«История военного транспорта США «Левиафан»»

17-го числа, без десяти одиннадцать утра, «Левиафан» повел себя странно, выполняя циркуляцию на гладкой воде, что вызвало любопытство всех находящихся на борту. Это кружение было вызвано выходом из строя рулевого устройства, которое, впрочем, вскоре починили.

Мы определенно ожидали встретить «Фрица» в этом рейсе как никогда раньше, но за пределы повседневной рутины не вышло ни единого события. Брест (Франция) был достигнут утром 21-го числа, войска и груз были высажены, и 24-го числа мы снова взяли курс в море в сопровождении четырех эсминцев.

Обратный путь был прерван лишь однажды. Эсминцы покинули нас после суточного перехода, и едва они это сделали, как наши орудийные расчеты открыли огонь по подозрительному объекту у нас на корме. Эсминцы к тому времени были на горизонте и, услышав стрельбу наших орудий, снова направились к нам. И пятая, и седьмая пушки сделали по девять выстрелов по замеченному объекту, который немедленно исчез, и мы просигнализировали нашим эсминцам, что все в порядке и мы можем продолжать путь без эскорта.

Погода на оставшуюся часть плавания была отличной. Плавучий маяк Файр-Айленд, находящийся в тридцати двух милях от канала Амброз, был замечен 1 июля, и через несколько часов мы ошвартовались у нашего пирса в Хобокене, записав на свой счет еще один успешный рейс.

Шестой рейс на восток

Еще восемь дней в Нью-Йорке и еще пятидневный отпуск для членов экипажа. Пятидневные отпуска были весьма желанны после семнадцати- или восемнадцатидневного перехода по морю, особенно когда эти дни состоят из бдительной активности и высокого напряжения. Пятидневка быстро пролетела, и как только мы были обеспечены достаточным запасом угля и воды, наши войска поднялись на борту.

Войска, 10 534 человека; 313-й пехотный полк; 314-й пехотный полк; 311-й пулеметный батальон; 310-й пулеметный батальон; тыловой госпиталь № 67; тыловой госпиталь № 68; тыловой госпиталь № 7; тыловой госпиталь № 47; 304-й полевой батальон связи; бригадный генерал Ум. Дж. Николсон, 79-я дивизия.

Мы отправились в наше шестое плавание через океан 8 июля в 18:30, и к наступлению темноты были уже далеко в море под эскортом эсминца «Уолк», который покинул нас на следующее утро. Во время вахты с восьми до двенадцати в тот же утро мы прошли значительное количество обломков, вероятно, ставших результатом действий подводных лодок у нашего побережья. Учения по оставлению корабля проводились как обычно. Погода стояла ясная и теплая, и несколько солдат получили тепловой удар, из-за чего войскам в некоторых отсеках приходилось спать на палубе по ночам.

Корабль ВМС США «Ковингтон» был потоплен незаметно подкрасной подводной лодкой незадолго до нашего отплытия, и с учетом этого свежего воспоминания не было необходимости напоминать дозорным и орудийным расчетам о необходимости проявлять особую бдительность и постоянно вести пристальное наблюдение. Мы заметили наш эскорт из эсминцев в 8 часов утра 14 июля и, благополучно пройдя опасную зону, бросили якорь в Бресте в 13:50 15 июля, в один из самых жарких дней, какие нам доводилось переживать.

Высадив все войска на берег и выгрузив весь груз, мы приняли на борту наш обычный контингент пассажиров и покинули Брест в три часа дня 18 июля. На борту находились 115 раненых солдат, а также капитан и офицеры корабля ВМС США «Ковингтон» и офицеры и команда парохода «Баффало», потопленного подводными лодками. Мы вышли в сопровождении четырех эсминцев, которые оставались с нами до полудня следующего дня. Погода была по большей части хорошей, и переход прошел без каких-либо неприятностей и происшествий. Раненые солдаты были бодры и окружены хорошей заботой. Некоторые были отравлены газом, другие лишились конечностей, но перспектива оказаться дома делала их всех счастливыми.

Макгонигл

Среди наших раненых солдат был человек по имени Макгонигл, который совершил первый заграничный рейс с первой партией войск, перевезенной «Левиафаном». Мы высадили их в Ливерпуле.

Макгонигл служил в штурмовой группе и был ранен. Его подразделение в течение тридцати шести часов находилось в воронке от снаряда, забрасывая бомбами вражеские окопы. Люди были уставшими и голодными. Командовавший ими сержант давал указания бойцам, когда зажатая в руках Макгонигла бомба взорвалась, оторвав ему обе кисти рук и причинив другие легкие ранения, включая ампутацию большого пальца левой ноги. Четверо его товарищей, включая сержанта, погибли от этого взрыва.

Во время нашего западного перехода в пользу раненых было устроено представление. Во время паузы между номерами Макгонигл встал и, подняв обе оставшиеся культи рук, сказал, что произнесет короткую речь. Затем он рассказал о своем несчастном случае и выразил радость от того, что возвращается на корабле, который перевез его туда и на котором он вместе с шестьюдесятью другими бойцами своей роты добровольно вызвался помогать кочегарам в котельном отделении. Он сказал, что он один из нас, «морской вояка», ибо он помог «достать то, что нужно».

25 июля, в девять часов, мы прошли плавучий маяк Амброз и к 11:30 ошвартовались у нашего пирса.

Седьмой заграничный рейс

Имея на борту следующие войска и пассажиров, мы покинули Нью-Йорк в 15:25 3 августа:

Войска, 10 893 человека; 55-й пехотный полк; 56-й пехотный полк; 20-й пулеметный батальон; отряд пополнения 36-й дивизии; 111-я траншейная минометная батарея; учебный отряд 88-й дивизии; июльское пополнение автотранспорта; полковник В. О. Джонсон, 56-й пехотный полк.

Впервые в истории корабля мы следовали теперь вместе с другими транспортами — «Грейт Нортерн» и «Нортерн Пасифик», кораблями-систершипами с тихоокеанского побережья. Они могли идти с нами наравне только на спокойной воде. В бурных водах они быстро отставали. «Грейт Нортерн» прибыл в Нью-Йорк на один час раньше «Левиафана» в одном из рейсов, но прошел для этого на 100 миль меньше.

Один из наших новейших эсминцев сопровождал конвой в течение следующих двадцати четырех часов, после чего три корабля шли без эскорта в строю траверз к траверзу. В течение первых четырех дней погода оставалась хорошей, и в это время проводились обычные учения по оставлению корабля.

Однако на пятый день нам пришлось пережить немало трудностей. Разразился шторм, волны поднимались высоко и яростно били по кораблям. Была середина лета, и мы находились в Гольфстриме, но шторм выдался на славу. В довершение волнений с мостика «Нортерн Пасифик» поступил сигнал: «человек за бортом». Немедленно все три корабля перестроились в маневренный строй и стали кружить вокруг этого места. Человек за бортом оказался солдатом. Впрочем, это было самоубийство с его стороны, так как он оставил объяснительную записку. Пока суда маневрировали в попытке подобрать его, за бортом оказался еще один человек с «Нортерн Пасифик». Это был несчастный случай. В бушующее море были брошены спасательные круги для пропавших людей, и в течение полутора часов мы маневрировали в попытке подобрать их, но все было напрасно. Никто не смог бы удержаться на воде в таком море. И «Нортерн Пасифик», и «Грейт Нортерн» доложили, что почти не могут продвигаться вперед, и в конце концов, когда поиски пропавших людей были прекращены, нам пришлось снизить скорость, чтобы остальные корабли нашего конвоя могли держаться с нами в кильватерном строю.

Эсминцы были встречены утром 10 августа, мы благополучно прошли через военную зону без происшествий и тревог и встали на якорь в Бресте в 10 часов утра 11 августа.

Сорок восемь часов спустя мы снова шли полным ходом в западном направлении, причем «Грейт Нортерн» и «Нортерн Пасифик» были вместе с нами. Погода стояла прекрасная, и мы шли с хорошей скоростью. 14-го числа в 9 часов утра по правому борту на раковине между нашим кораблем и «Нортерн Пасифик» была замечена подводная лодка, но огонь по ней не открывался, и она не пыталась причинить какого-либо вреда. Возможно, это была подводная лодка союзников. Эсминцы покинули нас тем же вечером, и при хорошей погоде и спокойном море, что было по достоинству оценено, 20 августа мы вошли в канал Амброз и вскоре ошвартовались.

Восьмой заграничный рейс

Ниже приводится выписка из судового журнала при отправлении из Нью-Йорка в восьмой заграничный рейс. Это было 31 августа, и уже во второй раз нас сопровождали транспорты «Грейт Нортерн» и «Нортерн Пасифик».

СУДОВОЙ ЖУРНАЛ

The ship’s log August 31st, 1918, Meridian to 4 P. M.

Draft—Ford. 42´ 0´´, Aft. 40´ 10´´—Mean 41´ 5´´.

1:19 P. M. Hauled out F. deck gangway.

1:26 P. M. Let go all lines.

1:40 P. M. Started astern.

1:47 P. M. All clear of dock.

2:06 P. M. Passed Statue of Liberty.

2:48 P. M. Passed Governor’s Island.

3:08 P. M. Passed Robbins Reef.

3:15 P. M. Passed Staten Island.

3:38 P. M. Entered Ambrose Channel.

3:59 P. M. Passed Romer Shoal.

4 P. M. to 8 P. M.

4:25 P. M. Passed fairway buoy.

4:38 P. M. Stopped to discharge pilot and put paravanes over.

4:44 P. M. Proceeded.

4:57 P. M. Ambrose Channel Light Vessel abeam.

5:12 P. M. Standard speed 130 revolutions.

5:29 P. M. C/c (change course).

5:51 P. M. Increased speed to 150 revolutions.

4-5 P. M. Ave. rev. all shafts 78.1, steam 220 lbs., injection 70.

5-6 P. M. Ave. rev. all shafts 121.2, steam 220 lbs., injection 74.

6-7 P. M. Ave. rev. all shafts 140.3, steam 215 lbs., injection 72.

6:45 P. M. Commenced zig-zag.

8 P. M. to Midnight

8:30 P. M. Stopped zigzagging.

10:15 P. M. Cut out boiler No. 3 in No. 2 fireroom and No. 7 in No. 4 fireroom.

8-9 P. M. Ave. 2 rev. all shafts 150.1, steam 215 lbs.

9-10 P. M. Ave. 2 rev. all shafts 150.0, steam 215 lbs.

10-11 P. M. Ave. 2 rev. all shafts 150.1, steam 215 lbs.

11-12 P. M. Ave. 2 rev. all shafts 149.9, steam 215 lbs.

Войска, 10 541 человек; 142-й полевой артиллерийский полк; эвакуационный госпиталь № 16; тыловой госпиталь № 54, женский; тыловой госпиталь № 63; тыловой госпиталь № 81; тыловой госпиталь № 82; отряд пополнения автотранспорта пехоты; 59-й саперный полк; 808-й саперный полк; полковник Ум. Г. Оунби.

Когда мы достигли Сэнди-Хука, лоцманский катер приблизился и спустил на воду небольшую шлюпку, которая направилась к нашему трапу. Эта шлюпка прибыла за лоцманом, проведшим нас через канал, чтобы доставить его на другое судно, прибывающее в Нью-Йорк. Лоцман Маклафлин помахал на прощание войскам на борту, и при его уходе раздались приветственные возгласы.

Непосредственно перед выходом в море за борт были спущены параваны. Параваны представляют собой остроумные устройства сигарообразной формы, сконструированные таким образом, чтобы отводить от борта корабля опасные плавучие предметы, такие как мины. Верхняя часть паравана оснащена устройством челюстеобразной формы, предназначенным для перекусывания минрепа, соединяющего мину с ее якорем. «П. В.», как их иногда называют, спускаются за борт с носовой части судна и во время нахождения в воде поддерживаются стальным тросом с палубы корабля и тяжелой цепью, идущей вверх от киля.

Теперь мы были полностью готовы к нашему путешествию: «Грейт Нортерн» заняла позицию у нашего правого траверза, а «Нортерн Пасифик» — у левого. Все три корабля на линии представляли собой грозное зрелище, рассекая спокойные воды со скоростью двадцать узлов в час. Планы зигзагообразного маневрирования были переданы кораблям «Грейт Нортерн» и «Нортерн Пасифик» с «Левиафана», как старшего корабля, и от рассвета до заката в этот день и каждый последующий день вплоть до прибытия в порт все три корабля по звонку зигзагообразных часов одновременно отклонялись от курса: сначала влево, затем вправо и снова влево, причем зигзагообразный вымпел на нашем ноке реи опускался при каждом изменении курса.

2 сентября капитан «Грейт Нортерн» просигнализировал нам, что расчет его кормового орудия заметил следы перископа примерно в двух милях у нас на корме, который исчез почти сразу же, в связи с чем выстрелы по нему не производились.

Несколько дней спустя благодаря сигналам, обменянным между нами и «Грейт Нортерн», мы узнали, что по прибытии в Нью-Йорк мы лишимся капитана Брайана и что его преемником станет капитан Фелпс с «Грейт Нортерн». Как нам стало известно, капитан Брайан должен был занять пост где-то в Бразилии.

Штормовая погода помешала нашему продвижению на четвертые сутки пути. Волнение на море было столь сильным, что и «Грейт Нортерн», и «Нортерн Пасифик» испытывали большие трудности, пытаясь не отставать от нас. В конце концов «Нортерн Пасифик» просигнализировала нам, что из-за волн не может продвигаться вперед, и попросила снизить стандартную скорость конвоя до тринадцати узлов. Это было разрешено, и в течение четырнадцати часов три корабля боролись с тяжелым волнением, брызги перехлестывали через бак и долетали до нашей носовой дымовой трубы. Ближе к вечеру волнение на море утихло настолько, что «Грейт Нортерн» и «Нортерн Пасифик» смогли увеличить скорость до шестнадцати с половиной, а затем и до двадцати узлов, пока в точке рандеву в океане мы не встретили наш эскорт из четырех эсминцев.

Все семь кораблей направились в Брест кратчайшим путем при довольно спокойном море. «Левиафан» содрогнулся от чрезвычайно мощного взрыва, внезапность которого застала людей врасплох. Главный механик доложил, что внизу все в порядке, и, насколько мы могли видеть на палубе, с кораблем тоже ничего страшного не произошло; затем было замечено, как мигающий огонь на эсминце «Макдугал», шедшем прямо на траверзе, передает нам сообщение, которое все объяснило. «Макдугал» случайно сбросил с кормы глубинную бомбу. Это была далеко не первая наша ложная тревога, и ей суждено было стать не последней.

Земля была замечена во второй половине дня 7 сентября, и три транспорта быстро и плавно выстроились в кильватерную колонну в сопровождении эсминцев на траверзе и впереди нас, величественно входя в гавань Бреста. Оглядевшись после швартовки, мы увидели огромный транспорт «Маунт Вернон», бывший германский лайнер «Кронпринцесса Цецилия», стоявший в сухом доке после 250-мильной гонки наперегонки с грозившей катастрофой. Судно было торпедировано накануне в восемь часов утра, и только мужество его капитана и экипажа, а также эффективная система водонепроницаемых дверей позволили ему дойти до порта со скоростью пятнадцать узлов. Было поистине удивительно, что накануне нам удалось избежать встречи с субмаринами, ведь наш курс практически совпадал с курсом «Маунт Вернона». «Маунт Вернон» был отремонтирован и впоследствии совершил два круговых рейса в Америку, внеся свой вклад в возвращение наших солдат домой.

Чтобы дать читалю наглядное представление о корабельной рутине при входе в Брест и во время бункеровки в гавани, мы снова приведем выдержку из судового журнала:

6 P. M. to 8 P. M.

6:05 P. M. Pt Du Minou abeam.

6:10 P. M. Mengam lighthouse abeam.

6:20 P. M. Pte Du Portzic lighthouse abeam.

6:27 P. M. Harbor pilot came aboard, proceeded to buoy.

6:30 P. M. Advanced clocks one hour. Engines working as required.

8 P. M. to Midnight

8:02 P. M. Arrived at buoy; proceeded to moor ship.

8:33 P. M. Ship moored and engines secured.

8:36 P. M. Secured steering engines.

Draft on arrival 36.7´´ forward, 39.5´´ aft.

Mooring bearings—Pte du Petite Minou, 258½°; Pte de l’Ile Longue, 191.5°; Pt du Portzic, 278.50.

9:00 P. M. Commenced to unload cargo; continued throughout watch. Lighter Knickerbocker placed coaling stages on port and starboard sides.

12:00 Midnight. Three lighters with coal arrived alongside.

Coaling until 4 A. M.

1:15 A. M. Commenced coaling on starboard side.

1:30 A. M. Commenced coaling on port side.

Discharging cargo throughout watch.

4 to 8 A. M.

Continued coaling and discharging cargo.

Высадка войск и выгрузка груза завершились в короткие сроки, и 12 сентября «Левиафан» снова вышел в море. На борту находились тела тридцать шести жертв «Маунт Вернона», каждое из которых было покрыто флагом, за который они героически отдали свои жизни. Эти тридцать шесть человек оказались заблокированы в котельном отделении «Маунт Вернона», когда в него попала торпеда, и у них не было шансов спастись до того, как вода заполнила нижние отсеки. Человеческих жертв могло быть не так много, если бы судно не было торпедировано в момент смены вахт в котельных отделениях, поскольку в такое время в котельных находится почти вдвое больше людей.

Наш обратный путь был прерван лишь однажды. 13 сентября «Грейт Нортерн», шедшая по нашему правому борту, сообщила о перископе в двух милях у нас на корме, шедшем на юг. Он исчез почти так же быстро, как и перископ, встреченный на пути туда, и поэтому выстрелы по нему не производились. Бдительное наблюдение, осуществляемое дозорными, не принесло результатов: подводная лодка больше не показывалась. 19 сентября мы благополучно прибыли в Нью-Йоркскую гавань и ошвартовались через шесть минут после того, как на берег был подан первый швартов — рекордное достижение в журнале толкового и расторопного начальника швартовых операций капитана Вальтера Дж. Бернарда.

Девятый заграничный рейс

29 сентября мы отошли от нашего пирса в Хобокене, и наш девятый заграничный рейс начался. На борту находились следующие войска:

Войска, 9 366 человек; 57-й саперный полк; сентябрьские отряды автотранспортного пополнения из лагерей Макартур, Хамфрис, Хэнкок и Джексон; медицинское пополнение № 73; 401-й понтонный поезд; 467-й понтонный поезд; 468-й понтонный поезд; поезд водяных цистерн № 302; 323-й полевой батальон связи; тыловые госпитали № 60 и 62, женские; команда высадки и расквартирования 31-й дивизии; генерал-майор Лерой С. Лайон, командующий 31-й дивизией.

Под ясным небом мы медленно прошли через заполненную судами большую гавань и направились прямо в море, остановившись лишь для того, чтобы высадить нашего лоцмана капитана Маклафлина из Лоцманской ассоциации Сэнди-Хука, который всегда проводил «Левиафан» в Нью-Йоркскую гавань и обратно. Этот заграничный рейс должен был запомниться вспышкой армейской эпидемии гриппа на борту. Многим мужчинам и нескольким медсестрам пришлось покинуть корабль прямо перед тем, как мы отдали швартовы, и все чувствовали, что нас ждет тяжелое путешествие. Пока войска, выстроившиеся для посадки, стояли на большом пирсе, некоторые из них падали без сил прямо на причале. Нам сообщили, что во время марша из лагеря к месту погрузки немало людей валилось с ног — вялых и апатичных. Первая смерть была зарегистрирована на следующий день после выхода в море. Умер матрос, несший службу в госпитальном корпусе. Он сказал капеллану, что не хочет умирать из-за того, как сильно он нужен дома. Из более чем двух тысяч случаев заболевания гриппом и пневмонией на борту этот первый случай и смерть двух военнослужащих ВМС, следовавших к месту службы во Франции, стали единственными потерями со стороны ВМС. Все остальные умершие принадлежали к сухопутным войскам, всего 96 человек.

Это был неплохой процент, если учесть общее число заболевших, лишения и ограничения, погодные условия, колоссальное нервное напряжение в зоне боевых действий и страшную качку большого корабля во время шторма. Очень немногие в лазаретах спали хоть сколько-нибудь долго. Во время этой ужасной эпидемии помогал каждый. Работа нашлась для всех. Было жалко видеть, как люди падают замертво прямо у ваших ног. Это походило на чью-то невидимую руку, которая протягивалась и внезапно уносила их. Это было поистине грустно и удручающе.

Постоянные светильники в больших помещениях корабля были приглушены цветными стеклами. Ночью с корабля не было видно ни единого огонька, и этот безупречный контроль над огромной и обширной электрической сетью корабля является заслуженной данью уважения ответственному офицеру. Офицеры с «Грейт Нортерн» и «Нортерн Пасифик», а также с эскорта эсминцев, которые неотступно сопровождали нас в опасной зоне боевых действий, делали нам комплименты по поводу полного затемнения «Левиафана». Лишь однажды с большого корабля пробился свет, и это случилось в каюте вахтенного офицера, несшего службу на мостике. Он послал связного в свою каюту за плащом, и тот включил свет, чтобы сориентироваться в темном помещении, а возвращаясь на мостик в спешке, забыл его выключить. Зоркий и бдительный эсминец немедленно подал предупредительный сигнал световым сигнальным фонарем, и свет погасили.

Правила и запреты были детальными, точными и всегда строго соблюдались. Зажженная сигарета на темной палубе высоко над водой видна в море за полмилы, что позволило бы вражеской подводной лодке передать по радио предупреждение о наблюдении другой субмарине, подстерегающей впереди. Эти морские вредители обычно действовали парами. Чтобы показать, насколько строгими были правила, один матрос был предан суду военного трибунала и отправлен в тюрьму, один офицер предстал перед трибуналом и был разжалован, а армейскому капеллану, помогавшему корабельному капеллану напутствовать умирающих, пригрозили трибуналом за то, что он слегка приоткрыл иллюминатор в ответ на просьбу умирающего солдата дать свежего воздуха. Эти наказания могут показаться излишне суровыми, но когда безопасность тысяч зависит от неукоснительного повиновения каждого отдельного человека, «наказание соответствует преступлению».

Во время этого ужасного бедствия армейские медсестры были подобны ангелам-хранителям. Это были храбрые американские девушки, которые оставили дом и уют ради того, чтобы перенести опасности и лишения на чужбине. Они поистине заслужили место на небесах. Военные моряки на борту ни в чем не уступали медсестрам в своем неутомимом терпении и благородном самоотречении. Когда армейские медсестры покидали корабль в Бресте, они плакали и тепло прощались с матросами.

Захоронение умерших

По прибытии в Брест на нашем борту находились тела 96 умерших солдат и трех матросов. 58 из первых были похоронены во Франции, 33 доставлены обратно в Штаты, а семеро преданы морскому погребению в зоне боевых действий утром после нашего выхода из Бреста. Мы оставались в Бресте три дня и отбыли на третьи сутки в 17:30. На следующее утро на рассвете, после проникновенной молитвы капеллана, флаг был приспущен, прозвучал сигнал горна, были даны залпы из трех орудий, и гробы с телами умерших солдат были тихо опущены в море. Корабль шел со скоростью 21,5 узла.

После семи дней преимущественно хорошей погоды и без неприятностей со стороны подводных лодок утром 16 октября мы ошвартовались в Нью-Йорке. Это было тяжелое для нервов путешествие, и мы все испытали огромное облегчение от того, что рейс подошел к концу.

Десятый заграничный рейс

В 11:10 утра 27 октября мы вышли из Нью-Йорка за границу в десятый и последний рейс. Мы и не подозревали, что это будет наш последний прорыв через немецкую блокаду с нашим драгоценным грузом янки-доубоев. В этот рейс мы везли танковый корпус, девизом которого было: «Зададим им жару!»

Войска, 8 123 человека; школа переподготовки 8-й дивизии; нестроевые роты А, В, С, 487, 488, 489, 490; танковый корпус; 335-й батальон танкового корпуса; передовой отряд высадки и расквартирования 8-й дивизии; 336-й батальон танкового корпуса; 337-й батальон танкового корпуса; приданный медицинский персонал; тыловой госпиталь № 103; 540-й вспомогательный батальон; октябрьский отряд автотранспортного пополнения из лагеря Гордон; нестроевая рота № 452; тыловой госпиталь № 106; хирургический отряд № 4; полковник М. А. Эллиотт, 8-я дивизия.

Пока мы находились в Нью-Йорке, ходили слухи о мире, и у нас было какое-то предчувствие, что война не сможет длиться долго. Парни, которых мы перевозили в этот рейс, выражали разочарование, поскольку у них было такое же предчувствие, и они сожалели, что так и не попадут на фронт до подписания перемирия.

В этот раз мы направились не во Францию, а в Ливерпуль, и поскольку кораблю требовался определенный ремонт, предполагавший постановку в сухой док, мы высадили наших солдат в Англии. Переход прошел без каких-либо особых происшествий, и когда мы встретили наш эскорт из эсминцев, они просигнализировали, что все немецкие подводные лодки в этом районе были отозваны 21 октября. Тем не менее мы не рисковали понапрасну, и наши орудийные расчеты оставались на своих местах, как обычно, проявляя прежнюю бдительность. 3 ноября мы прибыли в Ливерпуль. При входе в канал реку окутал плотный туман, и мы были вынуждены следовать вперед на малой ходу, в результате чего вода спала до того, как мы успели ошвартоваться у плавучей пристани, и мы просидели на мели около семи часов.

Находясь на мели, мы высадили большую часть наших войск, а в полночь ошвартовались у плавучей пристани. На следующее утро мы встали в сухой док. Пока мы находились в сухом доке, было подписано перемирие, и тогда — о парень — мы устроили праздник.

В тот день с часу дня нам разрешили увольнительную, и «морские вояки» вместе с доубоями немедленно направились в центр города, где смешались с огромными толпами людей, которые устраивали шествия, стихийные митинги и в целом «бесновались». Празднование продолжалось почти неделю, и американские солдаты и матросы принимали в нем участие с большим энтузиазмом.

День благодарения застал нас все еще в сухом доке, и это был еще один великий день для нашего экипажа, поскольку ранее был запланирован футбольный матч между армейскими инженерами и нашей командой, и все находились на пределе возбуждения.

Тренировки проводились в течение двух недель на шлаковом поле, примыкающем к территории сухого дока. Выяснилось, что нашу футбольную форму необходимо заказать в Ливерпуле у портнихи, так как ни один магазин спортивных товаров ею не торговал. Настал День благодарения. После великолепного и славного обеда все мы отправились на футбольное поле «Эвертон» в Ливерпуле, которое считается лучшим полем в Англии. Шел дождь весь день — обычная ливерпульская погода — непрекращающийся ливень, и поле было грязным и вязким. По одну сторону поля располагались матросы-болельщики, а по другую — солдаты. Два оркестра оживляли ход событий. Первая четверть закончилась со счетом 0:0, и в упорной и честной борьбе команды сыграли вничью 0:0. Команда ВМС продемонстрировала выдающиеся результаты и с учетом обстоятельств отлично справилась с задачей, не позволив армии забить гол. Парни с «Левиафана» тренировались не так долго, как армейцы, игравшие весь сезон, к тому же у армии было по меньшей мере 8 000 человек на выбор, в то время как у флота — всего 2 000. Должное нужно отдать лейтенанту Р. Х. Джонсу, тренировавшему команду, и ее успех во многом стал результатом его тяжелого труда.

Несколько английских журналистов присутствовали на матче, чтобы увидеть его и сделать репортаж. Ниже приводится отчет об игре с их точки зрения:

Демонстрация события, максимально приближенного к реальным боевым действиям, была представлена сегодня днем на поле «Эвертон» американскими матросами с «Левиафана» и армейскими инженерами из Нотти-Эш. Эта игра сильно отличается от английского регби и является самым близким подобием боевых действий из всех, что нам доводилось видеть. Мы были крайне удивлены тем, что обошлось без большего числа травм, поскольку противоборствующие команды бросались друг на друга так, будто они были смертельными врагами, готовыми уничтожить друг друга грубой силой.

Вечером в День благодарения жители Ливерпуля устроили для американцев различные танцевальные вечера и приемы, и хотя мы находились в 3 000 милях от Штатов, мы провели время великолепно. Нам действительно было за что благодарить судьбу.

2 декабря мы начали принимать на борт раненых солдат, находившихся в госпиталях Англии и ожидавших отправки в Штаты. 4 декабря в 11 часов утра мы покинули Ливерпуль и взяли курс на Брест (Франция). Мы прибыли в Брест на следующее утро в 11 часов и немедленно приступили к бункеровке и приему войск. На это потребовалось три дня, и 8 декабря в 14:00 мы покинули Францию с нашим первым грузом возвращающихся домой войск; они были поистине счастливой толпой. По пути мы временами сталкивались со штормовой погодой, но это не мешало нам наращивать скорость, и 15 декабря мы прибыли к Сэнди-Хуку, где из-за плотного тумана встали на якорь на ночь.

Когда на следующее утро мы поднимались по каналу вверх, находившимся на борту войскам была оказана грандиозная встреча. Наше прибытие было передано по радио и возвещено всеми газетами. Множество судов вышло нам навстречу, а воздух оглашался звоном колоколов и завыванием сирен. Это был типичный нью-йоркский прием — грандиозный и сердечный.

В то морозное утро на глазах многих солдат блестели слезы радости. Они впервые за много месяцев увидели собственную землю, и это в сочетании с глубокими чувствами и энтузиазмом, проявленными народом по отношению к возвращающимся героям, тронуло все сердца. Ровно через год после того, как мы отправились в свой первый заграничный рейс, мы привезли назад одних из первых возвращающихся с войны солдат. Мы ошвартовались у пирса в 8 часов утра, а на следующий день половина экипажа отправилась в десятидневный рождественский отпуск.

Рождество на борту «Левиафана» — 1918 г.

Дж. М.

Через четыре дня после нашего прибытия в Нью-Йорк команде выплатили жалование, и было предложено устроить на борту корабля рождественскую елку для стольких сирот, сколько удастся принять. Эта идея встретила единодушное одобрение, и каждый матрос при получении денег пожертвовал столько, сколько мог себе позволить. Собранной суммы хватило на 1 200 бездомных детей. В различные детские дома были разосланы приглашения, и в рождественское утро счастливые дети поднялись на борт ради веселого дня.

Детей провели с экскурсией по кораблю, и некоторые из них, отправившиеся на самостоятельные исследования, попали в переделку: они свалились из трюмов и вентиляционных шахт и стали черными как трубочист. Но это было неважно, все это входило в их праздничное веселье, и когда наступило время обеда и горнист проиграл сигнал побудки к обеду, им не нужно было объяснять, что означает этот сигнал. Они знали, что это к обеду, помилуй бог, разве они не унюхали запах жареной индейки по всему кораблю? Обед состоял из индейки, засахаренного батата, спаржи, сельдерея, горошка, пирожных, яблок, апельсинов и бананов, молока, какао и мороженого трех разных видов. Все это было приготовлено на корабельном камбузе поварами и пекарями судна и стало большой данью уважения их мастерству. Но они с удовольствием готовили это, можете не сомневаться. После того как дети съели все, что было на виду, и распихали по карманам то, что осталось, столовую освободили от столов и скамеек, и все дети собрались вокруг гигантской рождественской елки, чтобы получить подарок. Там был Санта-Клаус — некоторые говорят, что это был один из наших главных мичманов, но большинство из нас, и дети больше всех, верили, что это был самый настоящий святой Николас во плоти, ибо он был поистине щедр на подарки. Подарков хватило с избытком — многие дети получили по два.

Детская рождественская елка

Детей собрали вместе в 4 часа. Когда приблизилось время отъезда одной группы мальчиков, обнаружилось, что двоих не хватает, и после часовых поисков их нашли в главном машинном отделении, где их развлекали вахтенные матросы.

Когда дети ушли, матросы пришли за своими подарками. Каждый находившийся на борту человек получил от Красного Креста мешочек. Мешочки содержали конфеты, сигареты, трубки и табак и были пожертвованы женщинами со всей страны. Подарки были с огромной благодарностью приняты «морскими вояками», один из которых выразил общие настроения на борту, воскликнув, что Красный Крест, чтоб вы знали, — это просто «настоящий Санта-Клаус».

Часть III Отчеты офицеров и начальников отделов

Заметки об управлении военным кораблем США «Левиафан»

Капитан Уильям В. Фелпс, ВМС США

Мощность для движения «Левиафана» распределена между турбинами, вращающими четыре гребных винта. В открытом море пар распределяется в соответствии с тем, что мы называем комбинацией крейсерского режима высокого давления, при которой турбины работают с наибольшей экономичностью. Но в этой комбинации двигатели не могут быть мгновенно переведены на задний ход, так что в открытом океане с точки зрения ее безопасности и маневрирования можно полагаться только на действие руля. Следует считать, что она не имеет эффекта заднего хода. Для выхода из порта, захода в порт и маневрирования у причала или на якорной стоянке включается так называемая маневренная комбинация. В этой комбинации наибольшая скорость, на которую способен корабль, составляет шестнадцать узлов вперед, и комбинация позволяет подавать пар в турбины заднего хода. При слабом ветре или его отсутствии корабль слушается руля очень хорошо. Когда дует сильный ветер на траверзе или в корму, огромная площадь надводного борта корабля заставляет ее вести себя подобно швертботу — она норовит приводриться. Ей требуется наветренный руль или, выражаясь современным языком, подветренный руль. Она очень быстро поворачивает к ветру, но отворачивает от ветра медленно и неохотно. В результате нам всегда неприятно заходить в Нью-Йорк или выходить из Нью-Йорка в штормовую погоду, когда стесненный фарватер требует быстрого и точного поворота корабля. При нормальных условиях маневрирование корабля с помощью гребных винтов, несмотря на ее большую длину в 954 фута, превосходит все ожидания.

Нью-Йоркская гавань

Канал Амброз углублен до сорока футов при отливе. Во время сизигитальных приливов уровень малой воды может упасть еще на фут, оставляя в канале Амброз при отливе всего тридцать девять футов. Поскольку при прибытии в Нью-Йорк осадка корабля составляет от тридцати девяти до сорока футов, пытаться войти в другое время прилива, кроме полной воды, небезопасно. Из-за ее огромных габаритов маловероятно, что какое-либо количество буксиров сможет ошвартовать корабль в Хобокене, когда в Ист-Ривер идет сильное течение, поэтому для швартовки в Хобокене прибытие корабля должно быть рассчитано так, чтобы она оказалась напротив Хобокена в момент слабины течения. Поскольку слабина течения в Хобокене наступает после слабины течения в канале Амброз, мы входим в канал Амброз при полной воде и идем на слабине течения на всем протяжении канала, швартуясь в Хобокене в момент полной воды и слабины течения. При отплытии из Хобокена она снимается со швартовых на отливной слабине течения, чтобы прибыть в канал Амброз к следующей полной воде. Большая осадка корабля при выходе из Нью-Йорка, а именно сорок один фут десять дюймов, требует, чтобы при выходе из Нью-Йоркской гавани и вплоть до пролива Нарроуз корабль держался в том, что можно назвать доисторическим каньоном реки Гудзон. Между Хобокеном и проливом Нарроуз есть много мест, даже на том, что обычно называется судоходным фарватером, которые настолько мелководны, что «Левиафан» сядет на мель. Этот доисторический каньон точно известен капитану Уильяму С. Маклафлину, мастеру-лоцману нью-йоркско-сэндхиукских лоцманов, который всегда проводит «Левиафан» на выход и вход.

Швартовка и отход от причала

Руководство швартовкой военного корабля США «Левиафан»

При швартовке «Левиафана» не требуется знать каких-либо особых хитростей, но при отходе от причала время нужно рассчитать так, чтобы пока у нью-джерсийского берега в Хобокене вода стоит совершенно тихо, прилив у нью-йоркского берега только начал зарождаться. Это помогает операции двумя способами. Во-первых, это позволяет отойти от причала до того, как приливное течение начнет прижимать ее к нему, а во-вторых, когда она дает задний ход, начальное приливное течение у нью-йоркского берега помогает развернуть ее корму против течения и служит для правильной ориентации носа. При выходе из Нью-Йорка в море корабль необходимо маневрировать в сторону нью-йоркского берега, так как самые глубокие воды находятся там. На середине реки и у берега Нью-Джерси, между Хобокеном и Статуей Свободы, воды недостаточно, чтобы удерживать «Левиафан» на плаву. При швартовке и отходе от причала нам требуется от четырнадцати до шестнадцати буксиров. Ненормальные условия можно ожидать в зимние месяцы. Весенние паводки и северные штормы иногда приводят к тому, что приливное течение у Хобокена гасится и возникает непрекращающееся отливное течение. Подобные условия случались, делая невозможным правильное ориентирование корабля носом вниз по течению, и тогда приходилось подчиняться стихии и позволять ей разворачивать корабль. При входе в Нью-Йоркскую гавань и выходе из нее всегда опасаются того, что торговые суда по небрежности бросят якорь на фарватере «Левиафана». Подобная ситуация добавляет трудностей при проводке корабля.

Брестская гавань

Как и большинство пассажирских судов, она спроектирована так, чтобы иметь медленную и плавную качку, что означает отсутствие у нее большого запаса остойчивости. При входе в Нью-Йорк с возвращающимися домой войсками необходимо держать войска под контролем и равномерно распределять их, поскольку из-за своего волнения и радости они имеют свойство бросаться с одного борта на другой при прохождении каждого приветствующего парома, креня даже этот огромный корабль. Когда этот корабль кренится из-за своей большой ширины и коробчатого прямоугольного мидель-шпангоута, это существенно увеличивает ее и без того большую осадку. Для противодействия тенденции корабля к крену предусмотрены большие балластные цистерны с подходящими насосами, однако несмотря на это в море она ложится на ветер, а при входе в Нью-Йорк весьма чувствительна к перемещениям войск по палубе.

При швартовке к бочке в Брестской гавани преимущество дает прибытие в момент слабины течения; ее нужно подводить к бочке с полностью погашенным инерционным моментом, ибо ее огромный вес в шестьдесят девять тысяч тонн при движении в момент правильного расположения бочки сделал бы невозможным для швартовой команды обращение с тяжелыми звеньями четырехдюймовой цепи и соединение швартовной скобы.

Постановка в сухой док военного корабля США «Левиафан» в доке Гладстона (Ливерпуль, Англия)

Лейтенант А. В. Минус, резерв ВМС США

Постановка корабля в сухой док означает размещение корабля в доке или бассейне, на входе в который имеется затвор или кессон, точное центрирование корабля над системой кильблоков или постелей, предварительно подготовленных по чертежам, и последующую откачку воды из дока.

При проектировании корабля военно-морской архитектор всегда готовит докуковый план, подробно показывающий, как именно подготовить эти постели, чтобы корабль покоился ровно, без каких-либо деформаций. Обычно постановка в док корабля водоизмещением до 32 000 или 33 000 тонн не представляет большой проблемы и не сопряжена с большим риском, однако на более крупных судах при наличии всех необходимых данных те, кто связан с постановкой в док, всегда чувствуют себя спокойнее, когда видят корабль, надежно оседающий на кильблоки.

Чтобы дать некоторое представление о размерах «Левиафана», рассмотрим наш новейший, самый большой и мощный линкор «Нью-Мексико». Его вес составляет 32 000 тонн. «Левиафан» в момент постановки в док весил или имел водоизмещение более чем вдвое большее, то есть приблизительно 66 000 тонн.

У нас не было докуковых планов или чертежей какого-либо описания, показывающих ее обводы или конструкцию. Немцы либо уничтожили, либо вывезли все ее чертежи. Именно с этой проблемой мы столкнулись в январе 1918 года, когда было принято решение поставить корабль в док в Ливерпуле для необходимой очистки и покраски подводной части корпуса и выполнения других необходимых работ, включая установку выступа на форштевне для буксировки параванов или трального устройства.

В сухом доке

Ливерпульский сухой док

Док Гладстона в Ливерпуле был в то время единственным сухим доком в мире, способным принять «Левиафан». Строительство этого дока целиком, включая приливной бассейн, не было завершено к началу войны, поэтому от приливного бассейна отказались, один из пары доков достроили, а к реке Мерси прорыли длинный канал.

Судно имело столь большую осадку, что мы могли войти в док только во время сизигийных приливов; иными словами, войти в док можно было лишь примерно два дня в месяц при условии, что ветер не слишком сильно сгоняет воду.

Следующей задачей было определить, как подготовить кильблоки сухого дока для приема судна. Требовался осмотр днища. Были отправлены водолазы, которые доложили, что у судна нет ни доковых, ни скуловых килей, а килевая пластина состоит из листа толщиной около 2 дюймов и шириной 3 фута.

При переоборудовании судна из пассажирского в войсковой транспорт мы закономерно досконально изучили все особенности его конструкции. Обладая этим знанием и учитывая расположение тяжелых грузов и т. д., было решено разместить главную постель под третьим продольным ребром жесткости (интеркосталем), причем эта постель тянулась от шпангоутов 220 до 101, то есть на протяжении 358 футов в средней части судна. Шаг этих блоков составлял 6 футов, или через один межшпангоутный промежуток. Центр этих блоков находился в 25½ футах от диаметральной плоскости судна.

В дополнение к центральной постели, расположенной под килем, и двум главным постелям (по одной с левого и правого бортов), расположенным под третьим интеркосталем, под продольной переборкой угольного бункера на пересечении с поперечными переборками была установлена наружная постель, состоящая из четырех рядов по пять блоков в каждом с шагом 6 футов.

Продольный центр этих блоков приходился на шпангоуты 199, 174, 151 и 126. Блоки наружной постели располагались в шахматном порядке по отношению к блокам внутренней постели. Эта наружная постель находилась на расстоянии 35 футов от диаметральной плоскости судна. На оконечностях судна в носу и в корме, где ватерлиния имеет значительный подъем днища (дедвейт), была подготовлена внутренняя постель на расстоянии нескольких дюймов от диаметральной плоскости судна на протяжении 60 футов: 12 футов 6 дюймов в носу и 13 футов 9 дюймов в корме.

Определив расположение этих постелей, следующим шагом было понять, как их подготовить, чтобы они повторяли форму судна. Подготовка центральной постели была, конечно, проще, поскольку было известно, что киль судна представляет собой прямую линию.

Носовая часть центральной постели состояла из сплошного ряда блоков на протяжении 104 футов, а кормовая — из сплошного ряда блоков на протяжении 144 футов, где перевозились исключительно тяжелые грузы. Остальные блоки устанавливались с шагом в 15 дюймов, за исключением мест водонепроницаемых переборок. Под этими переборками блоки укладывались сплошным рядом на протяжении 7 блоков. По обе стороны от них два промежутка пропускались, а затем укладывался сплошной ряд из 5 блоков. Ссылки на доковые чертежи покажут шаг расстановки этих блоков.

Блоки и постели

Представление о блоках, использованных при сооружении постелей, можно получить по фотографии. Они состояли из 3 клиньев из литой стали, которые в сложенном виде имели высоту около 3 футов, ширину у основания 15 дюймов и длину 3 фута 6 дюймов. Поверх этих стальных клиньев укладывался брусок из твердого дерева сечением 12 на 12 дюймов и длиной 4 фута, а поверх него — накладка из мягкого дерева шириной 12 дюймов, толщиной 4 фута и длиной 4 фута.

Для подготовки главной, внутренней и наружной постелей необходимо было иметь представление о форме корпуса судна. Открыв водонепроницаемые двери в котельном отделении, мы смогли получить базовую линию длиной 300 футов. Каждый второй танк двойного дна был откачан, и в носовой и кормовой частях этих танков были сняты ординаты (офсеты) в районе главной, внутренней и наружной постелей. Снятию этих ординат сильно способствовало то обстоятельство, что двойное дно оказалось плоским как в продольном, так и в поперечном направлениях. По этим ординатам были проведены батоксы. Хотя эти батоксы сошлись очень хорошо, было очевидно, что измерения будут недостаточно точными для непосредственного изготовления постелей; поэтому их подготовили с припуском до 4 дюймов к этим измерениям.

Заранее были подготовлены несколько сотен клиньев различной толщины, и после того как судно установили на блоки центральной линии, водолазы заполнили клиньями пространство между главной и наружной постелями и днищем судна.

Док Гладстона был подготовлен в соответствии с вышеизложенным описанием, тщательно проверен и измерен, а затем заполнен водой примерно на 10 футов, чтобы никто не мог вмешаться. После подготовки дока нам пришлось несколько дней ждать сизигийного прилива, а также вычерпать наносную мемель у входа в канал, ведущий в док.

Первый прилив, при котором судно могло войти в док, ожидался в 11:50 14 января 1918 года. Его привели к возможно более ровному килю, при котором осадка носом составляла 35 футов 9 дюймов, а кормой — 37 футов 6 дюймов. Это было достигнуто за счет заполнения носовых танков, осушения кормовых танков и размещения примерно 1400 тонн угля в резервном и носовых угольных бункерах. Это было наиболее близкое к ровному килю состояние, в котором мы когда-либо имели судно к этому моменту в порожнем состоянии. Могу упомянуть здесь, что в таком состоянии судно крайне валко, и лейтенант Ватт из инженерного отдела проявил большое усердие и здравый смысл, удерживая его в абсолютно вертикальном положении при постановке на блоки.

Вход в док

14 января 1918 года судно направилось вниз по реке Мерси ко входу в док, но ветер был слишком сильным, чтобы пытаться войти, и нам пришлось вернуться к причалу Принцесс. 15-го числа условия были намного лучше, хотя и не слишком благоприятными. Тем не менее, поскольку это был последний день сизигийного прилива, нам пришлось предпринять попытку. Сизигийные приливы составляют около 21 фута, а течение очень быстрое, поэтому у нас было менее часа на то, чтобы войти в док и закрыть кессон.

Вход был очень узким, так что буксиры мало чем могли помочь, и судно должно было заходить на собственном ходу. Это был прекрасный образец мореходного искусства, который завершился успехом без каких-либо повреждений как для судна, так и для дока. Управлением судном в длинном входном канале дока занимался старший капитан компании «Кунард Лайн», находившийся на берегу. Все мы были глубоко шокированы известием две недели спустя о его гибели в результате торпедирования канального парохода на обратном пути из Франции, куда он был вызван на важное совещание. Именно гибель таких прекрасных людей от рук коварных германских подводных лодок сильнее, чем когда-либо прежде, заставила нас осознать наш священный долг — победить немцев любой ценой.

16-го числа все было готово для постановки судна на центральные блоки. Погодные условия были идеальными: дул попутный ветер в корму, а судно находилось на ровном килю. Корма коснулась блоков, и в 3:55 пополудни судно осело.

Перед установкой судна на блоки по уровню палубы «B» от носа до кормы были установлены 12 прицельных вех (визирных планок), чтобы в случае какого-либо напряжения корпуса можно было это сразу заметить. Кроме того, от борта до борта на уровне верха поперечных угольных бункеров в средней части судна была натянута рояльная струна, соединенная с пружинным динамометром, чтобы любой эффект расхождения бортов из-за ненадлежащей упаковки главных постелей водолазами немедленно проявился.

Как только корма коснулась блоков, начали устанавливать верхний ряд бортовых упоров (стопоров), начиная с кормы. Эти упоры устанавливались с шагом в 5 шпангоутов, или примерно через каждые 15 футов. Всего имелось три ряда таких бортовых упоров. Затем уровень воды был понижен до 32 футов и поддерживался на этой отметке, пока водолазы уплотняли главную, внутреннюю и наружную постели. Как можно скорее после того, как уровень воды достиг 32 футов, вода из всех танков была откачана, за исключением расходных танков и танков пресной воды № 23 и 24. Носовой и бортовые якоря были опущены, а чугунный балласт в танке № 17 количеством около 473 тонн был удален.

Вода в доке поддерживалась на уровне 32 футов, потому что при этой глубине судно лишь слегка и ровно опиралось на блоки центральной линии и не сжимало накладки из мягкого дерева. Мы не хотели создавать никакой избыточной нагрузки на блоки центральной линии до тех пор, пока водолазы не закончат работу на главных и наружных постелях, чтобы после окончательного осушения дока судно погрузилось в мягкую деревянную обивку на одинаковую глубину. Это сработало исключительно хорошо и было на редкость равномерным на всех постелях, составив около 2 дюймов к концу третьих суток. На третий день пружинный динамометр на рояльной струне показывал разницу менее чем в унцию. Визирные планки показали, что осадка средней части корпуса составила около 1⅜ дюйма. После всплытия судно вернулось к исходному состоянию с точностью до ⅛ дюйма. Я полагаю, что это естественный прогиб корпуса судна.

Вывод судна из дока был несколько необычен тем, что 7800 тонн угля были приняты на борту во время нахождения в сухом доке: 1400 тонн — когда док был абсолютно сухим, а остальной уголь — при уровне воды в доке от 35 до 37 футов. Этого было недостаточно, чтобы судно всплыло, и оно все еще покоилось на доковых постелях. Непосредственно перед впуском воды все скуловые и висячие упоры, а также упоры под носом и кормой, которые могли бы каким-либо образом повредить судно при его внезапном крене или резком изменении дифферента, были убраны. Эти упоры убирались примерно с 15-минутными интервалами, чтобы судно могло выровняться и можно было заметить любое чрезмерное осаживание. Во время этой операции у визирных планок и рояльной струны дежурили люди. Затем вода как можно быстрее подавалась до уровня 35 футов и поддерживалась на этой отметке, пока с барж, заведенных в док во время отлива, принимался дополнительный уголь. Это было довольно тяжелое испытание, но оно успешно завершилось за 5 дней.

Выход из дока был запланирован на 11 февраля. Поэтому было решено всплыть 10-го числа, и после оценки количества угля на борту были заполнены те танки, которые требовались для приведения судна к ровному дифференту и ровному килю. Оно всплыло 10-го числа в 1:20 с осадкой кормой 38 футов 11 дюймов, осадкой носом 39 футов 6 дюймов и креном на правый борт менее ½°.

Я не могу не выразить высочайшую признательность за сердечное сотрудничество, проявленное офицерами и экипажем судна, особенно военно-морским конструктором Дж. Х. Джеком (ВМС США). Это относится не только к постановке судна в док, но и к его переоборудованию из пассажирского лайнера в транспорт. Никакая работа не была слишком тяжелой, а часы — слишком долгими, причем во время переоборудования условия жизни на судне были далеко не лучшими. Экипаж постоянно переводили из одной части судна в другую, даже питание носило временный характер и порой было нерегулярным. Каждый человек, казалось, осознавал, с чем мы столкнулись и что мы должны добиться успеха. Благодаря слаженной работе всех участников это стало возможным.

Переоборудование судна в транспорт говорит само за себя о структуре Военно-морского министерства и, в особенности, о Нью-Йоркской военно-морской верфи, под непосредственным руководством которой производились эти работы.

Судно было настолько велико, что его нельзя было привести на судоверфь или перевести на военно-морскую верфь. Эту задачу пришлось выполнять на месте стоянки у причалов в Хобокене, и организация Нью-Йоркской военно-морской верфи оказалась достаточно гибкой и активной, чтобы вести работы за пределами самой верфи.

Ходовой мостик

У. Дж.

Общее состояние мостика было хорошим. Приборы несколько ухудшили свои качества из-за долгого пребывания в порту и неиспользования.

Все сигнальные флаги и навигационные инструменты, включая три хронометра, входившие в состав ее оборудования, были сняты. Судно было оснащено двумя главными гирокомпасами, установленными на палубе «G», и семью репитерами для использования на мостике при рулелении и пеленгации; все они в большей или меньшей степени нуждались в ремонте, и после нескольких дней тяжелой и кропотливой работы лейтенанта В. Х. Ф. Шлютера и его хорошо организованного штаба они были приведены в отличное состояние и постоянно поддерживались в нем, хотя ему приходилось добавлять кусочки свинца к каждому главному гироскопу для поддержания уровня. Поскольку они были немецкого производства, во время войны запасные части получить было невозможно, но всякий раз, когда они требовались, лейтенант Шлютер оказывался «человеком часа». Гироскопы были лишь одной из его многочисленных забот, поскольку, будучи офицером по электрооборудованию, он выполнял множество других обязанностей на судне. На борту осталось множество немецких карт, но перед выходом из порта судно было укомплектовано американскими картами Бюро навигации. Рулевые приводы и все телеграфы были переведены на английский язык. Глубоководные латы по-прежнему находятся в строю после интенсивного использования, а прикрепленные к ним электромоторы для выборки линя находятся в исправном рабочем состоянии. Патентный лаг для измерения расстояния — «Форбс», английского патента. Громкоговорящие телефоны доходили до всех основных частей судна и активно использовались. В рулевой рубке установлен указатель пожарной сигнализации, срабатывающий с пятнадцатиминутными интервалами. К этому указателю подведены трубы во все трюмы, через которые дым от любого возгорания в трюме затягивается и может быть виден в рулевой рубке при срабатывании сигнализации. К трубе можно подключить паровой шланг и потушить пожар. Имеется орган управления водонепроницаемыми дверьми и схема с указанием расположения каждой двери; на этой схеме загорается электрическая лампочка при закрытии каждой двери, показывая вахтенному офицеру, исправно ли работает система управления.

Большой 44-дюймовый прожектор на фок-мачте очень легко управляется с мостика с помощью небольшого рычага; туманный колокол звонит и все свистки гудят благодаря электрическому приводу. Главные электрические часы находятся на мостике и передают время на 550 репитеров, расположенных по всему судну. Эти часы потребовали огромного количества кропотливого труда для приведения их в хорошее состояние и нуждаются в постоянном уходе и надзоре. Во время переделок, в ходе которых каюты первого класса были демонтированы под помещения для войск, проводка к часам была вырвана рабочими наряду со всем остальным, что оказалось у них на пути.

Как упоминалось ранее, судовые хронометра в количестве трех штук отсутствовали. Позже они были обнаружены Секретной службой в мореходной школе в Нью-Йорке. Командиру пришлось отправить их в Военно-морскую обсерваторию в Вашингтоне, округ Колумбия. Это было сделано с большим сожалением, так как они были наилучшего типа, а хороший хронометр — очень ценная и часто используемая вещь на судне. На замену им были присланы другие. Мостик и сигнальный мостик были переоборудованы под транспортные нужды. Посты управления стрельбой и дальномерные посты были построены на сигнальном мостике, а изящная яркая полировка дерева была заменена на более популярный в то время цвет — военный серый. В остальном «Левиафан» остается «Ватерланд», как и во времена своей службы на торговом флоте, — немецким транспортом под личиной.

Палубная команда

Ф. К. В.

Когда «Левиафан» перешел в ведение ВМФ, главной проблемой оказалась нехватка людей, доступных для палубной команды. Лишь немногие из членов экипажа, назначенных на судне, когда-либо бывали в море. Некоторые — в основном орудийные расчеты — имели некоторый опыт, но недостаточный для квалификации моряков. Отчасти это объяснялось короткими сроками их службы.

В результате основная тяжесть работы легла на плечи нескольких опытных унтер-офицеров (петти-офицеров), которые, к счастью, были назначены на судно. Эти люди работали день и ночь в отчаянной попытке организовать свои команды и создать работающий механизм. Первые несколько дней они занимались всем подряд: от мытья палуб до обследования двойного дна. В этом роде деятельности не было различий между матросами со званиями (рейтер-менами) и простыми матросами.