«Обучение полетам в армии США»

Навигация по ориентирам. Во всех случаях полетов по пересеченной местности пилот будет иметь две независимые системы поддержания своего правильного направления: во-первых, вычисленный компасный пеленг; во-вторых, использование ориентиров, положение которых известно. При сравнении своего вычисленного курса с курсом, фактически указанным пролетом над этими ориентирами, следует принять правило: в случае сомнения, когда ориентир не распознан четко, придерживайтесь компасного курса; есть много шансов, что ориентир может быть изменен или даже удален, не будучи записанным на карте пилота, тогда как ошибки компаса, конечно, предположительно понятны пилоту, который получил все возможности проверить его при прохождении предыдущих ориентиров.

Важно отмечать время завершения последовательных этапов полета, то есть при прохождении над заранее определенными ориентирами. Время — очень неопределенное условие для установления в полете на самолете, ибо оно кажется быстро проходящим в спокойные дни, но медленно — когда путешествие трудное. Если пилот не проверяет временной интервал между последовательными объектами, он вполне может ожидать следующий до того, как он действительно должен появиться.

Посадочные площадки. Рядом с постоянным беспокойством, которое пилот испытывает относительно идеальной работы своего двигателя, самая важная вещь в полетах по пересеченной местности заключается в том, что где бы он ни находился, он должен иметь доступную посадочную площадку в пределах дальности планирования на случай отказа двигателя. Вопрос, конечно, немедленно возникает: «Что, если нет посадочной площадки в пределах дальности планирования?» Ответ на это заключается в том, что пилот инстинктивно научится держать глаза открытыми для возможностей посадки каждую минуту своего продвижения, ожидает ли он их использовать или нет; в полетах по пересеченной местности поиск площадок — первое и самое главное в его уме; если площадок нет, ему предстоит выбрать участок земли, который является наименее нежелательным для посадки. В штате Иллинойс вопрос о посадочных площадках почти не существует, потому что есть большие, плоские поля и пастбища почти в каждом квадратном миле фермерского района, и полет по пересеченной местности от Рантула до Чикаго не может иметь никаких ужасов для новичка в отношении выбора места для посадки.

Когда дело доходит до полета по пересеченной местности, подобного полету Рут Ло от Чикаго до Нью-Йорка, эти благоприятные условия начинают исчезать после середины пути, то есть к востоку от Буффало. Самым идеальным условием для полетов по пересеченной местности было бы такое, как на маршруте Лондон-Эдинбург, где посадочные площадки настолько часты, что, летя на высоте пары миль, пилот может полностью освободить свой ум от беспокойства о подходящих местах для посадки; но в Соединенных Штатах у нас очень мало установленных аэродромов, и единственным приближением к маршруту Лондон-Эдинбург является маршрут Сент-Луис-Нью-Йорк, где перелеты составляют примерно 150 миль; а именно: Сент-Луис, Шампейн, Индианаполис, Дейтон, Сандаски, Эри, Хаммондспорт, Филадельфия и Нью-Йорк. Вот почему длительные полеты по пересеченной местности — такое приключение в этой стране и такое обычное дело в Англии.

У новичка будут особые трудности в обучении своего ума выбирать доступные места для посадки; прежде всего потому, что земля выглядит так иначе с неба, что только с практикой новичок учится оттенкам и тонам цвета, которые означают определенные виды почвы, или учится замечать различные особенности плоской и холмистой местности. Даже опытному пилоту трудно сказать, является ли поле хорошим или плохим с высоты более 1000 футов; и поскольку опасно летать так низко над неизвестной территорией, вы сразу можете увидеть, что имеется в виду под беспокойством сканирования сельской местности на предмет доступных полей.

Выберите лучшее поле, которое вы можете получить, имеющее гладкую поверхность и из которого легко выбраться во всех направлениях. Следующие соображения предназначены в качестве руководства к тому, что составляет лучшее поле, в случае если у вас есть выбор между несколькими возможностями.

1. Выберите поле рядом с городом, если это возможно, или, если это не удается, рядом с главной дорогой или, по крайней мере, хорошей дорогой. Помните, что поле, которое кажется близким к городу с воздуха, на самом деле может оказаться долгой прогулкой после того, как вы приземлились там и обнаружили, что предстоит совершить различные поездки туда и обратно между выбранным вами местом посадки и городом с целью получения веревок, бензина, припасов и т. д. Если вы приземлитесь рядом с главной дорогой, вероятно, вдоль нее будут телеграфные провода, которые нежелательны в случае небольшого поля и направления ветра такого, что вам придется взлетать с поля над телеграфными проводами. Часто трудно различить главные дороги и второстепенные, и будет разумно посмотреть на количество транспортных средств на любой дороге, определяя, является ли она главной дорогой.

2. Лучшее поле — это стерневое поле, и оно, конечно, наиболее многочисленно осенью, когда урожай собран. Оно будет иметь светло-коричневый цвет, если смотреть с высоты, и почти наверняка будет гладким, без канав или холмов. Травянистая земля — следующая по качеству, но часто полна холмов. Паханых, бороздистых полей следует избегать. Можно сказать, что со стерневых полей будет трудно выбраться после влажной ночи. Овощные и кукурузные поля имеют темно-зеленый вид, который пилот должен научиться отличать от травянистых пастбищ и т. д. Если вы выбираете пастбищную землю, помните, что летними вечерами сельскохозяйственные животные обычно будут лежать рядом с изгородями.

3. Избегайте речных долин для ночной посадки, так как утром там может быть туман.

4. Любое поле, которое ранее успешно использовалось для посадки армейским офицером, может быть разумно выбрано.

Окончательное определение характеристик посадочной площадки может быть сделано, когда ваш самолет спустился на высоту 1000 футов от земли, и в случае, если вы не совершаете вынужденную посадку и ваш двигатель все еще работает, вы можете проверить свою оценку, спустившись до этого уровня.

Правильные размеры полей и аэродромов. Существует три вида летных полей. Один — это аэродром, который используется исключительно для полетов и может быть размером до мили в квадрате; очень немногие из них будут найдены в полетах по пересеченной местности в Соединенных Штатах. Во-вторых, есть то, что называется «односторонним» полем, длинное, узкое, открытое пространство, которое пригодно для использования, когда ветер дует параллельно его длине. В-третьих, есть «двустороннее» поле, которое имеет две достаточно длинные взлетно-посадочные полосы под прямым углом друг к другу. Двустороннее поле намного лучше одностороннего, поскольку вы всегда можете держать курс в пределах 45° от ветра, тогда как на одностороннем поле крайним случаем было бы 90°. Более того, двусторонние поля, такие как поле в форме полумесяца в Дейтоне, штат Огайо, иногда допускают почти универсальное направление полета. Двустороннее поле может быть в форме полумесяца, Т-образным или Г-образным. Г-образное поле должно иметь каждое плечо 200 на 300 ярдов. При определенных условиях внутри или снаружи угла могут располагаться здания, которые не приносят вреда, кроме создания вихрей в случае сильного ветра. Т-образное поле также должно иметь свои плечи размером 300 на 200 ярдов.

Что касается размера полей, можно сказать, что, хотя аппарат JN-4 оторвется от земли после разбега в 100 ярдов или около того, поле такой длины, конечно, недостаточно велико для частого использования, особенно если оно окружено деревьями, линиями электропередач, заборами и так далее. Поле для временного использования должно быть не менее 200 на 200 ярдов, около 9 акров. Если препятствия по краям выше 5 футов, добавьте к этим 200 ярдам расстояние, равное двенадцатикратной высоте препятствия. Для постоянного поля 300 ярдов — это минимальный размер, необходимый для преодоления препятствий, и его необходимо увеличить, если деревья превышают 50 футов в высоту. Этот минимальный размер предполагает твердую почву и возможность старта в любом направлении. Учебные поля имеют размер 1/2 мили в квадрате или более.

Какое бы поле ни использовалось пилотом, временно или постоянно, оно должно быть абсолютно знакомо ему до каждого дюйма своей поверхности. Прилегающая местность также должна быть абсолютно знакома ему с точки зрения возможных вынужденных посадок, которые ему, возможно, придется совершить во время полета; он должен взять за правило информировать себя обо всех лесах, холмах и т. д., которые могут влиять на воздушные потоки в окрестностях поля, с которого он собирается стартовать.

Направляющие знаки на аэродромах. Некоторые поля имеют выбоины, и эти ямы должны быть отмечены в каждом случае большим высоким красным или желтым флагом. Не используйте короткие, маленькие флаги, так как они часто будут невидимы для пилотов, рулящих по земле. Все телефонные провода и т. д. должны иметь большие полотнища или другие подходящие сигналы, развешанные над ними, чтобы предупредить пилота.

Общепринятые знаки для обозначения места посадки на аэродромах следующие:

Для дневного использования — большая буква «Т», лежащая на земле, сделанная из белых тканевых полос 15 на 3 фута. Эта буква «Т» перемещается вместе с ветром так, что ее длинная ножка всегда указывает направление ветра, и пилоту, следовательно, при посадке не останется ничего, кроме как приближаться к букве «Т» с нижней стороны, так сказать.

Для ночных полетов используется система из четырех сигнальных огней, расположенных так, что пилот при выполнении правильной посадки пройдет огонь А слева от себя; в пределах 50 ярдов дальше — огонь B; затем 100 ярдов дальше — огонь C, также слева от себя. Проходя огонь C, он будет иметь четвертый огонь, D, в 50 ярдах справа от себя. То есть четыре огня образуют контур буквы «L», и пилот приближается к букве, имея длинную ножку слева от себя. Огни могут быть сделаны путем помещения полгаллона бензина в ведро. Это будет гореть в течение 30 минут и будет видно с расстояния 8 миль. Иногда ночью вместо огней на земле можно расстелить белые простыни и использовать затененную лампу для освещения простыней.

Все прожекторы на посадочной площадке должны указывать в направлении посадки. Все остальные огни в пределах мили должны быть погашены, а красные лампы должны использоваться в опасных точках.

В лунные ночи могут использоваться те же сигналы и направляющие, что и в дневное время.

Швартовка самолета. При посадке на ночь не оставайтесь в воздухе до темноты, а выберите место для посадки, которое позволит вам спуститься за 1 час до темноты; это время потребуется для подготовки машины к ночевке. Когда вы подходите к посадочной площадке, отметьте время, чтобы вы могли вычислить фактическую продолжительность вашего полета в своем отчете, затем выполните хорошую посадку. Отрулите аппарат к месту, где вы собираетесь оставить его на ночь, например, под прикрытие изгороди и т. д.; или если нет выбора позиции, отрулите аппарат к примерному месту, с которого вы начнете свой старт на следующее утро; это избавит от хлопот, когда вы будете готовы к старту.

Выйдите из своего аппарата, поднимите хвост настолько, чтобы крылья оказались под углом к ветру, аппарат, конечно, должен быть обращен против ветра, и поддомкратьте хвост в этом положении с помощью любой удобной опоры. Закрепите штурвал или ручку управления в фиксированном положении, чтобы ветер не мог хлопать поверхностями управления и повредить их.

Выберите углубленную траншею, если возможно, в которую можно погрузить колеса; если ветер будет дуть, а углубленной траншеи нет, будет разумно выкопать ее, чтобы эффект ветра на самолет был уменьшен. Если траншея не нужна, по крайней мере, подложите колодки под колеса. Привяжите крылья и хвост к кольям, вбитым в землю, используя веревку, если вы можете ее достать, или, в крайнем случае, проволоку от забора, которую вы можете закрепить с помощью своих кусачек. Не затягивайте слишком туго, чтобы не вызвать деформации каркаса аппарата.

Затем заполните баки, если имеется запас бензина или масла. Наденьте чехлы на пропеллеры, двигатель, капоты и т. д., чтобы дождь и роса не повредили эти части. Крылья и корпус покрыты водонепроницаемым лаком и не будут серьезно повреждены небольшим количеством влаги; чтобы избежать скопления влаги в крыльях, в крыльях иногда делают небольшие отверстия с люверсами у задней кромки, чтобы выпускать воду.

Конечно, вы наймете охранника, чтобы он следил за аппаратом всю ночь; проследите, чтобы вокруг самолета была натянута веревка, чтобы не подпускать толпу, которая может собраться.

АЭРОНАВИГАЦИЯ

Влияние ветра. Навигация на самолете осложняется только тем фактом, что дует ветер, который может быть не в желаемом направлении. В то время как на море навигация проста благодаря помощи магнитного компаса (потому что боковые ветры не могут существенно сносить корабль в сторону), в воздухе это не так; ибо если пилот, использующий компас, направляет нос самолета прямо на север, пока дует западный ветер, этот ветер заставит аппарат дрейфовать в восточном направлении, так что за час полета самолет отклонится от своего курса на величину, равную расстоянию, которое ветер проходит за 1 час; и совместный результат движения самолета вперед и движения ветра в сторону заставит аппарат дрейфовать в северо-восточном направлении со скоростью, сильно отличающейся от его номинальной скорости, и в данном случае несколько большей. Виктор Карлстром в своем полете Чикаго-Нью-Йорк обнаружил, когда он был над Кливлендом, что боковой ветер отклонял его курс на 17° от того, каким он должен быть, и если бы у него не было таких ориентиров, как берег озера Эри для руководства, он мог бы легко потерять значительное время.

Вопрос о внесении поправок на этот ветровой дрейф очень важен там, где нет ориентиров, как в случае ночных полетов, полетов над морем или полетов над облаками; и единственный способ, которым пилот может внести поправки на эти условия, — это вычислить их до того, как он стартует с аэродрома, и спланировать их обход. То есть пилот в полете не имеет средств, помимо визуального наблюдения за землей, чтобы определить, сносит ли его ветер с курса. Он должен определить всю ситуацию до того, как стартует, и процесс этого заключается в следующем.

Графический метод определения направления руления. Пилот выяснит с помощью флюгера и анемометра аэродрома (1) скорость и (2) направление ветра, (3) скорость самолета, на котором он собирается лететь, (4) компасный пеленг фактического курса, которому он желает следовать. С этими данными можно построить простую диаграмму и определить направление, по которому нужно рулить, и фактическую скорость, которая получится в предполагаемом путешествии. Чертежная линейка, транспортир и циркуль, карандаш и лист бумаги — необходимое оборудование.

Когда ветер дует под углом к желаемому курсу, необходимо направлять самолет в таком направлении, чтобы его собственное движение вперед нейтрализовало боковой эффект дрейфа ветра от момента к моменту. Задача состоит в том, чтобы определить это направление для руления, так как оно неизвестно. Мы не занимаемся расстояниями в этой задаче, так как направление будет одинаковым, будет ли наш полет 100 или 200 миль. Мы, однако, жизненно заинтересованы в скоростях; и мы предположим, что скорость самолета известна и составляет 75 миль в час, а по наблюдению на местном анемометре скорость ветра известна и составляет 20 миль в час. Мы также знаем, конечно, направление ветра, которое должно быть дано в терминах угла, другой луч которого указывает прямо на север. Теперь, если полет должен быть совершен на высоте 2000 футов, как это обычно бывает в полетах по пересеченной местности над средней местностью, мы обнаружим, что скорость ветра будет увеличиваться по мере нашего подъема; более того, что его направление изменится. В данном случае ветер будет на 88 процентов выше на высоте 2000 футов, чем он есть на земле; то есть скорость на высоте, которую мы собираемся использовать, составляет двадцать умножить на 1,88, или около 38 миль в час. Более того, по мере увеличения высоты направление ветра меняется, смещаясь всегда в направлении по часовой стрелке по мере увеличения высоты, в данном случае смещаясь на 16° от своего наземного направления. (Изменение скорости и направления для различных высот указано в нижеприведенной таблице.) Таким образом, западный ветер становится на высоте 2000 футов слегка северо-западным ветром, или, точнее, дует с направления, которое находится на 74° к западу от севера.

Наша обработка задачи тогда имеет в качестве отправных точек: скорость ветра, 38 миль в час; направление ветра, 74° к западу от севера; скорость самолета 75 миль в час; желаемое направление полета (которое было определено путем прокладки на карте и считывания компасного пеленга с помощью транспортира), скажем, 60° к востоку от севера. За 1 час полета аппарат пролетел бы в этом неизвестном направлении расстояние 75 миль, если бы не ветер, но за каждый час такого полета ветер сносит его на 38 миль в сторону; и желаемое направление должно быть таким, чтобы его совместный эффект, вместе с 38-мильным боковым ветром, оставил аппарат точно на его правильном курсе в конце часа.

На карте или листе бумаги обозначьте начальную точку буквой А (см. рис. 37). Из точки А проведите линию, параллельную ветру (то есть 74° к западу от севера), и пусть эта линия представляет, в любом удобном масштабе, скорость ветра, 38 миль в час. Дальний конец линии можно назвать B, и можно дать ему стрелку, чтобы представить направление ветра. Теперь нарисуйте на карте линию от А до желаемого пункта назначения (С), придав ей, конечно, правильный компасный пеленг. Возьмите циркуль и, используя B в качестве центра, опишите дугу на таком расстоянии, чтобы она представляла 75 миль в час, скорость аппарата; эта дуга пересечет линию AC в точке D, и BD тогда дает направление для руления, ибо это то направление, которое позволит самолету за 1 час точно нейтрализовать боковой дрейф ветра. Расстояние AD на этой диаграмме можно измерить, и оно даст фактическую скорость движения вдоль линии полета в милях в час. Заметьте, что это 97 миль в час, совсем не то, что скорость самолета.

Рис. 37. Графический метод определения направления руления для противодействия ветровому дрейфу.

Предполагая, что пилот определил правильный угол, в сторону которого должен быть направлен нос самолета, поддерживал этот угол на протяжении всего своего полета с помощью компаса и благополучно достиг своей цели; для обратного пути эта диаграмма должна быть полностью перестроена (если только ветер не является точно параллельным его курсу). Пилот не должен совершать ошибку при возвращении в начальную точку, направляя нос самолета в направлении, прямо противоположном полету туда; читатель может прояснить это для себя, нарисовав обратную диаграмму и сравнив ее с диаграммой полета туда.

Подводя итог полету при дующем боковом ветре, следует сказать, что направление фактического движения не будет направлением, указанным осью самолета; и что поэтому, хотя на картине ситуации самолет кажется скользящим боком вдоль всего курса, следует иметь в виду, что на самом деле нет никакого скольжения вообще, но воздух встречает самолет нормальным образом. Ситуация аналогична ситуации мухи, летящей с одной стороны на другую в кабине движущегося корабля, где фактический курс мухи через пространство является кажущимся скольжением из-за равнодействующей ее собственного движения и движения корабля.

Изменение скорости и направления с высотой (ветер 25 миль в час)

Height in feet At surface 500 1000 2000 3000 4000 5000

Velocity change in per cent 100 135 172 188 196 200 200

Clockwise deviation in degrees 0 5 10 16 19 20 21

Влияние ветра на радиус действия. Не только направление полета изменяется ветром, но и радиус действия с точки зрения емкости бензина изменяется. В вышеуказанном аппарате емкость бензина достаточна для 3 1/2 часов полета. Как далеко он может улететь по пересеченной местности и вернуться, прежде чем бензин будет израсходован? Всегда оставляйте 1/2 часа бензина для набора высоты и для запаса; это оставляет 3 часа, что при 75 милях в час составляет 225 миль, или 112 миль туда и 112 миль обратно. Теперь предположим, что полет должен быть совершен по пересеченной местности прямо против 40-мильного ветра; радиус полета будет изменен, как указано в следующем расчете: Скорость туда, очевидно, 75 минус 40, или 35 миль в час. Скорость на обратном пути, очевидно, 75 плюс 40, или 115 миль в час — в 3,29 раза быстрее — и занимает время, которое может быть обозначено буквой x. Время на пути туда может быть обозначено как 3,29x, общее время x + 3,29x, которое, как мы знаем, равно 180 минутам, прежде чем закончится бензин. Решите уравнение x + 3,29x = 180, и мы обнаружим, что x равно 42 минутам, то есть обратный путь требует 42 минут, а путь туда требует 138 минут. Расстояние, покрытое на пути туда, составляет тогда 138/60 от 35, что равно 80,5 милям. Радиус тогда уменьшается со 112 миль до 80,5 миль.

В тех случаях, когда ветер не параллелен линии полета, фактическую скорость, разумеется, нельзя получить простым сложением скоростей самолета и ветра; ее необходимо определять с помощью упомянутого выше графического метода, после чего расчет производится обычным порядком.

Влияние высоты. Разумеется, если приходится лететь против ветра и есть возможность выбрать высоту, желательно лететь низко, где встречный ветер имеет меньшую скорость, а при попутном ветре — подниматься на значительную высоту. Оптимальная высота полета для перелетов над обычной местностью составляет от 1500 до 3000 футов (450–900 м); ее можно увеличить при порывистом ветре или уменьшить при наличии низких облаков. С высотой увеличивается не только скорость, но и устойчивость ветра. Перед вылетом следует тщательно изучить характер местности по профильным картам; все холмистые участки должны быть отмечены на карте как предупреждение о непригодности для посадки. Рельеф плохо различим с высоты 2000 футов (600 м), поэтому на карте следует отметить точки, где из-за отсутствия подходящих мест для посадки желательно лететь на большой высоте. Характер местности или дефицит посадочных площадок могут сделать целесообразным полет на больших высотах по следующим причинам: (1) в случае отказа двигателя необходим достаточный запас высоты, чтобы обеспечить дальность планирования до удаленных посадочных площадок; (2) на высоте достаточно пространства для выравнивания самолета при болтанке, боковом скольжении и т. д.; (3) на больших высотах отсутствуют вихри или локальные потоки, вызванные неровностями земной поверхности; (4) ориентиры лучше различимы с большой высоты, так как обзор лучше (однако при навигации никогда не следует полагаться только на ориентиры, а нужно постоянно использовать компас, хотя бы для контроля, особенно при пролете сквозь облака). Заблаговременно выбрав подходящую высоту для полета, наберите ее, выполняя круги; при этом отметьте направление сноса ветром, чтобы проверить свои расчеты. Пройдите прямо над точкой вылета и, оказавшись над ней, на мгновение направьте нос самолета прямо на желаемую цель (что можно сделать с помощью магнитного компаса); выберите какой-нибудь удаленный объект, находящийся прямо по курсу; затем разверните нос машины против ветра ровно настолько, чтобы направление движения было прямо на этот удаленный объект. Направление носа машины, установленное таким образом методом, отличным от упомянутого выше графического, должно точно соответствовать расчетному направлению; это дает возможность для проверки.

Влияние тумана. Влияние тумана на навигацию самолета заключается в том, что он лишает пилота возможности использовать ориентиры, а также нарушает его чувство горизонта. Эти два эффекта, разумеется, не зависят от того, что надлежащие места для посадки скрыты, что создает опасность в случае отказа двигателя. Поэтому тумана следует избегать при любой возможности; при попадании в него самолет должен снизиться, и никогда не следует пытаться подняться над ним, так как в определенных районах он может оказаться приземным туманом. Если туман очень густой, совершите посадку при первой же возможности. Именно из-за тумана пилоты избегают речных долин, где часто наблюдается дымка от земли до высоты 700 футов (210 м), препятствующая обзору подходящих посадочных площадок в случае необходимости.

Влияние облаков на навигацию. Полет в облаках или над ними представляет собой аналогичный случай, поскольку ориентиры не видны. Неразумно подниматься над облаками при полете вдоль морского побережья, так как отжимные ветры могут незаметно для пилота унести его в море; любой полет над морем на расстояние, превышающее безопасную дальность планирования для возвращения, разумеется, опасен.

Навигация с помощью указателя сноса. Указатель сноса — это прибор для прямого определения бокового сноса самолета. Он позволяет пилоту, глядя через телескоп на землю, точно определить направление своего движения относительно земной поверхности. Телескоп установлен вертикально и может вращаться вокруг своей оси; он имеет перекрестие, которое появляется в поле зрения во время наблюдения пилотом земли. По мере движения самолета объекты на земле будут казаться через телескоп смещающимися назад в заданном направлении; привыкнув к использованию этого прибора, пилот может поворачивать телескоп до тех пор, пока перекрестие не станет точно параллельно кажущейся линии движения объектов на земле. В нормальном положении перекрестие телескопа параллельно оси самолета, и шкала, прикрепленная к телескопу, в этом случае будет показывать ноль. Когда пилот поворачивает телескоп так, что перекрестие становится параллельно относительному движению земли назад, шкала покажет значение, отличное от нуля, и укажет угол между фактической линией движения и осью самолета.

Такой указатель сноса, разумеется, полезен только тогда, когда видна земля. Зная угол между осью самолета и линией движения, а следовательно, зная отклонение между предполагаемым курсом и фактическим, пилот может внести поправки и направить машину в нужном направлении. Это можно сделать, изменив положение «курсовой черты» на компасе ровно настолько, чтобы компенсировать боковой снос машины; после чего желаемого курса можно придерживаться, просто сохраняя правильный пеленг по компасу. Был разработан прибор, в котором поворот телескопа указателя сноса одновременно изменяет положение нулевой отметки курсовой черты. Оператору остается лишь время от времени наблюдать за кажущейся линией сноса земли, и это наблюдение автоматически смещает курсовую черту, после чего навигация продолжается так, как будто никакого бокового ветра нет вовсе. Зная угол между направлением движения и осью самолета, пилот может вычислить скорость движения способом, аналогичным упомянутому ранее графическому методу; либо он может воспользоваться таблицей для определения этой скорости.

Навигация над водой. При полете над водой наличие волн является ценным ориентиром для авиатора, поскольку он знает, что эти волны распространяются в направлении, перпендикулярном ветру. Более того, он знает, что скорость волн находится в определенной зависимости от скорости ветра. Чтобы оценить скорость волн, достаточно знать их длину, то есть расстояние между двумя последовательными гребнями волн. Правило гласит, что при длине волны 10 футов (3 м) скорость составляет 10 миль в час (16 км/ч) и изменяется пропорционально квадратному корню из этой длины волны; то есть, если длина волны вдвое меньше, скорость будет равна 10, деленному на квадратный корень из 2, или 7,1 мили в час (11,4 км/ч).

ГЛАВА VI ТАКЕЛАЖ САМОЛЕТОВ

Цель. Цель этой главы — обучить элементарным принципам правильного такелажа. Не ожидается, что курсант станет экспертом-механиком, но, имея этот материал в качестве основы и практикуясь, он сможет судить о том, правильно и безопасно ли затакелажена машина. Иными словами, ему не придется полагаться на суждение кого-то другого о том, находятся ли панели, расчалки, органы управления, стойки и т. д. машины в исправном состоянии, но он сможет сам осознанно убедиться в этом. Если двигатель выйдет из строя, он может совершить посадку, но если выйдет из строя такелаж, он окажется в крайне затруднительном положении. Более того, при неправильном такелаже снижается скорость и становится неустойчивой стабильность.

Первое, что необходимо усвоить при такелаже, — это знание специфических терминов, вошедших в употребление в аэронавтике для обозначения различных частей машин. Наш текущий список терминов заимствован частично из французского, частично из английского и частично из американского языков. Таким образом, разные названия могут относиться к одной и той же детали.

НОМЕНКЛАТУРА

1. Трактор. Самолет, который тянется через воздух пропеллером, расположенным в передней части машины, называется трактором.

2. Толкающий самолет. Если пропеллер находится позади основных несущих плоскостей, машина называется толкающим самолетом.

3. Фюзеляж или корпус. Основной корпус самолета, в котором сидит пилот и к которому крепятся шасси, двигатель, органы управления и несущие поверхности. Небольшой корпус, особенно у толкающих типов машин, называется гондолой.

4. Кокпит. Отверстия и пространство в фюзеляже, где сидит пилот или наблюдатель.

5. Обтекаемый корпус. Форма тела или детали, которая обеспечивает равномерное обтекание воздухом вокруг и вдоль нее с наименьшим сопротивлением, иными словами, с минимальным препятствием и вихреобразованием.

6. Обтекатель. Наращивание элемента или части самолета фальш-деталью для придания ему формы обтекаемого тела.

7. Крылья, плоскости, панели. Основные несущие поверхности самолета называются крыльями, хотя термины «плоскости» и «панели», вероятно, используются так же часто и даже предпочтительнее многими. Термин «панель» правильно относится к секции крыльев с включенными в нее стойками и расчалками. Малая панель непосредственно над корпусом называется моторной секцией или центральной панелью, в то время как панели справа и слева от корпуса или фюзеляжа называются основными панелями. Основные панели — это правая и левая панели, если смотреть с сиденья. Каждая основная панель может быть подразделена на внутренний отсек крыла, внешний отсек крыла и консоль.

8. Шасси или ходовая часть. Колеса, а также стойки и расчалки, с помощью которых они крепятся к фюзеляжу.

9. Горизонтальный стабилизатор или горизонтальный киль. Горизонтальная неподвижная хвостовая плоскость.

10. Вертикальный стабилизатор или вертикальный киль. Малая вертикальная неподвижная плоскость перед рулем направления.

11. Руль направления. Шарнирная поверхность, используемая для управления направлением полета летательного аппарата в горизонтальной плоскости. Как и на лодке, для руления или «рыскания», или изменения направления движения.

12. Руль высоты или закрылок; рули глубины. Шарнирная горизонтальная поверхность для управления самолетом вверх и вниз, обычно прикрепленная к неподвижной хвостовой плоскости; для тангажа машины или «задирания носа» и «опускания носа».

13. Хвост или «оперение». Общее название, иногда применяемое к хвостовым поверхностям машины.

14. Мачта или кабан. Небольшая вертикальная стойка на верхней плоскости, используемая для расчаливания консоли.

15. Элероны. Подвижные вспомогательные поверхности, используемые для управления креном или виражом. Другие определения гласят, что они предназначены для поперечного управления или поддержания равновесия. Когда они являются частью верхней плоскости, их иногда называют крыльевыми закрылками.

16. Посадочные расчалки или наземные расчалки (одинарные). Одинарные расчалки, которые поддерживают вес панелей при посадке или на земле.

17. Летные расчалки или силовые расчалки (двойные). Расчалки, которые поддерживают корпус или фюзеляж от плоскостей во время полета.

18. Расчалки лобового сопротивления. Горизонтальные расчалки, которые идут от носа фюзеляжа к крыльям и таким образом удерживают их от складывания назад. По той же причине крылья имеют внутренние расчалки лобового сопротивления.

19. Диагональные расчалки. Любые наклонные расчалочные тросы.

20. Костыли. (а) Хвостовой костыль. Гибкая опора под хвостом машины.

(b) Крыльевой костыль. Защита под внешним краем нижнего крыла.

(c) Костыли шасси. Костыли, иногда размещаемые перед шасси.

21. Кабанчики или кронштейны управления. Стальные стойки на органах управления, к которым крепятся тросы управления.

22. Стойки; крыльевые стойки. Вертикальные элементы ферм крыла биплана, используемые для восприятия давления или сжатия, тогда как расчалки ферм используются для восприятия тяги или растяжения. Существуют также стойки фюзеляжа и стойки шасси.

23. Лонжерон или балки крыла. Продольные элементы внутреннего каркаса крыла.

24. Нервюра (крыла). Элементы внутреннего каркаса крыла, расположенные поперек лонжеронов.

25. Лонжероны или продольные элементы. Передние и задние или продольные элементы каркаса фюзеляжа, обычно непрерывные через ряд точек опоры.

26. Двигатель (правого и левого вращения). В обычном самолете-тракторе, если смотреть с сиденья пилота, двигатель правого вращения вращается по часовой стрелке и является правовращающим.

27. Пропеллер.

28. Шаг (пропеллера). Расстояние вперед, которое пропеллер прошел бы за один оборот, если бы не было проскальзывания, то есть если бы он двигался в резьбе, нарезанной с тем же наклоном, что и лопасть. Угол шага относится к углу наклона лопасти пропеллера.

29. Проскальзывание. Проскальзывание — это разница между фактическим движением вперед винтового пропеллера за один оборот и его шагом.

30. Аэролак (доп). Общий термин, применяемый к материалу, используемому при обработке тканевой поверхности деталей самолета для повышения прочности, создания натяжения и в качестве наполнителя для обеспечения воздухо- и влагонепроницаемости. Обычно целлюлозного типа.

31. Органы управления. Поскольку существует три оси или основных направления, вокруг которых самолет может поворачиваться или вращаться, из этого следует, что требуются три управляющих устройства. Это: (1) руль высоты для тангажа; (2) руль направления для руления или рыскания; (3) элероны для поперечного управления, управления креном или виражом.

Термин «органы управления» — это общий термин, используемый для обозначения средств, предусмотренных для приведения в действие устройств, используемых для управления скоростью, направлением полета и положением летательного аппарата.

32. Шплинты. Должны быть на каждой гайке.

33. Корончатые гайки. Допускают установку шплинтов.

34. Талрепы. Должны быть хорошо и равномерно нарезаны и зафиксированы предохранительными проволоками.

35. Предохранительные проволоки. Для фиксации талрепов и шарнирных пальцев.

36. Скоба и палец.

37. Шарнирные соединения.

38. Передняя кромка или входящая кромка. Передний край плоскости.

39. Задняя кромка. Задний край плоскости.

40. Стаггер (вынос крыла). Горизонтальное расстояние, на которое передняя кромка верхнего крыла биплана опережает переднюю кромку нижнего крыла.

41. Угол поперечного V (двугранный угол). Термин, используемый для обозначения того, что крылья расположены с небольшим наклоном вверх от корпуса к их концам. Угол, образуемый с горизонтом этим наклоном крыла, называется двугранным углом.

42. Угол атаки. Угол, под которым крыло наклонено к линии полета.

43. Декаляж. Разница в угле атаки между любыми двумя отдельными аэродинамическими поверхностями на самолете.

44. Хорда. Расстояние между передней и задней кромками крыла, измеренное по прямой линии, касающейся передней и задней нижних точек крыла.

45. Кривизна (профиль). Глубина кривизны, приданная несущей поверхности, такой как крыло. Таким образом, можно заметить, что плоскости не являются прямыми в поперечном сечении, а слегка вогнуты вверх. Глубина этой вогнутости и есть кривизна. Другой способ выразить это заключается в том, что кривизна — это наибольшее расстояние между поверхностью крыла и линией его хорды.

46. Межкрыльевое расстояние (Gap). Расстояние между нижним и верхним крыльями биплана.

47. Размах. Расстояние по прямой от одного конца крыла до другого.

48. Аэродинамическая поверхность (аэрофойл). Общее название, применяемое к любому крылу или несущей поверхности самолета.

49. Лобовое сопротивление (паразитное). Каждая часть самолета, по которой ударяет ветер, оказывает сопротивление движению через воздух. Это называется лобовым сопротивлением или паразитным сопротивлением. Именно с целью уменьшения этого сопротивления части машины делают обтекаемыми. Помните, что для преодоления этого сопротивления должна быть приложена сила или мощность, и уменьшение такого сопротивления снижает необходимую мощность. Параллельная иллюстрация — подумайте о мощности, необходимой для того, чтобы толкать доску боком через воду.

50. Индуктивное сопротивление (дрифт). Когда воздух ударяет в наклонное крыло самолета, его сила имеет две составляющие. Одна часть, называемая подъемной силой (см. 52), действует вверх и стремится поднять машину. Другая часть, называемая индуктивным сопротивлением, стремится толкать машину назад. Это сопротивление также должно быть преодолено путем приложения достаточной мощности для движения машины вперед.

51. Полное сопротивление. Иногда называемое «драг». (49) Лобовое сопротивление, добавленное к (50) индуктивному сопротивлению, дает общие силы, противодействующие движению самолета вперед. Это называется полным сопротивлением и преодолевается тягой пропеллера.

52. Подъемная сила. (См. 50). Восходящая или вертикальная часть давления воздуха, действующая на крылья и используемая для подъема или поддержания самолета.

53. Центр тяжести. Точка баланса самолета, которую можно иначе определить как точку, через которую действует масса самолета. Если вес слишком смещен вперед, машина имеет тенденцию к «клеванию носом». Если вес слишком смещен позади центра подъемной силы, машина имеет тенденцию к «просадке хвоста».

54. Удлинение крыла. Отношение размаха к хорде крыла или любой другой аэродинамической поверхности.

55. Угол планирования (вольплан). Угол, образуемый с горизонтом траекторией полета самолета с выключенным двигателем; например, самолет находится на высоте 1000 футов (300 м), когда его двигатель отказывает. Предположим, его угол планирования составляет 1 к 6. Следовательно, в спокойном воздухе он может пропланировать 6000 футов (1800 м) вперед. Общий термин «планирование» относится к полету без мощности.

56. Угол наилучшего набора высоты. Самый крутой угол, под которым самолет может набирать высоту.

57. Устойчивость. Свойство самолета сохранять свое направление и легко возвращаться к равновесию или балансу с минимумом колебаний. Это иногда называют динамической устойчивостью. Самолет может обладать (во-первых) естественной устойчивостью, которая является устойчивостью благодаря расположению и размещению его неподвижных частей. Он также может обладать устойчивостью по отношению к любому из трех направлений, в которых он может двигаться. Они называются следующим образом: (1) путевая устойчивость, по отношению к вертикальной оси; (2) поперечная устойчивость, по отношению к продольной (или передне-задней) оси; (3) продольная устойчивость, устойчивость по отношению к поперечной (или бортовой) оси.

58. Полетное положение. Относится к положению фюзеляжа во время полета. У машин Curtiss JN-4 в этом положении верхние лонжероны горизонтальны и выровнены в обоих направлениях. Опоры двигателя также выровнены, а крылья имеют угол атаки 2°.

59. Грузоподъемность. Вес, который самолет будет нести сверх мертвого груза (мертвый груз включает конструкцию, силовую установку и необходимые аксессуары).

60. Траектория полета. Путь центра тяжести летательного аппарата относительно воздуха.

61. Сваливание. Термин, описывающий состояние самолета, который по какой-либо причине потерял относительную скорость, необходимую для поддержания и управления, и относящийся, в частности, к углам атаки, превышающим критический угол.

62. Стреловидность. Горизонтальный угол (если таковой имеется), который передняя кромка машины образует с поперечной осью самолета.

63. Пикирование (воль-пик). Опасно крутой спуск, носом вниз.

ГЛАВА VII КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Конструкционные материалы для самолетов должны быть такого материала, размера и формы, чтобы сочетать наибольшую прочность и наименьший вес. В частности, для металлических деталей может потребоваться замена менее прочного материала ради получения антикоррозийных свойств, способности выдерживать изгиб, пластичности или легкости гибки и т. д. Для дерева также важна устойчивость к короблению. Рассматриваются следующие материалы: дерево, сталь, включая проволоку; специальные металлы, такие как алюминий, латунь, монель-металл, медь и т. д., а также лен и аэролак.

Прочность материалов. В общем смысле важно понимать термины, используемые при обсуждении прочности материалов. Таким образом, мы можем иметь прочность на растяжение, прочность на сжатие или прочность на сдвиг, изгиб и кручение. Некоторые материалы, пригодные для растяжения, не выдержат сжатия, как, например, проволока; некоторые материалы, как болты, подходят для восприятия сдвига и т. д.

В целом, все материалы для самолетов были тщательно протестированы, и никакой избыточный материал не используется сверх того, что необходимо для придания машине требуемой прочности.

Растяжение. Это означает прочность материала, которая позволяет ему выдерживать тягу. Таким образом, проволока используется там, где требуется прочность такого рода.

Сжатие. Это относится к прочности против давления. Проволока не обладает прочностью для этой цели, поэтому используется дерево или иногда сталь.

Сдвиг. Относится к прочности против среза вбок. Таким образом, тяга на рым-болт стремится срезать рым-болт, или боковая тяга на любой болт или палец стремится срезать палец.

Изгиб. При изгибе материала волокна снаружи стремятся растянуться; те, что внутри, стремятся сжаться. Таким образом, снаружи мы имеем растяжение, а внутри — сжатие. Вдоль центральной линии нет ни растяжения, ни сжатия, это «нейтральная ось».

Кручение. Кручение — это скручивающая сила, которую получает, например, вал пропеллера двигателя.

Испытание на прочность. Если проволока имеет квадратное сечение со стороной в дюйм и разрывается, когда на нее подвешивают груз в 150 000 фунтов (68 000 кг), мы говорим, что прочность проволоки составляет 150 000 на квадратный дюйм. Более тонкие проволоки такой же прочности также имеют прочность 150 000 фунтов на квадратный дюйм, но сами по себе они не выдержат груз в 150 000 фунтов, а только его часть, в соответствии с долей квадратного дюйма, представленной их поперечным сечением.

Точно так же квадратный дюйм дерева под сжимающей нагрузкой может сломаться при 5000 фунтов (2268 кг). Однако, если кусок дерева длинный по отношению к своей толщине, он легко согнется и выдержит гораздо меньший вес. Например, на идеально прямую трость можно было бы, возможно, положить тонну веса, не сломав ее, но если бы трость не была установлена прямо или если бы она начала гнуться, она немедленно сломалась бы под нагрузкой.

Эти случаи иллюстрируют важность того, чтобы стойки были идеально прямыми, не слишком тонкими и равномерно установленными в своих гнездах. Некоторые учебные машины построены с коэффициентом запаса прочности 12. То есть предел прочности любой детали в двенадцать раз превышает обычную нагрузку или напряжение, под которым находится деталь. Следует помнить, однако, что при любых необычных условиях в воздухе, таких как виражи и т. д., на детали ложатся дополнительные нагрузки, и коэффициент запаса прочности гораздо меньше 12. Таким образом, коэффициент запаса прочности 12 не означает совсем то же самое, что в других инженерных работах, где делаются допуски на суровые условия. Так называемый коэффициент запаса прочности 12 в авиастроении, вероятно, не больше, чем коэффициент запаса прочности 2 или 3 в обычной инженерной работе.

В конструкции летательного аппарата есть три важнейшие особенности, а именно: легкость, прочность и чрезвычайная жесткость. Ель — это дерево, которое обычно используется для деталей, когда легкость желательнее прочности; дуб, ясень, гикори и клен — все они прочнее, но они также значительно тяжелее, и там, где экономия веса имеет важное значение, разница в значительной степени в пользу ели. Это будет видно из следующей сводной таблицы спецификаций правительства США.

Wood Weight per cubic foot, pounds (15% moisture) Modulus of rupture, pounds per square inch Compression strength, pounds per square inch

Hickory 50 16,300 7,300

White Oak 46 12,000 5,900

Ash 40 12,700 6,000

Walnut 38 11,900 6,100

Spruce 27 7,900 4,300

White Pine 29 7,600 4,800

Часто задаваемый вопрос: «Почему алюминий или какой-либо подобный металл не заменяется деревом?» Дерево, особенно ель, предпочтительнее, потому что, учитывая вес, оно намного прочнее алюминия, а это самый легкий из всех металлов. В этой связи будет интересна следующая таблица.

Material Weight in cubic feet, pounds Tensile strength per sq. in pounds Compression strength per sq. in pounds

Spruce 27 7,900 4,300

Aluminum 162 15,000 12,000

Brass (sheet) 510 20,000 12,000

Steel (tool) 490 100,000 60,000

Nickel steel 480 100,000[1]

Copper (sheet) 548 30,000 40,000

Tobin bronze (Turnbuckles) ... 80,000

Monel metal 540 90,000 30,000

Дерево. Современная практика в авиастроении заключается в использовании дерева практически для всего каркаса, иными словами, для всех частей, которые воспринимают давление или сжатие. Хотя дерево не так прочно по своим размерам, как сталь, и поэтому предлагает большее сопротивление воздуха при той же прочности, тот факт, что части каркаса не должны быть слишком тонкими, иными словами, что они должны иметь определенную толщину по отношению к своей неподдерживаемой длине, привел к использованию дерева, несмотря на большую прочность стали. Некоторые самолеты, однако, такие как Sturtevant, построены практически со стальным каркасом.

Следует иметь в виду, что не любой кусок или вид дерева подойдет для каркаса, и тем более для ремонтных деталей. Существует огромная разница в прочности и пригодности различных пород дерева для работы. Например, кусок дерева с косослоем или неправильной структурой волокон, с сучками или даже тот, который был просверлен, разрезан или поврежден снаружи, может иметь лишь половину или меньше прочности исходного куска. Воздушная сушка удваивает прочность сырого дерева, правильная сушка в печи еще лучше.

Обратите внимание, как концы каждого куска окованы, обычно медью или оловом. Это делается для того, чтобы болт не вырывался вдоль волокон дерева, а также предотвращает расщепление и растрескивание торцов и дает равномерную базу, на которую приходится давление.

Обычно не рекомендуется красить дерево, так как это скрывает дефекты при осмотре. Поэтому только лакируйте.

Обматывание деревянных элементов льном или шнуром плотно и пропитка этого аэролаком, как для обеспечения водонепроницаемости, так и для еще большего натяжения, повышает сопротивление расщеплению. Отсутствие склонности к короблению часто определяет, какое дерево выбрать.

Выбор лесоматериалов и обнаружение дефектов — это вопрос опыта, который следует развивать. Однако это не что иное, как расширение знаний, которые позволяют человеку выбрать хорошую бейсбольную биту.

Древесина. 1. Ель. Должна быть чистой, прямослойной, гладкой и свободной от сучков и смоляных карманов, а также тщательно высушенной в печи или выдержанной. Это одно из самых легких и по своему весу самое прочное дерево, используемое в авиации. Обычно используется в качестве материала для лонжеронов, стоек, шасси и т. д., так как обладает надлежащим сочетанием гибкости, легкости и прочности.

2. Белая сосна. Очень легкое дерево, используемое для нервюр крыла и небольших стоек.

3. Ясень. Упругий, прочный на растяжение, твердый и жесткий, но значительно тяжелее ели. Используется для лонжеронов, рулевого столба и т. д.

4. Клен. Используется для мелких деревянных деталей, например, для блоков, соединяющих части нервюр через лонжерон, или для проставок в сборной нервюре.

5. Твердая сосна. Прочная и однородная, рекомендуется для длинных деталей, таких как деревянные расчалки в крыльях.

6. Орех, красное дерево, радиально распиленный дуб. Прочность, однородность, твердость и отделочные качества делают эти породы дерева фаворитами для изготовления пропеллеров.

7. Кедр. Иногда используется для обшивки фюзеляжа или для обшивки корпуса гидропланов, так как он легкий, однородный и легко обрабатывается. Фанера или склеенные крест-накрест тонкие слои дерева иногда используются для обшивки.

Ламинированные или сборные деревянные элементы широко использовались для каркаса, а также для нервюр и лонжеронов. Опоры двигателя всегда деревянные из-за вибрации, и они также ламинированные. При ламинировании деревянная стойка собирается из нескольких кусков дерева, тщательно склеенных вместе. Волокна разных слоев идут в разных направлениях, в результате чего часто получается более прочная и однородная деталь. Возражение против ламинированных деталей исходит из того, что погода вызывает расклеивание. Ламинированные детали следует обматывать льном или бумагой и время от времени освежать краской или лаком.

Формы. Следует обратить внимание на полую форму многих деревянных элементов. В любой балке или стойке материал в центре поперечного сечения имеет гораздо меньшую ценность для восприятия нагрузки, чем материал вдали от центра. Поэтому для обеспечения наибольшей прочности при наименьшем весе допустимо облегчать деревянные элементы, если это делается осознанно.

Сталь. Существует огромная разница в прочности, износостойкости и других желательных качествах между различными сталями и железом. Для авиационных работ допускаются только лучшие качества. По этой причине использование обычных железных болтов (как мебельных болтов) или металлических креплений, или проволоки, не стандартизированной и не обладающей известными качествами, не должно допускаться. Самолет не прочнее своего самого слабого крепления. Это не означает, что обязательно должна использоваться самая твердая и прочная сталь, так как легкость обработки и отсутствие хрупкости могут быть такими же важными качествами, но сталь на всех металлических фитингах должна быть высококачественной однородной марки. Пластичная, не слишком легко гнущаяся, мягкая углеродистая сталь обычно рекомендуется для всех стальных пластин, зажимов, гнезд и других металлических деталей. Если какие-либо детали требуют закалки или упрочнения, необходимо помнить, что они становятся хрупкими и впоследствии не могут быть согнуты без отжига или смягчения. Инструментальная или сверлильная сталь — это название, данное однородным или, скорее, надежным маркам стали, адаптированным к термической обработке, такой как закалка или отжиг. Часто болты, зажимы, гайки, пальцы, устройства и другие фитинги изготавливаются из специальной термообработанной никелевой стали, которую нельзя нагревать локально для гибки или крепления. Такая работа серьезно ослабляет сталь. Сталь часто покрывают медью или никелем и эмалируют для предотвращения ржавчины. Не забывайте, что правильный материал может быть вдвое прочнее другого материала, который выглядит так же, но не прошел специальную обработку.

Проволока. Допускается только стальная проволока, пряди и тросы высшего качества. Производители, такие как Roebling из Трентона, штат Нью-Джерси, производят специальную авиационную проволоку и трос, которым придается наилучшее возможное сочетание прочности и вязкости, в сочетании со способностью выдерживать изгиб и т. д. Стальные проволочные тросы для авиационных работ делятся на три класса следующим образом:

1. Цельная проволока = 1 проволока (как рояльная проволока) и известная как авиационная проволока.

2. Прядевая расчалка, состоящая из 7 или 19 проволок, скрученных вместе и известная как «авиационная прядь». Летные и посадочные расчалки на Curtiss.

3. Шнуровая или тросовая расчалка. Семь прядей, скрученных вместе, образующих трос, каждая прядь состоит из 7 или 19 проволок и известна в торговле как авиационный шнур. Проволоки либо луженые, либо оцинкованные в качестве защиты от ржавчины и т. д. Обычно используется оцинковка, но твердые проволоки и очень тонкие проволоки повреждаются от тепла при оцинковке, поэтому их лудят.

№ 1. Одинарная проволока является самой прочной для своего веса. Одинарные проволоки не сматываются легко без образования петель и легко повреждаются от удара, поэтому их использование ограничивается защищенными частями машины, такими как расчалки в фюзеляже и в крыльях.

Прядевая расчалка (№ 2) из 7 или 19 проволок обычно используется для растяжек, так как она более эластична (может быть согнута вокруг меньшей кривой) без повреждений, как летные и посадочные расчалки на Curtiss. Меньшие пряди обычно имеют 7 проволок, большие — 19 проволок.

№ 3. Луженый авиационный шнур. Шнур 7 на 19 используется для расчалок на иностранных машинах. Он в 1¾ раза эластичнее, чем цельная проволока из того же материала. На Curtiss он используется для тросов управления. Для рулевого управления и органов управления также рекомендуется сверхгибкий авиационный шнур. Он имеет хлопковый сердечник, который придает дополнительную гибкость, и используется для рулевого управления и органов управления. Он в 2¼ раза эластичнее, чем одинарная проволока.

Хотя проволочные пряди или шнуры не совсем так прочны для того же размера, как одинарная проволока, они предпочтительнее для общих работ, так как с ними легче обращаться, и потому что одно слабое место в одной проволоке не повреждает серьезно всю прядь.

Особая осторожность необходима, чтобы избежать использования обычной стальной проволоки, или прядей, которые имеют потертую или сломанную проволоку, или проволоку, которая была перегнута, а затем выпрямлена, или проволоку, которая была локально нагрета, или проволоку, которая была повреждена. Все эти факторы ослабляют стальной трос гораздо больше, чем обычно предполагается.

Крепление проволоки или концевые соединения. Проволочные наконечники бывают четырех классов:

1. Оковка и окунание в припой, затем отогнуть конец. С коушем или без него; используется на одинарных проволоках или на прядях; от 50 до 94 процентов прочности проволоки.

2. Коуш и концевое сращивание. Сращивание должно быть длинным и полным. Используется на тросе; от 80 до 85 процентов прочности пряди; разрывается на последнем стежке сращивания.

3. Гнездо. Почти 100-процентная прочность.

4. Концевая обмотка и пайка. Простая и пригодная; не используется для твердой проволоки.

Современная практика скорее направлена на исключение кислоты и припоя, несовершенных изгибов, сплющивания троса на изгибах и на осторожность в избегании всех повреждений, таких как перегибы проволоки, пряди и шнура из-за неумелого обращения с материалом в полевых условиях.

Другие металлы. Другие металлы, такие как алюминий, латунь, бронза, медь, монель-металл (медь и никель), используются для определенных авиационных фитингов по причинам легкости, антикоррозийных качеств или легкости гибки и т. д. Проблема с этими металлами заключается в том, что они не являются однородными и надежными по прочности, и в важной части большая прочность в сочетании с минимальным весом, обеспечиваемая сталью, не достигается ни одним из этих металлов. Алюминий используется на капоте двигателя, а также для рычагов управления и для спинок сидений. Иными словами, для деталей и отливок, которые требуют легкой металлической конструкции, но не находятся под особым напряжением. Олово и медь используются для оковки проволочных соединений и для баков. Медная или латунная проволока используется для предохранительных проволок. Специальная бронза Тобина используется для талрепов, так как деталь должна быть не только прочной, но и свободной от любой склонности к ржавчине. Монель-металл (никель 60 процентов, медь 35 процентов, железо 5 процентов) прочен и обладает особым свойством быть кислото- и ржавчиноустойчивым. Он использовался для металлических фитингов и даже для проволок и для водяной рубашки мотора. Пока больше испытаний на прочность не покажут большую однородность прочности, его следует рекомендовать с осторожностью.