыло опущено, все полетные тросы следует натянуть до одинакового натяжения, ровно настолько, чтобы устранить любое провисание.

(b) Затем затяните все расчалочные или крестовые тросы между передней и задней стойками до одинакового натяжения.

(c) Расчалочные тросы от крыльев к фюзеляжу и от крыльев к шасси (если таковые имеются) следует натягивать в последнюю очередь.

(d) Зашплинтуйте все талрепы. Слишком слабенький трос будет вибрировать, когда аппарат находится в воздухе.

Полетные и расчалочные тросы должны быть натянуты так, чтобы при восприятии ими веса машины в воздухе в посадочных тросах не было провисания.

10. Длина стоек, положения фитингов, коробление плоскостей. — Приведенные выше инструкции даны для исправных машин, то есть машин, не имеющих изгибов, короблений или прогибов в лонжеронах и передней или задней кромках.

(а) Аналогичные стойки должны быть одинаковой длины.

(b) Аналогичные фитинги, занимающие аналогичные положения, должны быть установлены на одинаковых расстояниях. Если возникают трудности с сопоставлением измерений, проверьте длину стоек и положение фитингов.

(c) Если плоскости машины покороблены, аппарат следует юстировать так, чтобы коробление было поровну распределено между обеими плоскостями.

11. Юстировка элеронов. — Перед юстировкой элеронов установите плечевой рычаг или штурвал управления элеронами в среднее положение хода.

(а) Элероны на задней кромке. — Элероны на задней кромке должны быть установлены на 3/4 дюйма ниже задней кромки плоскости, к которой они прикреплены.

(b) Межплоскостные элероны. — Межплоскостные элероны должны быть установлены так, чтобы в нейтральном положении они оба находились в одной плоскости.

На машинах с межплоскостными элеронами тенденцию к опусканию носа или хвоста можно скорректировать перемещением задних кромок элеронов вверх или вниз.

Правильную величину подъема или опускания задних кромок можно определить только путем экспериментирования с каждым конкретным типом машины.

(c) Управление тросами должно быть натянуто ровно настолько, чтобы исключить любой мертвый ход.

12. Юстировка стабилизатора. — Поддержите вес хвоста на костыле.

Задняя кромка стабилизатора должна быть абсолютно прямой и параллельной поперечной оси машины.

Встаньте позади центра стабилизатора и путем визирования выровняйте его заднюю кромку по передней кромке верхней плоскости. Натяните тросы и законтрите талрепы.

13. Юстировка плоскостей руля высоты. — Установите управление рулем высоты в среднее положение. Отрегулируйте тросы управления рулем высоты так, чтобы плоскости находились в нейтральном положении и обе лежали в одной плоскости. Тросы должны быть натянуты ровно настолько, чтобы исключить любой мертвый ход. Законтрите талрепы.

14. Юстировка руля направления. — Установите управление рулем направления (штурвал, педали или ножную балку) в среднее положение. Отрегулируйте тросы управления рулем направления так, чтобы руль находился в нейтральном положении. Тросы управления должны быть натянуты ровно настолько, чтобы исключить любой мертвый ход. Законтрите талрепы.

15. Общие положения. — После выполнения всех соединений тщательно проверьте каждую скобу, штифт и талреп, убедитесь, что все штифты на месте, все гайки на болтах затянуты, а на всех установлены шплинты. Проверьте все органы управления на работу и легкость перемещения. Убедитесь, что никакие расчалочные тросы не ослаблены, но и не натянуты настолько, чтобы при щипке они «пели».

16. Общие регулировки. — В качестве окончательной проверки следует выполнить следующие общие измерения (см. рис. 39).

Прямые линии AC и BC должны быть равны с точностью до 1/8 дюйма. Точка C является центром винта или, в случае машины толкающей схемы, центром гондолы. A и B — точки на главном лонжероне, которые должны находиться на одинаковом расстоянии от комля лонжерона. Это не должны быть просто гнезда внешних стоек, так как они могут быть установлены неточно. Измерения AC и BC должны производиться как от верхнего, так и от нижнего лонжеронов; по два измерения с каждой стороны аэроплана.

Аналогично, FD и FE должны быть равны с точностью до 1/8 дюйма. F — центр фюзеляжа или стойки руля направления. D и E — точки, отмеченные как на верхнем, так и на нижнем задних лонжеронах точно так же, как A и B были отмечены на передних лонжеронах.

Если эти измерения неверны, это, вероятно, происходит из-за того, что какие-то из расчалочных или контррасчалочных тросов перетянуты или ослаблены. Их необходимо обнаружить и отрегулировать.

ОБШИВКА И ЛАТКИ КРЫЛЬЕВ

Крылья обтягиваются ирландским полотном высшего качества, которое должно иметь прочность на разрыв не менее 50 фунтов на дюйм ширины в не пропитанном аэролаком состоянии и 70 фунтов после пропитки.

Полотняные полосы сшиваются на швейной машине таким образом, что при складывании они образуют подобие мешка, который ровно надевается на каркас крыла. Швы при этом проходят по диагонали через крыло. Мешок слабо натягивается и временно прихватывается булавками по передней кромке. Кромки немного подворачиваются внутрь и сшиваются вместе вдоль передней кромки крыла, а временные булавки удаляются. Чтобы удерживать обшивку на нервюрах, нить продевается петлями с одной стороны панели на другую вокруг нервюр. Шероховатые поверхности, образованные нитью вдоль нервюр и кромок, заклеиваются полосками полотна, приклеенными аэролаком. Для аккуратности выполнения работы края этих полосок распускаются на 1/8 дюйма.

Наносится три или более слоя аэролака с протиркой после высыхания каждого слоя. Затем поверхность покрывается одним или двумя слоями лака для придания большей атмосферостойкости и гладкости. Лак также предотвращает отшелушивание аэролака.

Аэролак стягивает полотно и обеспечивает его плотное прилегание к каркасу.

Разрывы ткани латаются путем предварительного удаления аэролака вокруг разрыва с помощью смывки для аэролака с последующим наклеиванием латки на аэролаке. Латка наносится тряпкой, а не кистью, чтобы предотвратить побеление латки. Затем поверх латки наносится от десяти до шестнадцати слоев аэролака, причем каждому слою дают высохнуть перед нанесением следующего.

ДЕФЕКТЫ В ПОЛЕТЕ, ВЫЗВАННЫЕ НЕПРАВИЛЬНОЙ ЮСТИРОВКОЙ, И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Пилот самолета может столкнуться с трудностями в летных качествах своей машины. Следовательно, он должен иметь представление об условиях, которые вызывают различные виды неудовлетворительных летных качеств, более или менее характерных для аэропланов.

В главе «Принципы полета» читатель уже познакомился с такими терминами, как устойчивость, неустойчивость, продольная устойчивость и т. д. Однако для целей риггинга будет полезно повторить эти термины.

Устойчивость — это состояние, при котором объект, выведенный из состояния равновесия, имеет естественную тенденцию возвращаться в свое первоначальное и нормальное положение. Пример: груз, подвешенный на веревке.

Неустойчивость — это состояние, при котором объект, выведенный из состояния равновесия, имеет естественную тенденцию перемещаться как можно дальше от своего первоначального положения, не проявляя тенденции к возврату. Пример: палочка, сбалансированная вертикально на вашем пальце.

Нейтральная устойчивость — это состояние, при котором объект, выведенный из состояния равновесия, не имеет тенденции смещаться дальше, чем его сместила возмущающая сила, и не имеет тенденции возвращаться в свое первоначальное положение.

Итак, для того чтобы аэроплан был достаточно управляемым, необходимо, чтобы он обладал определенной степенью устойчивости в продольном, поперечном и путевом направлениях.

Продольная устойчивость — это устойчивость относительно оси, перпендикулярной направлению нормального горизонтального полета, без которой машина совершала бы продольные колебания (килевание) и подскоки.

Поперечная устойчивость — это устойчивость относительно продольной оси, без которой машина кренилась бы набок.

Путевая устойчивость — это устойчивость относительно вертикальной оси, без которой машина не имела бы тенденции удерживать свой курс.

Всякий раз, когда аэроплан летит неправильно (если не считать условий, возникающих из-за неполадок в двигателе или винте), нарушается либо его продольная, либо поперечная, либо путевая устойчивость. Когда нарушается его продольная устойчивость, мы называем это состояние продольной неустойчивостью; аналогично в отношении поперечной и путевой устойчивости, называя эти состояния соответственно поперечной и путевой неустойчивостью. Влияние ошибок юстировки будет рассмотрено в соответствующих разделах выше.

Ошибки юстировки, продольные. —

1. Стаггер может быть неверным. — Верхняя поверхность или крыло могли немного сместиться назад из-за того, что некоторые тросы (вероятно, тросы угла атаки) вытянули свои петли или вдавили фитинги в древесину. Если верхняя поверхность выдвинута вперед на неверную величину стаггера, то, соответственно, вся ее подъемная сила смещена слишком далеко назад, и это вызовет тенденцию слишком сильно задирать хвост машины вверх. В таком случае говорят, что аэроплан имеет тенденцию опускать нос («носовую» тяжесть). Ошибка в стаггере на 1/4 дюйма приводит к весьма существенной разнице в продольной устойчивости.

2. Угол установки основных поверхностей относительно фюзеляжа может быть неверным. — Это окажет дурное влияние, особенно в случае аэроплана с несущим оперением или горизонтальным стабилизатором. Если угол атаки слишком велик, машина будет стремиться лететь «с высоко поднятым хвостом». Если угол слишком мал, аэроплан может стремиться лететь «с опущенным хвостом».

3. Фюзеляж мог искривиться вверх или вниз. — Это придало бы хвостовому оперению или горизонтальному стабилизатору неправильный угол атаки. Если этот угол слишком велик, хвостовое оперение будет создавать избыточную подъемную силу, и аэроплан будет иметь «носовую» тяжесть. Если угол слишком мал, подъемная сила будет недостаточной, и аэроплан будет иметь «хвостовую» тяжесть.

4. Хвостовое оперение может быть установлено на фюзеляже под неправильным углом атаки. — Если такое состояние имеет место, его необходимо исправить путем регулировки фитингов. При наличии «носовой» тяжести хвостовому оперению следует задать меньший угол атаки. При наличии «хвостовой» тяжести ему следует задать больший угол атаки; однако следует соблюдать осторожность и не задавать слишком большой угол, поскольку продольная устойчивость полностью зависит от того, что хвостовое оперение установлено под меньшим углом атаки, чем основная поверхность, и если эта разница уменьшится слишком сильно, аэроплан станет продольно неуправляемым. Иногда хвостовое оперение устанавливается на аэроплане под тем же углом, что и основная поверхность, но фактически оно обтекается воздухом под меньшим углом из-за того, что воздух отклоняется основными поверхностями вниз.

Ошибки юстировки, поперечные. — Машина проявляет тенденцию лететь с опущенным одним крылом. Причиной такого состояния является разница в подъемных силах правого и левого крыльев, при условии, что крутящий момент двигателя уже скомпенсирован круткой крыла ( washout ). Это может быть вызвано следующими причинами:

1. Угол атаки одного из крыльев может быть неверным. — Если он слишком велик, это создаст большую подъемную силу, чем на другой стороне аэроплана; а если он слишком мал, это создаст меньшую подъемную силу, чем на другой стороне — в результате в обоих случаях аэроплан будет пытаться лететь с опущенным одним крылом.

2. Искаженные поверхности. — Если какая-то часть поверхности деформирована, подъемная сила с обеих сторон аэроплана не будет одинаковой, что, конечно же, снова приведет к тому, что машина полетит с опущенным одним крылом.

3. Элероны могут быть выставлены немного неправильно. — Это может быть вызвано тем, что один трос управления длиннее другого, или один из кабанов элерона погнут или скручен. Эту неисправность легко обнаружить, установив управление элеронами в нейтральное положение и проверив положение элеронов.

Ошибки юстировки, путевые. — Если сопротивление с одной стороны аэроплана больше, чем с другой, аэроплан, естественно, будет стремиться повернуться в сторону с наибольшим сопротивлением. Это может быть вызвано следующими условиями:

1. Углы атаки правой и левой поверхностей могут быть неодинаковыми. — Чем больше угол атаки, тем больше сопротивление. Чем меньше угол, тем меньше сопротивление.

2. Если юстировка фюзеляжа, вертикального стабилизатора, стоек или обтекаемых тросов абсолютно неверна. — То есть, если они повернуты немного вправо или влево вместо того, чтобы располагаться по линии направления полета — они будут действовать как руль направления и заставят аэроплан отклониться от курса.

3. Если любая часть поверхности нарушена, это приведет к отклонению аэроплана от курса. — Если из-за искривления передней кромки, лонжеронов или задней кромки нарушается профиль, это приведет к изменению величины сопротивления с одной стороны аэроплана, в результате чего возникнет тенденция отклонения от курса.

Дополнительные дефекты в полете. — В дополнение к вышесказанному могут иметь место следующие условия, вызывающие проблемы как в полете, так и при посадке:

Аэроплан плохо набирает высоту. — Такое состояние, помимо неполадок с двигателем или винтом, вероятно, обусловлено избыточным сопротивлением в каком-то месте.

Низкая скорость полета. — Это состояние, помимо неполадок с двигателем или винтом, вероятно, вызвано: (1) деформированными поверхностями, (2) неправильным углом атаки или (3) грязью или слякотью, приводящими к чрезмерному поверхностному трению и весу.

Неэффективное управление. — Вероятно, это вызвано: (1) неправильной установкой поверхностей управления, (2) деформацией поверхностей управления или (3) плохим натяжением тросов управления.

Не рулит по прямой. —Если самолет неуправляем на земле, это, вероятно, вызвано: (1) неправильным выравниванием шасси, (2) неравномерным натяжением амортизаторов, (3) неравномерным давлением в шинах, (4) погнутой осью, (5) тугим вращением колеса на оси, (6) ослабленными спицами, вызывающими биение колеса.

ГЛАВА IX\nЮСТИРОВКА ФЮЗЕЛЯЖА

Прежде чем самолет будет собран впервые после выхода с завода и особенно после выполнения первых «обкаточных» полетов, фюзеляж или основной каркас следует тщательно осмотреть и проверить. Это делается для того, чтобы определить, не деформировался ли фюзеляж от небрежного обращения при транспортировке (что весьма вероятно) или в результате остаточных деформаций под воздействием полетных нагрузок, которым он впервые подвергся во время «обкаточных» полетов. Нередко случается, что жесткие посадки и «фигуры высшего пилотажа» вызывают деформацию каркаса фюзеляжа и других частей самолета, поэтому крайне необходимо сразу же после этого произвести тщательный осмотр, чтобы не только выявить возникшие перекосы, изгибы и растяжения жизненно важных деталей, но и обнаружить ослабленные или сломанные фитинги, тросы и т. д. Нельзя слишком часто повторять о чрезвычайной важности правильной и тщательной регулировки вашего самолета и уверенности в том, что он находится в надлежащем состоянии. А поскольку фюзеляж является тем фундаментом, на котором, так сказать, строится весь аппарат, вдвойне важно, чтобы он всегда находился в правильной регулировке.

При изготовлении на заводе фюзеляж устанавливают на длинный стол, поверхность которого строго горизонтальна и имеет инкрустированные металлические полосы. На самом деле этот стол представляет собой большую поверочную плиту, специально приспособленную, как описано, для юстировки фюзеляжей на заводе. Разумеется, при установке на стол на фюзеляже еще нет никакой обшивки, а также не установлены такие вспомогательные элементы, как органы управления и двигатель. Затем на этом столе строители приступают к выполнении необходимых регулировок, и это отнюдь не простая и не быстрая задача. Работая с абсолютно гладкой горизонтальной поверхностью, конечно, легко обнаружить коробление, скручивание и т. д. каркаса. Сначала их устраняют путем натяжения или ослабления перекрещивающихся тросов и т. д., в зависимости от обстоятельств. Затем, когда фюзеляж будет достаточно прямоугольным и выровненным по продольной и поперечной осям на глаз, с помощью линейки, нутромеров и уровня производят контрольные измерения и окончательные регулировки, чтобы привести различные детали в окончательное правильное взаиморасположение. Например, стойка руля направления должна быть абсолютно вертикальной, что определяется с помощью отвеса, когда моторамы или верхние лонжероны находятся в горизонтальном положении. Различные фитинги, такие как крепления горизонтального и вертикального стабилизаторов, моторных секций и боковых панелей, должны точно соответствовать друг другу, чтобы собранный самолет в целом не имел никаких присущих ему дефектов, таких как плоскости хвостового оперения с немного искаженными углами атаки, левые основные панели, смещенные вперед относительно правых, или расположенные выше или ниже правых основных панелей, фитинги, расположенные так, что при их соединении силой возникает начальное напряжение, и т. д.

После того как фюзеляж выровнен на заводе, как кратко описано выше, ему дают отстояться в течение примерно недели, после чего его снова проверяют и вносят те небольшие дополнительные коррективы, которые могут потребоваться из-за появившихся остаточных деформаций. Затем устанавливают требуемые дополнительные фитинги, и фюзеляж окончательно обивают и отправляют на монтаж двигателя и приборов.

При проверке и юстировке фюзеляжа на аэродроме после сборки и облета самолета этот процесс не столь прост, как проверка и юстировка фюзеляжа на заводе, во многом из-за отсутствия идеальных заводских условий, а также из-за того, что на пути находится множество фитингов, обшивки и т. д., снимать которые всегда следует с осторожностью. В целом порядок действий можно обрисовать следующим образом, но очевидно, что в серии письменных заметок невозможно затронуть все возможные вопросы и комбинации деформаций фюзеляжа, которые могут возникнуть, а также способы их обнаружения и устранения. Определенный опыт работы на аэродроме в сочетании с некоторыми устойчивыми привычками при осмотре, постоянное любопытство к совершенству вашей машины, а также готовность и стремление всегда прийти на помощь и исправить обнаруженные дефекты вскоре разовьют у вас способность легко и быстро диагностировать и разумно устранять любые неполадки, с которыми вы можете столкнуться.

Для удовлетворительной проверки и юстировки фюзеляжа, скажем, в аэродромной мастерской, необходим определенный минимальный комплект инструментов. Этот комплект включает:

По меньшей мере два козла высотой около 3–4 футов для установки фюзеляжа в полетное положение.

Несколько деревянных клиньев (указать конусность) для удобной регулировки фюзеляжа по поперечному и продольному уровню.

Около 25 ярдов прочного льняного шнура для проверки центральных линий.

2 плотницких уровня длиной примерно 2–3 фута.

4 идеально сформированных стальных кубика размером примерно 1¼–1½ дюйма.

1 отвес.

1 малый винтовой домкрат.

1 пара деревянных зажимов.

1 линейка длиной около 12 футов.

Несколько небольших разводных ключей Crescent.

Несколько плоскогубцев с приспособлением для резки проволоки.

Штифты для вращения талрепов.

1 стальная рулетка.

1 foot rule, 6 ft. long.

1 малый латунный молоток.

Небольшой верстак, оборудованный 3- или 4-дюймовыми тисками.

Фюзеляж, подлежащий юстировке, устанавливается на козлы с клиньями между верхними брусьями козел и нижними лонжеронами. Эти козлы или подставки должны быть расположены так, чтобы примерно три четверти фюзеляжа со стороны хвоста выступали без опоры. Таким образом он займет, насколько это возможно, свое нормальное полетное положение. Всегда желательно, а по сути необходимо, особенно при первой проверке фюзеляжа, иметь под рукой спецификации самолета, а также подробный чертеж фюзеляжа и общего вида самолета в сборе. Причина этого, конечно, вполне очевидна.

Моторамы и верхние лонжероны являются базовыми элементами, по которым выравнивается фюзеляж в целом. Следовательно, первое, что делается при осмотре фюзеляжа на предмет выравнивания, — это проверка правильности положения этих деталей. Это делается путем визуального осмотра верхних лонжеронов в продольном направлении, чтобы определить, не прогнуты ли они вниз, вверх, внутрь или наружу. Фюзеляж устанавливается на подставках как можно более горизонтально. Стальные блоки или кубики, упомянутые в приведенном выше списке инструментов, кладутся на лонжероны, а на них помещаются линейка и уровень, сначала поперек, а затем вдоль. Над верхней частью фюзеляжа натягивается шнур, касающийся верхних поперечных распорок и проходящий как можно ближе к центру этих деталей. Этот шнур должен быть натянут от стойки руля направления как можно дальше вперед. Затем визуально проверяются диагональные или перекрещивающиеся раскосы, чтобы определить, насколько точно их пересечения совпадают с этим шнуром центральной линии. Кроме того, уровень устанавливается на моторамы, и они проверяются на поперечный и продольный уровень. Если двигатель установлен на месте, для этой цели будет доступна только одна точка на моторамах, однако проверку все равно следует выполнить. Также может оказаться, что продольный уровень моторам можно проверить снизу, поместив упомянутые выше стальные кубики поверх уровня и прижав затем уровень снизу к моторамам. Как правило, если фюзеляж искривлен, это должно быть заметно визуально, но если моторамы смещены, это можно обнаружить с уверенностью только с помощью уровня.

Предположим, что фюзеляж юстирован неправильно. Первое, за что следует взяться, — это, конечно же, моторамы. Если они не выровнены, их необходимо сначала привести в должное положение, а затем поддерживать в таком состоянии. Для этого следует отрегулировать диагональные тросы в передней части фюзеляжа. Если моторамы сильно смещены, возможно, будет разумнее снять двигатель или по крайней мере отсоединить его от моторам перед выполнением каких-либо регулировок, поскольку он может подвергнуться нагрузкам из-за сильного натяжения моторам. После установки моторам на место можно будет снова надежно закрепить двигатель болтами.

Временно разобравшись с моторамами, переходят к самому фюзеляжу. Первое, что здесь нужно сделать, — это выровнять верхние поверхности лонжеронов по поперечному уровню. Для этой цели используйте ватерпас и два стальных кубика, указанных в списке инструментов. Начните с передней части фюзеляжа в кабине. Отрегулируйте внутренние диагональные тросы так, чтобы пузырек уровня занял правильное положение. Затем измерьте эти первые два комплекта диагональных тросов, добившись их одинаковой длины. Продолжайте этот процесс по всей длине фюзеляжа до задней части, всегда двигаясь спереди.

Наконец, прежде чем приступать к следующей операции, снова проверьте уровень моторам. Если он нарушен, произведите необходимые регулировки.

Если центры поперечных распорок не отмечены, это следует сделать, прежде чем двигаться дальше. Затем натяните шнур от распорки № 1 или как можно дальше вперед до центра стойки руля направления. Все центральные точки на поперечных распорках, если фюзеляж правильно выровнен по длине, должны лежать точно на этом шнуре. Если это не так, отрегулируйте горизонтальные диагональные тросы сверху и снизу, двигаясь спереди, пока все точки центральной линии не совпадут. Всегда проверяйте результат измерением парных диагональных тросов. Они должны быть одинаковой длины. Если это не так, какой-то трос в серии может быть перетянут. Чтобы сместить центральные точки на поперечных распорках, всегда останавливайтесь, чтобы тщательно проанализировать ситуацию и определить, какие диагонали длинные, а какие короткие, исходя из характера прогиба фюзеляжа. Затем укоротите длинные и ослабьте короткие, следя за тем, чтобы никогда не перетягивать ни один из тросов.

Последнее, что нужно сделать, — это привести лонжероны или центральную линию фюзеляжа в горизонтальное продольное положение. Для этой цели полезно использовать длинную линейку, два кубика и ватерпас, хотя может оказаться достаточно простого натяжения шнура вплотную поверх лонжерона. Затем, как и в случае устранения поперечного прогиба фюзеляжа, здесь мы также манипулируем внешними вертикальными диагональными тросами, устанавливая верхние лонжероны в правильное горизонтальное положение по длине, всегда работая спереди.

После выполнения всего этого рекомендуется сделать несколько общих замеров с помощью стальной рулетки или нутромеров, чтобы проверить, как различные фитинги, установленные по чертежам, соответствуют друг другу. Поскольку имеются правая и левая стороны, можно сравнить расстояния между фитингами с этих сторон. И, наконец, следует снова проверить моторамы. Короче говоря, нельзя упускать ни одной возможности доказать правильность фюзеляжа в целом и в деталях.

Следует отметить, что отличное время для проверки фюзеляжа — это момент снятия или замены двигателя. Вообще говоря, это время в целом благоприятно для того, чтобы подвергнуть весь самолет тщательному осмотру.

После того как все необходимые исправления внесены и все детали фюзеляжа приведены в правильное взаиморасположение, талрепы фиксируются контрковочной проволокой, а затем обматываются лентой в качестве дополнительной защиты. Ленточная обшивка натягивается заново, если ее предварительно пришлось снять, а уровень, тросы оперения, панели и т. д. устанавливаются на свои места и выравниваются, как указано в примечаниях по сборке и юстировке.

ГЛАВА X\nОБРАЩЕНИЕ С САМОЛЕТАМИ В ПОЛЕВЫХ УСЛОВИЯХ И НА БАЗАХ ДО И ПОСЛЕ ПОЛЕТОВ

Немаловажной частью эксплуатации и обслуживания самолетов является обращение с ними в полевых условиях и на различных базах до, между и после полетов. Этот этап всей темы предусматривает транспортировку разобранных самолетов по железной дороге или грузовиком, их разгрузку и распаковку, в определенной степени их сборку, хранение в ангарах и навесах, хранение и размещение под открытым небом, их разборку и упаковку для транспортировки и т. д.

Разгрузка и распаковка самолетов. —Для правильной разгрузки самолета, упакованного в ящики и обрешетку, из железнодорожного вагона требуется 15 человек и два унтер-офицера. Необходимые для этого инструменты:

1 ax.

2 crowbars.

6 lengths of iron pipe about 2 in. in diameter, 3 ft. long.

6 lengths of iron pipe about 2 in. in diameter, 4 ft. long.

100 ft. manila rope, 1 in. in diameter.

Для перемещения машины из вагона в аэродромный сборочный цех следует предусмотреть обычный бортовой грузовик или обычный грузовик с бортовым прицепом.

Самолеты обычно перевозятся в крытых товарных вагонах с торцевыми дверями или в полувагонах. Открыв двери вагонов, внимательно осмотрите и проверьте все ящики и коробки, чтобы убедиться в их наличии согласно накладной или транспортной ведомости, а также в их хорошем состоянии. Если какие-либо ящики окажутся поврежденными, их не следует выгружать из вагона, предварительно не доложив об этом принимающему офицеру.

Затем следует удалить все бруски и крепления. Ящик с фюзеляжем и двигателем по возможности следует разгружать первым. Тяжелый конец, где закреплен двигатель, нужно приподнять, подложить под него 2-дюймовые трубчатые катки и затащить в грузовик, поданный задом к двери вагона так, чтобы этот тяжелый конец при окончательной установке оказался на платформе грузовика как можно дальше вперед. Затем надежно закрепите переднюю часть ящика канатом к грузовику.

Если случится так, что ящик с фюзеляжем расположен в вагоне так, что легкий конец неизбежно должен выйти из двери первым, то этот конец можно закатить на грузовик, а ящик извлечь из вагона при условии, что тяжелый конец должным образом поддерживается достаточным количеством помощников. Затем к задней части первого грузовика, отъехавшего на свободное место, подгоняется второй грузовик, и тяжелый конец ящика с фюзеляжем устанавливается как можно дальше вперед во втором грузовике. После этого он закрепляется, а первый грузовик освобождается.

После того как ящик надежно закреплен манильским канатом, с каждой стороны от него следует поставить человека, который будет следить за тем, чтобы крепления не ослабли и ящик не сместился во время транспортировки. Грузовики следует вести медленно, особенно по пересеченной местности, железнодорожным путям и т. д. В дополнение к ящику с фюзеляжем на этот же грузовик можно погрузить и ящики с панелями, но, как правило, их лучше грузить на второй грузовик. При транспортировке летательных аппаратов на автомобильных грузовиках здравый смысл играет большую роль.

Разгрузка ящиков производится с помощью аппарелей, приставленных к задней части грузовика и закрепленных так, чтобы образовать нечто вроде наклонной плоскости, по которой ящики на трубчатых катках скатываются на землю. Эти аппарели должны иметь размеры не менее 4 на 4 дюйма и длину 6 футов и быть изготовлены из прочного дерева. Задний конец ящика можно опустить на землю, опереть на нее, а грузовик медленно продвинуть вперед, пока вся длина ящика не опустится на землю. На любом этапе работы следует соблюдать осторожность, чтобы не трясти и не ронять этот ящик.

При распаковке фюзеляжа снимите верхнюю часть и оба торца ящика. Обе боковины ящика уложите плашмя на землю и используйте их для сборки машины. С крыльевых ящиков следует снять крышки и извлечь плоскости таким образом.

Затем самолет собирается в соответствии с уже приведенными инструкциями.

Разборка и погрузка самолетов. —При подготовке самолетов к отправке автомобильным или железнодорожным транспортом их, разумеется, следует разобрать и упаковать в ящики примерно так же, как они отправлялись с завода. Порядок выполнения этих работ должен быть следующим:

Снимите пропеллер.

Отсоедините тросы управления.

Отсоедините главные плоскости от фюзеляжа и демонтируйте их на земле.

Снимите поверхности хвостового оперения.

Если машина не помещается в ящик, шасси и костыль должны оставаться присоединенными к фюзеляжу.

Если машина упаковывается в ящик, при перевозке с ней следует обращаться так, как описано выше. Если же ее предстоит погрузить без упаковки в ящик, необходимо соблюдать следующий порядок действий. Используя две доски размером 2 на 12 дюймов и длиной 18 футов в качестве трапа с земли в вагон, погрузите машину в вагон двигателем вперед. Заблокируйте колеса во избежание смещения машины. Закрепите хвостовую часть фюзеляжа на полу вагона с помощью канатов, пропущенных поверх фюзеляжа и прикрепленных к полу брусками. Крылья следует закрепить в обрешетке вдоль бортов вагона и зафиксировать проволокой, канатами или брезентовыми полосами. На все ящики должны быть нанесены название организации, пункт назначения, вес, объем в кубических единицах, центры подъема, номер ящика, надпись «Этой стороной вверх» и т. д. Транспортная накладная всегда должна оформляться и отправляться по назначению при отправке груза.

Хранение самолетов и деталей на базах и в полевых условиях. —Самолеты, когда они не задействованы в полетах, хранятся в ангарах или навесах, специально приспособленных для их размещения. При определенных условиях их необходимо хранить под открытым небом. В каждом случае следует соблюдать особые меры предосторожности, чтобы не подвергать машины ненужному износу.

Поскольку влага является одним из худших врагов самолетов, так как она разрушает защитное покрытие и ткань, деформирует и иным образом повреждает деревянные части машин и, хуже всего, вызывает ржавчину металлических деталей, первым условием для организации надлежащего хранения должно быть отсутствие влаги. Кроме того, для самолетов опасны сильные жара и холод. Температура окружающего их воздуха во время хранения должна по возможности регулироваться. Под укрытием, особенно если машина выводится из эксплуатации на 48 часов и более, весь аппарат следует приподнять над землей на несколько дюймов так, чтобы колеса не касались земли, а гибкие соединения были разгружены. Это делается в точках пересечения стоек шасси с полозьями. Кроме того, крылья неплохо поддержать, сняв тем самым нагрузку с посадочных тросов и шарнирных соединений, подложив под подкосы крыльев мягкие козлы. Следует следить за тем, чтобы в какой-либо части самолета не скапливались грязь, смазка, вода и т. д.