«История военного транспорта США «Левиафан»»

Я не буду вдаваться в подробности состояния механизмов, но укажу некоторую проделанную работу и изменения, сделанные для того, чтобы подготовить корабль к выходу в море в кратчайшие сроки. Большинство изменений в конструкции и компоновке были сделаны до ее швартовных испытаний.

Каждый механизм и котел были полностью вскрыты по всем частям и тщательно осмотрены на предмет наличия посторонних предметов или повреждений. Во вскрытом состоянии проводился необходимый ремонт.

Стыки на каждой вспомогательной паровой и выхлопной линии у каждого механизма были разъединены, и перед началом работы машины через них продувался пар — для очистки линии от посторонних предметов.

Все главные подшипники, подшипники скольжения и упорные подшипники были вскрыты, осмотрены, очищены и выставлены заново.

Осевой зазор главных упорных подшипников был изменен с 0,006 до 0,015 дюйма в соответствии с практикой ВМС США.

Роторы и корпуса всех четырех турбин заднего хода были частично перелопачены прямо на борту судна.

Уплотнительное кольцо и поршень в левом цилиндре высокого давления заднего хода оказались сломанными; однако они были заменены и обработаны на месте: валоповоротная машина вращала ротор, в то время как к фланцу отливки кретился резец, превращая тем самым турбину в токарный станок и решая практически невыполнимую задачу демонтажа ротора с корабля для установки его на береговой токарный станок.

Выяснилось, что причиной повреждения этого уплотнения стали ступени давления в данной турбине, поэтому было решено полностью удалить ступени давления, что и было сделано. Это снижает экономичность турбины, но гарантия безопасности успешной работы этого узла настолько перевешивала данный фактор, что экономичностью пришлось пожертвовать.

Корпус правого цилиндра высокого давления заднего хода имел несколько серьезных трещин как в верхней, так и в нижней частях и, судя по судовым журналам, не использовался во время последнего рейса судна. Когда я прибыл на борт, он находился в процессе электросварки. Однако примененный метод испытания позже показал дефектность сварного шва, поэтому было решено прорезать глубокую V-образную канавку в трещинах и зачеканить стальными шпильками, причем разделка заполнялась сварным швом, что придавало шву прочность на удержание за счет сплавления сварочного материала со шпильками. Эта машина успешно работала в течение всей кампании корабля без каких-либо признаков разрывов или дефектных швов.

При осмотре главных стоп-клапанов золотник стоп-клапана правого цилиндра высокого давления заднего хода оказался сломанным и соскочившим со штока. Этот клапан был заменен и работал удовлетворительно.

Систему автоматического регулирования питательных насосов в машинном отделении с помощью поплавков и регуляторов давления сочли крайне опасной, эту систему немедленно демонтировали и заменили ручным управлением насосами.

После работы в течение некоторого времени выяснилось, что невозможно получить вакуум, обеспечивающий экономичную работу турбинной установки. Производительность насосов и конденсаторов была рассчитана, проверена и признана достаточной для развиваемой мощности. Затем система низкого давления была испытана водяным давлением, и все заметные утечки были устранены. Однако это не дало лучших результатов: лучший вакуум, которого мы смогли добиться, в среднем составлял около 27 дюймов при нормальных условиях эксплуатации. Следующим вопросом, принятым во внимание, были мокрые и сухие всасывающие патрубки насосов, и было решено заглушить сухой всасывающий патрубок от конденсатора и подвести его к мокрому всасывающему патрубку собственного насоса. Это было сделано с желаемым результатом. Требуемый вакуум может быть получен в любое время. При температуре циркуляционной воды сорок градусов был получен вакуум до двадцати девяти дюймов. Средний вакуум при любых условиях, получаемый после этого изменения, составляет около двадцати восьми дюймов.

Подача пара к концевым уплотнениям турбин

В целях дальнейшего повышения экономичности было произведено радикальное изменение метода подачи пара к концевым уплотнениям турбин. В исходном исполнении все уплотнения турбин требовали использования острого пара, что для турбин столь больших размеров составляло немалую величину. Путем простой перестановки трубных разводок и клапанов утечки из уплотнений переднего хода высокого давления, ранее направлявшиеся в конденсатор, были перенаправлены на питание уплотнений всех турбин заднего хода, а также турбин переднего хода среднего и низкого давления. Таким образом использовалась трехдюймовая паровая линия, которая раньше расточительно сбрасывалась в конденсатор. Считается, что это судно является единственным плавучим судном, использующим такую систему пара для уплотнений.

На этом кратко завершается история основных видов переделок и ремонта в машинных отделениях.

В кочегарках все котлы были вскрыты, тщательно очищены, и из них были удалены все цинковые пластины. Мое внимание привлекли сначала несколько прогоревших котлов, а затем сложная система автоматического питания каждого отдельного котла с помощью поплавков, рычагов, клапанов и т. д. Эта система была немедленно демонтирована, удалена со всех котлов и сдана в металлолом. Затем я услышал сообщения о том, что у немцев были большие проблемы с протекающими трубами в задних частях котлов. Были немедленно изготовлены шаблоны и произведены точные измерения расширения котла между верхним и нижним барабанами при подъеме пара. Оно оказалось весьма значительным и наибольшим между задними частями барабанов. После нескольких экспериментов и выводов из полученных результатов было решено удалить короткую круговую внутреннюю питательную трубу в передней части парового барабана и установить стандартную внутреннюю питательную трубу ВМС, проходящую по всей длине барабана. Это было сделано на всех котлах, и тепловое расширение уменьшилось примерно на восемьдесят процентов. С момента ввода в строй нам ни разу не пришлось завальцовывать протекающую трубу котла. С момента ввода в строй до 11 ноября 1918 года было зарегистрировано в общей сложности 7 198 котельно-суток работы котлов, или в среднем 156,5 дней (3 756 часов) на один котел. Уделялось большое внимание чистоте котлов и котельной воды. В любых частях котлов не было обнаружено ни раковин, ни коррозии.

В первом заграничном рейсе возникли большие трудности с парообразованием: все котлы были задействованы, и 144 оборота в минуту были практически максимальной скоростью, которую мы могли поддерживать в течение какого-либо значительного времени. На колосниковых решетках образовывалось чрезмерное количество шлака. Проанализировав эту проблему и обратившись к стандартным трудам по гощению, требуемому количеству воздуха на фунт топлива и т. д., решили, что колосниковые решетки имеют недостаточную площадь для прохода воздуха. По произведенным расчетам была спроектирована новая колосниковая решетка с увеличением площади воздуха по сравнению со старой на тридцать пять процентов. Проблемы в этом отношении сразу прекратились, и наш рейс домой прошел при 151 обороте в минуту с использованием сорока шести котлов. Позже мы использовали от тридцати восьми до сорока котлов для поддержания скорости до 154 оборотов в минуту.

В первые два рейса мы испытывали много хлопот с боковыми кирпичными стенами топок, что требовало замены около 4 000 кирпичей за каждый рейс. Получив указание о том, что в следующем рейсе от нас потребуется совершать быстрые повороты судна (быстрый оборот), я понял, что это невозможно сделать при таком объеме ремонтных работ по кирпичной кладке. После многочисленных совещаний в море мы наконец решили полностью разобрать всю кирпичную кладку в одном котле и заменить ее чугунными футеровками, отформованными по форме барабанов и пробитыми отверстиями для вентиляции. Эта идея оказалась весьма успешной. Все котлы были немедленно оборудованы аналогичным образом, и все они работали успешно. Помимо устранения расходов на покупку кирпича и цемента, трудозатраты и время на очистку топок сократились на девяносто процентов. Все, что требуется для очистки и ремонта стен топок в настоящее время, — это один человек и кукурузная метла.

Эффективность парообразования постоянно сильно сдерживалась потоком воды по настилу пола кочегарки из-за ошибочной конструкции немецкого золоудаляющего устройства. После многочисленных попыток исправить это путем изменения конструкции мы были вынуждены заменить бункера новыми бункерами типа Си.

Постоянно возникало много хлопот с уносом воды из котлов в турбины. Вода в котлах поддерживалась на минимально возможном для безопасности уровне, но несмотря на это, проблемы продолжались. При осмотре главных паропроводов и паровых барабанов котлов выяснилось, что они практически лишены изоляции. Все эти линии и барабаны были немедленно покрыты двухдюймовым слоем магнезии чистотой 85 процентов, и все проблемы с водой прекратились. Уровень воды в котлах также был поднят на два-четыре дюйма, что обеспечило здесь больший запас безопасности.

После нескольких рейсов мы заметили, что газоходы нагреваются чрезмерно и временами на верхушках дымовых труб происходит вылет пламени. Поскольку это представляло угрозу безопасности корабля в зоне боевых действий, данную проблему необходимо было устранить. Изучив газоходы, топки и путь движения газов, мы решили изменить конструкцию отражателей. Для этого у основания газохода в каждом котле установили пламяотражатели. Это не только устранило вылет пламени, но и примерно на пятьдесят процентов сократило образование сажи.

Сюда входят все основные элементы котельных отделений. Ниже приведены несколько общих моментов:

Интересным этапом нашего ремонта стал метод проведения швартовных испытаний после завершения всех ремонтных работ и проверок отдельных элементов главного и вспомогательного оборудования. Стало очевидно, что пытаться провернуть двигатели на скорости, которую можно было бы назвать честными испытаниями, не представляется возможным по той причине, что ни один швартов не смог бы удержать корабль у причала. После долгих консультаций с офицерами было решено разъединить муфты гребных валов и сдвинуть гребные валы назад примерно на два дюйма, чтобы вывести их из зацепления с валопроводом. Это было проделано с каждым валом, и мы запускали каждый двигатель по отдельности в течение 4 часов на его расчетной скорости 180 оборотов в минуту, затем в маневренной комбинации на полной скорости 119 оборотов в минуту, а затем все четыре вала в крейсерской комбинации на скорости до 180 оборотов в минуту. Швартовные испытания прошли успешно от начала и до конца, никаких аварий не произошло. В связи с этим, для проведения испытаний котлов, в первый день испытаний использовалось котельное отделение № 1, во второй — № 2, в третий — № 3 и в четвертый — № 4.

Могу с уверенностью сказать, что в период с 15 августа по 16 октября офицеры и матросы этого отдела ежедневно, включая субботы и воскресенья, в среднем проводили по восемьнадцать часов в трюме без жалоб и ропота. Казалось, это было вопросом их особой гордости и твердой решимости. Мы слышали множество слухов о том, что «Ватерланд» никогда не покинет причал, и приходило немало писем с угрозами в адрес того или иного офицера или матроса этого отдела. Что касается рядового и унтер-офицерского состава, с которым нам приходилось работать, то, пожалуй, двадцать процентов из них никогда не бывали на корабле до прибытия сюда. Все они были новобранцами, прибывшими прямо из пунктов сбора пополнения, за исключением нескольких главных старшин, пришедших с флота. Во время всех наших ремонтных и восстановительных работ у нас не было чертежей, которыми можно было бы руководствоваться: все трассы и коммуникации приходилось вычерчивать профильным офицерам, которые представляли мне эскизы. Эти эскизы были направлены в Бюро инженерного обеспечения на транспорте.

Мы обнаружили три судовых журнала, составленных немцами на «Ватерланд». Эти журналы, как я полагаю, были отправлены в Вашингтон, но, насколько мне помнится, средняя скорость на этих трех рейсах за весь переход составляла 22,4, 21 и чуть более 20 узлов при суточном потреблении угля около 1100 тонн, доходящем примерно до 1157 тонн за один рейс. Текущий расход этого судна на скорости 20 узлов составляет 816 тонн в сутки при движении на восток и 720 тонн при движении на запад. На запад мы используем уэльский уголь. Мы никогда не ходили со скоростью 22 узла в течение какого-либо периода, достаточного для получения точных данных.

Во время одной экстренной поездки в Ливерпуль судно поддерживало скорость 181 оборот в минуту в течение короткого времени, пока не был получен сигнал о снижении хода.

С момента начала военной службы судна и до 11 ноября 1918 года на «Левиафане» не произошло ни одной аварии в механической части любого характера, и корабль не задерживался по каким-либо причинам, связанным с инженерным отделом.

Медицинская служба

Доктор Данлап

Медицинская служба представлена старшим медицинским сотрудником коммандером Ф. А. Ассерсоном (медицинский корпус ВМС США), четырьмя младшими медицинскими сотрудниками в звании лейтенанта каждый, главным фармацевтом, фармацевтом, двумя главными помощниками фармацевта и примерно ста тридцатью санитарами госпитального корпуса. Имеются также восемь медсестер под руководством старшей медсестры ВМС США мисс Мэри М. Робинсон. Подразделения, входящие в состав службы, следующие: кабинет старшего медицинского сотрудника; кабинет дежурного медицинского сотрудника; большая и малая операционные; лаборатория; лазарет для офицеров на десять коек; медицинские и хирургические палаты на сто тридцать две койки; изолятор на сорок коек; итого сто восемьдесят две койки; диетическая кухня; два пункта оказания помощи; аптека; психиатрическая палата; помещения для морских свинок.

История этого отдела берет свое начало в июле 1917 года, когда на борт поднялись первые медицинские сотрудники — доктора Ф. Дж. Кэрролл и Э. М. Хадсон. Эти офицеры, оба лейтенанты медицинского корпуса ВМС США, несли службу в военно-морском госпитале в Бруклине, когда наше правительство приняло под свой контроль «Левиафан», и получили приказ прибыть на борт для прохождения службы. Судно в то время находилось в том самом состоянии, в котором его оставили немцы. Доктора Кэрролл и Хадсон немедленно приступили к разработке предварительных планов создания медицинской службы, способной справляться с потоком больных среди тысяч военнослужащих, для перевозки которых стремительно переоборудовали «Левиафан». По их чертежам кают-компания на палубе А преобразовывалась в палаты и операционные. Сценическая площадка для оркестра в носовой части помещения подлежала демонтажу, опущению до уровня палубы, а это пространство должно было использоваться под две операционные с автоклавной. Также предусматривались умывальники, туалеты, бельевые шкафы и изолятор. В носовой и кормовой частях были выбраны места для постов оказания первой помощи и аптеки.

Фотография в центре: слева направо — «Наши штурманы»

Лейтенант Дж. Л. Биби, капитан 3-го ранга Х. С. Каннингем.

Нижняя фотография, слева направо — доктор Дж. Э. Портер, доктор Т. С. Хемингсен, доктор Ф. А. Ассерсон, доктор У. Ф. Ратбан, доктор Х. Ф. Хауэлл, доктор Э. Ф. Крофутт, фармацевт Ф. Б. Редман.

Медсестры «Левиафана»

9 августа 1917 года на борт в качестве первого старшего медицинского сотрудника прибыл капитан 3-го ранга Джон Дж. Снайдер (медицинский корпус ВМС США). Планы медицинской службы были представлены доктору Снайдеру и корабельному инженеру-судостроителю, а позднее утверждены Бюро медицины и хирургии. Перед первым рейсом прибыли еще три медицинских сотрудника, а именно: капитан 3-го ранга Г. Т. Воган (резерв ВМС США), лейтенант Макс М. Брафф (медицинский корпус ВМС США) и лейтенант С. Штраус (национальный военно-морской волонтерский медицинский корпус), так что в первом рейсе, помимо старшего медицинского сотрудника, было пять медицинских сотрудников. После пробного рейса на Кубу «Левиафан» отправился в Ливерпуль. Объем работы оказался слишком большим для такого числа врачей, и по возвращении в Штаты был запрошен еще один медицинский сотрудник. В феврале 1918 года на борт был направлен лейтенант А. К. Данлап (медицинский корпус ВМС США), так что во втором рейс на борту было семь врачей. Во время последующих рейсов в Нью-Йорк на службу на борт были направлены лейтенант Роберт Лоренц (медицинский корпус ВМС США), главный фармацевт К. И. Кэмпбелл (резерв ВМС США) и лейтенант Эдвард Крофутт (медицинский корпус ВМС США). В мае 1918 года капитан 3-го ранга Снайдер убыл для вступления в новую должность флагманского врача, а его пост старшего медицинского сотрудника на борту занял капитан 3-го ранга Х. А. Мэй (медицинский корпус ВМС США). Примерно в то же время к экипажу присоединились лейтенант Гарольд Халберт (медицинский корпус ВМС США) и фармацевт Ф. Б. Редман. Позднее летом медицинский корпус пополнился за счет прибытия лейтенантов Гарри Л. Хауэлла и Джона Э. Портера (медицинский корпус ВМС США). В декабре 1918 года доктор Мэй был командирован на берег, а обязанности старшего медицинского сотрудника были возложены на капитана 3-го ранга Ф. А. Ассерсона (медицинский корпус ВМС США). Одновременно с этим прибыли лейтенанты Уолтер Л. Ратбан, Томас Шеппард и А. Т. Уэстон (медицинский корпус резерва ВМС США). По мере того как на борту появлялись новые офицеры, другие освобождались от обязанностей и направлялись в другие места. Большую часть времени с момента ввода корабля в эксплуатацию в штате медицинской службы корабля состояло девять врачей.

Поскольку за время войны «Левиафан» перевез в Европу почти сто двадцать тысяч человек и с тех пор привез обратно почти столько же, не нужно обладать бурной фантазией, чтобы понять: у медицинской службы было немало хлопот. Процент заболеваемости, неизбежно возникающий среди тринадцати тысяч человек, был достаточен, чтобы загрузить работой девять врачей, и это составляло лишь малую часть их забот. Санитарное состояние на столь огромном судне само по себе представляло проблему. Пробы пищи и воды подлежали исследованию и утверждению либо отклонению; кубрики для войск и каждый уголок корабля проверялись ежедневно, поддерживая высокие санитарные стандарты; в разное время дня и ночи проводились выборочные анализы воздуха в помещениях для войск для определения температуры, влажности и содержания углекислого газа в этих зонах; эти наблюдения ложились в основу различных отчетов и привели к установке новых систем вентиляции и корректировке уже действующих; во время угрозы эпидемий инфекционных заболеваний часто возникала необходимость брать посевы и выполнять другие лабораторные исследования среди сотен людей. В июле 1918 года «Левиафан» начал перевозить раненых и к настоящему времени доставил их в большом количестве. Раненые требовали пристального внимания, и то, как за ними ухаживали на борту этого судна, делает большую честь медицинской службе.

Нововведением для боевых кораблей стал корпус медсестер. Корпус состоит из следующих лиц: Мэри М. Робинсон (главная медсестра ВМС США), Айрин Рид (ВМС США), Шарлотта Ф. Хайд (ВМС США), Руби Ф. Натлинг (резерв ВМС США), Руби Расселл (резерв ВМС США), Маделон Стоуэлл (резерв ВМС США), Элис Б. Ньюкомб (резерв ВМС США), Вера О. Хармон (ВМС США), Мэри А. О’Нил (резерв ВМС США). Это были первые медсестры, несшие службу на военном корабле. Их обязанности заключались в надзоре за санитарами госпитального корпуса, а их подготовка и опыт медсестер сделали их неоценимыми помощниками.

Эпидемия гриппа

Ниже приводятся выдержки из отчетов об эпидемии гриппа, представленных командиру корабля капитаном 3-го ранга Х. А. Мэем (медицинский корпус) 11 октября 1918 года:

По данным на момент выхода судна из дока в Хобокене, на борту насчитывалось 260 офицеров и 8 873 военнослужащих рядового состава всех степеней. Они составляли личный состав нескольких формирований: 323-го полевого батальона связи, 401-го, 467-го и 468-го инженерных полков, 302-го автоцистернового дивизиона водоснабжения, сентябрьского маршевого пополнения специалистов, 57-го саперного пехотного полка и 73-го медицинского маршевого подразделения. Кроме того, на борту находился 191 представитель 60-го и 62-го подразделений армейского корпуса медсестер.

Судно вышло в плавание 29 сентября. Поскольку войсковое помещение H-8 было признано непригодным для размещения из-за неадекватной вентиляции, размещенные там войска 30-го числа были переведены в другие отсеки, что вызвало перенаселенность во многих помещениях. Все свободные койки в лазарете были заполнены больными военнослужащими до утра 30 сентября. Затем были приняты меры по освобождению секции 3 помещения F по левому борту, где находились 200 мест для стояния. Эти койки за считанные минуты заполнились больными, подобраными на палубах. Когда это пространство оказалось недостаточным, секция 2 помещения E по правому борту на 415 коек была освобождена (1 октября), а ее обитатели переведены вниз в H-8 без учета ненадлежащей вентиляции. 3 октября левый борт секции 2 помещения E на 463 койки был освобожден армейским караулом, больные из отделения F.H.S. 3 были переведены в E.R.S. 2, а караул отправлен вниз для размещения везде, где удастся найти свободное место. Таким образом, в ночь на 3 октября, помимо лазарета, на палубе E имелась палата, способная разместить на койках 878 человек. Поскольку койки располагались по четыре в ярус, одна над другой, верхняя койка не могла использоваться для больных, за исключением крайних случаев, так как медсестры не могли до нее забраться, а больные не могли спуститься, чтобы сходить в туалет.

Военно-морские медицинские сотрудники сосредоточили свои усилия главным образом на помещениях лазарета, в то время как все жилые помещения для больных ниже палубы были переданы в ведение армейских медицинских сотрудников. Главный армейский хирург, полковник Декер, и двое его помощников заболели 1 октября, оставив всего одиннадцать армейских врачей для приема больных, лечения пациентов внизу и ухода примерно за тридцатью медсестрами и двадцатью офицерами, болевшими в каютах. Военно-морские врачи несли вахту в E.R.S. 3 в те часы, когда их удавалось высвободить от работы в лазарете, а смены армейских медсестер были направлены на дежурство в нижние помещения — к больным пневмонией в изоляторе, к больным офицерам в офицерской палате и к больным медсестрам и офицерам в каютах. Фактически каждый доступный медицинский работник, медсестра и санитар госпитального корпуса использовались на пределе возможностей. Внизу, в палате на палубе E, армейским хирургам на дежурстве были предоставлены всевозможные приспособления для ухода за больными. Офицер продовольственной службы предоставил в наше распоряжение стюардов, поков и корабельных поваров и обеспечил подачу именно той пищи, которая требовалась, наилучшим возможным образом. Медицинская служба корабля имеет огромный долг благодарности перед продовольственной службой и лично перед казначеем Фарвеллом и главным комендантским стюардом Флауэрсом, и я хотел бы выразить им признательность за их содействие в этом вопросе, за то, с каким успехом они обеспечили комфорт и помощь больным и сняли с наших плеч вечно тревожное бремя кормления людей, не способных принимать обычную пищу.

Ход эпидемии

На это существенное влияние оказали следующие главные факторы:

Во-первых, широкое распространение инфекции в нескольких подразделениях еще до их посадки на судно и размещение их в самых разных частях корабля.

Во-вторых, тип людей, составлявших наиболее пораженную группу. Эти люди были особенно подвержены инфекции.

В-третьих, абсолютная апатия заболевших заставляла их лежать в койках без жалоб до тех пор, пока их инфекция не принимала тяжелую форму и не начиналась пневмония. Сильное носовое кровотечение, с которого у очень большой части заболевших начиналось заболевание, приводило к снижению защитных сил организма, усугубляемому страхом, теснотой и качкой судна. Когда развивалась пневмония, ни один человек уже не был в состоянии бороться за жизнь.

Как отмечалось выше, лазарет заполнился через несколько часов после выхода из Хобокена. Все случаи пневмонии с самого начала помещались в один изолятор, а под корь и свинки — оба заболевания присутствовали среди войск — было выделено другое изоляторное подразделение. Остальные изоляторы сначала заполнялись больными гриппом, а позже — больными пневмонией. До пятого дня плавания лишь немногие пациенты могли быть направлены к исполнению обязанностей из-за сильной слабости после падения температуры по мере их выздоровления. В лазарет в любое время направлялись только самые тяжелые больные из палаты на палубе E, и все они потенциально страдали пневмонией. Палата на палубе E была переполнена все время, и много больных находилось в различных войсковых отсеках в других частях корабля.

Точное число больных в любой момент времени установить невозможно, однако по оценкам к вечеру 30 сентября насчитывалось уже около 700 случаев заболевания. Их непрерывным потоком доставляли в лазарет со всех частей корабля, только чтобы получить отказ, поскольку все койки были заняты. Большинство из них затем ложились на палубы, внутри и снаружи, и не предпринимали никаких попыток добраться до кубрика, к которому они принадлежали. По сути, практически никто не имел ни малейшего представления о том, к какому помещению он приписан, и бросал свои одеяла, одежду, вещевые мешки и все пожитки, которые должны были быть подобраны по окончании рейса.

В течение 1 октября предпринимались все усилия для увеличения больничного пространства внизу, как отмечалось выше. Армейские медицинские сотрудники не придерживались ранее установленного порядка приема армейских больных, и сотни людей обращались за помощью в палату на палубе E вместо того, чтобы идти на двенадцать удаленных пунктов приема больных. В этот день заболел главный армейский хирург полковник Декер. Поскольку он был единственным армейским медицинским сотрудником, имевшим армейский опыт административной работы, армейская организация осталась без компетентного руководителя. Еще два медицинских сотрудника также заболели и оставались в своих каютах до конца рейса.

Поздним вечером этого дня палата на палубе E была открыта по правого борту и заполнилась до утра. Двадцать армейских медсестер были откомандированы на дежурство в ночное время. Когда пациентов приносили, их товарищи тщательно оставляли их одеяла и одежду внизу, и поисковым командам приходилось прочесывать помещения в поисках всех разбросанных одеял для нужд больных. К счастью, в медицинском складе у нас было около 100 армейских одеял, спасенных в других рейсах. Их использовали, пока они не закончились.

Ужасы войны

Условия этой ночи не может вообразить никто, кто не видел их воочию.

Утро 2 октября не принесло облегчения. Положение казалось не улучшающимся, а ухудшающимся. У армейского командования запрашивали команды для уборки, но откликнулись немногие. Те, кто приходил, оставались ненадолго и уходили, исчезая навсегда. Унтер-офицеров не присылали, и никакой организации для контроля не существовало. Медсестры предприняли доблестную попытку навести порядок, а санитары военно-морского госпиталя творили чудеса в работе, но неизменно в условиях колоссальных трудностей. Лишь постоянным патрулированием между койками удавалось хоть как-то повлиять на груды мусора, и в конце концов к делу привлекли наших собственных матросов. Они взялись за дело как ветераны, и после этого в помещении поддерживалась должная чистота.

Первая смерть от пневмонии произошла в этот день, и тело было незамедлительно забальзамировано и помещено в стандартный гробе военно-морского образца.

К вечеру сдвинуть с мертвой точки огромную массу больных людей на палубах и в их собственных койках не удалось. Поэтому были приняты меры по расширению госпитального пространства за счет включения левого борта секции 2 помещения E.R.S. 2. 3 октября это было осуществлено, и с того момента и до конца рейса у нас было достаточно коек для размещения практически всех наиболее тяжелых случаев. В этот день произошло три смертельных случая, все тела были забальзамированы и помещены в гробы. После обхода госпиталя и войсковых помещений той ночью было подсчитано, что на судне имелось около 900 случаев заболевания гриппом. В палатах мы отправляли обратно в койки внизу всех людей, у которых температура достигала 37,2 °C (99 °F), и держали все койки заполненными пациентами с более высокой лихорадкой.

4 октября — семь смертей за день. Море было штормовым, корабль сильно качало. Сотни людей жестоко страдали от морской болезни, а другие сотни, покинувшие свои фермы всего несколько недель назад, мучились от ужаса перед незнакомой обстановкой и свирепствой эпидемии. Десятки этих людей обращались в палаты за помощью, а неопытность армейских врачей в распознавании морской болезни привела к большому количеству ненужных госпитализаций в лазарет.

Многие офицеры и медсестры болели в своих каютах и требовали постоянного внимания штата здоровых медсестер и армейского медицинского сотрудника для ухода за ними.

Каждый последующий день плавания был похож на предыдущие — кошмар усталости и тревоги для медсестер, врачей и санитаров госпитального корпуса. Никто не думал о сне для себя, и весь личный состав работал день и ночь. 5-го числа было 10 смертей, 6-го — 24, а 7-го, в день прибытия в пункт назначения, число жертв составило 31. Армейский катер скорой помощи оперативно подошел к борту, и около полудня началась высадка больных. Сначала был очищен лазарет, и мы сразу же приступили к уборке при подготовке к приему раненых, которых предстояло перевезти в западном направлении. Палуба E была затем освобождена от людей, но всех больных не успели вывезти до наступления темноты, на борту осталось около 200 человек.

8-го числа они были вывезены армией, но не раньше, чем произошло еще четырнадцать смертей. Хотя в этот день почти весь личный состав (армейский) убыл, медсестры оставались до тех пор, пока не был вывезен последний больной.

Пневмония

По мнению меня и других медицинских сотрудников, приписанных к кораблю, на борту было не менее 2 000 случаев гриппа. Сколько из них перешло в пневмонию, установить невозможно. В лазарет было принято более 75 случаев последнего заболевания, большинство из них находились в агонии. Из них 3 настолько улучшили свое состояние, что вернулись в свои кубрики, 29 были переведены в наземный госпиталь, и около 40 умерли. Поскольку учетная документация, необходимая для передачи пациентов от армейских медицинских сотрудников к военно-морским, предоставлялась лишь в редких случаях, а мои записи охватывают всех погибших, у меня не было возможности узнать, сколько людей умерло в лазарете, а сколько в палате на палубе E. Случаи пневмонии обнаруживались умирающими в различных частях корабля, и многие скончались в палате на палубе E через несколько минут после поступления. Из-за общедоступного характера этой палаты проходящие мимо люди видели свободную койку и ложились в нее, вообще не обращаясь к медицинскому сотруднику. Ведение записей было невозможным, и даже опознание пациентов представляло чрезвычайную сложность, поскольку сотням людей привязывали к шеям чистые бирки. Многие были либо в бреду, либо слишком больны, чтобы назвать собственные имена. Девятьсот шестьдесят шесть пациентов были эвакуированы армейскими госпитальными властями во Франции.

Смертельные исходы

Среди армейского личного состава произошло девяносто один смертельный случай, в том числе один офицер, а именно:

October 2 1 death

” 3 3 deaths

” 4 7 deaths

” 5 10 deaths

” 6 24 deaths

” 7 31 deaths

” 8 14 deaths

” 10 1 death

Больной офицер лечился на свежем воздухе на палубе B, днем за ним ухаживала специальная армейская медсестра, а ночью — санитар военно-морского госпиталя.

Госпитальный корпус

Я не могу найти слов достаточной похвалы для работы госпитального корпуса этого корабля. Каждый человек был призван напрягать силы на пределе выносливости на протяжении всего кругового рейса. Никто не жаловался, каждый был на своем месте. Многие из них работали по двадцать четыре часа подряд в условиях, которые никогда не сможет понять тот, кто находится на берегу или на военном корабле. Некоторые члены похоронной команды, занимавшиеся бальзамированием, работали над своей мрачной задачей сорок восемь часов подряд без жалоб, и в конце концов мне пришлось прогнать их мыться и спать.

Мне стало известно, что следующие лица из продовольственной службы добровольно оставались на дежурстве с больными на палубе E в течение всего рейса.

George Willis CCS

H. L. Ringrose SC-2

A. Barbel SC-4

R. Steinman SC-4

Окажись мы в эпицентре оспы или чумы, они, несомненно, поступили бы так же. Реальная опасность для всего личного состава была чрезвычайно высока, и все эти люди заслуживают высочайшей похвалы за свои действия.

Продовольственная служба

Кормление войск

Ф. Л. Ф.

Как только было принято решение о том, что ВМС возьмут на себя руководство продовольственными службами на транспортах, незамедлительно начались мероприятия по обеспечению наиболее полного и удовлетворительного снабжения войск в пути. Была назначена комиссия из трех опытных офицеров продовольственной службы с инструкцией подготовить сбалансированное стандартное меню для использования на всех транспортах. Меню на четырнадцатидневный период, представленное комиссией, было утверждено, а его копии разосланы командирам всех транспортов в качестве руководства с просьбой следовать ему как можно точнее. Затем для назначения на транспорты были рекомендованы опытные офицеры снабжения, и не было упущено ничего, что могло бы способствовать совершенствованию организации питания войск. Эта работа была новой для флота, так как ранее транспорты эксплуатировались исключительно армией.

В связи с этим и потому что, как заявил министр военно-морских сил, «успех переброски армейских войск в значительной степени будет зависеть от работы продовольственной службы на каждом судне»,

«особенно приятно иметь возможность сообщить, что снабжение войск в заграничном плавании было удовлетворительным во всех отношениях. Этот факт подтверждается отчетами, поступающими время от времени».

Эта выдержка из отчета генерального казначея знаменует собой успех грандиозной задачи, возложенной на Бюро поставок и счетов по обеспечению продовольствием Экспедиционного корпуса США при его переброске морем на американских транспортах.

Упомянутые в отчете меню фактически зародились на «Левиафане», и общие инструкции в то время гласили: «соответствовать стандарту, требуемому образцовым меню, и делать лучше, если это возможно». Это был девиз всех общих камбузов на транспортной службе, и общеизвестно, что армия в целом отзывалась о военно-морском продовольственном снабжении исключительно с похвалой.

«Левиафан», будучи самым крупным судном во всем транспортном флоте, естественно, потребовал от офицера снабжения, казначея Джорджа К. Шефера, и его помощников во главе с миндепом Г. Б. Джудкинсом (корпус казначеев резерва ВМС США) предельной мобилизации сил для достижения успеха в этом масштабном предприятии, хотя в то время и даже до момента подачи первого обеда войскам масштаб этой задачи едва ли осознавался.

В период дооборудования и в первом рейсе в продовольственной службе было всего пять человек, которые, как было известно, были знакомы с требованиями к общему флотскому котлу и флотской дисциплиной; остальной состав продовольственной службы набирался из людей самых разных профессий — юристов, людей с университетским образованием, ковалей, бизнесменов, актеров и т. д.; лишь около тридцати человек имели какой-либо опыт работы поварами и пекарями, и среди них лишь сравнительно немногие обладали опытом морской службы. Даже эти люди были «темной лошадкой», пока не прошли проверку на практике в деле приготовления пищи и обслуживания 10 000 военнослужащих и экипажа — пропорционального числа, перевозимого в первом рейс через зону боевых действий. Это была самая масштабная задача по обеспечению питания из всех, когда-либо решавшихся в истории мирового судоходства.

Эти люди набирались из различных источников комплектования, в основном из штабов и продовольственных школ при Третьем военно-морском районе, прибывая партиями от одного до десяти человек почти ежедневно вплоть до выхода в плавание. Никто из них не прибыл полностью экипированным или в форменной одежде, и первый настоящий смотр продовольственной службы был уникальным в истории корабля: около трехсот человек выстроились на палубе B. Была предпринята попытка обучить их приемам, близким к флотским стандартам. В то время это казалось безнадежной затеей — никто, казалось, не знал, что от него требуется, даже в отношении такого простого движения, как разомкнутый строй для смотра. Смотр представлял собой шутку: никто не был в форме, а выражение «Армия Кокси» как нельзя лучше описывало общий вид личного состава.

Тем не менее энтузиазм присутствовал, и за невероятно короткое время люди были должным образом обмундированы и на первом же смотре экипажа продемонстрировали очень достойный вид, даже по мнению бывалых моряков.

Большинство этих людей обладали американской способностью к адаптации и вскоре освоили возложенные на них обязанности; проявили такое блестящее стремление преуспеть, что после первого рейса мы смогли сравнить продовольственную службу — и вовсе не к нашей чести это было бы сказано — с аналогичными службами на огромных британских транспортах «Олимпик» и «Мавритания».

Система неуклонно совершенствовалась, и можно с уверенностью утверждать, что мы не уступаем никакой другой подобной морской организации.

Благодаря системе «обучения на плаву», разработанной Министерством военно-морских сил, по оценкам, с «Левиафана» сошло около 100 подготовленных специалистов, прошедших обучение на практике кулинарному и пекарному делу. Таким образом растущий флот пополнился обученными кадрами — не только поварами и пекарями, но и настоящими американскими моряками, закаленными суровыми требованиями военных условий.

Кузнец считает кулинарию простым делом

Каждый прибывающий на борт должен был заполнить бланк анкеты с указанием опыта работы и т. д. Это делалось для того, чтобы людей можно было наилучшим образом распределить по камбузу, пекарне, складам и офисам. Некоторые ответы вызывали смех. Например, один указал, что его единственный опыт заключается в готовке для сестер, когда мать была вынуждена уходить из дома. Другой проработал кузнецом около восемнадцати лет, третий не имел никакого опыта, но знал, что готовить очень легко научиться и что он здесь именно для этого. Один человек настойчиво претендовал на должность метрдотеля и сообщил комендантскому стюарду, что если тот даст ему эту работу, он немедленно вызовет из Чикаго свой смокинг.

Германская секретная служба проявила интерес

В то время было хорошо известно, что германская секретная служба проявляет большой интерес к «Левиафану», и по этой причине за всеми новоприбывшими тщательно следили. Один подозрительный новобранец продовольственной службы был выявлен и передан властям. Он был настолько явно немцем как по речи, так и по внешности, что ему было бы невозможно остаться незамеченным, и хотя о его дальнейшей судьбе ничего не было слышно, можно смело предположить, что он был интернирован в надежном месте до конца войны.

Само дооборудование представляло собой колоссальную проблему: большая часть германского кухонного оборудования и утвари оказалась либо в плохом состоянии, либо бесполезной для будущих нужд, и практически заново возвели новую систему установки, используя при этом, однако, немецкие котлы и плиты там, где это было возможно, и отбрасывая все, что не являлось абсолютно необходимым. Обдумывание и обсуждение того, что следует оставить, а что отправить в утиль, зачастую требовали значительных раздумий.

На судне было обнаружено семь полноценных кухонь, считая две еврейские кухни, спроектированные для приготовления пищи по стандарту кошер. Они предназначались для обслуживания большого числа еврейских иммигрантов, перевозимых в помещениях третьего класса или в твиндеках, и все эти камбузы были великолепно оборудованы для обслуживания примерно 5 000 пассажиров и 1 000 членов экипажа. Поскольку задача заключалась в обеспечении примерно 15 000 человек, нетрудно догадаться, что потребовались радикальные изменения.

В связи с этим уместно отметить, что в первом письме относительно продовольственных дел содержалась просьба приобрести 27 паровых котлов емкостью 100 галлонов, 3 тестомесильные машины емкостью на две бочки и 7 стандартных флотских хлебопекарных печей. Они были установлены в дополнение к оставшемуся немецкому оборудованию после завершения периода демонтажа.

Все камбузы, за исключением камбуза для первого и второго классов, были демонтированы. Все котлы и одна большая электрическая хлебопекарная печь были установлены в отсеке камбуза первого класса, таким образом объединив кулинарное оборудование в существующих помещениях, которые были переименованы в «Войсковой камбуз».

На палубе E в кормовой части камбуз третьего класса был демонтирован, и там установили кузницу и мастерскую медника. Столовая третьего класса, ставшая впоследствии столовой команды машинного отделения, временно использовалась как столовая команды до тех пор, пока численность личного состава не возросла настолько, что пришлось задействовать салон первого класса, пока не были оборудованы помещения для палубной команды. Именно в это время большое число членов экипажа отравилось птомаином, отведав рубленого мяса, приготовленного из зараженной солонины, что, вероятно, произошло из-за дефектной жестяной тары. Весь медицинский состав был занят весь этот день, но, к счастью, человеческих жертв удалось избежать. Прошел слух, что «Фриц» так или иначе приложил к этому руку, однако расследование опровергло данное предположение.

Хранение

Возникла еще одна грань подготовки — хранение продовольствия. Совместный опыт ведущих специалистов службы был задействован для решения многочисленных связанных с этим задач, чтобы обеспечить хранение и сохранность более двух миллионов фунтов продовольствия в отведенном пространстве. Основные наименования и необходимые для этой загрузки количества были следующими: 200 000 фунтов муки, 60 000 фунтов консервированного мяса, 25 000 фунтов солонины, 120 000 фунтов копченого мяса, 260 000 фунтов свежего мяса, 25 000 фунтов индейки и птицы, 30 000 дюжин яиц, 140 000 фунтов фасоли, 75 000 фунтов консервированных овощей, 420 000 фунтов свежих овощей, 22 000 фунтов круп, 145 000 фунтов сушеных, консервированных и засахаренных фруктов, 175 000 фунтов свежих фруктов, 40 000 фунтов кофе, 3 000 фунтов какао, 2 500 фунтов чая, 60 000 фунтов сухого молока, 5 000 кварт свежего молока, 5 000 кварт сливок, 40 000 фунтов свежего масла, 15 000 фунтов свиного сала, 15 000 фунтов соли, 175 000 фунтов сахара.

These quantities were estimated to subsist 10,000 troops twenty-five days and 1,400 crew one hundred and twenty days.

Тщательному рассмотрению подлежали расположение, размер, дренаж и расчетные температуры различных кладовых и холодильных камер. А также номенклатура продовольствия и требуемые количества каждого наименования, а также кладовая, наиболее подходящая по размеру и доступности. Это было проработано настолько успешно, что по завершении фактической загрузки вне отведенных мест осталось всего около пятисот мест из-за того, что в последний момент в нескольких помещениях пришлось оставить проходы для доступа к крышкам лазов, ведущих в двойное дно.

Холодильные камеры были «темной лошадкой», поскольку имелись лишь недостоверные данные (немецкого происхождения) относительно температур в различных отсеках. Тем не менее эта часть продовольственного обеспечения также была успешно завершена, и уместно заметить, что с момента первой загрузки и до окончания военных действий из-за порчи было утрачено лишь около 3 000 фунтов мяса и 6 000 фунтов фруктов и овощей.

На судне перевозилось достаточно продовольствия, чтобы приблизительно обеспечить снабжение десяти линкоров и одного судна снабжения. Это сравнение часто приводилось при объяснении высоких достоинств гостей огромных размеров кладовой «Левиафана».

На этом этапе работы большое внимание уделялось методу выдачи еды отдельному солдату. Никаких данных получить не удавалось, за исключением общих требований армейского устава. Как увязать эти требования с запланированной системой кормления — таковая проблема была решена настолько успешно, что система выдачи продовольствия «Левиафана» была практически полностью или частично принята для всех транспортов.

Общая схема представляет собой развитие грубой, но эффективной системы питания десантных сил матросов в Гуантанамо, где было принято высаживать различные батальоны корабля на берег и разбивать лагерь в Дир-Пойнт для стрельбы из стрелкового оружия.

Оборудование тогда было ограниченным, а именно: обеденный стол в конце каждой ротной улицы и четыре бочки из-под сиропа, наполненные мылом и водой для мытья столовых приборов. Из этой незамысловатой идеи выросла система, действующая следующим образом:

В кормовой части войсковой столовой размещены двенадцать резервуаров, оснащенных прямыми паровыми форсунками. Эти резервуары имеют специально приспособленные крышки и способны вмещать восемь вкладышей или контейнеров для пищи, каждый из которых вмещает около семидесяти фунтов еды или кофе. Паровая форсунка включается, когда резервуар заполнен контейнерами с пищей, что позволяет подготовить еду к подаче за некоторое время до приема пищи, сохраняя ее теплой и аппетитной.

Этот резервуар, или раздаточный пункт, содержит такие компоненты трапезы, как мясо, подливка, овощи и напитки. В дополнение к каждому раздаточному пункту имеется вспомогательный раздаточный стол, с которого подаются хлеб, масло и десерты. На каждом раздаточном пункте и столе несет службу деталь из четырех человек и сержант по столовой, который получает продовольствие с камбуза и выдает его людям по мере их продвижения мимо своего конкретного поста.

Военнослужащие маршируют из своих кубриков под руководством своего ротного офицера четырьмя колоннами: две с носа и две с кормы, сходясь на палубе E у парадной лестницы, ведущей в войсковую столовую, и спускаясь по лестнице по четыре человека в ряд. Оказавшись в столовой, колонна разделяется на двенадцать потоков и проходит мимо раздаточных пунктов неспешным шагом по направлению к обеденным столам. По окончании они направляются в носовую часть столовой, где находятся моечные баки, несколько похожие на баки у раздаточных пунктов. В этих баках содержится горячая мыльная и чистая вода, в которой личный состав моет и ополаскивает свои столовые принадлежности, возвращаясь в свои кубрики по другим установленным маршрутам. Все потоки людей как к месту приема пищи, так и обратно находятся под контролем, так что в случае возникновения чрезвычайной ситуации во время приема пищи людей можно быстро и без путаницы вернуть на их надлежащие места. Такое расположение линий раздачи и столовой позволило сохранить в неприкосновенности и обособленности зоны кормления войск от их спальных помещений — расположение, имеющее большую санитарную ценность и встречающееся исключительно на транспортах ВМС США.

Мировой рекорд по обеспечению питанием

Эта система удерживает мировой рекорд по кормлению наибольшего числа людей за самый короткий период времени на берегу или на воде. В среднем было накормлено девять тысяч человек за девяносто минут. Однако лучшее время для того же числа людей составило шестьдесят семь минут; это означает, что во время приема пищи одному солдату выдавался паек каждые тридцать шесть секунд.

Следует помнить, что эти масштабные задачи продовольственной службы были решены с глубоким осмыслением и точностью, преодолев колоссальные трудности, возникающие на судне из-за ограниченности пространства и массы плавучего населения, равного по численности большому селу или небольшому городу.

Днем 14 декабря, за день до начала того исторического первого рейса, был подан первый обед. Перед подачей этого обеда тщательно спланированная организация должна была быть приведена в действие. Для этого потребовалось множество армейских команд для обслуживания столовой, работы на камбузе и подсобных работ. Они явились в продовольственный отдел и после надлежащего распределения по постам получили инструкции по обеспечению процесса питания.

Это было сделано примерно через два часа после посадки войск, и движение в столовой было запущено. Возникало множество заминок в движении к раздаточным пунктам, но все войска были накормлены примерно за два с половиной часа, и после второго дня организация питания «утряслась» настолько хорошо, что продовольственная служба смогла рапортовать об успехе системы питания. Фактически, не прошло и десяти минут после начала первого приема пищи, как к огромному облегчению и радости тех, кто так упорно трудился над созданием организации питания, стало очевидно: задуманная система очень эффективна. В связи с посадкой пришлось ввести одно строгое правило: питание не будет подаваться до тех пор, пока все команды для обслуживания не займут свои посты; и хотя это казалось суровым, забавный инцидент доказал его ценность. Солдаты сродни матросам в том отношении, что обладают здоровым аппетитом, поэтому по прибытии на борт они неизменно голодны и, если их не сдерживать, естественным образом тянутся к камбузу. Первые прибывшие на борт солдаты последовали своим естественным инстинктам и проникли на камбуз. Рассказы о голоде, рассказанные матросам-поварам на камбузе, так сильно тронули их сердца, что спасательный отряд начал выдавать бутерброды. Через несколько минут каким-то загадочным образом прошел слух, что добродушные матросы раздают «хавку», и примерно через десять минут тысяча голодных солдат толпилась на камбузе, требуя «пожрать». Возникшая путаница едва не сорвала посадку, и в армейский штаб был отправлен срочный сигнал бедствия с просьбой заставить солдат очистить камбуз. Излишне говорить, что повара камбуза больше никогда не позволяли своему добродушию брать верх во время других посадок.

Несмотря на великолепный старт, не стоит думать, что в последующие дни для продовольственной службы все шло гладко. Напротив, все было совсем иначе, и люди, на которых лежала ответственность за это предприятие, вспоминают тот рейс как кошмар.

Зимние дни были короткими, и боевые условия требовали, чтобы почти все огни на судне и вне его тушились за час до захода солнца. Это означало, что большую часть работы приходилось выполнять в почти полной темноте. Отходы нельзя было выбрасывать до истечения часа после захода солнца, и всю древесину приходилось сжигать. Назначенные для этой цели люди были вынуждены пробираться наощупь по незнакомому кораблю в темноте.

Камбуз и пекарня работали примерно в тех же условиях, но войска были накормлены. Стандартное меню «Левиафана» выполнялось во всех деталях.

Кто сказал «пирог»?

Поскольку ожидалось, что «Левиафан» прибудет в порт в сочельник, накануне личный состав получил праздничный обед по обычному флотскому распорядку со всеми приличествующими блюдами. Этот обед был дан в полном объеме и прошел гладко, за исключением одной заминки. Как уже говорилось, солдаты обладают здоровым аппетитом и страстной любовью к пирогам, и ради получения лишней порции пирога многие возвращались в очереди столовой снова, и возможно не раз, поскольку в тот напряженный день было подано более 15 000 порций пирогов. Какое-то время казалось, что мы будем перегружены работой и последняя тысяча солдат, прошедшая через линии раздачи, не получит праздничного обеда, но была обеспечена хорошая замена, и зафиксировано, что все остались довольны.

Вся эта работа была выполнена в столь неблагоприятных условиях и с дополнительным напряжением, сопутствующим нашему первому рейсу через зону боевых действий, что мы с облегчением прибыли в порт и накормили солдат их последним флотским обедом у причала в Ливерпуле. Каждому покидающему судно человеку выдавался ланч на время следующего этапа его пути, и вместе с ним передавались наилучшие пожелания от экипажа «Левиафана». Практика обеспечения ланчем высаживаемых войск выполнялась во всех последующих высадках.

Усовершенствования

Большое достижение было выполнено, а отдых, предоставленный в результате неизбежно долгого пребывания в Ливерпуле, был полностью заслужен и использован по назначению. По итогам опыта этой поездки в организацию питания и устройство камбуза были внесены многочисленные усовершенствования; наиболее примечательным из них стал отказ от носового камбуза, перенос котлов и т. д. в войсковой камбуз и выделение двух других помещений столовой под кубрики — перевод питания всех войск в существующую большую столовую. Это привело к объединению общего питания и облегчило задачу.

В последующих рейсах наблюдалось постоянное улучшение, пока во время тринадцатого рейса не был установлен новый рекорд: около одиннадцати тысяч возвращающихся домой военнослужащих были накормлены за рекордное время в семьдесят шесть минут при среднем времени около девяноста минут. На борту «Левиафана» в ходе рейсов было накормлено более 150 000 заграничных военнослужащих, и продовольственная служба этого славного корабля приобрела известность везде, где побывали подразделения Американских экспедиционных сил. Яблочный пирог с «Левиафана», если процитировать возвращающегося раненого солдата, занял второе место по популярности после заслуженно знаменитых пончиков Армии спасения.

Успех первого рейса, несомненно, стал результатом усердной работы всей команды под умелым руководством казначея Симона Пьетри, начальника продовольственной службы и помощника казначея Х. Б. Джадкинса. Работа на камбузе умело направлялась корабельным коком 1-го класса, ставшем впоследствии главным старшиной-инспектором продовольствия, Мартином Дж. Флинном, и можно без страха опровержения сказать, что весь успех этого грандиозного начинания во многом зависел от его прекрасного рассудительности и способностей. Справедливости ради это следует сказать и о главном старшине-инспекторе продовольствия У. Дж. Линне, который принял на себя полное руководство запасами и чей долгий и разнообразный опыт работы в продовольственной службе помог нам преодолеть трудности, порой казавшиеся непреодолимыми.

Последующие рейсы под руководством казначея Фарвелла и казначея Эдвардса, его преемника и нынешнего начальника продовольственной службы, принесли с собой множество улучшений, так что теперь продовольственная служба «Левиафана» считается эталоном в своем роде.

Ниже приводится пример суточного меню на борту «Левиафана»:

МЕНЮ

SUNDAY, APRIL 20, 1919

Завтрак

Овсяная каша

Молоко

Варленые яйца

Свежие фрукты

Хлеб с маслом

Кофе

Обед

Индейка

Консервированная спаржа

Картофельное пюре

Пирог и торт

Хлеб с маслом

Кофе

Ужин

Зельц

Картофель в сливочном соусе

Хлеб с маслом

Кофе

Количество продуктов, использованных для приготовления вышеуказанного

Lbs.

Oat Meal 1150

Milk 1056

Sugar 1500

Eggs (doz.) 3180

Butter 660

Apples 6470

Coffee 400

Milk 480

Salt 10

Turkey 15581

Chicken 2021

Asparagus 2856

Mashed Potatoes 5850

Butter 675

Coffee 400

Milk 480

Sugar 400

Salt 40

Cake 5740

Head Cheese 425

Potatoes 800

Coffee 200

Sugar 200

Salt 20

Bake Shop:

Flour 7800

Yeast 135

Lard 130

Salt 100

Sugar 200

Cinnamon 4

Пайки выданы на 13 699 человек.

Служба снабжения

Дж. Ф. П.

«Когда мы едим? Когда день выдачи жалованья? Когда я могу получить пару ботинок? Есть ли у вас табак «Булл», мыло и арахисовый хрупкий десерт? Можете ли вы достать нам пианино, якорь, вагон пиломатериалов и дюжину 13-дюймовых приспособлений до того, как мы отчалим?» — вопросы, которые являются частью быта матросов и причиной дилеммы начальника службы снабжения.