«Великие состояния и как они были созданы»

В последние годы г-н Вандербильт выводит средства из кораблей и пароходов, вкладывая их в железные дороги и металлургические заводы. Успех сопутствует всем его начинаниям, и сегодня его состояние оценивается более чем в тридцать миллионов долларов. Он контролирует дороги Гудзон-Ривер, Гарлем и Нью-Йорк Сентрал, а также имеет крупные доли во многих других. Он обладает абсолютной властью на фондовом рынке и способен двигать его по своему усмотрению.

Несколько лет назад он пожелал объединить железные дороги Гудзон-Ривер и Гарлем, и когда этот проект был представлен законодательному собранию штата Нью-Йорк, обеспечил достаточное количество голосов для принятия законопроекта об объединении. Однако перед тем, как законопроект был вынесен на окончательное голосование, он из надежных источников узнал, что члены законодательного собрания, обещавшие голосовать за законопроект, намерены проголосовать против него в надежде разорить его. Акции Гарлемской дороги в то время котировались очень высоко в связи с ожидаемым слиянием. Провал законопроекта, разумеется, неминуемо вызвал бы их падение. Беспринципные законодатели немедленно затеяли хитроумную игру. Они принялись направо и налево распродавать акции Гарлема с поставкой в будущем и нашли множество покупателей. Они посвятили в тайну своих друзей, и вскоре в этих акциях началась массовая «игра на понижение». [D] Коммодор Вандербильт, несмотря на возмущение вероломством, жертвой которого его собирались сделать, хранил молчание. Он тихо вышел на рынок со всеми средствами, какие только мог собрать, скупил каждый доступный ему доллар акций Гарлемской дороги и запер их в своем сейфе. Когда законопроект поступил на окончательное голосование в законодательное собрание, те самые члены, что поклялись голосовать за него, проголосовали против, и документ отклонили.

Спекулянты ликовали. Они были уверены, что провал законопроекта обрушит акции «Гарлема». Однако к их изумлению «Гарлем» не упал. В первый день котировки остались неизменными, а затем к их ужасу начали неуклонно расти. Те, кому они продали акции, потребовали их поставки, но спекулянты обнаружили, что купить их невозможно. На рынке не было ни одной акции ни по какой цене. Будучи не в состоянии поставить ценные бумаги, они были вынуждены выплатить их денежный эквивалент, в результате чего все участники гнусной махинации разорились. Один из самых прожженных дельцов Нью-Йорка потерял более двухсот тысяч долларов. Он отказывался платить, но его имя тут же вычеркнули из списков биржевых маклеров. Это привело его в чувство, и он исполнил свои контракты. Вандербильт заработал на этой попытке сокрушить его столько денег, что их хватило на оплату всех принадлежавших ему акций Гарлемской дороги.

Во время мятежа коммодор Вандербильт был одним из самых преданных сторонников правительства. В начале конфликта он оснастил свой великолепный пароход «Вандербильт» как военный корабль и предложил его министерству военно-морских сил по справедливой цене. Он выяснил, что для продажи судна ему придется выплатить процент от полученной суммы определенным лицам, стоявшим между правительством и покупкой и бравшим дань с каждого корабля, приобретаемого государством. Возмущенный и разочарованный, он отозвал свой корабль и заявил, что тот не продается. Затем, убедившись в его безупречном состоянии, он преподнес его министерству ВМФ в качестве бесплатного подарка нации.

Как выразился один современный автор, чью страсть к вычурным сравнениям читатель должен простить ради сообщаемой им информации: «Ничье влияние не ощущается на Уолл-стрит сильнее, чем влияние коммодора Вандербильта, хотя самого его там видят редко. Все его дела вершатся в конторе на Четвертой улице. Здесь с ним встречаются брокеры, получают распоряжения и отчитываются. Здесь рождаются планы, которые сотрясают улицу, и Уолл-стрит трепещет перед лицом невидимого автократа. Если читатель пожелает нанести визит ко двору этого великого железнодорожного короля, чье имя стало грозой Уолл-стрит, он может последовать с нами в скромный кирпичный дом на Четвертой улице, недалеко от Бродвея и почти в двух милях от Уолл-стрит. Никакая вывеска не указывает на его августейшего обитателя, если не считать того, что верхний этаж, занятый под модистскую мастерскую, носит соответствующую табличку. Впрочем, входя в прихожую, мы замечаем слово „контора“ и открываем дверь с такой надписью. Здесь мы видим стол, несколько стульев и письменный стол, за которым работает стоя одинокий клерк средних лет».

«Стены голые, за исключением нескольких изображений тех пароходов, что дали начало титулу „коммодор“. Это прихожая, а пара двустворчатых дверей скрывает короля от нескромных взоров. Он заперся со своими маршалами, и этот тайный совет продлится около часа. Один за другим они расходятся, и до трех часов дня последствия этого совещания ощущаются не только на Уолл-стрит, но и разносятся телеграфом по всему Союзу. Наконец вам разрешают войти. Двустворчатая дверь открывается, и перед вами предстает контора столь же спартанского вида, как и описанная выше. В ней стоят несколько кресел и длинный рабочий стол, расположенный прямо перед вами, по другую сторону которого сидит крупный мужчина лицом к вам. Он пишет, и его глаза устремлены на бумагу, так что у вас есть мгновение, чтобы отметить величественное телосложение и колоссальное развитие мозга. Через несколько минут лицо поднимается, и вы встречаете его широкий и проницательный взгляд».

«Вы стоите лицом к королю. Он улыбается приятно и непринужденно, в один миг снимая ваше напряжение. Никакой чопорности или формализма. Его царственность исходит от него самого, а не от этикета. Он готов пошутить и сам начнет шутку, если она уместна в ходе беседы. Вы замечаете эти удивительные глаза — яркие, пронзительные, столь крупные и глубокие, что человек завораживается и не знает, как оторвать от них взгляд. Таков облик железнодорожного короля, и вы прощаетесь, сознавая, что некоторые люди, как выражался Шекспир, „рождаются великими“. Пожалуй, мы знаем человека, который предпочел бы отдать пять долларов за то, чтобы посидеть и понаблюдать за коммодором Вандербильтом в течение часа, чем увидеть любое другое зрелище в этом городе. Поблизости от конторы находится здание из коричневого песчаника с просторными дверями и подъездом. Это конюшня коммодора, где содержатся лучшие лошади в стране».

«Каждый день после полудня он имеет обыкновение совершать выезд, а после чая вечерним развлечением служит партия в вист. Коммодор прост в манерах и привычках. Он представляет ушедшую эпоху, когда люди жили менее искусственно, чем в нынешнее время, и когда было больше счастья и меньше показухи. Что до дел, то это его натура. Он не может не быть королем. Он просто развивает собственную личность, и любой другой образ жизни был бы для него мучителен. В компании „Сентрал“ он явил третье чудо света, причем Гарлемская и Гудзон-Риверская были первой и второй, а если он получит дорогу Эри, то вскоре продемонстрирует миру еще одно чудо. По воскресеньям коммодор посещает церковь д-ра Хаттона на Вашингтон-сквер, и здесь можно увидеть его высокую и величественную фигуру, возвышающуюся на голову и плечи над остальными прихожанами. Он друг пастора, который проявляет глубокий интерес к его благополучию, и мы надеемся встретит его в лучшем мире. Он стоял у гроба коммодора, когда хоронили его жену, и утешал его в тот мрачный и тяжелый час. Среди его недавних деяний — завершение строительства усыпальницы на старом моравском кладбище на Статен-Айленде. Подземная камера имеет размеры около тридцати футов в квадрате, над ней возвышается высокий обелиск, а статуя скорби придает этому месту особую завершенность. Кладбище расположено на возвышенности, откуда открывается прекрасный вид на усеянный кораблями океан».

Ранняя страсть коммодора Вандербильта к лошадям жива по сей день, и в его конюшне содержатся одни из лучших скакунов в мире. Ничто не доставляет ему такого удовольствия, как сидеть позади резвой упряжки с вожжами в руках и мчаться по дороге со скоростью ветра.

Он чрезвычайно щедр к друзьям и щедро жертвует на благотворительные цели. Он никогда не ставит свою подпись на подписных листах, но его пожертвования от этого не становятся менее щедрыми. Его старые знакомые — особенно те, с кем он водился в детстве, — находят в нем чуткого друга, и многие из них обязаны его щедрости уютом, окружающим их в старости. [E]

Он является отцом тринадцати детей — девяти дочерей и четырёх сыновей, почти все из которых живы по сей день. Несколько лет назад на праздновании его золотой свадьбы более ста сорока его потомков и родственников собрались, чтобы поздравить его. Он потерял подающего надежды сына во время войны, а его жена скончалась два года назад. Не так давно он женился во второй раз. Он по-прежнему остается одним из самых красивых и внушительных мужчин в Нью-Йорке и, несомненно, доживет до правнуков.

Footnote D: (return) Ради пользы непосвященного читателя мы яснее объясним суть «игры». Акции Гарлема продавались по высокой цене вследствие ожидаемого слияния. Те, кто играл на понижение в этот момент, продавали по рыночной цене, которая, как мы уже говорили, была высока. Договариваясь о поставке в какой-то будущий день, они рассчитывали после провала законопроекта купить акции за бесценок, а затем потребовать за них ту цену, по которой они продали их первоначально. Подобная сделка была гнусной, но позволяла ее участникам получить колоссальные суммы за счет разницы в стоимости акций.

Footnote E: (return) В июле 1870 года г-ну Вандербильту довелось услышать, что преподобному д-ру Димсу из Нью-Йорка требуется церковь. Восхищенный энергией, с которой достопочтенный джентльмен за короткий срок в три года создал свою паству, г-н Вандербильт молча решил, что тот не будет нуждаться в помощи понапрасну. Соответственно, он купил Пресвитерианскую церковь на Мерсер-стрит и преподнес ее доктору в подарок, сохраняя свои намерения в тайне до тех пор, пока не передал ему в руки закладные.

ГЛАВА X.

ДАНИЭЛЬ ДРЬЮ.

Имя Даниэля Дрю столь долго было знакомо финансовым кругам страны, что удивительно, почему история его жизни не получила более широкой известности.

Он родился в Кармеле, округ Патнем, штат Нью-Йорк, 29 июля 1797 года. Его отец был мелким фермером с ограниченными средствами и должен был тяжело трудиться, чтобы обеспечить семью едой и одеждой. Маленького Даниэля приучили к работе на ферме, а когда удавалось высвободить его от этой работы, отправляли в сельскую школу по соседству, где он приобрел лишь скудный багаж знаний. Когда ему исполнилось пятнадцать лет, отец умер, оставив семью в практически беспомощном положении. Юный Даниэль остался на ферме еще на три года, и в 1815 году, достигнув восемнадцатилетнего возраста, отправился в путь, пытаясь заработать на жизнь самостоятельно.

Он приехал в Нью-Йорк в поисках работы, но страна в ту пору находилась в слишком депрессивном состоянии, чтобы предоставить ему шанс в каком-либо обычном бизнесе. Покрутившись и осмотревшись некоторое время, он в конце концов стал погонщиком скота. Он провел пять лет, перегоняя скот из округа Патнем в Нью-Йорк на продажу, но не смог заработать на этом деле ни цента.

В 1820 году он переехал в Нью-Йорк и обосновался в знаменитой таверне «Бычья голова» на Бауэри, которая служила главным местом притяжения мясников и скотопромышленников, ведших дела в городе. Какое-то время он держал эту таверну, и это оказалось весьма прибыльным вложением капитала. Вскоре он создал партнерство с двумя другими погонщиками и занялся скупкой скота в соседних округах с последующей доставкой в Нью-Йорк для продажи.

FOUNDING A GREAT FORTUNE

Эти предприятия оказались столь успешными, что операции фирмы распространились на Пенсильванию, а в конечном итоге — на Огайо и другие штаты великого Запада. Г-н Дрю со своими партнерами перегнал через горы первое стадо скота, прибывшее с Запада в Нью-Йорк. Скот численностью в две тысячи голов был разбит на гурты по сто голов в каждом и перегонялся опытными и осторожными людьми. Путь занял два месяца, а общие расходы на покупку и перегон составили двадцать четыре доллара на голову. Прибыль от этого предприятия оказалась огромной.

Г-н Дрю продолжал заниматься этим бизнесом четырнадцать лет, медленно и тщательно закладывая основы того колоссального состояния, которое сделало его столь заметной фигурой и примером для других, вступивших на путь жизненной борьбы позднее.

В 1834 году произошло событие, изменившее весь уклад его карьеры. В том году пароход «Дженерал Джексон», принадлежавший Джейкобу Вандербильту (брату знаменитого коммодора) и курсировавший между Нью-Йорком и Пикскиллом, взорвался у Грасси-Пойнт. Знакомый г-на Дрю немедленно выставил на эту линию судно под названием «Уотер Витч», и г-н Дрю, чтобы выручить друга, выделил тысячу долларов на развитие предприятия. Коммодор Вандербильт не желал терпеть никаких конкурентов на реке и построил пароход «Синдерелла», устроив жесткую конкуренцию г-ну Дрю. Борьба была столь яростной, что тарифы на проезд и фрахт упали до смехотворных отметок, а обе стороны понесли тяжелые убытки. По окончании сезона владелец «Уотер Витч» обнаружил у себя десятитысячный долг и продал лодку компании Drew, Kelly & Richards за двадцать тысяч долларов.

Обнаружив, что г-на Дрю не пугает его противодействие, коммодор Вандербильт настоятельно посоветовал ему прекратить попытки, заявив, что тот ничего не смыслит в управлении пароходами. Однако г-н Дрю отказался устрашиться и продолжил борьбу. С тех пор предпринималось полсотни попыток выжить его с реки, но все они неизменно терпели неудачу.

В 1836 году на смену «Уотер Витч» пришел прекрасный пароход «Уэстчестер», который впоследствии ходил как дневной экспресс до Хартфорда, штат Коннектикут. «Уэстчестер» конкурировал с компанией Hudson River Line, ходившей из Нью-Йорка в Олбани. В то время компании Hudson River Line принадлежали «Де Витт Клинтон», «Норт Америка» и другие — лучшие из существовавших тогда пароходов, и поначалу любое соперничество с столь популярной структурой казалось безумием. Г-н Дрю с партнерами приобрели «Брайт Эмеральд» за двадцать шесть тысяч долларов и пустили ее в качестве ночного судна между Нью-Йорком и Олбани, снизив плату за проезд с трех долларов до одного. За время сезона они купили «Рочестер» за пятьдесят тысяч долларов, а также выкупили компанию Hudson River Line, после чего восстановили тариф на уровне трех долларов.

Несколько лет спустя Исаак Ньютон, имевший большие интересы в буксирном бизнесе на Гудзоне, построил два великолепных пассажирских парохода: «Норт Америка» и «Саут Америка». В 1840 году г-н Дрю объединился с г-ном Ньютоном, образовав знаменитую компанию «Пиплс Лайн», которая выкупила все пассажирские пароходы, принадлежавшие Дрю и Ньютону. Г-н Дрю стал крупнейшим акционером этой компании, которая по сей день, спустя почти тридцать лет, владеет самыми великолепными и популярными пароходами в мире. Вскоре после своего основания компания построила «Исаак Ньютон» — первый из тех плавучих дворцов, которыми славится Гудзон. С тех пор были построены «Нью-Уорлд», «Сент-Джон», «Дин Ричмонд» и «Дрю», причем последние два стоили более чем по семьсот тысяч долларов каждый. Неоднократно предпринимались попытки вытеснить эту линию с реки, но она управлялась настолько разумно и энергично, что на протяжении почти тридцати лет удерживала первенство в зрительских симпатиях.

В 1847 году Джордж Ло и Даниэль Дрю заключили партнерство и учредили пароходную линию между Нью-Йорком и Стонингтоном с целью стыковки с железной дорогой, шедшей оттуда на Бостон. На этот маршрут поставили «Орегон» и «Кникербокер», и предприятие увенчалось успехом. Г-н Дрю и коммодор Вандербильт приобрели достаточный пакет акций железной дороги, чтобы получить в ней контрольный пакет, и к 1850 году Стонингтонская пароходная линия прочно встала на ноги.

Когда в 1852 году открылась Гудзон-Риверская железная дорога, все уверенно ждали уничтожения речного пароходного сообщения, и друзья, и враги г-на Дрю в один голос заявляли, что ему лучше поставить суда на прикол, поскольку тягаться со скоростью поездов он заведомо не сможет. Тем не менее он не пал духом, будучи убежден, что наземный транспорт не сможет перевозить грузы и пассажиров так же дешево, как водный. Он знал: чтобы сохранить процветание своего огромного бизнеса, достаточно лишь опустить цены на проезд и фрахт ниже железнодорожных, а вера в неуклонное расширение торговли города внушала ему мысль, что близок час, когда и железной дороге, и пароходам хватит работы по перевозке всего объема грузов. Его взгляды подтвердились практикой, а надежды оправдались с избытком. Речная торговля неуклонно росла, в то время как Гудзон-Риверская дорога работала на пределе возможностей, обслуживая колоссальный трафик.

В 1849 году г-н Дрю совместно с другими лицами выкупил компанию Champlain Transportation Company. Это предприятие располагало капиталом в сто пятьдесят тысяч долларов и эксплуатировало линию из пяти пароходов от Уайтхолла до канадской оконечности озера. Новые владельцы управляли линией семь лет, а в 1856 году продали ее железнодорожной компании Saratoga and White Hall Railroad Company.

Как управляющий пароходным бизнесом Даниэль Дрю имеет мало равных и не знает превосходящих себя. Все его водные предприятия увенчались успехом, и этот результат целиком и полностью обусловлен его грамотным и щедрым руководством. Его сотрудники подбираются с величайшей тщательностью и, как правило, остаются с ним до конца жизни. Он очень великодушен в расчетах с теми, кто служит ему верой и правдой, но не потерпит ни единого небрежного или некомпетентного работника, сколь бы незначительным ни было его положение. Принадлежащие ему пароходы почти полностью избавлены от аварий, а постигшие их несчастья относились к числу тех, от которых не способна уберечь никакая бдительность или предвидение. Он отказывается страховать свои суда, полагая заботу и осмотрительность лучшей защитой от происшествий, и благодаря этому сберегает полмиллиона долларов. Когда год или два назад «Дин Ричмонд» был протаранен «Вандербильтом», он потерял почти триста тысяч долларов. Он выплатил все претензии грузоотправителей и пассажиров немедленно по их предъявлении, не передавая ни единого дела на рассмотрение судов.

В 1836 году г-н Дрю занялся банковским делом на Уолл-стрит, а в 1840 году учредил широко известную фирму Drew, Robinson & Co. Этот дом активно участвовал в финансовых операциях того времени и приобрел репутацию одного из самых стабильно успешных в своих сделках во всем городе. Г-н Дрю оставался во главе компании тринадцать лет, но в 1855 году отошел от дел, чтобы уступить место своему зятю, г-ну Келли. Последний скончался вскоре после вхождения в состав фирмы, и г-н Дрю вернулся на прежнее место.

Преуспев во всех начинаниях, г-н Дрю решил выйти на новое поприще. Железнодорожные акции сулили высокую прибыль и могли принести колоссальную отдачу на вложенный капитал, поэтому он решил инвестировать в них значительную часть своего состояния. В 1855 году он акцептовал векселя Железнодорожной компании Эри на пятьсот тысяч долларов. Это стало первым явным доказательством его колоссального богатства, предъявленным публике, а в 1857 году последовало новое — в виде поручительства по новой партии векселей Эри на полтора миллиона долларов. Последнее поручительство было выдано в разгар великого финансового кризиса 1857 года и вызвало немало толков. Люди могли восхищаться, хотя и не были способны постичь ту железобетонную уверенность, которая позволяла г-ну Дрю рисковать полутора миллионами долларов в эпицентре столь страшного потрясения. Кто-то поинтересовался у него, удается ли ему спокойно спать по ночам при столь огромных поставленных на карту интересах. «Сударь, — спокойно ответил он, — за всю жизнь я не потерял из-за бизнеса ни единой ночи сна».

В 1857 году мистер Дрю был избран директором Железнодорожной компании Эри — должность, которую он занимал до недавнего времени. Впоследствии он был избран казначеем компании и является одним из главных держателей акций Эри. Он также выступает одним из главных кредиторов компании. Недавние судебные разбирательства в судах Нью-Йорка с целью помешать дороге Эри выпустить новые акции, необходимые для завершения ее ширококолейных соединений с Западом, слишком свежи в памяти читателя, чтобы пересказывать их здесь. Планировалось выпустить новые акции на сумму десять миллионов долларов, а мистер Дрю должен был гарантировать облигации. После утомительного и дорогостоящего судебного процесса, в ходе которого дорога Нью-Йорк Сентрал пыталась воспрепятствовать выпуску акций в надежде помешать дороге Эри установить сквозное сообщение с Западом, законодательное собрание штата Нью-Йорк легитимизировало новый выпуск, и был достигнут компромисс между мистером Дрю от имени дороги Эри и командором Вандербилтом, представлявшим Нью-Йорк Сентрал.

Мистер Дрю по-прежнему продолжает свои операции на Уолл-стрит, где он известен как один из самых смелых и масштабных, а также самых успешных операторов с железнодорожными акциями. Хотя время от времени он несет тяжелые убытки, он тем не менее остается одним из любимцев фортуны. Его усилия не ограничиваются дорогой Эри. Ему принадлежат акции других дорог, и вместе с командором Вандербилтом он взял на себя плавающий долг в размере более полумиллиона долларов, обременявший дорогу Гарлем, и привел ее в нынешнее процветающее состояние.

Ему принадлежит прекрасная пастбищная ферма на линии Гарлемской железной дороги, примерно в пятидесяти милях от Нью-Йорка. Она расположена в Кармеле, в округе Патнэм, имеет площадь почти тысячу акров и включает в себя старую ферму, на которой он родился. Он превратил ее в одну из лучших и наиболее прибыльных в штате и, как говорят, ценит выше всех прочих своих владений. Он масштабно благоустроил ее, а близ старого кладбища, где покоятся его родители, построил одну из красивейших церквей в этих краях.

В 1811 году мистер Дрю стал членом Методистской церкви, но в течение двадцати пяти лет эта связь носила чисто номинальный характер. За все годы своей жизни в качестве погонщика скота он удерживал себя от грехов невоздержания и сквернословия. Однажды, проезжая с другом в кабриолете, чтобы осмотреть скот, началась гроза, и его лошадь была убита молнией в оглоблях. Это чудесное спасение от смерти произвело глубокое впечатление на его сознание, и в 1841 году он объединился с Методистской церковью на Малберри-стрит, активным членом и попечителем которой он стал. Изящное мраморное здание, стоящее ныне на углу Четвертой авеню и Двадцать второй улицы, свидетельствует о его щедрости по отношению к этой общине. Он является попечителем Уэслианского университета и сделал крупные пожертвования в его фонд; а за последние несколько лет он выделил несколько сотен тысяч долларов на финансирование Богословской семинарии Дрю, которая была основана в Мэдисоне, штат Нью-Джерси, для обучения кандидатов в методистское духовенство. Он делает крупные пожертвования на миссионерскую деятельность и является одним из самых щедрых людей в своей конфессии. Говорят, что он жертвует на частную благотворительность по меньшей мере сто тысяч долларов ежегодно, помимо крупных пожертвований, хорошо известных широкой публике. Он сам выбирает объекты для благотворительности и без колебаний отказывает в помощи тем, кто не вызывает у него доверия.

Его состояние оценивается в двадцать миллионов долларов, и, как говорят, он зарабатывает по меньшей мере полмиллиона долларов каждый год. У него двое детей, сын и дочь, последняя из которых является женой священнослужителя Баптистской церкви.

Мистер Дрю ростом около пяти футов десяти дюймов и худощавого телосложения. Он весьма деятелен и энергичен для своего возраста и выглядит намного моложе своих лет. Выражение его лица твердое, но вместе с тем приятное. Черты его лица правильные, но смуглые и глубоко иссеченные, а черные волосы до сих пор лишены седины. Он учтив и дружелюбен в общении и очень любим своими знакомыми.

ГЛАВА XI.

ДЖЕЙМС Б. ИДС.

ДЖЕЙМС Б. ИДС родился в Лоуренсберге, штат Индиана, в 1820 году. Его отец был человеком умеренного достатка и смог дать ему хорошее образование на английском языке. С самого раннего детства он проявлял замечательную склонность ко всякого рода механизмам и техническим устройствам. Эта склонность со временем переросла в страсть и вызывала удивление его знакомых, которые не могли понять, почему сущий ребенок так сильно интересуется подобными вещами. Его величайшим удовольствием было ходить в механические мастерские по соседству, где у него было много друзей, и наблюдать за работой различных применявшихся там изобретений.

Когда ему было девять лет, его отец переехал в Луисвилл, штат Кентукки. Во время плавания вниз по Огайо юный Идс большую часть времени провел у пароходных машин. Механик был так рад его интересу к механике, что объяснил ему всё устройство паровой машины. Мальчик жадно слушал, и каждое слово запечатлелось в его памяти. Два года спустя, не имея никаких дополнительных инструкций на этот счет, он смастерил миниатюрную действующую паровую машину. Для одиннадцатилетнего мальчика это был немаловажный триумф гениальности. Его отец, стремившийся поощрить столь несомненный талант, обустроил для него небольшую мастерскую, в которой он строил модели лесопилок, пожарных машин, пароходов и гальванопластических аппаратов. Когда ему было всего двенадцать лет, он уже умел разбирать и собирать семейные часы и патентные карманные часы с анкерным спуском, не пользуясь для этого никакими инструментами, кроме перочинного ножа.

В тринадцать лет его приятным занятиям пришел внезапный конец. Его отец потерял всё свое состояние из-за краха ряда коммерческих сделок, и семья оказалась на грани разорения. Теперь юному Идсу пришлось трудиться ради собственного пропитания и содержания матери и сестер. Будучи ребенком, он мужественно встретил этот кризис. Безуспешно попытавшись найти работу в Луисвилле, он решил отправиться в Сент-Луис. Он отработал свой проезд на речном пароходе и высадился в этом городе настолько бедным, что у него не было ни обуви на ногах, ни пальто на плечах. Работу здесь оказалось найти так же трудно, как и в Луисвилле, и в конце концов он был вынужден прибегнуть к уличной торговле яблоками вразнос, чтобы добыть себе пропитание. Он занимался этим какое-то время, не оставляя попыток найти более подходящую работу.

После множества попыток ему удалось получить место в торговом доме с приличным жалованьем. Один из его работодателей был богатым и образованным человеком и владел одной из лучших частных библиотек на Западе. Узнав об экстраординарном механическом таланте своего молодого клерка, этот джентльмен предоставил в его распоряжение свою библиотеку. Предложение было незамедлительно и с благодарностью принято, и юный Идс посвящал почти всё свое свободное время изучению механики, машин и гражданского строительства. Он проработал в этой фирме несколько лет, а затем получил место клерка на одном из пароходов Миссисипи, где провел еще несколько лет. За это время он близко познакомился с великой рекой и ее притоками, а также приобрел обширные знания по всем вопросам, имеющим отношение к западному судоходству, что оказалось чрезвычайно полезным для него в дальнейшей жизни.

В 1842 году, когда ему было двадцать два года и он накопил скромную сумму денег, он вступил в товарищество с господами Кейсом и Нельсоном, судостроителями из Сент-Луиса, с целью подъема затонувших или потерпевших крушение на Миссисипи пароходов и их грузов. Подобные происшествия случались на тех водах очень часто, и этот бизнес обещал быть весьма прибыльным. Предприятие превзодело ожидания, и деятельность спасательной компании распространилась от Галены, штат Иллинойс, до Бализа и на многие притоки великой реки. Лица, участвовавшие в этом предприятии, получили солидную прибыль на свои инвестиции. Мистер Идс был практическим человеком в этом деле и упорно трудился, чтобы обеспечить его успешное становление. В 1845 году он продал свою долю в компании и основал стекольный завод в Сент-Луисе. Это было первое подобное предприятие, когда-либо предпринятое к западу от Миссисипи. Два года спустя, в 1847 году, он организовал новую компанию для подъема судов и грузов, потерянных в Миссисипи и ее притоках. Эта компания начинала с капитала в полторы тысячи долларов. Поначалу дело шло медленно, но каждый год наблюдалось неуклонное улучшение, и в 1857 году, ровно через десять лет с момента основания, имущество фирмы оценивалось более чем в полмиллиона долларов. Зимой 1856–1857 годов мистер Идс представил Конгрессу официальное предложение об устранении препятствий на западных реках и поддержании их в судоходном состоянии в течение ряда лет в обмен на выплату разумной суммы со стороны общегосударственного правительства. Если бы это предложение было принято, выгоды, которые получили бы все занятые в судоходстве по этим рекам, оказались бы огромными. В Конгрессе был заслушан законопроект, разрешающий принять предложение мистера Идса, но он был отклонен под влиянием сенаторов от Миссисипи (Джефферсона Дэвиса) и Луизианы (Дж. П. Бенджамина).

В 1857 году мистер Идс был вынужден по состоянию здоровья отойти от дел. Он заработал прекрасное состояние своим трудолюбием и предприимчивостью и вполне мог позволить себе немного отдохнуть перед самой важной частью всей своей карьеры, как выяснилось впоследствии.

Когда к концу 1860 года сецессионистские волнения начали сотрясать страну, мистер Идс склонил чашу весов своего частного и общественного влияния на сторону Союза. Он чувствовал, что война, если она начнется, станет очень серьезным испытанием для Запада, поскольку процветание этого региона во многом зависит от абсолютной свободы судоходства по Миссисипи. Конфедераты прекрасно понимали это и с самого начала готовились перекрыть великую реку до тех пор, пока их независимость не будет признана общегосударственным правительством. Доктор Бойнтон в своей «Истории военно-морских сил США во время мятежа» так описывает положение дел на Западе, правильное понимание которого покажет читателю важность услуг, впоследствии оказанных мистером Идсом:

Главными особенностями плана войны мятежников на Западе были захват и удержание Миссури и, как следствие, Канзаса и Небраски, чтобы оттуда угрожать свободным штатам Северо-Запада или вторгаться в них; удержание Кентукки и Теннесси и, если возможно, форсирование Огайо, чтобы сделать северные штаты театром военных действий; либо, в случае неспособности вторгнуться на Север, сохранение своей боевой линии нетронутой вдоль Огайо и через Миссури; сохранение великих рек закрытыми и, сдерживая таким образом Север и чувствуя себя в безопасности на собственной территории, в конце концов принудить к признанию своей независимости. Они несомненно продемонстрировали Северо-Западу самый грозный фронт, линию обороны, которая поистине была неприступна для любых средств штурма, которыми правительство располагало поначалу. Ни одна армия не могла быть переброшена в Теннесси только по суше, поскольку линию связи с северной базой невозможно было удерживать в безопасности, а поражение вдали от Огайо означало бы уничтожение армии и открыло бы дорогу для вторжения в Иллинойс, Индиану и Огайо и разрушение их городов.

Было совершенно очевидно, что невозможно оказать никакого влияния на мощь мятежа на Западе до тех пор, пока не удастся закрепиться в Кентукки и Теннесси и пока Миссисипи не будет вырвана из-под контроля заговорщиков. Было ясно, что можно вернуть всё морское побережье вплоть до Флориды, и при этом мятеж останется таким же опасным, как и прежде, если мятежники смогут удерживать реку Миссисипи и долину вплоть до Огайо или близ него.

Франция с вожделением смотрела на Техас в надежде закрепить и расширить свою мексиканскую узурпацию. Англия была готова оказать всю возможную помощь любому шагу, который ослабил бы Север; и если бы мятежников оттеснили от морских портов и северного атлантического склона, они имели бы возможность, по-прежнему удерживая Миссисипи, Юго-Запад, включая Теннесси, и великие природные крепости гор, связать себя с Мексикой и Францией таким образом, что это вызвало бы сильнейшие затруднения. Для успеха правительства стало абсолютно необходимым прорвать северную линию обороны мятежников и открыть Миссисипи до самого ее устья.

Сначала, и до того, как природа этой работы была полностью осознана, всё было передано под руководство военного министерства, поскольку считалось, что те немногие вооруженные транспорты, которые потребуются, станут лишь придатком армии. Мысль о грозном речном флоте из сотни мощных пароходов поначалу не приходила никому в голову.

Однако вскоре стало очевидно, что для этой работы требуется совершенно новый тип судов. Было ясно, что речные суда, построенные для обычных грузовых и пассажирских перевозок, не способны противостоять огню тяжелой артиллерии и что батареи мятежников не могут быть захвачены или даже пройдены ими. Их нельзя было даже безопасно использовать в одиночку для переброски войск, поскольку они могли быть потоплены или выведены из строя полевыми батареями, которые можно было перемещать с места на место. Был поднят вопрос об броненосцах, но, имея в качестве ориентира лишь океанские броненосцы, кто мог бы постичь правильную форму бронированного судна, способного плавать по нашим рекам и успешно конкурировать с тяжелыми орудиями — как нарезными, так и гладкоствольными — укреплений? Решить эту задачу было совсем непросто, но попытку предпринять было абсолютно необходимо... Эти форты можно было сокрушить только с помощью канонерских лодок, а их предстояло создать буквально заново.

В кабинете президента Линкольна в то время находился человек с Запада, тесно связанный с пароходным бизнесом Миссисипи. Это был Эдвард Бейтс, генеральный прокурор Соединенных Штатов. Он был старым другом мистера Идса и был уверен, что в случае войны услуги этого джентльмена будут чрезвычайно ценны для страны. Когда выяснилось, что столкновений не избежать, он упомянул имя мистера Идса в кабинете министров и настойчиво рекомендовал заручиться его услугами в кратчайшие сроки. 17 апреля 1861 года, через три дня после падения Форт-Самтера, он написал мистеру Идсу, жившему на заслуженном отдыхе в Сент-Луисе: «Не удивляйтесь, если вас внезапно вызовут сюда телеграммой. Если вызовут — приезжайте немедленно. При определенных обстоятельствах возникнет необходимость в глубочайшем знании наших западных рек и использования парового судоходства на них, и в этом случае я посоветовал обратиться к вам».

Несколько дней спустя мистер Идс был вызван в Вашингтон. Там мистер Бейтс подробно изложил ему задуманный им план оккупации Каира и попытки удержать Миссисипи с помощью канонерских лодок. Мистер Идс горячо поддержал этот план, и мистер Бейтс представил его президенту и членам кабинета министров. Когда план был предложен кабинету, военный министр назвал его ненужным и невыполнимым, но министр военно-морского флота был весьма впечатлен им и попросил мистера Идса изложить свои соображения в письменном виде, что и было сделано. Этот документ содержал общий план судьи Бейтса в дополнение к собственным взглядам мистера Идса, а также предложения относительно типов судов, наиболее приспособленных для службы на западных реках, и относительно лучших точек на этих потоках для возведения наземных батарей. Документ был представлен в военно-морское министерство 29 апреля 1861 года и передан министром комодору Полдингу, который вынес заключение в пользу его принятия.

Министр военно-морского флота прикомандировал капитана Джона Роджерса сопровождать мистера Идса на Запад для закупки и оснащения пароходов, необходимых для службы. До этого времени военный министр выказывал высочайшее безразличие к этому вопросу, но теперь он заявил о своей исключительной юрисдикции в данном деле, и это вмешательство вызвало немало хлопот и задержек. Наконец он отдал приказ мистеру Идсу и капитану Роджерсу приступить к закупкам. Эти джентльмены заручились одобрением генерала Макклеллана, в ведении которого должны были производиться закупки, и начали работу.

Прибыв в Каир, они обнаружили одно из старых судов для расчистки коряг под названием «Бентон». Мистер Идс хорошо знал это судно, поскольку ранее оно принадлежало ему, и предложил выкупить и вооружить его, однако капитан Роджерс не одобрил план его переоборудования в канонерскую лодку. Тогда мистер Идс предложил купить и вооружить несколько прочных и быстроходных судов, использовавшихся для судоходства по реке Миссури, и оснастить их в Сент-Луисе, откуда всегда было достаточно воды, чтобы провести их ниже Каира. Капитан Роджерс также отверг этот план и отправился в Цинциннати, где купил и оснастил «Конестогу», «Тайлер» и «Лексингтон», отправив их вниз по реке. Они не были бронированными, а лишь защищались вокруг котлов угольными бункерами и были снабжены пулезащищенными дубовыми фальшбортами. Мистер Идс предупреждал капитана Роджерса, что нельзя полагаться на Огайо при проводке судов до Каира, и его предсказания оправдались. Суда отправились из Цинциннати в июле; они застряли на мелях Огайо на шесть или семь недель и прибыли в Каир лишь около первого сентября; тогда выяснилось, что днище «Тайлера» повреждено песчаными мелями настолько сильно, что его пришлось ставить на плавучий док для ремонта.

В июле 1861 года военное министерство объявило конкурс на постройку ряда бронированных канонерских лодок для службы на реке Миссисипи. 5 августа, при вскрытии заявок, выяснилось, что мистер Идс предложил построить эти суда в более короткие сроки и на более выгодных условиях, чем кто бы то ни было. Его предложение было принято, и 7 августа он подписал контракт с генерал-квартирмейстером Мейгсом на подготовку к приему экипажей и вооружения за шестьдесят пять дней семи судов водоизмещением около шести футов каждое, с осадкой в шесть футов, способных нести тринадцать тяжелых орудий, обшитых железом толщиной в два с половиной дюйма и развивающих скорость в девять миль в час. «Они имели длину сто семьдесят пять футов и ширину пятьдесят один фут с половиной; деревянные корпуса; их бортовые стенки от днища судна к ватерлинии шли под углом около тридцати пяти градусов, а от ватерлинии борта отходили назад примерно под тем же углом, образуя наклонный каземат, причем орудийная палуба находилась всего в футе над водой. Этот наклонный каземат проходил поперек корпуса возле носа и кормы, образуя четырехугольную орудийную палубу. Три девяти- или десятидюймовых орудия располагались в носовой части, по четыре аналогичных орудия — на каждом борту, и два меньших калибра — на корме. Каземат заключал в себе гребное колесо, помещенное в нише на корме судна. Обшивка имела толщину два с половиной дюйма, ширину тринадцать дюймов и была снабжена пазами по краям для создания более плотного соединения».

Взявшись завершить эти суда за шестьдесят пять дней, мистер Идс взял на себя тяжелую ответственность. Промышленность Запада была тяжело парализована внезапным началом военных действий, и везде царили сомнения и недоверие. Хуже всего было то, что квалифицированные рабочие либо записывались в армию, либо искали работу в штатах, более удаленных от театра военных действий. Всё необходимое для канонерских лодок приходилось изготавливать заново. Даже древесина для их корпусов всё еще стояла в лесу, а массивное оборудование для прокатки и закалки железных листов только предстояло построить. Ни один город, ни даже два города, сколь бы велики ни были их ресурсы, не могли физически поставить всё необходимое в оговоренные сроки, и приходилось привлекать помощь отовсюду, где только это было возможно.

В самый день подписания контракта телеграф работал без устали, рассылая указания по всему Западу о начале различных этапов работ. Лесопилки в Кентукки, Теннесси, Иллинойсе, Индиане, Огайо, Миннесоте и Миссури получили заказ на заготовку лесоматериалов, которые по мере готовности доставлялись в Сент-Луис по железной дороге и пароходами. Предстояло изготовить двадцать один паровой двигатель и тридцать пять котлов, и механические мастерские в Сент-Луисе, Цинциннати и Питтсбурге были загружены этой работой. Огромные прокатные заводы в Цинциннати и Портсмуте (Огайо), Ньюпорте (Кентукки) и Сент-Луисе занялись изготовлением железных листов, задействовав для этого не менее четырех тысяч человек. День и ночь, включая воскресенья, работа шла с почти сверхчеловеческой быстротой. Мистер Идс выплачивал рабочим на корпусах крупные суммы из собственного кармана в дополнение к их жалованью, чтобы побудить их неуклонно продолжать труд.

12 октября 1861 года, ровно через сорок пять дней с момента закладки киля, первый броненосец Соединенных Штатов был спущен на воду с двигателями и котлами на борту. Контр-адмирал Фут (тогда флаг-офицер), назначенный командовать эскадрой Миссисипи, назвал его «Сент-Луис», но после передачи в ведомство военно-морского флота его имя было изменено на «Барон де Кальб». За ним в быстрой последовательности последовали другие суда, и все они были завершены в оговоренный срок.

В сентябре 1861 года генерал Фримонт отдал приказ о покупке судна для уборки коряг «Бентон», предложенного мистером Идсом и отвергнутого капитаном Роджерсом, и направил его мистеру Идсу для бронирования и оснащения в качестве канонерской лодки. Работы на нем начались немедленно и велись с той же энергией, которая проявилась при строительстве других броненосцев. Его действия во время войны полностью оправдали высокое доверие, которым он пользовался у офицеров флота. Адмиралы Фут и Дэвис назвали его «лучшим броненосцем в мире».

Благодаря упорству, искусству и энергии, описанным нами, мистер Идс в кратчайший срок ста дней построил и подготовил к службе мощную броненосную флотилию из восьми пароходов, несших сто семь тяжелых орудий и имевших сумммарное водоизмещение в пять тысяч тонн. Подобная работа была одним из величайших свершений в истории и, как можно догадаться, потребовала крупных капиталовложений для своего доведения до совершенства. Мистер Идс быстро исчерпал собственные средства, и если бы не помощь друзей, чья уверенность в его честности и способностях побудила их выдать ему крупные авансы, он был бы вынужден отказаться от предприятия; ибо правительство под различными предлогами месяцами задерживало оговоренные выплаты и своей преступной халатностью чуть не привело броненосный флот, столь необходимый для его успеха, к преждевременному крушению. Тем не менее оно проявило достаточную оперативность, чтобы ввести суда в строй, как только они были готовы. В то время, когда они оказали столь ценную услугу при завоевании фортов Генри и Донелсон и принудили к падению остров № 10, они всё еще оставались неоплаченными и составляли частную собственность мистера Идса.

Весной 1862 года мистер Идс, в соответствии с пожеланием военно-морского министерства, представил проекты мелководных бронированных судов для службы на западных реках. Он предложил использовать на этих судах оригинальную вращающуюся башню, надежность которой он согласился гарантировать к удовлетворению министерства; однако правительство решило использовать башню Эрикссона, успех которой был доказан недавним столкновением «Монитора» и «Мерримака». Мистер Идسу было разрешено, однако, существенно модифицировать башню Эрикссона, дабы осадка его пароходов не превышала желаемых пределов. Он построил «Осейдж» и «Неошо», и когда эти суда были спущены на воду со всем грузом на борту, оказалось, что они даже легче, чем требовалось по контракту, — обстоятельство, позволившее впоследствии увеличить толщину их брони на полдюйма без ущерба для осадки или скорости.

В мае 1862 года по просьбе военно-морского министерства мистер Идс представил проекты четырех броненосцев с железными корпусами и гребными винтами, несущих по две башни с толщиной брони в восемь дюймов, по четыре одиннадцатидюймовых орудия и палубную броню в три четверти дюйма, развивающих скорость в девять морских часов, способных нести трехдневный запас угля и имеющих осадку не более шести футов воды. Его проекты были приняты, и он построил «Виннепего», «Кикапу», «Милуоки» и «Чикасо». Подобно «Осейджу» и «Неошо», эти суда оказались более мелководными, чем оговаривалось, и министерство приказало оснастить все четыре дополнительным слоем брони толщиной в три четверти дюйма, что и было исполнено. Три из этих судов также показали, по отзывам отправленных для их осмотра морских офицеров, скорость выше контрактной, в то время как четвертое полностью соответствовало стандарту.

О скольких «государственных подрядчиках» времен войны можно сказать, что их работа оказалась значительно лучше оговоренной? Поистине, мы полагаем, что мистер Идс стоит в этом отношении практически один, и его гордое положение становится еще более почетным из-за некоторой обособленности.

За время войны мистер Идс построил четырнадцать тяжелобронированных канонерских лодок, четыре тяжелые мортирные лодки и переоборудовали семь транспортов в пулезащитные канонерские лодки, или «жестянки», как их называли на реке. Он участвовал и в других предприятиях аналогичного характера в годы войны и, помимо оказания ценной услуги Союзу, смог удалиться на покой по окончании борьбы с солидным состоянием, заработанным его собственными патриотическими навыками и энергией.

Какая бы слава ни досталась другим, именно ему принадлежит заслуга первенства в обеспечении правительства средствами для установления прочного контроля над великой рекой Запада, который, будучи однажды обретен, уже никогда не ослабевал.

Мистер Идс проживает в Сент-Луисе. Он все еще находится в расцвете сил, вызывает восхищение и уважение сограждан и служит великолепным примером того, что гений и трудолюбие могут сделать для бедного, не имеющего покровителей мальчика в той славной западной стране, которой суждено однажды стать центром империи в Новом Свете.

ГЛАВА XII.

САЙРУС В. ФИЛД.

До сих пор мы рассматривали борьбу людей, которые поднялись из безвестности благодаря собственному гению, трудолюбию и мужеству на передовые позиции в своих профессиях. Теперь мы расскажем историю человека, который, уже заработав состояние, поставил его на кон ради предприятия, в котором его собственный гений разглядел путь к славе и еще большему успеху, однако почти единодушное мнение народа его страны клеймило его как прожектерство, и люди холодно отстранялись от него, пока блестящий успех не заставил их признать мудрость и дальновидность его создателя.

Пятнадцать лет назад очень немногие слышали о Сайрусе В. Филде. Десять лет назад он приобрел изрядную известность как прожектер, вознамерившийся утопить свое немалое состояние в море. Сегодня весь мир полн славой о нем как о человеке, которому прежде всех прочих обязано успешное завершение прокладки Атлантического телеграфа; и те, кто раньше громче всех высмеивал его, теперь первыми расточают ему похвалы. «Ничто не имеет такого успеха, как сам успех», и то, что некогда казалось им пустой глупостью, достойной лишь насмешек, они ныне приветствуют как свидетельство его мужества, дальновидности и глубокой мудрости, удивляясь, как они не могли разглядеть этого в истинном свете раньше.

Сайрус Уэст Филд родился в Стокбридже, штат Массачусетс, 30 ноября 1819 года и является сыном преподобного Дэвида Дадли Филда, видного священнослужителя этого штата. Он получил тщательное образование в начальных и грамматических школах своего родного округа и в возрасте пятнадцати лет отправился в Нью-Йорк искать счастья. Он без труда устроился клерком в предприимчивый торговый дом этого города и с самого начала продемонстрировал необычные деловые способности. Работодатели, довольные его перспективами, быстро продвигали его по службе, и через несколько лет он стал партнером в фирме. Его успех как коммерсанта был неизменным и заметным — настолько заметным, что в 1853 году, в возрасте всего тридцати четырех лет, он смог частично отойти от дел с крупным состоянием в качестве вещественного вознаграждения за свою торговую карьеру.

Мистер Филд настолько предавался своему делу, что при выходе на покой решил поискать отдыха и смены обстановки в зарубежном путешествии и потому покинул Нью-Йорк, проведя следующие шесть месяцев в поездках по горам Южной Америки. По возвращении домой в конце 1853 года он заявил о своем намерении полностью прекратить активное участие в бизнесе и не ввязываться ни в какие новые начинания.

Едва он вернулся домой, как его брат, мистер Мэтью Д. Филд, преуспевающий и известный инженер-строитель, сообщил ему, что только что познакомился с неким мистером Фредериком Н. Гисборном из Ньюфаундленда, который прибыл в Нью-Йорк с целью привлечь внимание американских капиталистов к компании, организованной на Ньюфаундленде для сбора новостей в Америке и Европе и их передачи между двумя континентами с большей быстротой, нежели это позволял существовавший тогда способ связи между странами. Проект мистера Гисборна пришелся по душе мистеру Мэтью Филду, и он убедил брата встретиться с этим джентльменом и выслушать его объяснения. Мистер Сайрус Филд сразу же отказался принимать какое-либо участие в предприятии и заявил, что встречаться с мистером Гисборном бесполезно; но брат так настаивал, что он наконец согласился уделить мистеру Гисборну время и хотя бы выслушать то, что тот скажет. В назначенное время мистер Филд принял мистера Гисборна у себя дома, где тот ознакомил его с предполагаемым планом операций «Электрической телеграфной компании Ньюфаундленда». Некоторое время назад эта компания обанкротилась, однако мистер Гисборн надеялся оживить ее с помощью американского капитала. Схема, которую он изложил мистеру Филду, не может быть передана лучше, чем в следующей цитате из хартии, пожалованной законодательным собранием Ньюфаундленда обанкротившейся компании:

«Телеграфная линия этой компании задумывается как сугубо „межконтинентальный телеграф“. Ее конечными пунктами станут Нью-Йорк в Соединенных Штатах и Лондон в Королевстве Великобритании; эти точки будут соединены линией электрического телеграфа от Нью-Йорка до Сент-Джонса на Ньюфаундленде, частично на столбах, частично проложенной в земле и частично под водой, а также линией самых быстрых пароходов из когда-либо построенных от этой точки до Ирландии. Ожидается, что рейсы этих пароходов займут не более пяти дней, а поскольку на пересылку сообщений между Сент-Джонсом и Нью-Йорком уйдет совсем немного времени, связь между последним городом и Лондоном или Ливерпулем будет осуществляться за шесть дней или менее. У компании также будет базироваться в Сент-Джонсе паровая яхта с целью перехвата европейских и американских пароходов, дабы не упустить ни одной возможности отправить корреспонденцию в обход обычных каналов связи».

Мистер Филд внимательно выслушал гостя, но воздержался от каких-либо обязательств, ограничившись выражением сочувствия к предприятию. После ухода гостя он взял стоявший в его библиотеке глобус и, покрутив его, принялся изучать предполагаемый маршрут телеграфной линии и расстояние, которое предстоит преодолеть пароходам. Во время этого занятия его озарила мысль о том, что вместо столь сложной схемы было бы лучше попытаться протянуть телеграфную нить через весь океан, от берегов Ньюфаундленда до побережья Ирландии. Масштабность этого замысла пришлась ему по душе, а его полезность для всего мира в случае осуществления была ясна его уму с самого начала.

Он немедленно принялся выяснять, осуществимо ли столь грандиозное предприятие, как атлантический телеграф. Он написал лейтенанту Мори, в то время возглавлявшему Национальную обсерваторию в Вашингтоне, с вопросом, возможно ли прокладывание такого кабеля; и профессору Морзе, изобретателю телеграфа, чтобы узнать, пригоден ли подобный кабель для отправки сообщений в случае его прокладки. Лейтенант Мори незамедлительно ответил, приложив копию только что сделанного им для министра военно-морского флота отчета по этому вопросу, из которого мистер Филд узнал, что идея прокладки телеграфа через океан принадлежит не ему одному. В этом отчете лейтенант Мори продемонстрировал полную осуществимость подобного предприятия, подкрепив свои выводы изложением недавних открытий относительно океанского дна, сделанных лейтенантом Берриманом. Профессор Морзе лично навестил мистера Филда и заверил его в своей абсолютной вере в возможность быстрой и успешной отправки телеграфных сообщений через океан.

Получив от двух величайших авторитетов в мире заверения в полной осуществимости предприятия, мистер Филд заявил о своей готовности, если удастся заручиться поддержкой достаточного числа капиталистов в Соединенных Штатах, взяться за прокладку трансатлантического телеграфа между Европой и Америкой. Дальнейшие размышления лишь укрепили его удовлетворенность предпринятым делом, и он принялся искать десять капиталистов, каждый из которых, по его замыслу, должен был внести по сто тысяч долларов, составив капитал планируемой компании в один миллион долларов. Мистер Филд был убежден, что предприятие обойдется недешево, но тогда он еще смутно представлял себе его масштабы и был весьма далек от мысли, что «ему еще доведется поставить на карту ради его успеха все накопленное состояние; что он принесет в жертву весь мир и покой, на которые рассчитывал, и что в течение двенадцати лет у него почти не будет дома, пока он курсирует туда и обратно через море, продвигая свое предприятие в Европе и Америке».

Научные вопросы, задействованные в предприятии, в то время так мало понимались общественностью, а общественное мнение относилось к попытке протянуть кабель через глубокий таинственный океан с таким недоверием, что у мистера Филда возникли немалые трудности с поиском людей, готовых разделить его веру в предприятие. Его первой попыткой было убедить мистера Питера Купера из Нью-Йорка, своего соседа по дому, присоединиться к нему, и он преуспел настолько, что мистер Купер согласился сделать это при условии, что к ним присоединятся несколько других лиц. Ободренный успехом с мистером Купером, чье имя было оплотом надежности для его дела, мистер Филд возобновил усилия и преуспел в привлечении следующих джентльменов в следующем порядке: Мозес Тейлор, Маршалл О. Робертс и Чандлер Уайт. Эти джентльмены очень медленно принимали взгляды мистера Филда, но, сделав это однажды, они уже никогда не теряли веры в окончательный успех предприятия. Чем глубже они знакомились с его масштабами и дороговизной, тем крепче становилась их уверенность в нем, ибо такое расширение знаний не только нагляднее показывало им трудности и опасности, но и открывало новые основания для надежд.

Мистер Филд собирался продолжить поиски новых имен, когда мистер Купер предложил пятерке уже ангажированных в проект джентльменов взять на себя все расходы, не дожидаясь остальных четверых. Предложение было принято, и было решено предпринять необходимые шаги для получения хартии компании от законодательного собрания Ньюфаундленда. Мистер Филд согласился заняться этим и немедленно выехал в Сент-Джонс в сопровождении своего брата, мистера Дэвида Дадли Филда, назначенного юридическим советником компании. В Сент-Джонсе им оказали огромную помощь мистер Арчибальд, тогдашний генеральный прокурор колонии, а впоследствии британский консул в Нью-Йорке, и губернатор Ньюфаундленда. Им удалось получить хартию от законодательного собрания под наименованием «Нью-Йоркская, Ньюфаундлендская и Лондонская телеграфная компания» с щедрыми земельными и денежными грантами. Покончив с этим, они приняли на себя и выплатили обязательства старой телеграфной компании, на которую мистеру Филду указал мистер Гисборн, и тем самым устранили последнее препятствие на своем пути. Совершив столь многое, мистер Филд поспешил назад в Нью-Йорк, и 6 мая 1854 года компания была официально учреждена в резиденции мистера Дэвида Дадли Филда. Господа Купер, Тейлор, Филд, Робертс и Уайт стали первыми директорами. Мистер Купер был назначен президентом компании, мистер Уайт — вице-президентом, а мистер Тейлор — секретарем. Капитал в полтора миллиона долларов был подписан на месте, причем мистер Филд внес около двухсот тысяч долларов наличными.