«История военного транспорта США «Левиафан»»

В тот день во второй половине дня было брошено якорь у форта Уодсворт для проведения тщательного осмотра машинных помещений. В результате выяснилось, что «инженерно-техническая служба во всех отношениях готова к выходу в море», так как, помимо нескольких незначительных ремонтов — где-то заменена прокладка, где-то затянута гайка, — никаких дефектов обнаружено не было.

Во время прилива утром 18-го числа судно медленно прошло через канал Амброз, перешло на крейсерское соединение высокого давления и развило скорость на восток до восемнадцати узлов.

Многочисленные суда заметили «Левиафан», его курс был отмечен пароходами, шедшими на запад, и таким образом «подтвердился» слух о том, что он совершает свой первый рейс во Францию, будучи загружен тысячами военнослужащих.

В течение дня под руководством лейтенанта К. Х. Буше проводились занятия с орудийными расчетами. Тренировки по обращению с легким стрелковым оружием, учения по оставлению судна, а также пожарные и шлюпочные учения серьезно мешали наблюдению за летучими рыбами, прыгающими морскими свиньями и обсуждению вопроса «Почему существует Гольфстрим?».

Первые неприятности возникли 19-го числа, когда сломался шток клапана на дифференциальном клапане левой рулевой машины. Корабль оснащен двумя рулевыми машинами, и правая машина была быстро включена в работу, после чего плавание возобновилось. Подобная неприятность повторилась на следующий день, лишив корабль возможности удерживать курс. Машины были остановлены, и «Левиафан» лежал беспомощно, став игрушкой ветров и течений.

Тревожные часы

Это были тревожные часы как для офицеров, так и для экипажа. О сне забыли, личный комфорт отошел на второй план. Лейтенант Вудвард не покидал помещение рулевой машины, изучал чертежи, советовался с помощниками, давал советы и работал вместе с людьми. Новые штоки, установленные взамен сломанных, позволяли совершать лишь непродолжительные пробеги, после чего они тоже ломались под нагрузкой. В кладовой было обнаружено некоторое количество таких сломанных и скрученных штоков, что свидетельствовало о том, что прежние эксплуатационники сталкивались с подобными проблемами.

В течение двадцати четырех часов поврежденное судно совершало судорожные переходы на север: сначала одна, затем другая, а затем обе рулевые машины выходили из строя. Инженер-механик осунулся. Судовой врач настаивал, чтобы тот немного поспал, но после нескольких часов беспокойного ворочания на диване его снова видели направляющимся в кормовую часть, в помещение рулевой машины.

Решение проблемы пришло к лейтенанту Вудварду во время одной из этих кратких передышек. Одетый в замасленные рабочие брюки, лежа на диване после тридцати шести часов непрерывного труда, лейтенант Вудвард внезапно вскочил на ноги, собрал уставших механиков и объяснил свой план. В мастерскую ворвались рабочие, и был установлен новый шток более тяжелой конструкции и измененного образца.

Затем под тревожными взглядами капитана, инженер-механика и старшего помощника было проведено испытание. Дроссельная заслонка была полностью открыта, что позволили машине работать на предельных оборотах, и новый шток выдержал. Он держится до сих пор, как и его собрат аналогичной конструкции, после более чем 100 000 миль пути через продуваемый ветрами Северный Атлантический океан.

Вверху — Обух для параванов.

В центре — На швартовых в Бресте.

Внизу — Огромный руль.

Подводная часть корпуса «Левиафана»

Во время плавания на юг к Кубе экипаж переоделся в белую форму. Иллюминаторы были наглухо закрыты и покрашены в глубокий черный цвет. Были приняты все меры предосторожности против неожиданного нападения. Мы прошли в непосредственной близости от острова Матинг (или Сан-Сальвадор), на который Колумб впервые ступил в Новом Свете.

Мы обогнули маяк мыса Майси и направились в гавань Гуантанамо. Пока на входе в гавань происходила пересадка войск, поскольку наша большая осадка препятствовала входу внутрь, моряки военного корабля посвятили новобранцев в прелести ловли акул.

Ловля акул

L. G. M.

Стоя на якоре у прекрасной гавани Гуантанамо, члены экипажа, свободные от вахты, слонялись по открытым палубам и наслаждались теплом тропического солнца. Среди экипажа были старые моряки, которые уже бывали в этом порту и по опыту знали, что эти воды кишат акулами. Они предложили раздобыть леску, крючок и какую-нибудь приманку и попытаться поймать акул.

Необходимые предметы были добыты, причем крючок оказался с двумя зубьями. К нему привязали цельную коровью печень — сочный и манящий кусок приманки.

Воды залива были спокойными, и с палубы «B», когда была заброшена рыболовная снасть из дюймового пенькового канаты, можно было видеть крючок и приманку на глубине не менее тридцати футов под поверхностью воды.

Вскоре крупное черное тело с белым брюхом с молниеносной быстротой несколько раз проплыло мимо лески, мечась туда-сюда, но внезапно оно повернуло, схватило приманку и попыталось уплыть с ней. Конец лески на палубе был привязан к стойке, что противопоставило акуле сильного противника, и последовала ожесточенная борьба как на палубе, так и в воде, ибо как только акула клюнула, около 40 человек схватились за леску и начали бежать по палубе, вытаскивая бьющегося монстра из воды на палубу.

Как только акула оказалась на палубе, все разбежались, так как крупная рыба начала яростно бить мощным хвостом и щелкать челюстями. Никто не осмеливался приближаться к ней.

Наконец, когда акула выбилась из сил, один из мясников «Левиафана» вонзил тесак в прочный череп и прекратил предсмертную борьбу. Тот же кусок приманки позволил поймать еще трех акул, прежде чем он был утерян из-за ослабления лески, когда десятифутовая рыбина попыталась присоединиться к компании. Леска порвалась, и добыча, а также крючок с приманкой и около тридцати футов новенькой лески были потеряны.

Часть II Прохождение военной зоны

ПЕРВЫЙ РЕЙС В ЛИВЕРПУЛЬ

S. H.

15 декабря 1917 года в 7:34 «Левиафан» покинул свой причал в Хобокене для своего первого рейса через Атлантику. Двенадцать буксиров были задействованы, чтобы развернуть нос гигантского корабля в сторону моря. На борту находились следующие формирования и количество военнослужащих, а также несколько известных пассажиров:

Всего 7254 человека. Подразделения: полевой госпиталь № 31 (женский); полевой госпиталь № 34; штаб 82-й бригады; 163-й пехотный полк; 164-й пехотный полк. Командир — бригадный генерал Эдвард Веллрут, 82-я бригада.

Утро выдалось довольно сырым, шел сильный снег, но ничто не могло охладить пыл 7254 военнослужащих и 2000 матросов на борту. Нам предстояло пересечь океан, большинству из нас впервые, и опасность подводных лодок, чьи операции в этот период войны были активнее, чем в любое другое время, а также азарт приключения были достаточной причиной для того, чтобы каждый поддерживал бодрость духа.

Пройдя через канал Амброз, корабль взял курс на открытое море при компасе, указывающем строго на восток, а гребные винты вращались со скоростью 158 оборотов в минуту, что эквивалентно 21 узлу. До захода солнца в тот же вечер сохранялся зигзагообразный курс не из-за опасности подводных лодок, поскольку у атлантического побережья о них не сообщалось, а для того, чтобы дать офицерам и матросам на мостике возможность досконально ознакомиться с этим методом, чтобы уверенно применять его в зоне опасности.

В море

В этот день проводились учения по оставлению судна: все находящиеся на борту построились у своих шлюпок и плотов довольно организованно и спустили шлюпки за удивительно короткое время.

В 2:00 ночи на следующий день, 16 декабря, по левому борту были замечены огни судов, шедших на запад. Небо было полностью затянуто тучами, бушевало северо-западное волнение моря, сопровождавшееся сильным свежим ветром. Наша скорость в этот день составляла в среднем 20 узлов, при этом все 46 котлов в котельном отделении находились в рабочем состоянии. Часы были переведены на 47 минут вперед.

На следующий день дул умеренный шторм, и мы проходили через сильные дождевые шквалы. Из-за сильного волнения моря наша скорость снизилась. Небо оставалось пасмурным, барометр неуклонно падал, оставляя мало надежды на улучшение погоды. Были проведены обычные учения по оставлению судна и пожарной тревоге. Водонепроницаемые двери, столь важные в случае атак подводных лодок, были проверены и признаны исправными.

На следующий день море достаточно успокоилось, чтобы мы могли снова увеличить скорость, на этот раз до 21½ узла, хотя корабль сильно качало и бросало на волнах, когда его ударяли тяжелые зыби, и многие находившиеся на борту военнослужащие испытывали последствия неизбежной морской болезни. Проходя мимо Большой Ньюфаундлендской банки, мы попали в густой туман.

19-го числа во время учений по оставлению судна из различных орудий было выпущено двенадцать боеприпасов с целью поддержания их в отличном состоянии и предоставления их расчетам необходимой подготовки по заряжанию и стрельбе. Ночью небо значительно прояснилось — это был первый признак хорошей погоды с момента выхода из Хобокена. Барометр неуклонно рос, море было спокойным при умеренном ветре. Изо дня в день мы продолжали переводить часы вперед. До этого времени весь экипаж не знал пункта назначения корабля, но когда курс был изменен на северо-восток, нам стало совершенно очевидно, что мы держим курс на «Блайти» (Англию).

Мы проходили через Гольфстрим, и погода оставалась ясной и довольно теплой. Рядовой роты H 163-го полка был помещен в гауптвахту для надежности по просьбе командира бригады, что продемонстрировало подчинение солдат на борту той же дисциплине, что и экипаж. Вскоре после этого член экипажа подвергся дисциплинарному взысканию за то, что не надел спасательный жилет.

Хорошая погода продержалась недолго: 22-го числа ветер усилился до 65 миль в час. Мы быстро приближались к зоне боевых действий, и людям постоянно напоминали о необходимости не пренебрегать ношением спасательных жилетов все время, днем и ночью, не раздеваться при отходе ко сну и никогда не зажигать спички на открытой палубе ночью. Фактически, корабельным регламентом рядовому составу запрещалось вообще иметь при себе какие-либо спички. Дело в том, что свет зажженной спички или сигареты ночью в открытом море виден за полмили, и охрана бдительно патрулировала внешние палубы, чтобы пресечь любые нарушения в этом отношении.

Около полуночи, при прохождении вблизи опасной зоны, провод, управлявший сиреной, сжался из-за сильного холода, и, как гром среди ясного неба, сирена сработала автоматически. Сирена используется только в экстренных случаях для оповещения всех находящихся на борту о надвигающейся опасности, и такое случайное срабатывание вызвало немалое волнение на борту, особенно среди медсестер Красного Креста. Многие из последних страдавшие от сильной морской болезни большую часть пути, несколько отвлеклись благодаря этому происшествию. После некоторых трудностей неисправность была устранена.

В 4 часа утра 23-го числа в коварном море наш эскорт из американских эсминцев, знаменитых истребителей подводных лодок, был обнаружен. Трудно описать чувства и волнение при обнаружении конвоя эсминцев ночью, и мы считаем, что читателю вряд ли удастся понять, что значит для 10 000 душ на корабле в зоне повышенной опасности услышать известие о том, что с нами идут эсминцы. Утром 23 декабря в 4 часа утра из черного неба перед самым рассветом, в бушующем море при сильном ветре, дозорный на мостике заметил небольшой белый кильватерный след. Сначала его приняли за след перископа, и расчеты орудий были вызваны по боевому расписанию; затем, когда орудия были наведены на него, был замечен небольшой белый проблеск сигнала распознавания американских сил, и тогда мы поняли, что это один из наших эсминцев. Мы обнаруживали их одного за другим на фоне черного неба и в бушующем море, пока их не стало семь — семь маленьких ос, несших смертельную угрозу для гуннской подводной лодки. Они мчались вместе с нами, пока мы зигзагом прокладывали свой курс. Они пересекали наш нос, проносились вперед и далеко в стороны от нас, постоянно выискивая субмарину, которая могла подстерегать нас. Их девизом было «взять их». Они никогда не ждали, пока подлодка атаковат первой, они всегда первыми начинали бой, если только «Фриц» был готов показаться, и мы хотим сказать прямо здесь, что он крайне неохотно делал это, когда в поле зрения появлялся американский эсминец.

Поддерживать сигнальную связь с эсминцами в бушующем море было трудно; они скрывались в ложбинах между волнами, так что их тонкие мачты казались перископами.

Внешняя стража

Дань уважения эсминцам от Джона Оксенхэма

Bold watchers of the deep,

Guards of the Greater Ways,

How shall our swelling hearts express

Our heights and depths of thankfulness

For these safeguarded days?

Grim is your vigil there,

Black day and blacker night;

Watching for life, while knavish death

Lurks all around, above, beneath,

Waiting his chance to smite.

Your hearts are stouter than

The worst that Death can do.

Our thoughts for you!—our prayers for you!

There’s One aloft that cares for you,

And He will see you through.

Don’t think we e’er forget

The debt we owe to you!

Never a night but we pray for you!

Never a day but we say for you—

“God bless the gallant lads in blue!

With mighty strength their hearts renew.

Bless every ship and every crew!

Give every man his rightful due!

And bring them all, Oh, God! safe through.”

В начале второй половины дня, примерно в семи милях от правого траверза, на поверхности воды была замечена подводная лодка, но после того, как она подала опознавательный сигнал, мы сразу поняли, что она принадлежит союзникам, весьма вероятно, британским. Вскоре после этого прямо по курсу был замечен британский дирижабль. Он был окрашен в цвет алюминия, что делало его почти невидимым на расстоянии, и, по-видимому, он выполнял разведывательную задачу в этих водах.

В 17 часов 23-го числа мы прошли на траверзе маяк Саут-Стак и взяли курс вверх по проливу Святого Георга. После захода солнца эсминец, на борту которого находился наш лоцман, занял позицию прямо по нашему курсу и выполнял функции проводника для всего конвоя.

Позже вечером, в 21:36, наши машины были переведены на малый ход, чтобы лоцман мог подняться на борт с эсминца, а в 22:42 той же ночи оба двигателя полностью остановились, и мы бросили якорь недалеко от Ливерпуля (Англия), в то время как эсминцы всю ночь кружили вокруг нас, защищая от любой возможной атаки. Эту ночь мы провели на данном якорной стоянке. В 6 часов утра следующего дня, 24 декабря, мы снялись с якоря и взяли курс на реку Мерси, пройдя вблизи плавучего маяка Бар. Один из людей, несших службу на этом судне, прокричал нам «Счастливого Рождества» через большой рупор. Многие из нас почти забыли, что сегодня сочельник; на самом деле, как показали дальнейшие события, Рождество не принесло нам большой радости.

Огни Формби были пройдены в 8:45, а огни Кросби — 27 минут спустя. Теперь мы находились на Мерси, наша скорость была уменьшена, и из-за мелководья в реке матросы были расставлены на булинях для постоянного промера глубин воды. Мы поднялись вверх по реке без происшествий и подошли к причальной стенке Принцесс-Лэндинг-Стейдж, которая из-за большой амплитуды приливов и отливов на этой реке представляет собой плавучий причал. Наши швартовы были брошены на причал и закреплены. Едва это было сделано, как был сброшен трап, и солдаты начали высадку. Это продолжалось весь день.

Вскоре после прибытия до нас дошли новости о гибели британского лоцманского судна со всей командой. Это же лоцманское судно подорвалось на мине практически в том же месте, где мы стояли накануне ночью; более того, многие из нас помнили это судно, когда оно маневрировало вокруг нас, предупреждая все выходящие в море корабли о последней активности подводных лодок. Чистой случайностью было то, что мы избежали аналогичной участи.

Знаменитая швартовка самого большого корабля в мире в Ливерпуле без предварительных планов, осуществленная военно-морским конструктором Альфредом В. Минусом, стал предметом специальной статьи.

Вверху — шторм.

В центре — боевая окраска.

Внизу — высадка войск (Ливерпуль).

Ливерпуль

Дж. М.

Первая увольнительная команда с «Левиафана» во время пребывания в Ливерпуле сошла с корабля в 16:30 24 декабря и должна была вернуться к полудню 25-го числа, в Рождество. Этот день оказался мрачным и безрадостным, поскольку большинство парней никогда раньше не уезжали из дома в этот священный праздник. Их первое впечатление о городе было унылым: тускло освещенные улицы, холодный дождь, темные переулки и туманная река. Поистине тоскливо после того, как покидаешь страну солнечного света и ярких огней и попадаешь в край сплошной темноты и дождей. Солнце в это время года не поднималось почти до 9 часов — по крайней мере, так предполагалось, но нам редко выпадало удовольствие видеть его хотя бы в течение целого часа. Заход солнца происходил в 15:30 или около того, так что дни в этот сезон были поистине короткими. И подумать только, что нам предстояло провести в этой стране два месяца или даже больше! Мы искренне сочувствовали военнослужащим, расквартированным здесь, и ни за какие контракты на поставку военно-морского обмундирования не согласились бы поменяться с ними местами. Город поразительно соответствовал описанию типов и характеров, созданных Конан Дойлем в его книгах. Без сомнения, наше впечатление было бы гораздо более благоприятным, окажись мы там в мирное время. Мы не осознавали всех испытаний, через которые прошла Англия за годы до нашего вступления в войну. Ее лучшие мужчины ушли воевать, а улицы приходилось держать в темноте из-за воздушных налетов. К тому же существовала проблема с продовольствием. Германские подводные лодки топили все подряд, что попадало в зону действия торпед или артиллерийского огня, так что нетрудно догадаться, что Англия зависела главным образом от своих судов, доставлявших продовольствие ее мужественному народу и армиям. Когда наша команда сошла на берег, они с великим унынием ознакомились с продовольственной проблемой: карточка на мясо, карточка на хлеб, карточка на чай, карточка на масло — все это требовалось человеку для того, чтобы получить порцию еды, и, что хуже всего, для нашего кофе не было сахара, а поскольку мы не были любителями чая, мы были крайне огорчены, узнав, что для подслащивания кофе нам приходится использовать химический заменитель под названием сахарин. Тем не менее мы вскоре привыкли к этому, но при любой возможности оставались на корабле во время приема пищи, чтобы быть уверенными в ее качестве. Следует упомянуть, что в то время в Ливерпуле не было американского отделения Христианского союза молодых людей (Y. M. C. A.). Британский союз («Y») был столь же плох в отношении еды, как и рестораны. Британский способ передвижения представлял собой еще одну загадку для американского матроса, поскольку существовало три различных класса обслуживания. Англичанину казалось странным, что американский матрос может ехать в купе первого класса в поезде, предназначенном, как предполагалось, только для «высшего сословия» людей. Нашим матросам потребовалось немало времени и это стоило нескольких подбитых глаз и шишек на лбу, чтобы убедить некоторых англичан в том, что американец не намерен терпеть какое-либо ущемление своих прав.

Английские деньги оказались не столь сложной загадкой, как мы ожидали. Спустя всего несколько дней и потеряв немного долларов на размене, мы быстро научились их считать. У нас даже есть основания полагать, что во время наших первых увольнительных на берег мы в некоторых случаях действительно получали полную стоимость наших денег. Один из множества вопросов, которые нам задавали по возвращении, звучал так: каковы английские девушки и какие они из себя? Ого! Вот это задачка. Что ж, попробуем изо всех сил быть объективными во всех отношениях. Мы обнаружили, что большинство английских девушек не задирают нос и всегда готовы заговорить с «матросом», если он того пожелает. Они более мужественны, чем наши девушки. Девушки бегут за трамваем и запрыгивают на него на ходу приличной скорости, а что касается красоты, то есть симпатичные девушки, а есть и другие — впрочем, такое можно встретить по всему миру и в любой стране. Улицы города были по большей части узкими и почти всегда грязными, и если парень возвращался на корабль без мокрых ног, это было из ряда вон выходящим событием. Там были представления самого разного рода: варьете, драмы и музыкальные комедии, не говоря уже о кино и Чарли Чаплине. Зрелища помогли нам занять уйму времени.

Мы вовсе не огорчились, когда нам сообщили, что мы покинем это место через несколько дней, так как вся необходимая работа была завершена. Корабль был замаскирован британскими экспертами по самому причудливому проекту, что придало ему еще более гротескный вид.

Проект камуфляжа был настолько совершенным, что когда эскорт эсминцев встретил нас в море, им пришлось приближаться к нам веерообразно, чтобы точно определить направление нашего движения. Многие люди заблуждаются относительно истинного назначения корабельного камуфляжа. Вопреки распространенному мнению, он служит вовсе не для того, чтобы сделать судно абсолютно невидимым для подводной лодки, а для того, чтобы ввести в заблуждение перископ субмарины. Судно маскируют так, чтобы издалека казалось, будто оно движется в противоположном направлении или под углом к действительному курсу.

В день рождения Линкольна «Левиафан» покинул Ливерпуль. Мы пережили суровое испытание. Если бы кто-нибудь спросил нас, что нам больше всего понравилось в Ливерпуле, мы бы ответили: «Первый корабль обратно в Штаты», ибо Ливерпуль с его мрачными, тускло освещенными улицами и пронзительной туманной атмосферой не представлял никакой привлекательности.

Мы шли по бурному морю практически с момента выхода из устья Мерси и вплоть до подхода к Нью-Йорку за день или два до прибытия.

Одно интересное событие произошло вскоре после нашего отплытия. «Портер», один из великолепных эсминцев, заметил подозрительное бревно в воде. Резко изменив курс и едва не развернувшись на длине собственного корпуса, он направился прямо к объекту, сбросив 300-фунтовую глубинную бомбу с тротилом, которая разнесла бревно на мелкие кусочки. В это время команда внизу «обедала», наслаждаясь знаменитыми левиафановскими «слойками». Взрыв этой бомбы потряс корабль, и все находившиеся на борту бросились на палубу.

Открытое море

Свирепые волны обрушились на наш бак, забрасывая брызги до самого летного мостиков, возвышавшегося на 100 футов над водой. Шторм сорвал леера орудий, сорвал спасательные шлюпки с креплений, вскрыл снарядные ящики и нанес значительный ущерб в целом. Была от этого и некоторая польза — людям первой дивизии долгое время не приходилось мыть палубы.

Эсминцы не поспевали за нами, и удивительно, что они держались с нами так долго. Море оказалось слишком бурным для них. Когда они попадали в ложбину между двумя высокими волнами, едва ли можно было разглядеть что-то, кроме верхушек их дымовых труб и мачт. Они плелись за нами весь следующий день на расстоянии радиосвязи и повернули назад лишь после того, как получили от нас сообщение о выходе из опасной зоны. Угроза со стороны подводных лодок была относительно небольшой, если учесть, насколько сложной задачей для них было бы точное прицеливание для пуска торпеды в бурном море.

Мы продолжали путь без происшествий до подхода к Большой Ньюфаундлендской банкé. Здесь мы попали в такой густой туман, что с мостика не было видно носа корабля, и в течение восьми часов этого дня наш паровой туманный гудок безостановочно ревел каждую минуту, предупреждая все находящиеся поблизости суда о нашем приближении.

Плавучий маяк Нантакет, ставший первым признаком земли, был замечен одним из сигнальщиков вечером 18 февраля. Вскоре показались огни Монток-Пойнт и Шиннекок, а на следующее утро мы оказались у входа в нью-йоркскую бухту; наше первое заграничное плавание благополучно завершилось.

Корабль провели вверх по реке к причалу в условиях густейшего за последние годы тумана. Капитан В. С. Маклафлин отлично рассчитал поворот, а капитан В. Дж. Бернард установил буксир у конца пирса № 4, чтобы направлять «Левиафан» с помощью звуковых сигналов свистка. Это было высококлассное маневрирование.

Второй рейс в Ливерпуль

После тринадцатидневного пребывания в Нью-Йорке, в течение которого мы пополнили запасы и провели мелкий ремонт и переоборудование, 4 марта мы вышли из гавани Нью-Йорка в наш второй заграничный рейс. На борту находились 8242 военнослужащих в составе следующих подразделений:

120-й полевой артиллерийский полк, 121-й полевой артиллерийский полк, 2-й авторемонтный батальон, 9-я и 10-я бригады, 20-й полк полевой артиллерии, школа 5-й дивизии под командованием генерал-майора Дж. Т. Дикмана. Вместе с нами следовал Г. Б. Дэвисон, председатель военного совета Американского Красного Креста. Выйдя из канала, мы сдали лоцмана у Сэнди-Хук и снова легли на курс 90 градусов прямо на восток. Огонь маяка Файер-Айленд был пройден на траверзе в 2:43 в тот же день. Мы держали стандартную скорость в 20 узлов, которая сохранялась в течение всего дня, пока погода оставалась ясной, а море спокойным. После захода солнца корабль был затемнен, за исключением нескольких синих огней, обычно именуемых боевыми огнями, которые находились у различных водонепроницаемых дверей и на лестницах. В течение двух последующих дней погода оставалась умеренной с эпизодическими дождевыми шквалами и слабыми северо-восточными ветрами. С этого момента все наши водонепроницаемые двери содержались закрытыми, а армейский караул осуществлял постоянный надзор за всеми дверями, следя за тем, чтобы их не открывали и не пытались с ними манипулировать. Каждый день проводились учения по оставлению корабля, и следует отметить, что на борту имелось достаточное спасательное имущество для каждого солдата. Каждый солдат был обеспечен спасательным поясом. Днем 7 марта прямо по курсу был замечен дым; мы выяснили, что это британский крейсер, и полчаса спустя мы прошли мимо него по правому борту на расстоянии 15 000 ярдов. В тот же день находившийся на борту солдат был помещен в одиночную камеру за подстрекательские высказывания.

В 6:15 утра 9 марта было получено следующее радиосообщение, переданное в эфир для всех кораблей:

«Суда могут встретить три подводные лодки союзников, следующие из Нью-Лондона в Бермуды. В настоящее время идут без эскорта».

Мы вошли в военную зону во время вахты с восьми до двенадцати утра 11 марта, встретив свой эскорт из семи эсминцев.

Место встречи предварительно согласовывается по кабелю, а эсминцы обнаруживаются по радиосвязи за 24–36 часов до встречи. Время прибытия в точку рандеву обменивается, и место встречи оговаривается.

Встретив эскорт, старшим кораблем в котором был эсминец «Мэнли», мы продолжили движение зигзагом, вновь держа курс на Ливерпуль. При прохождении пролива Святого Георга было замечено, как «Мэнли» внезапно вывернул из строя и, находясь всего в 800 ярдах от нашего левого носового угла, открыл огонь из носовой артиллерийской установки, выпустив 5-дюймовый снаряд, судя по всему, по какому-то подозрительному объекту. Он немедленно сбросил глубинную бомбу. Взрыв был настолько близким, что «Левиафан» содрогнулся от киля до клотика, и многие подумали, что мы подорвались на мине. Что это был за объект, нам неизвестно, но если это была подводная лодка, мы выражаем самые искренние соболезнования семьям ее экипажа. Мы продолжили плавание без дальнейших происшествий, и на следующий день во второй половине дня мы вновь оказались в Ливерпуле. Сразу по прибытии началась высадка войск и багажа. На следующее утро, еще до того как все солдаты покинули судно, нам пришлось во время прилива следовать в сухой док. Один из речных паромов по несчастливой случайности подошел слишком близко к нам и получил значительные повреждения, хотя его должным образом предупреждали уступить нам дорогу.

Благополучно ошвартовавшись в доке Гладстона тем же днем, мы продолжили высадку войск, завершив ее на следующее утро. Было отрадно видеть полки американских войск с развернутыми знаменами и играющими популярные янки-мелодии оркестрами, марширующими на войну. Парни вызвали искреннее восхищение англичан.

Наше пребывание в Ливерпуле с 12 марта по 10 апреля прошло так же, как и предыдущее. Были выполнены мелкие ремонтные работы и увеличена наша вместимость для перевозки войск.

Английские подрядчики занимались бункеровкой корабля углем не менее трех недель, и за несколько дней до отплытия экипажу пришлось взять эту работу в свои руки. Люди трудились не покладая рук день и ночь, ведь каждая дополнительная тонна, погруженная в бункеры, приближала их к Америке — «стране Бога».

Немецкие пленные

9 апреля тридцать семь немецких пленных, захваченных эсминцами «Фэннинг» и «Николсон» при бомбардировке и потоплении лодки U-58, были доставлены на борт под конвоем для отправки в Соединенные Штаты. Среди этих пленных было тридцать три матроса, один мичман и три офицера. Это были молодые люди, а их старший офицер был награжден Железным крестом.

Перед их прибытием на судне были приняты меры по их охране во время перехода. На берегу были приобретены двенадцать дробовиков британского производства, стволы которых корабельный оружейник укоротил, чтобы сделать их более эффективными для такой работы. Кормовая гауптвахта была приведена в готовность для размещения пленных нижних чинов, в то время как каюты на палубе «C» отвели под офицеров. Для охраны офицеров на время перехода выделили старшин, а за охрану матросов отвечала штатная корабельная стража. На правом брючном штане каждого пленного была пришита нашивка из красной ткани, обозначавшая его статус военнопленного.

Старшины, охранявшие пленных, незадолго до этого сами подверглись торпедной атаке со стороны подводной лодки и не испытывали теплых чувств к своим подопечным.

Для их высокого самомнения это был сильный удар — быть захваченными «янки» и отправленными домой «янки» на немецком судне, реквизированном «янки», но рядовые члены экипажа казались довольными тем, что они попали в плен и их жизни по крайней мере вне опасности. Между тем они не выказывали никаких симпатий к своим бывшим командирам. Один из матросов, механик, в прошлом работал барменом в Бостоне, а один из офицеров за несколько лет до войны занимался бизнесом в Цинциннати.

Офицеры держались с достоинством и казались удивленными тем, что к ним не проявляют особого уважения. Например, один из них поинтересовался у своего охранника, почему в его каюте нет горячей воды. Он был явно не в востороге, когда конвокир парировал: «Вы сами построили этот корабль, почему не провели трубы так, как вам нравится?»

Немецкие офицеры обедали в кают-компании «Риц-Карлтон», где питались наши собственные офицеры, но за отдельным столом, отведенным для них, и под конвоем.

13 апреля по пути в Нью-Йорк мы провели испытательные стрельбы снарядами с притупленной головной частью из каждого орудия. Находившиеся внизу немецкие пленные решили, что мы обстреливаем другую их подлодку, и сильно испугались. Пленные проявляли большой интерес к тому, какие меры были предусмотрены для их эвакуации с корабля в случае необходимости, и были явно не в восторге, когда им сообщили, что для них подготовлены те же меры, которые они предусмотрели для погибших душ с «Лузитании». Разумеется, это было сказано не буквально.

Стоит упомянуть, что их первый обед на борту этого корабля состоял из их любимого блюда — сосисок с квашеной капустой. Это не было запланировано заранее, а просто случайно оказалось в вечернем меню.

Обратный путь прошел без происшествий, за исключением небольшого айсберга, замеченного на второй день пути. Во второй половине дня 17-го числа мы прибыли в Хобокен, где нас приветствовали традиционные толпы на причалах. Немецкие пленные подводники были высажены на берег под охраной морской пехоты, откуда их отправили в Форт-Макферсон, штат Джорджия.

Немецкие офицеры удалились с презрением наотмашь, но рядовые матросы дружелюбно помахали на прощание кораблю и его команде. Этот инцидент отражал их настроения, которые в конечном итоге вылились в мятежи немецких матросов в Киле и Вильгельмсхафене и эффективно предотвратили столкновение германского флота и военно-морских сил союзников.

Третий заграничный рейс

Поздно во второй половине дня 24 апреля «Левиафан» снова отдал швартовы после короткой стоянки в Хобокене продолжительностью всего в семь дней. При выходе с гака-балки был спущен лаг, регистрирующий скорость корабля, и стандартная скорость в восемнадцать узлов поддерживалась до прохождения плавучего маяка канала Амброз.

Находившиеся на борту войска и подразделения были следующими:

Войска в количестве 8909 человек. Личный состав 11-го пехотного полка; 15-го пулеметного батальона; полевого госпиталя № 20 (женского); полевого госпиталя № 30 (женского); 304-го артиллерийского полка; 306-го артиллерийского полка; 302-го обозного батальона снабжения 77-й дивизии Национальной армии; бригадный генерал Уолтер Х. Гордон, командир 10-й пехотной бригады.

На протяжении всего перехода стояла исключительно мягкая погода, особенно в Гольфстриме, где температура воды местами достигала 73 градусов. Изо дня изо дня наблюдались многочисленные летучие рыбы и косяки морских свиней. Выпрыгивающие из воды рыбы заставляли нас неотрывно следить за ними. Скользя по воде, они очень напоминают след перископа.

На борту высказывалось мнение, что на этот раз нашим пунктом назначения станет Франция. Наши грузовые трюмы были доверху забиты всевозможным армейским снаряжением: замаскированными артиллерийскими повозками, автомобильными грузовиками, снарядными ящиками и т. д. Пробыв в море четыре дня, личный состав на мостике по проложенному курсу абсолютно точно понял, что мы направляемся во Францию, и многие из нас уже представляли себе, как они прогуливаются по главной улице Парижа с девушкой под руку. Мы и не подозревали, каким сильным будет наше разочарование, ибо, как показали дальнейшие события, виды Франции нам довелось созерцать с угольной баржи, находившейся аж в трех милях от материка.

Время от времени на горизонте появлялся конвой, состоявший, пожалуй, из десятка или дюжины судов, чьи корпуса скрывались за линией горизонта и видны были лишь мачты, что представляло собой любопытное зрелище: они шли вровень с нами в течение нескольких часов, а затем постепенно исчезали. Встретить одиночное судно было редкостью, так как самым безопасным способом передвижения было следование в конвое под эскортом крейсеров или эсминцев. К замеченным без эскорта судам всегда применялись предельно строгие меры предосторожности; как правило, курс изменялся, чтобы обойти такие суда на безопасном расстоянии. Мы всегда относились к ним с подозрением, особенно к парусным судам, поскольку поступали сообщения о случаях, когда немецкие подводные лодки устанавливали два-три паруса и дрейфовали на поверхности воды, имитируя безобидные, медленно идущие шхуны.

Принятые меры предосторожности

В дополнение к этому мы обходили стороной любые замеченные плавающие объекты, такие как бочки, бревна, деревянные ящики и т. д., опасаясь, что это опасные мины. Однажды в опасной зоне наши орудия правого борта открыли огонь по подозрительному предмету, который позже оказался вынырнувшим черноперовым дельфином. Никакой риски не допускалось. Нашим девизом из-за 12 000 душ на борту было «Безопасность прежде всего». Транспортное судно, особенно длиной почти в 1000 футов, представляет собой огромную мишень для подводной лодки и неизбежно должно действовать от обороны, а не в наступлении.

Все шло хорошо в этом путешествии до самого подхода к берегу. Нас сопровождал обычный эскорт из эсминцев, и мы готовились сделать landfall (опознать землю), когда хорошую погоду нарушил исключительно густой туман. Несмотря на то, что мы все еще находились в зоне опасности, нашу скорость пришлось снизить. Навигировать в густом тумане практически невозможно, и в результате наши машины были практически остановлены. Вглядываясь сквозь густой туман с правого траверза, мы увидели приближающийся объект. Им оказался один из наших эсминцев, который подошел вплотную. Через мегафон офицер с нашего мостика крикнул: «Мы не знаем, где находимся. А вы?», на что последовал самый разочаровывающий ответ: «Нет». Ситуация выдалась щекотливая. Беспорядочно маневрируя в акватории, кишащей подводными лодками, все мы были изрядно настороже. Внезапно сквозь густой туман с эсминца донеслось сообщение: «Черно-белый буй на правом траверзе». Все вздохнули с облегчением, ибо этот буй означал середину фарватера и то, что мы следуем курсом, ведущим нас прямо к цели. Это был образец искусной навигации, даже если говорить об этом самим.

Мы вошли в гавань Бреста (Франция) во второй половине дня 2 мая, как раз когда рассеялся туман. Нашим взорам предстала прекрасная гавань, окруженная на суше красивейшими зелеными полями и старомодными фермами, с ясным небом над головой и палящим солнцем, освещающим глубокие синие воды рейда Гуле. Мы ошвартовались у большого буя, поскольку в Бресте очень мало причалов, и ни один из них не был достаточно велик для судна таких габаритов.

Была спешно начата высадка войск и грузов, и одновременно экипаж с энтузиазмом принялся за угольные баржи, перегрузив 4600 тонн угля в бункеры корабля всего за 48 часов.

Чернокожие бойцы из полков стивидоров, расквартированных в Бресте, оказали существенную помощь в этой работе, осуществляя бункеровку с барж по правому борту судна, в то время как два полковых оркестра, оставленных на борту для развлечения личного состава, наполняли воздух новейшими ритмами джазовой музыки.

Вскоре мы снова продолжили путь, покинув Брест вечером 5 мая курсом на Нью-Йорк.

Вид на Брест с высоты птичьего полета

Бункеровка корабля углем в Бресте

Брест

Брест — портовый город на северо-западе Франции, в департаменте Финистер. Он обладает одной из лучших гаваней во Франции и является главной базой французского военно-морского флота с безопасными рейдами, способными вместить 500 боевых кораблей при глубинах от восьми до пятнадцати саженей во время отлива. Вход в гавань узок и скалист, а побережье с обеих сторон хорошо укреплено. Замысел превратить его в военно-морской арсенал возник у Ришелье и был осуществлен Дюкеном и Вобаном в царствование Людовика XIV, в результате чего город стал практически неприступным. Брест располагается на вершине и склонах выступающей гряды, причем многие улицы чрезвычайно круты. Несколько доков были вырублены в цельной скале, а волнорез далеко выступает в акваторию рейда. Промышленность Бреста незначительна, однако город ведет обширную торговлю зерновыми, вином, бренди, сардинами, скумбрией и колониальными товарами. Он связан с Америкой телеграфным кабелем, оканчивающимся около Даксбери, штат Массачусетс.

Англичане и голландцы были отбиты при нападении на Брест в 1694 году. В 1794 году город был блокирован Хау, одержавшим у побережья великую победу над французским флотом.

Наш эскорт из эсминцев оставался с нами до следующего утра, 6 мая, обеспечивая нам безопасный проход через военную зону. Оставшуюся часть путешествия мы проделали со скоростью двадцать узлов без происшествий до подхода к маяку Амброз у входа в нью-йоркскую гавань. Здесь нас снова задержал густой туман, из-за чего нам пришлось встать на якорь до второй половины дня того же дня, 12 мая. К этому времени небо прояснилось, и мы проследовали вверх по каналу к нашему штатному причалу, ошвартовавшись у пирса в Хобокене в 21:28.

Когда члены экипажа сошли на берег, они подверглись взволнованным расспросам множества людей, поскольку ходили слухи, будто мы были торпедированы и затонули с огромными человеческими жертвами. Разумеется, нам не разрешалось разглашать какую-либо информацию на этот счет, однако было забавно слышать интересные истории, пересказываемые местными жителями, и мы с большим удовольствием заверили их, в манере Марка Твена, что слухи о нашей смерти сильно преувеличены.

Четвертый заграничный рейс

Корабль оставался у своего причала в Хобокене с 12 по 22 мая, предоставляя экипажу разумное время для увольнения на берег; таким образом, матросы, проживавшие в близлежащих штатах, получили возможность навестить свои семьи.

В 16:03 22 мая мы отправились в четвертый рейс на восточном направлении со следующими войсками:

Войска в количестве 10 577 человек. 43-й инженерный полк; 108-й обозный батальон снабжения; 131-й пехотный полк; 318-й пехотный полк; полевой госпиталь № 13 (женский); генерал-майор А. Гронкхите, командир 80-й дивизии.

При выходе из нью-йоркской гавани мы следовали по обычному каналу и, выйдя в открытое море, предприняли четвертую попытку проскользнуть сквозь блокаду немецких подлодок и высадить еще 10 000 военнослужащих для помощи в сокрушении высокого самомнения германской автократии.

Днем 23 мая в 16:00 во время испытания системы водонепроницаемых дверей один из армейских офицеров случайно защемил ногу закрывающейся водонепроницаемой дверью. Эти двери открываются и закрываются с помощью гидравлического привода и управляются централизованно с помощью рычага с мостика. Перед закрытием этих дверей подается предупреждающий сигнал, но офицер по какой-то необъяснимой причине растерялся и получил тяжелую травму.

В судовом журнале за последующие дни значилась лишь одна запись «B», обозначавшая ясную погоду и абсолютно голубое небо. Море в это время было необычайно спокойным, на поверхности воды едва заметно было ряби.

Торпедирование судна «Карлтон»

В 6:37 утра 29 мая был обнаружен наш эскорт из эсминцев, который немедленно занял свои позиции по траверзу и впереди корабля. Все шло хорошо до 16:25 того же дня, когда мы получили сигнал бедствия от американского судна «Карлтон» о том, что оно было торпедировано в точке с координатами 47° северной широты, 11° 20´´ западной долготы. Обратившись к нашим картам, мы выяснили, что окажемся в этой же точке в 21:30 того же вечера. Было целесообразно изменить курс, чтобы обойти стороной возможный радиус действия этой подводной лодки, что мы и сделали в 17:05, взяв курс на север. В 22:45, пройдя примерное место гибели «Карлтона», мы возобновили движение прямым курсом на Брест. В это время между нами и эскортом велся обмен сигналами о целесообразности отправки одного из сопровождающих эсминцев на помощь «Карлтону», однако из-за огромной ценности нашего собственного судна и находившегося на его борту драгоценного груза это было признано нецелесообразным. Это иллюстрирует, какие суровые меры неизбежно приходилось принимать в военное время. Мы были вынуждены оставить экипаж торпедированного судна, предположительно, на произвол судьбы ради выполнения более важной задачи. Тем не менее более поздние донесения показали, что команда «Карлтона» была спасена одним из бдительных эсминцев, патрулировавших воды в этом районе.

Мы не считали всю опасность миновавшей и в качестве дополнительной меры предосторожности отдали приказ по кораблю: всем лицам, назначенным на посты у спасательных шлюпок и на аналогичные обязанности, оставаться на своих местах до особого распоряжения. Это бдение продолжалось всю ночь. Стояла ясная лунная ночь, но лунный свет не радовал нас тогда. Лучи, отражаясь от воды, освещали гигантский корабль и делали его отличной мишенью для скрывающейся в засаде подводной лодки.

Бой с подводной лодкой

Связь с Брестом, установленная на следующее утро, 30 мая, известила нас, что лоцман и лоцманский эсминец встретят нас. Однако по весьма веской причине мы не приняли лоцмана, поскольку в этот день, ставший памятным в истории «Левиафана», «Фриц» сделал все возможное, чтобы превратить его в День памяти для «Левиафана» и День украшения могил для себя самого. В точке, где мы рассчитывали принять лоцман на борт, у нас произошел первый настоящий бой с морскими пиратами. Когда холмы Бреста были отчетливо видны по нашему левому борту, гладкую поверхность воды нарушил кильватерный след перископа с левой раковины. Острый взгляд лейтенанта Биби, помощника штурмана, заметил опасность, и со своего наблюдательного поста он резко доложил капитану. Капитан Брайан мгновенно оказался рядом — и ничего не увидел. «Подводная лодка» ушла на глубину («подкинув дельфина»). Молодой штурман не отрывал глаз от этого места. Субмарина снова вынырнула на поверхность, и на этот раз капитан смотрел через плечо бывшего моряка, и в тот же миг все забурлило. В судовой журнал была внесена следующая запись:

12:29 — Замечена преследующая нас с левой раковины подводная лодка на расстоянии около 1500 ярдов. Дан приказ дать полный ход, 165 оборотов. Открыт огонь из шестого и восьмого орудий, три выстрела. Прекращено маневрирование зигзагом. Изменен курс в 12:40.

12:59 — Подводная лодка появилась снова. Открыт огонь из шестого и восьмого орудий. Девять выстрелов.

13:19 — Подводная лодка появилась снова. Открыт огонь из шестого и восьмого орудий. Семь выстрелов.

13:45 — Включено маневренное соединение. Стандартная скорость 112 оборотов.

13:45 — Вход в гавань на различных курсах и скоростях.

Среди находившихся на борту офицеров бытовало общее мнение, что в засаде залегло кольцо подводных лодок, расположенных таким образом, что если первая субмарина потерпит неудачу в попытке торпедировать нас, остальные в свою очередь смогут продолжить атаку.

Во время одной из атак между нами и нашей целью стрельбы появился французский рыболовный бот, который едва избежал попадания одного из наших 105-фунтовых фугасных снарядов. Позже шкипер этого бота был доставлен на борт. Он заявил, что ясно видел атакованную нами субмарину.

Хладнокровие нашего командира, капитана Г. Ф. Брайана, и великолепная слаженность всего экипажа были настолько безупречны, что в этот момент опасности были отданы всего три четких приказа: 1. Держать курс. 2. Открыть огонь по подводной лодке с левой раковины. 3. Объявить общесудовую тревогу.

Каждый произведенный выстрел встречался одобрительными возгласами и криками поддержки со стороны воодушевленных солдат на палубах, которые толпились на удобных позициях, чтобы понаблюдать за точной стрельбой наших орудийных расчетов. Армейские медсестры оставили обед, чтобы взглянуть на «развлечение», и их хладнокровие и энтузиазм перед лицом смертельной угрозы стали вдохновением для матросов, обслуживавших тяжелые орудия. Подходящим сравнением для этого боя может послужить волнение, сопровождающее Мировую серию по бейсболу: одиннадцать иннингов, счет 0:0 и удар на хоум-ран. Ого!

После атаки не было замечено никаких признаков потопления кого-либо из «субмарин», таких как масляные пятна, пена или плавающие обломки. Разумеется, мы не разворачивались и не останавливались на поиски этих свидетельств, но поскольку никому из противника не позволили подойти на дистанцию торпедного залпа и никто из них больше не пожелал показаться, они, безусловно, должны были всерьез принять в расчет точность нашего артиллерийского огня.

Типичным проявлением недостатков нашей свободы прессы в США в то время стало то, что ведущие газеты пестрели всевозможными вводящими в заблуждение сообщениями, полными надуманных описаний атаки. Одна газета утверждала, что «Левиафан» атаковали двадцать подводных лодок и что мы уклонились от целого веера торпед. Точное количество встреченных в этот день подводных лодок неизвестно, но считается, что их было по меньшей мере три, а скорее всего, больше.

Тем не менее мы чудом избежали опасности, ибо как раз после обнаружения первой подводной лодки, ровно в полдень в 12:29, на мостике прозвенел сигнал зигзаговых часов на 12:30, предписывающий совершить резкий поворот влево. Если бы этот поворот был выполнен, «субмарина» застала бы нас лагом, и вся наша длина оказалась бы открыта для торпедной атаки. Капитан Брайан немедленно это понял и отдал упомянутый приказ держать курс.

Прибыв в Брест после всех этих волнений, корабль ошвартовался у нашего привычного швартовного буя. Экипаж, как и прежде, принялся за угольные баржи и, воодушевленный энтузиазмом, возбуждением и опытом этого утра, перебросил необходимое количество угля — 4500 тонн — в бункеры с рекордной скоростью. Большой корабль выгрузил свой живой груз из тысяч солдат, сотен офицеров и множества пассажиров, доставил грузы припасов для суровых эсминцев, включая тысячи мешков с долгожданной почтой из дома, после чего вышел в море, окрыленный надеждами и стремлением столкнуться с той самой подводной лодкой, которая накануне потопила «Президент Линкольн». Наш девиз звучал так: «Вперед и на них!»

Второй бой с подводной лодкой

Мы вышли из Бреста поздно во второй половине дня 1 июня, имея на борту множество именитых пассажиров. Нас сопровождали эсминцы «Николсон» и «Уодсворт», два наших самых знаменитых боевых корабля. Все команды были готовы к новой атаке. И она не заставила себя долго ждать. В 19:16 тем же вечером лейтенант Халтнорт заметил на правом траверзе кильватерный след перископа и быстро передал приказ на мостик, где его принял вахтенный офицер лейтенант Дж. Дж. Джонс. Командиру корабля было отправлено срочное сообщение, и одновременно прозвучал сигнал общесудовой тревоги. Офицер управления огнем на надстройке быстро и точно рассчитал дистанцию до шипящей белой угрозы пены, так зловеще приближавшейся в кильватере заходящего солнца. Прошло несколько коротких секунд, стрелка на циферблате в машинном отделении перескочила на отметку «полный ход вперед», а жужжание электрических сигналов обострило слух офицеров и матросов, несших вахту в котельных. Дверцы топок распахнулись, и в струящемся свете согнутые спины и широкие плечи крепких молодых американцев забросили уголь в великие топки.

Из труб вырвался клуб густого черного дыма, и в то же время седьмое орудие с грозным ревом выпустило снаряд с тротилом, окутанный зловещим пламенем и дымом. Пятое орудие вступило в дело. Затвор бесшумно захлопнулся с резким щелчком, наводчик аккуратно вставил капсюль, с его губ слетело плавное «Готово», и пятое орудие послало фугасный снаряд, чтобы стереть с морского пейзажа одну из подводных лодок гуннов.

Седьмое орудие снова выстрелило с раскатистым ревом, за ним вновь последовало пятое — это были единственные два орудия, которые могли вести огонь по прусской угрозе.

С сигнального мостика трепетал зелено-белый предупреждающий флаг о подводной лодке, а эсминцы «Николсон» и «Уодсворт» с заливаемыми внутренними бортами развернулись в стремительной попытке атаковать приближающуюся «субмарину». «Николсон» находился ближе, и через несколько минут орудия номеров пять и семь прекратили стрельбу, так как «Николсон» оказался на линии огня между нашим кораблем и подводной лодкой, а из его труб валили огромные клубы чергого дыма. «Николсон» совершил циркуляцию вокруг погрузившейся субмарины и оперативно и точно поставил прекрасный заградительный огонь из шестнадцати глубинных бомб вокруг места ее исчезновения. Взрывы этих глубинных бомб потрясли гигантский «Левиафан», находившийся к тому времени почти в двух милях от места событий. «Николсон», чьи мигающие сигнальные огни прерывисто пробивались сквозь тучи дыма, передал: «Видели перископ подводной лодки и поставили заграждение из глубинных бомб вокруг этого места. Доложим нашему командующему соединения».

К этому времени «Уодсворт» пробился сквозь волны, но прусское чудовище глубин не проявило особого энтузиазма к знакам внимания со стороны «Николсона», и «Уодсворт» передал «Левиафану» ответный сигнал: «Подводную лодку в настоящее время не наблюдаем». Оба доблестных эсминца быстро развернулись и возобновили свою тяжелую службу по эскортированию быстроходного «Левиафана». Из их труб валил дым, а зыбь заставляла их покачиваться вверх и вниз. В сумерках искрилось облако брызг V-образной формы, когда они кружили по левому и правому борту королевы транспортных судов.

Сумерки на западном небе сменились длинными тенями на воде. Судовой капеллан вышел на наветренную сторону ходового мостика и прочитал традиционную вечернюю молитву за гигантский корабль с его пассажирами — женщинами и детьми, капитаном, офицерами и экипажем. Этот обычай вечерней молитвы исполнялся на борту каждый вечер на закате и предварял безмолвные вечерние молитвы матросов на палубах, орудийных расчетов у орудий, сигнальщиков на мостике, рулевого у штурвала и мускулистых кочегаров, шуровавших топки котлов внизу. Находясь в зоне боевых действий, никто из этих храбрых парней не был уверен, что увидит следующий рассвет, поэтому каждую ночь перед тем, как корабль погружался во тьму, они возносили прямо на своих постах и при исполнении различных обязанностей сердечные молитвы за себя, своих родных и близких дома.

Вечерняя молитва в море

(Произносится корабельным капелланом каждый вечер в море)

Господи, Ты пребываешь посреди нас, и мы призываем Твое святое имя; не оставь нас, Господи, Боже наш.

Господи, услышь молитву нашу и вопль наш да придет к Тебе.

Помни, о милосерднейшая Дева Мать, Звезда Моря, что от века не слыхано было, чтобы кто-либо прибегал к Твоему покровительству, умолял о Твоей помощи и просил о заступничестве, и был оставлен без помощи. Исполненные этой уверенности, мы прибегаем к Тебе, Дева дев, Мать наша, к Тебе мы приходим; предстоим пред Тобой, грешные и скорбящие. Мать Слова Воплощенного, не презри моления нашего, но по милосердию Твоему услышь и ответь нам. Аминь.

Господи, спаси нас бодрствующих, храни нас спящих, дабы мы бодрствовали со Христом и покоились в мире.

Посети, умоляем Тебя, Господи, наши далекие дома и семьи; да охраняют их Твои ангелы с Твоим миром и благословением. Благослови этот корабль, умоляем Тебя, и отгони от него все козни врага; веди его спокойным курсом к желанной гавани — храни нашего Капитана, его офицеров и команду, а также вверенных их заботе солдат и пассажиров; да обитают здесь Твои святые ангелы, сохраняя нас в мире, и да пребудет Твое благословение всегда с нами. Чрез Иисуса Христа, Сына Твоего, Господа нашего.

В руки Твои, о Господи, мы предаем себя.

Сподоби, о Господи, в сию ночь сохранить нас от вреда.

Да дарует нам Всемогущий Господь тихую ночь и блаженный конец. Да благословит и сохранит всех нас Всемогущий и милосердный Господь, Отец, Сын и Святой Дух. Аминь.

Корабль уверенно шел своим курсом во время ночных вахт, и люди сменяли друг друга в полночь и в 4 часа утра. Утреннее солнце чисто и ясно поднялось над восточным горизонтом и открыло нам, что наши доблестные эсминцы покинули нас под покровом темноты, направившись по заранее составленному плану на выполнение аналогичной задачи — эскортирование следовавшего на восток войскового транспорта. Наше плавание продолжалось без дальнейших происшествий со скоростью двадцать с половиной узлов. Мы прибыли в Нью-Йорк утром 8 июня и без особых затруднений ошвартовались у причала. Едва наш трап коснулся причала, как показался наш почтовый клерк, тяжело нагруженный столь долгожданной почтой.

Пятый заграничный рейс

Восьми дней было вполне достаточно, чтобы предоставить половине экипажа пятидневный отпуск, а пятидневный отпуск давал многим парням, жившим в пределах досягаемости поездки от Нью-Йорка, возможность снова побывать дома в течение нескольких дней. Именно в это время был введен тариф с оплатой в одну треть стоимости проезда для солдат и матросов в отпуске, и излишне говорить, что это очень помогло многим парням, у которых не было полной суммы на проезд до дома.

К вечеру 14 июня все необходимые припасы были погружены в трюмы. Наш контингент войск в этот рейс состоял согласно следующему списку:

Войска, 10 423 человека; 32-й инженерный полк; 145-й пехотный полк; 146-й пехотный полк; 134-й батальон пулеметчиков; 135-й батальон пулеметчиков; генерал-майор К. С. Фарнсворт.

В течение тридцати шести часов после выхода из плавучего маяка канала Амброз, расположенного чуть южнее Нью-Йорка, нас сопровождал один эсминец; в те дни подводные лодки были весьма активны у нашего побережья. После того как эсминец покинул нас, мы продолжили плавание обычным порядком: ежедневно проводили учебные тревоги на случай оставления корабля и проверяли систему водонепроницаемых дверей, чтобы убедиться в ее безупречной исправности. Стояла чрезвычайно жаркая погода, вследствие чего возникла необходимость разрешить солдатам из нижних отсеков спать на открытых палубах.