«История военного транспорта США «Левиафан»»

Размеры судна добавляли путаницы. Было невозможно удерживать подразделение в сборе дольше полутора минут. Рабочая партия могла легко заблудиться между палубами. Для некоторых заблудиться было проще, чем для других. Наконец, было решено, что единственный способ удержать рабочую партию вместе — повесить колокольчик на шею старшему унтер-офицеру. Эта схема работала хорошо до тех пор, пока две рабочие партии не встретились, после чего пришлось вызывать регулировщика движения, чтобы их развести.

Из-за незнания судна команды были склонны доставлять мешки с картошкой («спудс») в каюту командира, а канцелярские принадлежности — в кузницу. Эту ситуацию разрешило назначение проводников для сопровождения рабочих партий.

Участки судна, выделенные палубному дивизиону (в то время мы могли похвастаться только одним), находились в довольно хорошем состоянии, учитывая время простоя судна. Открытые палубы были замусорены, как задний двор старухи после тяжелого дня стирки, но большую часть хлама можно было передвинуть. Шлюпки громоздились поперек люков и повсюду на палубах, что делало передвижение невозможным. Повсюду валялись ящики, запасы и тросы.

Процесс приведения судна в пригодное для жизни состояние был выполнен горсткой людей, так как большая часть дивизиона была распределена по различным деталям для работы в других отсеках.

После завершения работ по уборке внимание переключили на такелаж. Бегучий такелаж был в плохом состоянии, и возникла необходимость переснастить все шлюпбалки, оснащенные манильским тросом. Стрелы также были переснащены новыми шкентелями и брасами. Заявки на стальные и манильские тросы подавались направо и налево, и весь такелаж был осмотрен и приведен в порядок.

Из 72 шлюпок на борту 26 были оборудованы фрикционными лебедками и не требовали энергии для вываливания и погрузки. Энергия для подъема обеспечивалась электродвигателями, каждый из которых управлял двумя или более лебедками. Эти лебедки прошли капитальный ремонт и оказались в отличном состоянии. Шлюпбалки, изготовленные из проволочного троса специальной свивки, были распущены и испытаны. Только две из всего числа потребовали внимания. В то время у нас не было исправного троса, и дело свелось к нескольким хорошо сделанным длинным сплесням.

Якорное устройство судна было безупречным. Из трех якорей типа Холла самый большой, или носовой (стем-анкер), весил чуть более двенадцати тонн. Остальные два — левый и правый — потянули на одиннадцать тонн. Эти безделушки были единственными предметами на борту, считавшимися недоступными для охотников за сувенирами. К сведению сухопутных людей: «якорная вахта» не имеет никакого отношения к самому якорю, а представляет собой лишь матросов, несущих вахту в качестве ночных посыльных вахтенного офицера во время стоянки судна на якоре.

Носовой якорь был оснащен 4-дюймовой цепью с контрфорсами длиной 150 морских саженей. Левый и правый якоря имели цепи длиной 164 и 150 саженей соответственно. Цепи последних имели диаметр три целых три восьмых дюйма, причем размер цепи измеряется по диаметру материала, из которого сформированы звенья.

Якорные механизмы были соразмерны и могли соединяться с палубными шпилями. В дополнение к ним во всех частях судна имелось еще семь механизмов для шпилей. В результате швартовка судна к причалу не была столь тяжелой задачей, как обычно.

Кормовой якорь и цепь, по-видимому, были оставлены в Гамбурге. Кормовой клюз и кормовой цепной ящик использовались для работы с тяжелыми манильскими швартовными тросами и их хранения.

Большинство манильских швартовых на борту пришлось заменить. Естественное разложение или, возможно, небольшое воздействие кислоты настолько ослабили тросы, что они имели тенденцию рваться в самые неподходящие моменты. Стальные тросы, однако, находились в первоклассном состоянии и по сей день ни разу не заменялись.

Но работы по оснащению были далеко не всем, что требовалось сделать. Людей нужно было кормить; и судя по скоплению провизии на причале, казалось, что на нас возлагают всю задачу по снабжению продовольствием Американских экспедиционных сил. Грузовик за грузовиком припасы сваливали на причал и день за днем поднимали на борт. Мы вскоре поняли, что один рейс с 10 000 полных энтузиазма людей на борту связан с потреблением почти всего, что мы заталкивали в судовые кладовые и рефрижераторы. Помимо продовольствия, предстояло работать с общими запасами, включающими все: от английских булавок до посудомоечных машин. Каждое подразделение работало сверхурочно, чтобы привести все в порядок, а палубная команда — больше всех.

Наконец пошел слух, что мы собираемся совершить наш первый рейс под американским флагом. За этим последовало ускорение во всех службах. Слух получил окончательное подтверждение, когда начали прибывать военное снаряжение и припасы. Наступило время для реальной проверки.

У нас появилась возможность испытать наши грузовые стрелы, когда в качестве части подлежащего погрузке оборудования появился пятитонный грузовик. Стрелы имели трехтонную грузоподъемность, и потребовалось укрепить топенанты и оснастить тали взамен одиночного шкентеля. Его приняли на борту без происшествий.

Перед самым отходом все шлюпбалки прошли финальную проверку. Каждая шлюпка была вывалена и опущена на несколько футов до воды. Затем в нее забралась группа из шестидесяти пяти человек, и шлюпка была поднята и опущена на десять футов или более. Эта группа использовалась для всех шлюпок, которые оказались в удовлетворительном состоянии. Несколько шлюпок, не стоящих на шлюпбалках, были спущены за борт и проверены на водонепроницаемость.

Однажды утром осенью 1917 года мы тихо вышли в море. Было много догадок относительно нашего пункта назначения: одно мнение гласило, что мы направляемся в Панаму для последнего ремонта в сухом доке. Выяснилось, что мы везем 1500 морских пехотинцев в Гуантанамо.

По прибытии на Кубу мы выгрузили все снаряжение и снова обратили внимание на шлюпки. Офицеры шлюпок получили первый урок по управлению шлюпочными лебедками, а некоторые матросы — первый опыт управления шлюпкой на веслах.

Снова назад в Хобокен — новая перегрузка припасов и провизии. Морские пехотинцы, хотя их было немного, успели проделать знатную брешь в наших запасах продовольствия. Но худшее было еще впереди. Поступили приказы об отправке судна во Францию, а вместе с ними — 7500 солдат.

Нам повезло с отплытием. В то время как экипажам других транспортов приходилось сидеть и смотреть, как гражданские стивидоры грузят их припасы, экипажу «Левиафана» разрешили самостоятельно обрабатывать все грузы, поступающие на борт. Не было никаких ограничений, даже разрешалось работать день и ночь. Все снаряжение, обрабатываемое гражданскими стивидорами, принадлежало армии. Экипаж управлял всем военно-морским снаряжением на борту, включая моторы «Либерти», аэропланы и сторожевые катера (S.P. boats).

Ливерпуль оказал нам честь принять нас в первом и втором рейсах. Здесь мы встали в сухой док для финального ремонта, и здесь же мы впервые получили опыт бункеровки углем в сухом доке. Бункеровка велась с вагонеток, ходивших вдоль дока, а также с небольших лихтеров или барж внутри самого дока. Лихтеры разгружались и уводились только при определенных фазах прилива. Всегда существовал шанс всплытия судна во время одного из этих маневров, и работа по заведению груженых лихтеров в док и выводу порожних требовала быстрых и масштабных действий. Печально известная пунктуальность времени и прилива особенно заметна в ливерпульском сухом доке, и мы работали во все часы дня и ночи, чтобы не отставать.

Днище судна покрыли новым слоем краски, и мы ушли в Хобокен за новыми войсками. Во время нашего второго рейса в Ливерпуль были установлены параваны, что добавило немного работы, но значительно повысило чувство защищенности. Еще раз для пользы сухопутного человека: параваны, или PV, — это устройства, устанавливаемые в носовой части судна в качестве защиты от мин, сконструированные таким образом, что они автоматически захватывают минрепы и обрезают их, пуская мину в свободный дрейф.

Начиная с нашего третьего рейса, мы работали по расписанию экспресса. Все зависело от скорости. Наши грузы при этом увеличивались. Помимо всевозможного армейского снаряжения, мы часто перевозили аэропланы, катера для заморской службы, а в одном рейс — большой швартовный буй. Для их погрузки потребовалось внести дополнительные изменения в такелаж, тали и брасы стрел. Даже открытые палубы использовались для перевозки грузов для военно-морских сил за рубежом.

На момент написания этих строк славное старое судно все еще в строю — возвращает их домой. Механизм работает так же плавно, как и судовые двигатели, и вместо нескольких неопытных людей в палубной команде мы имеем организацию, выросшую практически из ничего, которая может конкурировать с любой структурой на флоте.

Посадка и высадка войск

У. С. А.

Это краткое описание того, как производилась погрузка и выгрузка человеческого груза «Левиафана». План соблюдался с самого начала с небольшими изменениями, внесенными на основе опыта перевозки войск до перемирия и их возвращения после него.

Вместимость судна по перевозке войск начиналась с 6800 человек, а к 13-му рейсу составляла приблизительно 12 000 человек. На протяжении всей войны она в среднем составляла около 10 000 человек. Кроме того, количество мест для офицеров колебалось от 400 до 600.

На протяжении всей войны при перевозке войск на восток использовалось пять трапов: на носовой части палубы G — для заполнения носовых отсеков; в средней части палуб C и F — для заполнения средних отсеков; на кормовой части палуб E и G — для заполнения кормовых отсеков.

На каждом трапе сначала заполнялся самый дальний и самый нижний отсек и так далее вплоть до отсека у трапа. Ни в коем случае войска не проталкивались через уже заполненный отсек.

Ранее было осознано, что загрузка судна войсками — это функция ВМФ, и к ней относились соответствующим образом. Организация на каждом из пяти трапов была следующей: один ответственный военно-морской офицер, которому помогали один главный унтер-офицер и пятнадцать матросов. Везде, где были доступны армейские офицеры, один из них выделялся в помощь морскому офицеру.

Перед посадкой в каждый рейс корабельный офицер по посадке распределял всех военнослужащих, которых должно было перевезти судно, так чтобы подразделения не разбивались, а размещались в одной части судна для облегчения работы. Часто это представляло проблему из-за прибытия поездов или паромных переправ и размеров перевозимых подразделений. Кроме того, в отсеках для войск было произвольное количество коек, основанное на том их количестве, которое можно было разместить, а не на численности воинских частей. Путем планирования нам удавалось разместить целый полк посредине, один — в корме и батальон — в носовой части, заполняя остальное пространство более мелкими подразделениями до полной вместимости.

Обычно батальон, или примерно 1000 человек, прибывал на судно за день до посадки для несения караульной службы и обслуживания камбуза. На следующий день прибывали остальные войска. Когда караул не выставлялся до посадки, войска рассредоточивались по палубам, надстройкам и мачтам, что приводило к большой ненужной путанице.

Посадка обычно начиналась около 8 или 9 часов утра, хотя в одном случае она началась аж в 5:30 утра. Подразделения маршировали на причал (как на верхний, так и на нижний уровни), армейские контролеры сверяли фамилии отдельных солдат по спискам пассажиров, и солдат получал посадочный талон, в котором указывались его отсек, номер койки, место на палубе, место по тревоге «Оставить судно», правила безопасности и т. д. Затем колонна двигалась по трапу и предписанным маршрутам в отсек. Каждую из пяти колонн возглавлял военно-морской проводник, другие военно-морские проводники были расставлены вдоль маршрута, а в отсеке находились семь-восемь матросов ВМФ, которые направляли колонны к нужным койкам и укладывали солдат на койки, указанные в посадочных талонах. Нумерация в отсеках обычно начиналась в носовом правом углу и заканчивалась в кормовом левом углу. Позже койки в отсеках средней части были перенумерованы так, чтобы колонна войск могла двигаться по проходу, а люди могли занимать койки по обе стороны от него.

Соблюдаемые правила

Офицер роты заходил в заполняемый отсек и помогал военно-морской команде; войска занимали свои койки, как только те находились, и оставались там до завершения посадки через этот трап. В отсеках курение запрещалось. Без строгого соблюдения этих правил посадка затягивалась. Как правило, удавалось принимать войска на борт почти так же быстро, как они прибывали на причал, и зачастую причал опустошался до прибытия следующих подразделений. Столовая для войск на палубе F использовалась в качестве накопителя, вмещавшего более 1000 солдат, двигавшихся змейкой в заполнившиеся отсеки. Ответственный за трап морской офицер перемещался от трапа по маршруту в отсек и следил за тем, чтобы все шло гладко. Офицер по посадке перемещался по всем трапам в заполняемые отсеки и на палубу, осуществляя общий надзор и руководя посадкой.

Матросы ВМФ для носового трапа были из первого дивизиона, для средних трапов — из третьего дивизиона, а для остальных трапов — из четвертого дивизиона. Обладая врожденной сметкой американской молодежи, они быстро стали экспертами в посадке и легко справлялись с заполнением отсеков. Состав команд почти не менялся на протяжении всей войны. Мужчины гордились своей работой. Посадку 10 000 солдат с размещением каждого солдата на его пронумерованную койку невозможно было бы осуществить за период от шести до восьми часов, если бы не усердие, пыл и сообразительность, которые матросы вложили в свою работу.

Всякий раз, когда обнаруживалась непригодная для использования койка (отсеки проверялись до посадки), у солдата забирался талон, а на трапе получался другой, чтобы человек мог занять койку поблизости от своей роты.

Отношения между офицерами судна, занимающимися посадкой, и армейскими офицерами штаба порта посадки были гармоничными, и сотрудничество крепло по мере увеличения числа рейсов. В некоторых случаях офицеры судна выезжали в армейские лагеря, выступали с речами и раздавали корабельные брошюры до посадки, что помогало при посадке и размещении армии на борту.

Во время этих военных посадок бросалось в глаза рвение, с которым войска поднимались на борт, чтобы поскорее оказаться на месте боевых действий. В одном случае некоторое количество цветных войск поднималось по трапу палубы E, имевшему угол наклона почти сорок пять градусов, на четвереньках ради безопасности. Это вызвало всеобщий смех.

Лишь в одной или двух посадках были существенные задержки, так как поезда и паромы обычно прибывали по расписанию. Однажды на верхнем уровне причала целой полк был полностью обеспечен двумя парами траншейных ботинок. Во время эпидемии гриппа осенью 1918 года измерение температуры у всех войск замедлило посадку.

Высадка войск

Во время войны высадка в первые два рейса в Ливерпуль заключалась просто в проходе войск по носовому трапу палубы G, среднему трапу палубы F и кормовому трапу палубы G на плавучий причал в порядке, обратном посадочному, где они строились по подразделениям и садились на поезда. В третий рейс в Ливерпуль в ноябре 1918 года «Левиафан» в густом тумане ткнулся носом в ил Мерси у дока Гладстона. Вода убыла, и судно начало крениться. Все паромные суда Мерси были реквизированы, и 8000 солдат были высажены на них с среднего трапа палубы F и кормового трапа палубы G за три часа. Трапы на паромы в нескольких случаях располагались под углом шестьдесят градусов. Высадка была ускорена для облегчения судна, и тем же вечером оно задним ходом сошло с мели на прибывающем приливе на собственном ходу.

В Бресте во время войны применялся другой план. Бункеровка углем начиналась вскоре после швартовки судна. Кормовые трапы палубы G по левому и правому бортам были единственными доступными трапами для высадки войск на лихтеры. Палуба B и столовая для войск использовались в качестве сборных пунктов при высадки. Подразделения перемещались к ним из своих отсеков по заранее составленному плану, так как было крайне важно отправлять войска на берег подразделениями. Палуба B вмещала около 1800 человек с их снаряжением, а столовая — около 1200. Собравшись, они направлялись к лихтерам, ошвартованным у кормового трапа. В первое время они вмещали, в зависимости от размера, от 600 до 2200 человек, и они были забиты до отказа. Их вместимость была уменьшена в последующих рейсах.

Войска приветствовали старый «Левиафан», когда их лихтеры отчаливали, и наши люди отвечали им. «Левиафан» перевез множество подразделений, которые позже понесли тяжелые потери убитыми и ранеными в боях.

Когда было подписано перемирие и начался западный поток перевозок, потребовалось немало труда, чтобы обратить вспять процедуру посадки в Бресте и высадки в Хобокене. Вся посадка вплоть до тринадцатого рейса осуществлялась через трап палубы G для всех отсеков, так как она шла параллельно с бункеровкой.

Процедура заполнения отсеков была прежней, но требовалось быстро разгружать лихтеры и отводить их, поэтому линия продвижения войск к отсекам была расширена за счет заполнения носовых и кормовых палуб A, B и D, откуда колонна войск стекала вниз в отсеки.

От 1100 до 2200 больных и раненых принимались на борт одновременно с остальными войсками; это делалось под наблюдением медицинского офицера при содействии больничного персонала. Легкораненые (casuals) направлялись в лазарет или в отсеки палубы E, специально выделенные для них.

Высадка в Хобокене была быстрым и радостным событием, следующим за встречей, оказанной судну при подъеме по гавани. Использовались носовой трап палубы G, средние трапы палуб C и F и кормовой трап палубы G. Войска сходили по ним в порядке, обратном посадочному. Подразделения строились на причале в соответствии со своей организационной структурой. Кратко говоря, эта процедура напоминала выливание жидкости из трех разных кувшинов, в точности наоборот заполнению отсеков при посадке. Высадка войск завершалась примерно за три часа.

Причал всегда был оживленным местом с толпами репортеров и работников благотворительных организаций, приносивших угощение и курево для парней. Собачьи талисманы обычно пробирались на борт незамеченными, но при высадке они шествовали со своими гордыми хозяевами по трапам, и находящиеся на причале люди восхищались ими как возвращающимися героями. Многие из собак были «военнопленными», перебежавшими в американские окопы от противника.

Такова вкратце история погрузки и выгрузки человеческого груза «Левиафана». Пехотинцы доблестно выполнили свою роль в победе в войне. Нам же выпала счастливая и важная обязанность благополучно переправить их туда и вернуть обратно домой.

Учения по оставлению судна

Е. Э.

Учения по оставлению судна являются важнейшими учениями на борту корабля, так как спасение жизней всех людей зависит от степени совершенства, организации и скорости выполнения. Нетрудно понять, что судно размером с «Левиафан» благодаря своим водонепроницаемым дверям не затонет в течение нескольких часов после торпедной атаки или подрыва на мине; поэтому главная опасность, которой следует избегать, — это паника, сопутствующая такому непредвиденному обстоятельству. Цель, которую необходимо достичь, заключается в организованном и оперативном выводе всех войск на открытые палубы, где, будучи экипированными спасательными жилетами и флягами, они могут спуститься за борт по штормтрапам, специально для этого подготовленным, и добраться до плотов и шлюпок, уже спущенных на воду.

Организация по оставлению судна требует, чтобы второй по старшинству армейский офицер руководил перемещением войск. В его распоряжении находятся тридцать пять капитанов в качестве офицеров по отсекам войск (они являются старшими офицерами в каждом отсеке войск) и семьдесят лейтенантов — младших офицеров по отсекам. В качестве специальной детали по оставлению судна имеются двенадцать майоров, исполняющих обязанности офицеров сборных пунктов при оставлении судна, и двадцать четыре капитана и лейтенанта в качестве помощников этих офицеров.

Сборные пункты при оставлении судна распределены по всему судну и включают все доступное пространство на открытых палубах, за исключением пространства, необходимого для спуска шлюпок или непосредственного судовождения. Маршруты движения войск к этим пунктам разработаны из принципа, что все водонепроницаемые двери будут закрыты сразу же при звучании сигнала оставления судна. Вместимость этих пунктов ограничена минимумом в три кубических фута палубного пространства на человека, с учетом также правильного размещения судовых шлюпок.

Во время войны первые учения по оставлению судна проводились до выхода судна в плавание. Все находящиеся на борту лица были обязаны постоянно держать свои спасательные жилеты под рукой. В ходе первых трех учений войска отправлялись вниз по сигналам горна «Сбор», чтобы они ознакомились со своим маршрутом при оставлении судна. После первых трех учений войска, уже находившиеся на палубе, направлялись прямо на свои сборные пункты.

Отправка за возвращением пехотинцев домой

После прекращения боевых действий от войск не требовалось носить спасательные жилеты постоянно, но при проведении учений по оставлению судна они отправлялись вниз для сбора в своих отсеках, надевали спасательные жилеты, а затем по сигналу оставления судна следовали по маршруту эвакуации на свои сборные пункты, где ожидали дальнейших распоряжений или отбоя тревоги.

Принятый по всему судну план предусматривал опустошение самого нижнего отсека в первую очередь. Другие отсеки, использующие тот же маршрут эвакуации, оставались на местах, пока войска из нижнего отсека не пройдут мимо.

Было установлено, что благодаря этим учениям все отсеки могут быть опустошены, а все войска собраны на своих сборных пунктах по оставлению судна в течение пятнадцати минут после подачи сигнала оставления судна или в течение получаса после звучания сигнала «Сбор», отправляющего войска по отсекам.

Артиллерийское управление

Артиллерийские офицеры

Крид Х. Баучер, лейтенант ВМС США; назначен 3 августа 1917 г.; освобожден от должности 20 апреля 1918 г.

Арнольд Х. Бейтман, лейтенант ВМС США; назначен 20 апреля 1918 г.; освобожден от должности 27 октября 1918 г.

Чарльз К. Осборн, коммандер (капитан 2-го ранга) ВМС США; назначен 27 октября 1918 г.; освобожден от должности 3 апреля 1919 г.

Помощники артиллерийских офицеров

Уильям Э. Моллой, лейтенант ВМС США; назначен 8 октября 1917 г.

(Лейтенант Моллой был освобожден от должности помощника артиллерийского офицера, чтобы принять обязанности старшего помощника капитана судна [First Lieutenant].)

Корабельные канониры

Артур Б. Дорси, лейтенант ВМС США; назначен 30 июля 1917 г.; освобожден от должности 22 января 1919 г.

Джон Т. Свифт, лейтенант ВМС США; назначен 22 января 1919 г.; освобожден от должности 6 марта 1919 г.

Джеймс Ф. Уильямс, канонир ВМС США; назначен 20 января 1919 г.

(Канонир Уильямс служил на борту в качестве главного специалиста по артиллерийскому вооружению [Chief Gunner's Mate] с августа 1917 года до получения звания канонира в январе 1919 года.)

Лейтенант Баучер, лейтенант Моллой и лейтенант Дорси были офицерами, отвечавшими за установку артиллерийского вооружения, системы управления огнем и т. д., обучение орудийных расчетов и наблюдателей, и фактически за все многочисленные детали, необходимые для того, чтобы судно было готово к выходу в море и бою, когда оно пересечет сетевое заграждение в Нью-Йоркской гавани. Огромная заслуга принадлежит этим офицерам и людям их отдела за превосходное выполнение этой работы. Большой заслугой также отмечены офицеры и матросы, сменившие их, за превосходное поддержание заданного высокого стандарта эффективности.

На судне во время ее рейсов через Атлантику также находились шесть главных специалистов по артиллерийскому вооружению и семь оружейных мастеров более низких званий.

В этих строках не будет предпринято никаких попыток технического обсуждения артиллерийского вооружения и стрельбы, дается лишь общее описание орудий, систем управления стрельбой и т. д., а также методов их работы.

Вооружение и оборудование

Вооружение и оборудование «Левиафана» состояли из следующего:

8 6-дюймовых орудий длиной 50 калибров (модель Mk. VIII).

2 1-фунтовых орудия (модель Mk. VIII).

2 бомбомета типа «Y» для сброса глубинных бомб.

2 пулемета Кольта.

1 пулемет Льюиса.

150 винтовок Спрингфилда калибра .30.

75 автоматических пистолетов Кольта калибра .45.

1 большой 12-футовый дальномер Бауша и Ломба.

2 малых 1-метровых дальномера Барра и Струда.

1 вычислитель дистанции Форда.

Шестидюймовые орудия были установлены 5 октября 1917 года — четыре в кормовой и четыре в носовой частях. Расстояние между носовыми и кормовыми орудиями составляло около семисот футов, что превышает общую длину любого линкора, находящегося в составе нашего флота.

Работы по установке выполнялись артиллерийскими специалистами Нью-Йоркской военно-морской верфи при содействии артиллерийской команды корабля.

Между сотрудниками верфи и корабельной командой постоянно поддерживалась прекрасная координация, что существенно способствовало ускорению работ. Потребовались значительные усилия и труд, чтобы подготовить корабль к приему орудий, лафетов и т. д. Пришлось построить орудийные фундаменты и платформы; возвести в нужных местах противоударные переборки для защиты одного орудия от огня другого; удлинить определенные участки палубы, чтобы обеспечить кормовым орудиям больший сектор обстрела. От всех орудий к постам управления стрельбой и целеуказания необходимо было проложить линии связи — переговорные трубы и телефоны, а также установить сигнальные звонки и зуммеры. Вся эта работа была выполнена в рекордные сроки и давала отличные результаты на протяжении всей войны.

Испытания фундаментов и лафетов проводились 20 ноября 1917 года во время нашего пробного похода в Гуантанамо, когда из каждого шестидюймового орудия было сделано по три выстрела. Эти испытания во всех отношениях оказались удовлетворительными.

Однофунтовые орудия были установлены только 28 сентября 1918 года. Эти орудия были смонтированы по левому и правому бортам на палубе C на миделе. При тестовой стрельбе 30 сентября 1918 года они также показали себя удовлетворительно. Лейтенант Буше изначально запрашивал четыре 1-фунтовых орудия и два зенитных орудия, но данному кораблю выделили только два 1-фунтовых орудия.

Глубинные бомбы

Первоначальный комплект глубинных бомб этого судна состоял из бомб более раннего типа, содержавших в качестве взрывчатки всего пятьдесят два фунта тротила. Нам разрешили иметь десять таких зарядов, а для их сброса за кормой был смонтирован желоб.

27 июля 1918 года были установлены два бомбомета типа «Y», которые метают заряд тротила весом 300 фунтов. Их испытали следующим образом: четыре большие банки из-под краски наполнили влажным песком до требуемого веса и выстрелили из бомбометов типа «Y». Банки упали примерно в 200 футах от корабля, причем из-за нашего особо высокого надводного борта они пролетели дальше, чем если бы их запускали с палубы миноносца.

Нам так и не довелось испытать наши глубинные бомбы на настоящей подводной лодке. Кораблю таких размеров пришлось бы проявить исключительное везение, чтобы маневрировать так, оказаться в позиции для сброса глубинной бомбы на субмарину.

Бомбометы типа «Y» были демонтированы 30 декабря 1918 года, после подписания перемирия.

Пулеметы

Два пулемета Кольта были установлены в носовой части на галерее палубы C, позади орудий № 3 и № 4, а пулемет Льюиса — в кормовой части у поста сброса глубинных бомб. Основным назначением пулеметов было потопление плавучих мин. Экипажи поддерживали навыки стрельбы, ведя огонь по плавнику, плавающим ящикам, рыбе и т. д. Расчеты 1-фунтовых орудий также занимались подобной практикой.

Дальномеры

Дальномеры были установлены на носовой надстройке непосредственно позади и выше ходового мостика. Большой дальномер монтировался на специально сконструированной тумбе на миделе между левым и правым постами управления стрельбой на высоте 124 футов над уровнем ватерлинии. Оба поста управления всегда имели надежную связь с этим дальномером посредством переговорных труб. Два малых дальномера были установлены на платформах — по одной с внешней стороны каждого поста управления стрельбой.

Использовать дальномер против перископа сложно по той простой причине, что перископ виден лишь короткое время, и по нему трудно быстро снять отсчет. Дистанция успевает определиться по всплескам от стрельбы раньше, чем дальномер удается пустить в ход. Тем не менее дальномер оказался бы бесценным, если бы мы подверглись нападению рейдеров или всплывшей подводной лодки.

Боеприпасы

Корабельный боезапас состоял из следующего:

1200 6-дюймовых снарядов с остроконечной головной частью.

1200 6-дюймовых пороховых зарядов калибра 50.

80 6-дюймовых снарядов с тупой носовой частью. (Нерикошетирующие, для погруженных подводных лодок).

480 1-фунтовых патронов.

89 000 патронов для винтовки калибра .30.

10 000 патронов для автоматического пистолета калибра .45.

В дополнение к вышесказанному, на борту имелись холостые патроны для винтовок, использовавшиеся для тренировок по стрельбе.

Сорок снарядов постоянно находилось в стеллажах у орудий, а во время нахождения в море — по двадцать пороховых зарядов у каждого орудия. Остальные боеприпасы хранились в носовых и кормовых погребах (на семь палуб ниже) и подавались к орудиям с помощью элеваторов и снарядных расчетов.

Артиллерийские учения

Для поддержания личного состава в боевой готовности ежедневно проводились артиллерийские учения и учения по управлению стрельбой. Во время нахождения в зоне боевых действий эти учения прекращались. На всех учениях максимально имитировалась реальная обстановке.

Артиллерийские вахты

Вне зоны боевых действий два носовых орудия (по одному с каждого борта) и два кормовых орудия постоянно обслуживались расчетами из шести человек, причем у телефонов каждого из свободных от вахты орудий находился дежурный. Свободные от вахты матросы должны были оставаться вблизи своих кубриков, готовые по первому вызову.

В зоне боевых действий все орудия обслуживались расчетами из шести человек при шести человеках резерва, готовых прийти на смену. Орудия содержались заряженными — как в зоне, так и вне ее — порохом и снарядом, готовыми к немедленному открытию огня путем вставки капсюля-воспламенителя.

Наблюдатели

Хорошие наблюдатели абсолютно необходимы для безопасности корабля. Они занимают одну из важнейших должностей на судне. От их бдительности зависит обнаружение любой подводной лодки или подозрительного объекта в их секторе обзора, а также незамедлительный и точный доклад об этом офицеру управления стрельбой, чтобы орудия могли быть приведены в действие против противника в кратчайшие сроки.

На этом судне было двенадцать постов наблюдателей — по шесть с каждого борта, расположенных так, чтобы каждый наблюдатель держал под пристальным наблюдением сектор в тридцать градусов. Разумеется, на вахте всегда находились дополнительные наблюдатели, такие как орудийные расчеты, офицеры управления, сигнальщики и вахтенные офицеры. Каждый старался первым заметить вражеский перископ.

Личный состав

Личный состав орудийных расчетов, наблюдателей и т. д. проявил отличные качества и чувство долга в период войны. Во время всех атак подводных лодок и ложных тревог каждый человек выполнял свои обязанности так, как его учили на учениях, без излишнего волнения, всегда находясь на своем месте и готовый к дальнейшим действиям.

Письмо от расчета 6-дюймового орудия № 2, приведенное ниже, является примером, который хорошо демонстрирует боевой дух матросов.

Военный корабль США «Левиафан», 26 апреля 1918 года.

От расчета второго орудия Командиру корабля, Через старшего помощника командира.

Тема: Просьба о переводе расчета 6-дюймового военно-морского орудия на Западный фронт.

1. Настоятельно просим перевести расчет второго орудия вместе с 6-дюймовым военно-морским орудием на Западный фронт для оказания помощи американской артиллерии.

2. Весь личный состав расчета второго орудия очень хочет получить шестимесячный испытательный срок, чтобы доказать свои способности, и если оказанные услуги будут признаны удовлетворительными, рекомендуется перевести на Западный фронт на добровольной основе больше орудийных расчетов с кораблей ВМС США.

3. Это практикуется во французском и британском флотах и приносит отличные результаты.

(Подпись) П. Р. Брэдли, командир расчета ор. № 2.

Первая резолюция

Военный корабль США «Левиафан», 29 апреля 1919 года.

От артиллерийского офицера Командиру корабля, Через старшего помощника командира.

1. Препровождается по инстанции. Рекомендуется в случае, если корабль должен будет выделить орудийный расчет для предполагаемой бригады морской артиллерии, отнестись к этой просьбе благосклонно. Боевой дух орудийного расчета заслуживает особой похвалы.

(Подпись) А. Х. Бейтман, лейтенант ВМС США.

Упомянутая американская артиллерия представляла собой бригаду морской пехоты США. Они служили на Западном фронте под командованием адмирала Планкета из ВМС США и сделали большую честь себе и военно-морской службе.

Практические стрельбы

Наша первая практическая стрельба состоялась 27 ноября 1917 года во время возвращения из нашего пробного похода в Гуантанамо (Куба).

За то время, пока корабль готовился к выходу в море в Хобокене, оставалось мало времени для учений и подготовки орудийных расчетов. Тем не менее все они были обучены своим различным обязанностям, и были приложены все усилия, чтобы привести их в форму.

Стрельба проводилась при волнении на море, сильном ветре и пасмурном небе, что затрудняло обнаружение мишеней — двух рангоутных деревьев, утяжеленных так, чтобы они плавали вертикально. Несмотря на эти трудности и неопытность расчетов, был показан отличный результат.

Результат

Сделано выстрелов: 78; попаданий: 63; процент попаданий: 75,42%.

Эта хорошая стрельба вызвала следующее благодарственное письмо от артиллерийского офицера всем орудийным расчетам.

Военный корабль США «Левиафан», 7 декабря 1917 года.

Записка от артиллерийского офицера Всем орудийным расчетам:

Артиллерийский офицер чрезвычайно доволен результатами недавних стрельб. Столь точный огонь в бою почти наверняка вывел бы подводную лодку из строя в кратчайшие сроки, и если нам когда-либо придется сражаться за свою жизнь, артиллерийский офицер уверен, что орудийные расчеты поведут себя так же хладнокровно, как и несколько дней назад, и будут стрелять столь же точно.

(Подпись) Дж. Х. Буше, лейтенант ВМС США.

Наша вторая практическая стрельба состоялась 5 июня 1918 года по пути из Бреста (Франция) в Нью-Йорк. Корректировщики, не имевшие предварительного опыта реальной корректировки огня, были отобраны для управления стрельбой и показали превосходные результаты.

Результат

Сделано выстрелов: 38; попаданий: 28; процент попаданий: 70,62. Артиллерийский офицер — лейт. А. Х. Бейтман, ВМС США; главный судья — лейт. Р. Х. Джонс, ВМС США.

Третья и последняя стрельба состоялась по пути из Нью-Йорка в Брест (Франция) 4 октября 1918 года. Погодные условия и видимость были неблагоприятными. Сильный ветер и большая зыбь с правого ракурса делали корабль крайне неподходящей артиллерийской платформой. Скорость составляла двадцать узлов. Тем не менее эта стрельба оказалась ценной из-за возникших трудностей. В этой стрельбе, как и во второй, для получения опыта в управление орудиями были назначены новые корректировщики.

Результат

Сделано выстрелов: 32; попаданий: 18; процент попаданий: 51,66. Артиллерийский офицер — лейт. А. Х. Бейтман, ВМС США; главный судья — лейт. Р. Х. Джонс, ВМС США.

Атаки подводных лодок

Атаки подводных лодок и тревоги подробно описаны в Части II этой книги. См. следующие даты: 6 мая 1918 года; 30 мая 1918 года; 1 июня 1918 года; 25 июня 1918 года; 2 сентября 1918 года; 31 октября 1918 года.

Ф. И. Коллуп, главный боцманмат ВМС США.

Электрооборудование

У. С.

Лейтенант У. Х. Ф. Шлютер прибыл для прохождения службы 29 июля 1917 года. Электрооборудование на тот момент находилось в ведении мистера Джо. О'Дonnellа, главного электрика Нью-Йоркской военно-морской верфи. Гражданские специалисты были рассредоточены по всему кораблю, прослеживая и определяя расположение цепей. Это была сложнейшая процедура, поскольку не существовало абсолютно никаких схем электропроводки и никаких описаний электрических аппаратов.

13 августа 1917 года для несения службы прибыл первый электрик ВМС, а несколькими днями позже прибыли и другие. Как только прибыло достаточное количество электриков, гражданские электрики были освобождены от вахты у динамо-машин. Затем все работы по связи, освещению и силовым установкам были взяты на себя электриками ВМС, как кадровыми, так и резервистами.

Когда эти вопросы были улажены, электрики военно-морской верфи были освобождены от обслуживания энергосистемы и занимались только новыми установками и ремонтными работами. Именно с этого момента начался реальный прогресс в подготовке установки к выходу в море, поскольку при прежней организации электрики верфи не могли уделять все свое время ремонтным работам и новому монтажу, так как их постоянно отвлекали от дела.

Сотрудничество между гражданскими и вольнонаемными электриками было великолепным, и этим двум категориям специалистов нельзя не отдать должное. Было приятно видеть царивший боевой дух, ведь оба они стремились подготовить корабль к выходу в море. Сказать, что это потребовало упорного и тяжелого труда час за часом и день за днем — это значит ничего не сказать.

Подробное описание того, как все это было достигнуто, заняло бы целую книгу, однако все это можно сгруппировать по следующим разделам, а затем описать каждую группу в общих чертах.

Освещение, вентиляция и внутренняя связь

Первой проблемой было освещение. Чтобы решить ее так, чтобы обеспечить управление на уровне линкора, необходимо было привязать каждый светильник к его собственной электрической цепи. Имелось около пятнадцати тысяч светильников, управляемых из восемьдесят одного распределительного щита освещения или питания, причем каждый щит содержал от восьмидесяти (максимум) до десяти (минимум) локальных ответвлений цепей, которые в свою очередь питались от семидесяти шести главных выключателей цепей, а те — от восьми фидерных выключателей главного распредельного щита. Если учесть, что это освещение распределено по четырнадцати палубам, из которых главная палуба на уровне моря имеет площадь семьдесят шесть тысяч квадратных футов, можно представить себе масштаб задачи, которую попытались решить эти люди. Эту работу нужно было завершить без каких-либо схем проводки и без ущерба для ремонтных работ других подразделений корабля.

В довершение всего появились демонтажники, то есть строительная бригада, которая содрала всю обшивку помещений с четырех палуб. Если бы не бдительность и сотрудничество электротехнического персонала, как гражданского, так и военно-морского, неизбежно возникли бы серьезные пожары. Тем не менее за весь период реконструкции не было подано ни единого пожарного сигнала — исключительно благодаря бдительности этих преданных своему делу людей.

Трассировка цепей освещения

Днем электрики разыскивали распределительные щиты освещения, выключали выключатели света, проверяли цепи и выполняли все мелкие ремонтные работы. Ночью, после ухода основных сил рабочих, электрики собирались на главном распределительном пункте освещения — в первом распределительном посту № 2. Затем отключался главный распределительный выключатель общего освещения, дежурного освещения трапов или дежурного освещения кают. Аварийное освещение никогда не отключалось. После этого люди расходились группами и фиксировали, какое освещение было отключено, а какое осталось работать; таким образом управление освещением удалось довести до такой степени безопасности, что с наступлением сумерек все огни, которые могли быть видны противнику и в то же время обеспечивали достаточную освещенность для относительного комфорта экипажа и десанта, можно было контролировать из одного центрального распределительного пункта освещения и отключать менее чем за минуту.

Доказательством успешности этой работы служит тот факт, что за весь период войны охранение заметило лишь один огонь, и то из-за беспечности молодого офицера, который вопреки приказу оставил открытым иллюминатор.

Цепи аварийного освещения выделялись путем отключения всех цепей общего освещения и последующей маркировки всех оставшихся ламп синей полосой. Затем эти цепи сокращались, чтобы привести их в соответствие с безопасной токовой нагрузкой аккумуляторной батареи на 110 вольт и 140 ампер, установленной для дополнительной безопасности на случай аварии. Последние цепи были спроектированы так, что в случае выхода из строя основного питания по какой-либо причине соленоид автоматически подключал их к аккумуляторной батарее.

Вентиляция

Следующей проблемой была вентиляция корабля. Имеется 113 вентиляционных нагнетателей (51 вытяжной и 62 приточных), и после обнаружения всех нагнетателей оставалось определить отсек, который они вентилируют. Никаких чертежей не было. Эта система прослеживалась путем запуска вентилятора с последующим осмотром воздуховодов и фиксацией конкретного участка, который он вентилировал.

Внутренняя связь

Вся внутренняя связь трассировалась аналогичным образом, а именно: начинали от передающего аппарата и от него прослеживали трубы и проводку до тех пор, пока наконец не доходили до приемного конца. Кроме того, имелись два гирокомпаса Аншюца, о которых никто ничего не знал, но и здесь благодаря тесному сотрудничеству личного состава верфи и корабельных электриков секрет управления этими компасами был успешно разгадан.

Подводя общий итог, можно сказать, что именно упрямая решимость электротехнических сил, как гражданских, так и военно-морских, никогда не пасовавших перед любыми возникавшими задачами, привела все к успешному завершению.

Данные о рулевой машине

Е. П. Х.

Управление и маневрирование таким большим судном, как «Левиафан», — дело ответственное. Рулевое устройство, или рулевой механизм, этого корабля представляет собой паровой двигатель, соединенный с гидравлическим телемотором. Механизм управляется настолько легко, что маленький мальчик, стоящий на мостике этого огромного корабля, может задавать любой курс или заданный маршрут движения.

Две паровые машины — одна левого и одна правого борта — соединены с баллером руля диаметром приблизительно тридцать дюймов путем зацепления с огромным квадрантным зубчатым сектором диаметром двадцать четыре фута. Этот сектор, закрепленный на баллере руля или на ахтерштевне, перемещается вправо или влево (то есть в сторону правого или левого борта) простым поворотом небольшого штурвала на мостике. Штурвал соединен с телемотором, представляющим собой просто гидравлический цилиндр с двумя системами трубопроводов и плунжерами, которые устанавливаются на миделе, когда руль, машины, штурвал и рулевой сектор находятся в нейтральном положении или на диаметральной плоскости. Телемотор расположен в рулевой рубке на мостике примерно в 800 футах от рулевой машины, которая находится в корме или на ахтерштевне корабля. Две небольшие медные трубки диаметром три четверти дюйма, одна левого и одна правого борта, тянутся от мостика до помещения рулевой машины, и эти маленькие трубки заполнены жидкой смесью из пятидесяти процентов глицерина и пятидесяти процентов воды. При повороте ручного колеса на мостике оно перемещает гидравлический цилиндр вниз или вверх, заставляя жидкость в трубках открывать регулирующий клапан на паровой рулевой машине, что приводит ее в действие и перемещает сектор вправо или влево по желанию.

Этот руль, ахтерштевень и сектор рулевой машины являются самыми крупными и мощными из установленных на любом плавучем судове.

«Черная бригада»

ОТ ОДНОГО ИЗ НИХ — Х. Э.

Парни из кочегарки «Левиафана» были родом почти из каждого штата Союза. Они рука об руку трудились примерно с 1 августа 1917 года до конца войны. Успех большого корабля объясняется их тесным сотрудничеством. Роль, которую сыграл в войне «Левиафан», известна во всем мире, и дух «черной бригады» заслуживает похвалы и отдельной главы в этой книге.

Находясь в страшной зоне боевых действий, рейс за рейсом эти парни шуровали топки день и ночь, полные решимости победить кайзера Вилли и перехитрить подводные лодки. Периодически возникавшая угроза со стороны подводных лодок держала кочегаров в напряжении, и корабль развивал гораздо большую скорость, чем даже первоначальные подрядчики считали возможной. Давление на манометрах все время держалось на отметке кровавого знака.

Паролем во всех кочегарках было: «Задайте ей жару, парни».

Ни разу ни один парень или мужчина не проявил признаков страха во время какого-либо перехода, у них не было времени думать о «субмаринах». Скорость, еда и увольнение в Хобокене — вот всё, о чем мы думали. Наша работа была тяжелой и кропотливой, но никто не роптал.

Поверьте мне, поначалу у нас была та еще установка для золы. Немцев, установивших это оборудование в кочегарках, следовало взять в плен еще до начала войны. Вода в кочегарках стояла по щиколотку. Из-за сводящих с ума «Левиафана» обратных ударов пламени в топках мы также были вынуждены загружать печи углем из тачек.

«Раздвоенное Копыто» Барнс, «Красавчик» Хук, «Конь» Росс и Гас Раш, ворчливые старые старшие водокаты, сделали четыре круговых рейса, прежде чем хоть один из них улыбнулся. Но им было гораздо лучше на этом корабле, бродя в воде по колено, чем на многих немецких судах, где экипажу приходилось носить золу через главный обеденный салон, чтобы выбрасывать за борт. После нескольких рейсов с этой установкой всю систему выбросили на причалы дока Гладстона в Ливерпуле и установили новый образец — такой, какой разумные люди установили бы на любом океанском судне. Немцы — это поистине забавный народ!

Позже кочегарки были приведены в порядок, и все, что было нужно для их полной комплектности, — это немного плюшевой мебели. Котлы выглядели безупречно, а в трюмах не было воды. С этого момента началась настоящая эффективность. Слаженная командная работа при шуровании топок по звуку колокольчатого сигнала вызывала изумление у многих свидетелей. Ребята, впервые оказавшиеся вдали от дома, мужественно стояли перед бушующим пламенем и пренебрегали сильной жарой при исполнении своего долга.

Средний вес этих парней при поступлении на службу составлял около 130 фунтов. будучи сообразительными и молодыми, полными энергии, они окрепли и стали квалифицированными кочегарами. Работа им, казалось, нравилась, пусть даже она была особенно тяжелой. В заключение давайте расскажем о «Вопе» Кариддо.

Кариддо перебрасывал уголь для семи и десяти котлов в четвертой кочегарке, когда корабль на большой скорости шел через зону боевых действий на вахте с 4 до 8 часов, и в момент отдыха прямо у угольного бункера один из эсминцев нашего конвоя сбросил глубинную бомбу вблизи нашего левого борта. Грохот и толчок от взрыва заставили уголь в бункере сместиться. «Воп» был несколько обескуражен и удивлен, но не испугался. Он выскочил из бункера. Старый «Бифф», «боевой конь», случайно оказавшийся в этот момент в кочегарке, схватил его.

«Что ты имеешь в виду, прыгая здесь подобным образом? Разве ты не знаешь, что это водонепроницаемая дверь на палубе G?»

«Какая к черту водонепроницаемая, — закричал „Воп“. — Я думаю, это то, что называют „банкой“, но я не спасовал, я смельчак. Я просто хочу остаться с парнями на минуту. Дайте мне бутерброд, и я выброшу из этого бункера больше угля, чем могут сжечь любые пять котлов на этом корабле», — и он сделал это.

Радиоданные

Г. А.

Когда судно было реквизировано ВМС, на нем не оказалось никаких оригинальных записей или чертежей радиооборудования. Это потребовало прослеживания каждой отдельной цепи и составления ее чертежей для дальнейшего использования. Все установленное оборудование было немецкого производства — Берлинского общества беспроволочного телеграфа «Телефункен». На борту имелось три полных телеграфных передатчика и три приемника. Мощность большого передатчика составляла десять киловатт, и он представлял собой то, что известно как «незатухающий передатчик». При благоприятных атмосферных условиях он был способен работать через Атлантику, что и подтверждалось на практике.

За трехлетний период интернирования оно было доведено до такого состояния, что для его повторного использования потребовалось бы практически полная перестройка. Главная проблема заключалась в том, что система охлаждения морской водой проела оцинкованный железный кожух и попала в катушки преобразователя частоты, сделав их непригодными для использования. С тех пор оно не использовалось. Второй передатчик, известный как пятикиловаттная установка с гашением искры, отлично работал с самого момента реквизирования корабля. Он эффективен на дальности до 1200 миль при хороших условиях и обеспечивал связь на расстоянии 2200 миль. Третий передатчик представляет собой полукиловаттную искровую катушную установку и может питаться от силовых сетей корабля для связи на короткие дистанции или в экстренных случаях (если динамо-машины по какой-то причине не работали) — от электроэнергии, поставляемой аккумуляторными батареями. Его радиус действия составляет около двухсот миль.

Два из оригинальных немецких приемников были сохранены, но один заменили на приемник ВМС США более позднего типа. Корабль никогда не оставался без связи на передачу, так как европейское побережье принимается еще до того, как теряется американское, и наоборот. Мощные передающие станции США и Европы принимаются из любой точки океана. Высокомощная станция в Гонолулу принималась, когда корабль стоял в Ливерпуле (Англия), на расстоянии приблизительно 8 000 миль.

В море у нас были специальные станции для приема по определенному расписанию, так что сообщения на корабль из Соединенных Штатов принимались, когда судно находилось всего в нескольких часах плавания от европейских портов. Подтверждение приема этих сообщений отправлялось после установления трансляционной связи с Соединенными Штатами.

Имеется три антенны: две используются для телеграфной передачи, а одна — для телефонной передачи. Все три используются для приема. Радиотелефонная установка была установлена после реквизирования корабля и является американским изобретением. Она очень эффективна на дальности до двадцати миль и использовалась для передачи с этого судна на расстояние тридцать шесть миль. Во время войны она применялась для внутренней связи между кораблями конвоя или между конвоем и его охранением, а после войны использовалась для внутренней связи между кораблями, стоящими на якоре в гавани, и самой портовой станцией. Это исключает помехи работе главной портовой станции с судами в море. В то же время это позволяет судам в гавани работать между собой или связываться с берегом. До изобретения телефона эта работа выполнялась визуальными сигналами, когда корабли находились в зоне видимости друг друга или берега. Если они находились не в таких условиях, это приходилось делать с помощью шлюпок, так как использование телеграфа таким количеством судов сделало бы для береговой станции практически невозможным работу с кораблями в море из-за помех. Было доказано, что голос по радиотелефону звучит чище и отчетливее, чем по проводам наземной телефонной связи.

На «Левиафане» во время нахождения в море круглосуточно дежурят три оператора и связной. Один оператор руководит вахтой, двое постоянно «прослушивают эфир» с помощью телефонов, а один выполняет обязанности связного. Оба оператора на прослушивании принимают сигналы практически все время во время вахты. Каждый имеет собственную антенну и приемное устройство и ведет прослушивание на разных длинах волн. Два сообщения могут передаваться одновременно или два приниматься одновременно, но передавать и принимать одновременно невозможно. Два оператора-приемщика сидят в футе друг от друга, однако бывало не раз, что пока один оператор принимал сообщение из Рима (Италия), в тот же самый момент другой принимал сообщение из Бальбоа (зона Панамского канала). Обычное явление, когда один оператор принимает европейскую станцию, в то время как другой принимает станцию США. Радиогруппа в настоящее время состоит из одного радиогонщика, одного радиоофицера, одного главного радиоэлектрика и девяти операторов.

Верхний ряд, слева направо —

Капитан 2-го ранга Дж. В. Форд Лейтенант Р. С. Скид Мичман Х. Б. Роуэддер

Нижний ряд, слева направо —

Капитан 2-го ранга Дж. Фостер Капитан 2-го ранга Дж. Дж. Джонс

Энергетическая установка

Капитан 2-го ранга Вон В. Вудвард, ВМС США

26 июля 1917 года комендант приказал мне прибыть на «Ватерланд» для прохождения службы, что я и сделал, и в тот же день судно было введено в эксплуатацию. Когда я прибыл на борт, заведование механической частью находилось в руках инженеров и персонала Судоходного управления. Незадолго до этого также прибыло около 200 кочегаров ВМС и несколько унтер-офицеров; это был весь инженерный персонал ВМС на борту. Вместе с одним из младших инженеров я спустился вниз для осмотра матчасти. В течение следующих трех дней все мое время ушло на то, чтобы осмотреться внизу и уложить в голове планировку с целью составления расписания постов, чтобы как можно быстрее определить необходимый личный состав.

Инженер-офицеры

Лейтенант Уотсон Лейтенант Миллер Мичман Левентал Лейтенант Кисер Лейтенант Кирк Мичман Уилсон Лейтенант Брайт

Лейтенант Лау Лейтенант Эдвардс Лейтенант Р. Х. Джонс Капитан 2-го ранга Вудвард Лейтенант Эндрюс Лейтенант Шлютер Лейтенант Паркер

В конце третьего дня я передал эту информацию капитану с просьбой оказать давление на Бюро навигации, чтобы оно прислало наш личный состав, как офицеров, так и рядовых, как можно быстрее. Люди и офицеры начали прибывать, и к 15 августа прибыл последний офицер по штату. По прибытии каждый назначался ответственным за свой пост, получал указание изучить его устройство, тщательно обследовать внутреннее состояние всех трубопроводов и механизмов и представить отчет о необходимых ремонтных работах и ориентировочных сроках. Большую часть дня я проводил внизу, а ночи уходили на составление расписаний постов и канцелярскую работу, причем моим единственным помощником был мичман резерва из состава Судоходного управления. Я понимал, что даже в ущерб времени, которое следовало бы потратить на инспекцию ремонтных работ, я должен как можно быстрее распланировать, составить и ввести в действие свою организацию. К 5 августа все расписания постов и организационная структура были завершены и размножены на синьках, а все офицеры на борту проинструктированы. В это время в связи с сообщениями о повреждениях механизмов ремонтируемых немецких судов посторонними лицами я организовал внизу секретную службу с целью выявления любых попыток нанесения ущерба. Я намеренно пустил среди гражданских рабочих слух о том, что среди них и в команде работает крупный отряд правительственных агентов. Это возымело желаемый воспитательный эффект, поскольку за весь период был зафиксирован лишь один случай попытки вредительства, который был немедленно обнаружен. Была предпринята попытка засунуть сварочную проволоку в обе турбины заднего хода низкого давления через отверстия для указателей уровня на фланцах и тем самым повредить лопатки.