«Следы почтальона, или История мировой корреспонденции»

For Tri-Weekly,”” 15 ”

For Semi-Weekly,”” 10 ”

For Weekly,”” 5 ”

Еженедельные газеты (только один экземпляр), отправляемые издателем реальным подписчикам в пределах округа, где они отпечатаны и издаются, бесплатно.

Почтовый сбор за квартал (оплачиваемый ежеквартально или ежегодно вперед) за газеты и периодические издания, выходящие реже одного раза в неделю, отправляемые реальным подписчикам в любой точке Соединенных Штатов:

Semi-monthly, not over 4 oz.6 cts.

” over 4 oz. and not over 8 oz. 12 ”

” over 8 oz. and not over 12 oz. 18 ”

Monthly, not over 4 oz.3 ”

” over 4 oz. and not over 8 oz.6 ”

” over 8 oz. and not over 12 oz.9 ”

Quarterly, not over 4 oz.1 ”

” over 4 oz. and not over 8 oz.2 ”

” over 8 oz. and not over 12 oz.3 ”

Издатели газет и периодических изданий могут отправлять друг другу из своих соответствующих издательств по одному экземпляру каждого издания без почтового сбора, а также могут отправлять каждому реальному подписчику в их изданиях счета и квитанции на них без почтового сбора. Они также могут указывать на своих изданиях дату окончания подписки — рукописным или печатным способом.

Религиозные, просветительские и сельскохозяйственные газеты небольшого формата, выходящие реже одного раза в неделю, могут отправляться в бандеролях на один адрес по тарифу один цент за каждую бандероль весом не более четырех унций, и дополнительный сбор в один цент взимается за каждые следующие четыре унции или их долю, причем почтовый сбор должен выплачиваться ежеквартально или ежегодно вперед.

Газетные торговцы могут отправлять газеты и периодические издания постоянным подписчикам по квартальным тарифам в том же порядке, что и издатели, а также могут получать их от издателей по подписным тарифам. В обоих случаях почтовый сбор должен быть оплачен заранее либо в почтовом отделении отправления, либо в отделении назначения.

Издания, выпускаемые без указания места издания или содержащие вымышленные сведения о нем, не должны пересылаться почтмейстерами, если они не оплачены заранее в почтовом отделении отправления по тарифам на разовые печатные материалы.

Письмо на расстояние свыше 500 миль стоило тридцать семь с половиной центов в 1815 году; теперь оно доставляется в самые отдаленные уголки нашей страны, преодолевая горы, проходя глубокие овраги и реки, всего за три цента!

Журнал «Харперс Мэгазин», если бы он существовал в 1815 году, стоил бы двадцать семь центов за каждый экземпляр, тогда как теперь он обходится всего в три цента для всех частей страны. Какая эпоха для литературы! Какая эра в обучении!

В 1779 году, вследствие возросшего характера почтового бизнеса и необходимости более широкого разветвления системы, генеральный почтмейстер должен был получать 5000 долларов в год, а контролер — 4000 (имея в виду, конечно, континентальные деньги). Помимо этих двух должностей в почтовом департаменте, существовал секретарь, который исполнял обязанности клерка при генеральном почтмейстере. Контролер вел расчеты и был бухгалтером. Было три инспектора, которые должны были ездить разъезжали и проверять поведение гонцов, агентов и т. д. Существовал также инспектор невостребованных писем с жалованьем 100 долларов в год.

То, что сейчас называется почтовым департаментом, было учреждено в 1789 году как «почтовое отделение», а впоследствии как «генеральное почтовое отделение» на основе полномочий, предоставленных Конгрессу Конституцией «учреждать почтовые отделения и почтовые тракты», а также исключительной привилегии и контроля над всеми почтовыми делами и т. д.

ОРГАНИЗАЦИЯ ПОЧТОВОГО ДЕПАРТАМЕНТА.

Конгресс имеет право «учреждать почтовые отделения и почтовые тракты». Это короткое, лаконичное, но емкое предложение подводит итог конституционной основе этого департамента. Оно достаточно исчерпывающе для всех, кто полностью понимает экономическую и практическую работу нашего правительства. Его лаконичность — это сама его история; и эта история становится мощным фолиантом в библиотеке наций.

Руководство и управление почтовым департаментом возложены Конституцией на генерального почтмейстера. Чтобы его дела можно было более удобно упорядочить и подготовить к окончательному рассмотрению, они распределены между несколькими бюро, а именно: Отдел назначения — под началом первого помощника генерального почтмейстера; Договорной отдел — под началом второго помощника генерального почтмейстера; Финансовый отдел — под началом третьего помощника генерального почтмейстера; и Инспекционный отдел — под началом главного клерка.

Обязанности вышеупомянутых департаментов определяются следующим образом: —

Генеральному почтмейстеру «далее предписывается руководить деятельностью департамента во всех обязанностях, которые возложены на него или могут быть возложены, и он обязан раз в три квартала представлять министру финансов отчет обо всех поступлениях и расходах в департаменте для выверки и расчета наравне с другими счетами». Генеральный почтмейстер может учреждать почтовые отделения и назначать почтмейстеров на почтовых трактах, которые разрешены или могут быть разрешены законом, во всех тех местах, которые покажутся ему целесообразными. Он регулирует частоту отправки почты из одного места в другое и уполномочен заключать контракты на перевозку почты и учреждать почтовые тракты.

ОТДЕЛ НАЗНАЧЕНИЯ.

Отдел назначения ведает не только надзором за назначением и регулированием деятельности всех почтмейстеров, а также учреждением и закрытием почтовых отделений, но также распределением бланков, оберточной бумаги и шпагата по всем почтовым отделениям; надзором за оплатой труда клерков в почтовых отделениях; за ассигнованиями на меблировку почтовых отделений; за дополнительными выплатами почтмейстерам по актам Конгресса; за назначением и оплатой труда специальных агентов, маршрутных агентов, местных агентов и агентов по снабжению бланками, а также багажистов, заведующих почтой; за перевозкой международной почты и международной перепиской; наряду с некоторыми другими вспомогательными обязанностями.

ДОГОВОРНОЙ ОТДЕЛ.

Договорной отдел отвечает за проведение торгов на перевозку почты, а также за все контракты и ассигнования на внутреннюю почтовую перевозку, за курьерскую почтовую службу; за надзор и регулирование работы подрядчиков по перевозке почты и маршрутов почтового транзита, включая распределительные отделения; а также за увеличение и сокращение объемов услуг на почтовых маршрутах.

ФИНАНСОВЫЙ ОТДЕЛ.

На этот отдел возложены выпуск почтовых марок и маркированных конвертов для предварительной оплаты почтовых сборов и ведение отчетности по ним; подготовка ордеров и переводных векселей в оплату сальдо, признанных Аудитором подлежащими выплате почтовым подрядчикам и другим лицам; а также надзор за предоставлением почтмейстерами их квартальных отчетов по почтовым сборам. Он также охватывает всю деятельность отдела невостребованных писем и связанную с ней отчетность.

ИНСПЕКЦИОННЫЙ ОТДЕЛ.

Инспекционный отдел отвечает за контроль над сбоями и упущениями в работе подрядчиков и маршрутных агентов; за штрафы и их отмену; за вопросы почтовых хищений и судебное преследование нарушителей почтовых законов; за закупку и распределение почтовых мешков, замков и ключей, а также за некоторые другие текущие обязанности.

Пожалуй, ни одно учреждение в этой или любой другой стране не требует такого предпринимательского духа, общих знаний бизнеса и географии, как почтовое отделение. Мы уже упоминали о том, что многие считают его «простой мастерской» главного департамента, чья деятельность носит чисто механический характер; однако наши читатели к этому моменту уже разоблачили такое представление, и оно должно предстать перед ними как выдающаяся интеллектуальная ветвь нашего правительства.

То, что Англия высоко ценит свое почтовое ведомство, очевидно по поощрению каждого, кто с ним связан, и поддержанию наравне с этим его литературного характера в исторических публикациях. Мы приводим следующую выдержку из недавней работы под названием «Почта Ее Величества»:

«В мире нет почтовой службы, которая управлялась бы так же хорошо, как служба Великобритании. Теперь это не просто самоокупающееся, но и приносящее доход учреждение; в то время как в почтовом отделении Америки до раскола между Севером и Югом дефицит составлял полмиллиона. Хотя Америка на протяжении девяти лет была, после Англии, самой торговой страной в мире, тем не менее, по сравнению с численностью населения, через английскую почту проходит в пять раз больше писем, чем через американскую. Лондон и его пригороды с их менее чем тремя миллионами жителей отправляют большее количество писем, чем вся Америка.

Вторым по качеству управления почтовым отделением после нашего является французское; но во Франции, согласно закону 1856 года, существует пять различных тарифов почтовых сборов. Судя по получаемому доходу, английская почта, несмотря на низкий уровень сборов, занимает первое место.

Почтовое ведомство Австрии приносит доход в 3 714 200 флоринов, или 378 000 фунтов стерлингов; бельгийское — 2 960 000 франков; французское — 66 452 000 франков; а английское — 3 800 000 фунтов стерлингов, что более чем на четверть миллиона превышает сборы 1862 года.

Сравнение 1839 года — года, непосредственно предшествовавшего введению пенни-почты, — с 1861 годом дает следующие результаты: почти восьмикратное увеличение числа оплачиваемых писем; трехкратное увеличение количества почтовых ящиков; сорокакратное увеличение количества денежных переводов; пятидесятикратное увеличение суммы денежных переводов; и увеличение валового дохода в круглых цифрах с 2 390 000 до 3 402 000 фунтов стерлингов. Объем корреспонденции страны измеряет с некоторой степенью точности, как говорит мистер Мэтью Хилл, высоту, которой достиг народ в истинной цивилизации. Город Манчестер по количеству писем равен Империи всей России как в Европе, так и в Азии; и этим фактом мы обязаны, как и многим другим чудесам, о которых мы рассказали, сэру Роуленду Хиллу. Бедные и скромные, домашняя прислуга и скромный ремесленник теперь могут переписываться друг с другом из одного конца королевства в другой за ничтожную плату в 1 пенни; и за это цивилизующее, христианизирующее и исключительно социальное благо мы обязаны покойному секретарю почтового ведомства, чьи заслуги были признаны, но которые не могут быть перевалены деньгами или эквивалентами денег. Как сказал лорд Пальмерстон 10 июня, сэр Р. Хилл проявил в отношении почтового отделения великий гений, проницательность, настойчивость и трудолюбие, и он первым доказал, что ведомство является общественным институтом для оказания услуг, а не для сбора доходов. Если, как заявил первый министр короны и как мы верим, воспитание привязанностей возвышает людей в их собственных глазах, улучшает их нравы и развивает их социальные качества, то сэр Р. Хилл был одним из величайших благодетелей человеческого рода, и он вполне заслуживает голосования, которое было одобрено 10 июня без единого голоса против».

ПОЧТОВЫЕ ДИЛИЖАНСЫ, ПОЧТОВЫЕ ЛОШАДИ И ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ.

Генеральным почтмейстерам до того периода, когда железные дороги вытеснили почтовые дилижансы и почтовых лошадей, приходилось гораздо труднее в их «профессии», чем их преемникам после. Трудностями тогда было преодоление противодействия лиц, заинтересованных в контрактах. Дилижансы и почтовые лошади, маршруты и агенты стали важными статьями в таких контрактах; и малейший фаворитизм со стороны генерального почтмейстера вызывал осуждение не только со стороны тех, кто был непосредственно заинтересован, но нередко и со стороны лиц, наделенных высокой властью. Во время почтового правления У. Т. Барри, эсквайра, с этими жалобами было связано значительное политическое настроение. Почта в тот период (1835 г.) перевозилась верхом из центральных пунктов и четырехконными почтовыми дилижансами из города в город. В нескольких районах нашей страны были учреждены линии дилижансов. Количество почтовых отделений составляло 10 693. Линия дилижансов простиралась до западной границы Миссури; до Сент-Огастина во Флориде; через Индиану мимо резиденции правительства этого штата; через всю территорию Мичиган и штат Иллинойс; от Детройта до Чикаго; и от Чикаго до Сент-Луиса в Миссури; оттуда в Новый Орлеан за половину времени, которое это занимало ранее. Однако это удобство обеспечивалось соединением дилижансов со стеамботами (пароходами) при перевозке почты. Линии почтовых дилижансов также были учреждены в этом году от Нэшвилла до Мемфиса на реке Миссисипи в Теннесси; от Таскумбии в Алабаме до Натчеза в Миссисипи; и до Таскалусы, резиденции правительства в Алабаме; и от Таскалусы до Монтгомери, что завершило создание прямой линии из Нэшвилла в Теннесси и всех других западных штатов до города Новый Орлеан.

К трехнедельной линии четырехконных почтовых дилижансов из Вашингтона через Линчбург в Вирджинии, Солсбери в С. К., Йорквилл в Ю. К. и Огасту до Саванны в Джорджии; оттуда в северную часть Джорджии, через этот штат до Таллахасси и до Пенсаколы во Флориде была добавлена полунедельная линия двухконных дилижансов.

Мы привели это изложение с целью показать объем труда, необходимого для перевозки почты в тот период, по сравнению с тем, каков он сейчас. Однако несколько странно, что во многих местах не были построены железные дороги, что избавило бы от необходимости в дилижансах.

КОЕ-ЧТО О ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ.

Железные дороги, хотя очевидно древнего происхождения, впервые были использованы близ Ньюкасла-апон-Тайн в 1650 году. Деревянные рельсы размером от четырех до восьми дюймов в сечении, покоящиеся на поперечных шпалах на расстоянии двух футов друг от друга, использовались в течение многих лет, пока их не заменили железными дорогами того же типа, покрытыми тонкими железными пластинами.

В другой части этой работы мы рассуждаем об утерянных искусствах. Доказательства их существования обнаруживаются в раскопанных городах и даже в тех следах, которые подтверждают веру в допотопное состояние общества, не уступающее ни одному из тех, что существовали после. Египет изобилует древностями. Где валы Ниневии, стены Вавилона, дворцы Персеполя, храмы Баальбека и Иерусалима? Где флоты Тира, доки Арада, ткацкие станки Сидона и множество мацков, лоцманов, торговцев и солдат? Где те работники, те жатвы, те стада и та толпа живых существ, что некогда покрывали лик земли? 48

Храмы разрушены, дворцы повержены, порты занесены песком, города уничтожены — все, все. Сама земля — лишь заброшенное место гробниц. Тем не менее образцы высокого искусства остаются, равно как и признаки классического вкуса, намного превосходящего тот, что хвастается своей изысканностью с тех пор. У нас есть все основания полагать, что железные дороги были известны азиатам задолго до того, как эти города пали в руинах, унеся с собой карты, по которым мы могли бы проследить причину их величия. Города пустыни — например, Пальмира — никогда не могли быть построены так далеко от «мраморных карьеров», если бы не были известны возможности железных дорог, предоставившие средства для транспортировки тех огромных глыб мрамора, из которых сформированы ее колонны.

Города Пальмира и место, отмечающее расположение Тадмора, представляют собой внушительное зрелище, вырастая из песков пустыни. Это выглядит как лес колонн. Великий проспект колонн, ведущий к Храму Солнца и завершающийся грандиозною аркой, имеет в длину 1200 футов. Сам храм представляет собой великолепное зрелище. Город представляет собой обширное скопление руин, целиком из белого мрамора. Каким образом эти огромные мраморные колонны были доставлены в этот город пустыни?

Скульптуры Мемфисского некрополя говорят о том, что в Мемфисе некогда находился дворец под названием «Обитель Шупхо». Шупхо был владельцем огромных медных рудников: его называли «чистым царем и священным жрецом». Историки сомневались в той власти, которую он осуществлял над Египтом, а также в объеме труда, затраченного на возведение пирамид и памятников, — так, например, утверждается, что он задействовал 100 000 человек в течение двадцати лет для возведения памятника, для которого потребовалось десять предшествующих лет на подготовку материалов и дороги, по которой должны были перевозиться камни. Памятник, как его описывают историки, имел огромные пропорции: основание его составляло 764 фута по каждой грани, первоначальная высота — 480 футов, он содержал 89 028 000 кубических футов сплошной кладки и 6 848 000 тонн камня. Расстояние, на которое перевозились эти материалы, составляло двадцать миль от карьеров на восточной стороне Нила. Что это была за дорога, по которой можно было перевезти эти огромные массы камня на расстояние двадцати миль? Кроме того, эта великая пирамида облицована самыми красивыми и массивными блоками сиенита, красного гранита, ни единой частицы которого не существует на расстоянии двадцати пяти миль ниже первого порога Нила у Асуана, отстоящего на шестьсот сорок миль вверх по реке от пирамиды. Блоки этого сиенита обнаружены в камерах и проходах этой пирамиды в таких размерах и встроены в такие части кладки, что они явно должны были быть помещены туда до того, как выше гранита была уложена верхняя известняковая кладка. Отсутствие в естественном состоянии хоть крупицы гранита в пределах шестисот сорока миль от пирамиды служит доказательством того, что Шупхо действительно правил от Мемфиса до Асуана и от Мигдола до башни Сиены. То, как он доставлял материал на такое расстояние, затрагивает вопрос о происхождении железных дорог.

Перейдем к Александрии. Помпеев столп стоит на пьедестале высотой в двенадцать футов. Ствол круглый и вместе с коринфской капителью имеет сто футов в высоту; диаметр равен девяти футам. Игла Клеопатра представляет собой один гранитный монолит, покрытый иероглифами: ее высота шестьдесят четыре фута, а в основании — восемь футов квадрат. По всему Египту разбросано множество пирамид, но наиболее примечательны пирамиды в Гизе, Саккаре и Дашуре. На расстоянии семи лиг от наблюдателя они кажутся близкими, и лишь проехав несколько миль, он в полной мере осознает их размеры. Крупнейшая приписывается Хеопсу. Они стоят на скальной платформе, расположенной в ста пятидесяти футах над уровнем пустыни. Десять лет было потрачено на подготовку дороги, по которой волокли огромные глыбы камня, и был задействован труд 100 000 человек, сменяявшихся раз в три месяца. — Геродот.

Каков был род этой дороги и способ перевозки этих блоков — предметы догадок. Мы склоняемся к мнению о железных дорогах.

КАК СТРОИЛИСЬ ПИРАМИДЫ.

Камни, использовавшиеся при строительстве пирамид Египта, как предполагается, поднимались на свои места путем сооружения огромных наклонных плоскостей из песка, на которые блоки толкали с помощью катков. Если наклонные плоскости использовались для подъема крупных блоков на большую высоту, то неужели следует предполагать, что аналогичный способ или железные дороги не применялись для их транспортировки по ровной плоскости?

Утверждение, часто повторяемое со ссылкой на авторитетные источники, будто пирамиды были построены до того, как египтяне овладели искусством письма иероглифами, тем не менее не передает того полного знания о состоянии искусств у них во время возведения пирамид, которое можно почерпнуть из надписей и изображений в их гробницах и храмах относительно состояния их искусств в более поздний период. Но в нашем распоряжении имеется менее ценный авторитет Геродота, утверждавшего, что каменные блоки поднимались с одного ряда на другой по ступеням пирамиды. Остатки грандиозной дороги Хеопса для транспортировки блоков, добытых в скалах на восточном берегу, все еще видны ведущими к великой пирамиде от равнины в виде бесформенной гряды разрушенной кладки и песка. Согласно Геродоту, она была длиной в тысячу ярдов, шириной в шестьдесят футов и высотой в сорок восемь футов, была украшена фигурами животных и представляла собой труд десяти лет. Некоторые из камней, использовавшихся для облицовки над проходами, имеют толщину семь футов и длину более семнадцати футов. Подъем этих камней по склону пирамиды высотой четыреста пятьдесят футов был, безусловно, тяжелым трудом, но в качестве инженерного достижения это были лишь детские забавы по сравнению с некоторыми триумфами современной науки и мастерства, — например, подъемом моста через пролив Менай на опоры или установкой вертикально и размещением на пьедестале чудовищного монолита, украшающего город Санкт-Петербург.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ С 1760 ГОДА — АНГЛИЯ.

В 1760 году деревянные железные дороги получили довольно широкое распространение для облегчения горных работ. Рельсовые пути с рельсами из чугуна впервые были внедрены на Колбрукдейлских заводах по инициативе мистера Рейнольдса в 1767 году; на Шеффилдских каменноугольных копях в 1776 году. Каменные опоры для поддержки рельсов вместо деревянных были внедрены в 1797 году в Ньюкасле-апон-Тайн. Краевые рельсы были введены в употребление мистером Джессопом в 1789 году в Лафборо. Ковкие железные краевые рельсы приняты в Ньюкасле в 1805 году и в Тинсдейл-Фелл в 1808 году. Улучшенный ковкий краевой рельс, используемый в настоящее время, был изобретен мистером Биркинсоу в 1820 году. Локомотивный паровой двигатель был впервые применен на Мертир-Тидвилской железной дороге в Уэльсе в 1804 году. Локомотив Бленкинсопа, работавший с помощью зубчатых колес и зубчатых рельсов, был изобретен и применен на Лидской железной дороге в 1811 году. Но локомотив, получивший наибольшую репутацию и наибольшее распространение, был изобретен мистером Джорджем Стефенсоном в 1814 году. Этот локомотив претерпел множество усовершенствований к 1829 году и в тот период считался более эффективным, чем любой из его предшественников.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ.

(Выдержка из Седьмой переписи.)

Ни в чем другом процветание страны не может проявиться столь ярко, как в совершенстве ее дорог и других средств внутреннего сообщения. Система железных дорог, каналов, шоссе, почтовых трактов, речного судоходства и телеграфа, которой обладают Соединенные Штаты, представляет собой показатель ее прогресса в мощи и цивилизации, более удивительный, чем любая другая черта ее развития. Поистине наша страна в этом отношении занимает первое место среди наций мира.

Из отчетов, поступивших в это ведомство в ответ на специальные циркуляры, и из других источников информации установлено, что к началу 1852 года было завершено и находилось в эксплуатации 10 814 миль железных дорог, и что 10 898 миль в то время строились с перспективой скорого ввода в эксплуатацию. Хотя все эти 10 898 миль вне разумного сомнения будут закончены в течение пяти лет, такова активность, с которой проекты подобных сооружений выдвигаются и претворяются в жизнь, что не будет преувеличением предположить, что в пределах Соединенных Штатов до 1860 года будет построено по меньшей мере 35 000 миль железных дорог.

Куинсинская железная дорога для перевозки гранита из карьеров Куинси к реке Непонсет и Мауч-Чанкская железная дорога от угольных копей к реке Лихай в Пенсильвании были первыми попытками внедрить этот способ транспортировки в нашей стране; их строительство и открытие в 1826 и 1827 годах по праву считаются началом американской системы железных дорог. С этого периода и примерно до 1848 года развитие начатых таким улучшений прерывалось лишь финансовым кризисом, последовавшим за событиями 1836 и 1837 годов. Утверждается, что к 1848 году было закончено около 6000 миль. С этой даты к завершенным дорогам было добавлено 5000 миль, и, включая текущий год, новые линии протяженностью около 14 000 миль были предприняты, обследованы и в основном отданы под контракт.

Полезность и относительная экономичность железных дорог как путей торговли и путешествий стали столь очевидными, что они в некоторой степени вытеснили каналы и способны нанести серьезный ущерб значению судоходных рек для аналогичных целей. В новой стране, подобной нашей, удается избежать многих статей расходов, которые раздувают стоимость железных дорог в Англии и на континенте. Материалы дешевы, право прохода обычно предоставляется бесплатно, а тяжелые убытки от отчуждения земель редко мешают продвижению важного дела. Трудно прийти к точному приближению средней стоимости строительства железных дорог в Соединенных Штатах. Вероятно, первое крупное сооружение этого класса, предпринятое и доведенное до конца в Союзе, было самым дешевым, как оно оказалось и одним из самых прибыльных из всех построенных. Это была дорога из Чарлстона в Южной Каролине до Огасты на реке Саванна. Она была закончена и открыта для движения в 1833 году. Общие расходы на строительство дороги и оснащение ее локомотивами и вагонами для пассажиров и грузов на момент ее завершения составили всего 6700 миль; и все расходы на ремонт и улучшения за восемьнадцать лет работы дороги довели общую стоимость всего сооружения всего до 1 336 615 долларов, или менее 10 000 долларов за милю.

Подсчитано, что 2870 миль железных дорог, законченных в Новой Англии, обошлись в 132 000 000 долларов, что дает в среднем почти 46 000 долларов за милю. В Средних штатах, где природные препятствия несколько меньше, средние расходы на милю уже построенных железных дорог составляют около 40 000 долларов. Дороги, завершающиеся в настоящее время — такие как Балтимор-Огайойская железная дорога, Пенсильванская центральная и другие линии, маршруты которых пересекают горную цепь Аллеган, — вероятно, потребуют пропорционально больших затрат в силу высоких расходов на выемку грунта, возведение мостов и прокладку туннелей. В тех штатах, где земля стала чрезвычайно ценной, стоимость выкупа частных прав на недвижимость требует крупных затрат, а ущерб собственности вдоль маршрутов составляет весомую статью в счете общих расходов на строительство железных дорог. На Юге и Западе дело обстоит наоборот: там собственники земли вдоль предполагаемой линии дороги часто готовы и стремятся отдать столько земли, сколько потребуется для ее целей, и предоставляют многие другие преимущества ради того, чтобы ее проложили через их владения или поблизости от них. В штатах, расположенных в долинах Огайо и Миссисипи, расходы на выемку грунта также намного ниже, чем на востоке. Где местность лесистая, древесину можно получить по цене ее удаления с полотна; а через районы прерий природа, кажется, подготовила путь для этих сооружений, устранив каждое препятствие с поверхности, тогда как прекрасные каменные карьеры можно найти практически в каждом регионе. Эти благоприятные обстоятельства делают смету в 20 000 долларов за милю во всех новых штатах надежной и безопасной.

Первоначальным замыслом практически всех крупных железнодорожных линий в Соединенных Штатах было соединение морского побережья с отдаленными внутренними районами, для достижения чего необходимо было пересечь Аллеганы, которые пересекают каждый путь путешествия, расходящийся на Запад от крупных коммерческих городов побережья.

Восьмая перепись (1860 г.), продолжая ряд, добавляет к данным Седьмой следующее:

До начала последнего десятилетия была закончена лишь одна линия железной дороги между приливными водами и великими внутренними бассейнами страны, продукция которых ныне играет столь важную роль в нашей внутренней и внешней торговле. Даже эта линия, образованная несколькими звеньями, которые ныне составляют Нью-Йоркскую центральную дорогу, была ограничена в перевозке грузов, за исключением случаев уплаты канальных сборов в дополнение к другим сборам за транспортировку, каковое ограничение было равносильно фактическому запрету. Торговля, порожденная нашими железными дорогами, следовательно, за сравнительно небольшими исключениями, является порождением последнего десятилетия.

Следующей открытой линией, соединившей западную систему озер и рек с приливными водами, стала линия, протянувшаяся от Бостона до Огденсберга и состоящая из отдельных звеньев, последнее из которых было завершено в течение 1850 года. Третьей была Нью-Йорк-Эрийская дорога, открытая 22 апреля 1851 года. Четвертой в географическом порядке стала Пенсильванская дорога, завершенная в 1852 году, хотя ее горный участок был открыт лишь в 1854 году. До этого времени ее вершина преодолевалась серией наклонных плоскостей со стационарными паровыми двигателями, построенными штатом. Пятая крупная линия, Балтимор-Огайойская, была открыта в 1853 году еще южнее. Река Теннесси, приток Миссисипи, была достигнута в 1850 году Западной и Атлантической железной дорогой Джорджии, а сама Миссисипи — Мемфис-Чарлстонской железной дорогой в 1859 году. На крайнем севере Атлантическая и Святого Лаврентия, ныне известная как Великая магистраль (Grand Trunk), была завершена в начале 1853 года. В 1858 году Виргинская система была соединена с Мемфис-Чарлстонской и Нэшвилл-Чаттанугской железной дорогой.

Восемь названных крупных сооружений, соединяющих внутренние районы с побережьем, представляют собой магистрали или базовые линии, на которых возведена обширная система, ныне покрывающая всю страну. Они служат выходами для продукции внутренних районов, которая имела бы малую коммерческую ценность или не имела бы ее вовсе без улучшенных дорог, стоимость перевозки по которым не составляет и одной десятой части стоимости перевозки по обычным дорогам. Названные сооружения при содействии канала Эри ныне предоставляют достаточные средства для быстрой и дешевой транспортировки продукции, стремящейся на рынки Востока, и могли бы без перегрузки перевозить всю избыточную продукцию внутренних районов.

До 1850 года подавляющее большинство построенных железных дорог находилось в штатах, граничащих с Атлантическим океаном, и, как уже отмечалось, представляли собой по большей части изолированные линии, чей ограниченный трафик носил сугубо местный характер. До названной даты внутренняя торговля страны осуществлялась почти исключительно по водным путям — естественным и искусственным — и по обычным дорогам. Период заселения Калифорнии знаменует собой подлинное начало новой эры в физическом развитии Соединенных Штатов. Огромные объемы золота, добытого в ней, вдохнули новую жизнь и активность во все части Союза, в особенности в западные штаты, народ которых к началу 1850 года был полностью потрясен ценностью и важностью железных дорог. Каждая из них представляла большие возможности для строительства таких работ, которые обещали быть почти одинаково продуктивными. Были предприняты и быстро осуществлены предприятия, которые буквально превратили их в сеть линий и обеспечили их преимущества практически для каждого фермера и производителя.

Совокупный прогресс этих работ из года в год виден из табличных ведомостей в конце отчета. Единственной важной линией, открытой на Западе до 1850 года, была линия от Сандаски до Цинциннати, образованная дорогами Mad River и Little Miami. Но эти пионерские сооружения были грубыми, непрочными конструкциями по сравнению с готовыми сооружениями сегодняшнего дня и использовались почти исключительно для перевозки пассажиров.

Учитывая преимущества, возникающие благодаря железнодорожным маршрутам, вовсе не удивительно, что наши почтовые возможности возросли до такой степени, что, уступая лишь телеграфным проводам, почта может считаться одним из самых необычайных действующих институтов в этой или любой другой стране мира.

Можно заметить, что, говоря о ведомстве, автор почти не уделял внимания мятежу в связи с его деятельностью. Находясь в ведомстве, он имеет такие возможности, что если бы дела конторы уменьшились, как предполагается, вследствие этого, любой работающий там человек непременно сказал бы, что вместо этого их труд, равно как и деятельность конторы, никогда не выглядели более оживленными и процветающими. В некотором отношении это могло повлиять на общий доход, но в целом, учитывая огромный прирост армейских писем и тиража газет в дополнение к различным предметам одежды, подпадающим под почтовые правила, мы сомневаемся, не был ли этот дефицит частично, если не полностью, преодолен. В определенной степени это затронуло зарубежную почту. Однако следующее заявление позволит составить лучшее представление о почтовых финансах, чем любая теория, построенная на вопросах «почему и отчего». Говорят, что цифры никогда не лгут, но разве искусная рука, выводящая их, не может порой ошибаться в их написании?

Почтовые доходы за год, закончившийся 30 июня прошлого года, составили 12 438 233,78 долл., а расходы этого ведомства за тот же период — 12 644 786,20 долл., что свидетельствует о превышении последних на 206 532,42 долл. Среднегодовые поступления этого ведомства с 1859 по 1861 год включительно составляли 8 745 282,62 долл., а среднегодовые расходы за тот же период — 14 482 008,44 долл., что показывает среднегодовое превышение расходов над поступлениями в размере 5 736 725,82 долл.; среднегодовые же поступления с 1862 по 1864 год включительно составляли 10 871 530,97 долл., а расходы — 11 694 785,72 долл., что показывает среднегодовое превышение расходов над поступлениями в размере 823 254,75 долл.

Превышение поступлений в 1864 году по сравнению с 1861 годом, первым годом мятежа, составило 4 088 957,38 долл.

Хотя доля поступлений по отношению к расходам, несомненно, увеличилась в связи с приостановкой почтового сообщения в мятежных штатах, приведенные данные свидетельствуют об улучшении финансового состояния ведомства, что делает большую честь руководству моего непосредственного предшественника.

Смета расходов на 1864 год была установлена в размере 13 000 000 долл., в которые была включена сумма в 1 000 000 долл., специально выделенная на наземное почтовое сообщение, что на 355 213,80 долл. больше фактически израсходованной суммы.

С другой стороны, доходы 1864 года оценивались с увеличением на пять процентов по сравнению с доходами 1862 года, составив 8 714 000 долл., тогда как фактически они достигли 12 438 253,78 долл., или на 3 724 253,73 долл. больше сметы. Этот прирост равен 42-5/8 процента.

Рост расходов в 1864 году по сравнению с 1863 годом составляет 11-5/8 процента, а рост доходов за тот же год — 11-3/8 процента.

Этот показатель обещает увеличение доходов на 1865 год по сравнению со сметой, представленной в отчете прошлого года.

Доходы этого ведомства за год, закончившийся 30 июня 1865 года, составили 14 556 158,70 долл., а расходы — 13 694 728,28 долл., оставив профицит в размере 861 430,42 долл.

Коэффициент роста доходов составил 17 процентов, а расходов — 8 процентов по сравнению с предыдущим годом.

СМЕТЫ НА 1866 ГОД.

Расходы всех видов на финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1866 года, оцениваются в $14,098,500 00

Валовой доход за 1866 год, включая международную почту и прочие поступления, оценивается с увеличением на шесть процентов по сравнению с доходом 1864 года, составляя 13,184,547 79

——————

Предполагаемый дефицит доходов по сравнению с предполагаемыми расходами 913,952 21

Из этой суммы необходимо вычесть размер постоянных ассигнований на компенсацию ведомству за пересылку бесплатных почтовых отправлений в соответствии с актами от 3 марта 1847 года и 3 марта 1851 года 700,000 00

——————

В результате предполагаемый дефицит сокращается до $213,952 21

Субсидии на транспортировку бесплатных почтовых отправлений за последние два финансовых года не были израсходованы. Если предположить, что сумма в 700 000 долл. за прошлый год все еще доступна, никаких ассигнований на покрытие дефицита доходов не потребуется.

При составлении сметы возможных расходов на 1866 год за основу были взяты суммы, фактически израсходованные по различным статьям за прошедший финансовый год; однако возникла необходимость увеличения нескольких названных статей, в частности ассигнований на почтовые марки и конверты с напечатанными знаками оплаты, причем предполагаемая стоимость последних увеличена на 140 000 долл. в год в соответствии с условиями нового контракта, упоминающегося в другом месте настоящего отчета.

ВАЖНЫЕ ФАКТЫ.

Максимальные годовые поступления почтового ведомства до мятежа от всех штатов составляли 8 518 067,40 долл., что было превышено на сумму 6 038 091,30 долл. поступлениями за последний год только от лояльных штатов. Доходы за прошедшие четыре года составили 46 458 022,97 долл., в среднем 11 614 505,74 долл. в год. По сравнению с поступлениями за четыре непосредственно предшествующих года, составившими 32 322 640,73 долл., среднегодовой прирост дохода составил 3 533 845,56 долл., что стало результатом не каких-либо значительных расширений сферы услуг, а того, что соотношение поступлений и расходов оказалось более высоким, чем за любой предыдущий период, за редкими исключениями. Должное внимание к экономии в управлении при поддержке более крупных взносов со стороны всех штатов Союза позволит ведомству из года в год повышать свою полезность во всех его законных функциях. Но нельзя упускать из виду, что способность в полной мере выполнять свою миссию в качестве почтового агента Правительства серьезно подрывается бременем, создаваемым правом бесплатной пересылки и дорогостоящим обслуживанием на маршрутах, созданных не для почтовых целей, доходы от которых в значительной степени не окупаются. Каким бы похвальным ни было создание этих маршрутов для общегосударственных целей, в отношении которых они заслуживают одобрения страны, невозможно понять, на каком основании они полностью относятся на счет почтового фонда, который принадлежит тем, кто его сформировал, и предназначен для удовлетворения нужд почтовой службы.

Нижеприведенная таблица иллюстрирует нецелевое использование почтовых средств:—

Routes. Pay. Receipts. Excess of pay.

Salt Lake City to Folsom $385,000 }

$23,934 44 $726,065 56

Atchison to Salt Lake 365,000

Kansas City to Santa Fé 35,743 6,536 57 29,206 43

Lincoln to Portland 225,000 24,791 67 200,208 33

The Dalles to Salt Lake 186,000 5,660 77 180,339 23

Total 1,196,743 60,923 45 1,135,819 55

ПОЧТОВАЯ СИСТЕМА НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ.

Эта система, предложенная знаменитым Роулендом Хиллом, зародилась в период истории английской почты, когда требования торговли и коммерции потребовали пересмотра свода законов. Пожалуй, никто не подходил для этой цели лучше, чем мистер Хилл. В 1839 году железнодорожные почтовые отделения использовались для почтовых мешков. Каждая железнодорожная компания по требованию генерального почтмейстера предоставляла вагон исключительно для нужд почты. Эти вагоны были оборудованы ящиками для облегчения сортировки и приема почты. На Лондонской и Ливерпульской дороге (1839) требовался постоянный и активный труд двух клерков для сортировки, приема и выдачи почты: такова скорость передвижения и так многочисленны почтовые отделения на этом маршруте. Впоследствии эти вагоны стали использоваться для распределения писем в крупных городах путем их сортировки в пути. Распределение писем в вагонах производилось не только для всех основных станций на линии железных дорог до прибытия вагонов, но и для отделений, связанных со станциями, и, следовательно, побочно для всего округа, по которому проходили эти линии. Прошло немало времени, прежде чем наше почтовое ведомство осознало необходимость этой системы в нашей стране. Пожалуй, ни в одной другой стране мира не было такого объема железнодорожных путешествий и почтовой протяженности, как у нас, и все же дух ретроградства с трудом поддавался победе в столкновении с ним «Молодой Америки», и система была внедрена далеко не сразу, а лишь тогда, когда вагоны были почти насильно навязаны ведомству (в качестве эксперимента). Эти эксперименты проводились на маршрутах от Чикаго, штат Иллинойс, до Клинтона, Давенпорта и Дубьюка, штат Айова, с самыми удовлетворительными результатами, как и эксперименты между Вашингтоном и Нью-Йорком. Внимание общественности к этой новой почтовой системе привлек генеральный почтмейстер (Уильям Деннисон) в своем отчете за 1864 финансовый год, где он заявил, «что вагоны, необходимые для этой цели, подготовлены для одной ежедневной линии между Нью-Йорком и Вашингтоном, и посредством клерков, временно взятых из почтовых отделений Вашингтона, Балтимора, Филадельфии и Нью-Йорка, письма, предназначенные для распределения в любом из этих пунктов, сортируются в вагонах и компонуются так, что их можно отправлять без промедления по соединительным маршрутам».

Среди железных дорог, на которых курсируют такие вагоны, — Пенсильванская центральная дорога между Филадельфией и Питтсбургом: фактически эта система теперь настолько укрепилась, что стала важнейшим элементом всей организации почтового ведомства. Те, кто работает в различных почтовых отделениях, откуда исходит свет порядка при этой новой системе, могут в полной мере оценить проистекающие из нее преимущества, как это уже признают торговцы и другие лица

«Эта лучистая голова Феникса»,—

как она поднимается из пепла старорежимной системы.

Почтовые отправления со всех направлений будут доходить до наших граждан гораздо быстрее — в большинстве случаев на несколько часов раньше. Это сразу покажет, насколько важна для наших купцов эта новая разработка; мы также не можем на столь раннем этапе ее внедрения просчитать все преимущества, которые она может принести. Сама мысль о почтовом отделении, выполняющем свои распределительные обязанности в поезде, движущемся со скоростью тридцать миль в час, является одной из тех вспышек гениальности, которые озаряют свет лишь раз в столетие — и этим столетием является нынешнее. 49

ПРАВО БЕСПЛАТНОЙ ПЕРЕСЫЛКИ.

«Я сказал столько всего, что, не будь у меня права бесплатной пересылки, мне пришлось бы сжечь свое письмо и начать заново». — Купер.

Именно злоупотребление определенными привилегиями, которые все правительства предоставляют части своих должностных лиц, ведет к мошенничеству, преступлениям и коррупции. Среди них система бесплатной пересылки может считаться наиболее ярким примером. Если бы ее пресекли на более раннем этапе нашей почтовой истории, сколько бед удалось бы предотвратить и насколько более тугой стала бы казна ведомства!

Еще в 1782 году, даже на зарождающемся этапе, дальновидные люди выступали против ее применения. 6 декабря 1782 года было доложено и принято постановление, распространяющее право бесплатной пересылки писем на руководителей всех ведомств. По этому вопросу в целом высказывались самые разные мнения: одни выступали за предложенное расширение, другие — за полную отмену привилегии как для членов Конгресса, так и для прочих лиц, третьи — за ограничение привилегии определенным количеством или весом писем. Стороны, выступавшие за полную отмену, заявляли, что привилегия порождает злоупотребления, снижая доходы настолько, что это препятствует расширению сети по всей территории Соединенных Штатов и перекладывает всю тяжесть содержания почты на торговые связи. С другой стороны, утверждалось, что в случае отмены делегаты или их избиратели будут облагаться налогом пропорционально расстоянию от местонахождения Конгресса, что было ни справедливо, ни осмотрительно, учитывая многие другие неудобства, неотделимые от этого расстояния; что, поскольку переписка делегатов являлась основным каналом распространения общих знаний об общественных делах, любое ее сокращение тем самым ограничило бы это преимущество штатами, расположенными поблизости от Конгресса, и что поскольку нынешняя переписка, какими бы объемными ни были письма, не исключала из почты никакие частные письма, подлежащие оплате почтовым сбором, а если бы почтовый сбор распространялся на письма, пересылаемые ныне бесплатно, количество и объем таковых существенно сократились бы, то доходы не пострадали бы так, как утверждалось. Постановление было отклонено, а вопрос передан на повторное рассмотрение с инструкциями комитету, предоставляющими ему полную свободу действий для подготовки такого отчета, который тот сочтет нужным. Был ли когда-либо представлен этот отчет, нам неизвестно; но его широта возрастала с появлением каждого нового штата и территории. После указанной даты почти каждый генеральный почтмейстер упоминал право бесплатной пересылки. Мистер Блэр в своем отчете за 1863 год говорит:

«Я возобновляю рекомендацию, сделанную в прошлом году, об отмене права бесплатной пересылки для почтмейстеров, за исключением переписки между ними и другими должностными лицами ведомства по служебным вопросам.

«Его следует отменить также в отношении переписки всех лиц, направляемой в различные ведомства и правительственным исполнительным чиновникам, за исключением официальной переписки, отправляемой должностным лицом правительства.

«Обе эти привилегии в их нынешнем виде претерпели множество злоупотреблений и не имеют права на существование в правильной почтовой системе».

Однако мистер Блэр впадает в ту же ошибку, которую совершают многие правительственные руководители, — в ошибку расчета шансов на успех вместо того, чтобы добиваться его наверняка. В упомянутом отчете мы находим следующее пассаж: «почтовый доход почти сравнялся со всеми расходами: последние составили 11 314 206,84 долл., а первые — 11 163 789,59 долл., оставив дефицит всего в 150 417,25 долл. Существуют веские основания ожидать, что в скором времени это важнейшее ведомство Генерального правительства станет самоокупаемым».

Мы так не считаем. Почтовое ведомство не является и никогда не сможет стать спекулятивным предприятием. Оно основано на росте торговли и коммерции на пространстве, не имеющем аналогов в истории, объединяя под единой системой управления свыше тридцати миллионов человек. На содержание маршрутов на столь огромном пространстве, связывающих штат со штатом, территорию с территорией, проходящих через озера, реки, горы и даже по сухопутному маршруту в Калифорнию через труднопроходимые районы, преодолевая трудности, которые едва ли можно осознать по описаниям, неизбежно требуются большие расходы. До 1850 года многие маршруты, граничащие с Атлантическим океаном, представляли собой по большей части изолированные линии, к которым не подступала торговля и коммерция. Заселение Калифорнии и открытие торговли, которая в конечном итоге оказалась вторым Перу по части золота, можно датировать началом новой эры в физическом прогрессе нашей страны. При соединении линии постов, создании почтовых отделений и предоставлении способов транспортировки вопрос долларов и центов имеет лишь второстепенное значение. Слово «прибыль» было отвергнуто, и единственной целью правительства было создание почты любой ценой. Возможно, настанет время, когда она окажется самоокупаемой, но никогда — за счет общественных интересов и до тех пор, пока существует система бесплатной пересылки.

Мы утверждаем, что каждое письмо, документ или газета, независимо от того, кем они отправлены и насколько высок статус должностного лица, должны оплачиваться заранее; ибо облеченные властью люди являются слугами народа и имеют не больше прав на государственную казну, чем самый низший работник в любом из ведомств. Почтовое же ведомство в своей официальной переписке должно быть единственным исключением из этого правила.

Мы жалуемся не на саму привилегию, а на ее злоупотребление. Сведите ее к честному и справедливому использованию, и мы берем на себя смелость утверждать, что общественность стерпит этот закон.

Мистер Джордж Плит в своем отчете в бытность специальным агентом почтового ведомства, составленном 3 февраля 1841 года, говоря о праве бесплатной пересылки, отмечает: «Фактическое количество бесплатных отправлений, отправленных из почтового отделения города Вашингтон за неделю, закончившуюся 7 июля прошлого года, составило 201 534, а общее количество, отправленное за последнюю сессию Конгресса, достигло огромного числа в 4 314 948. Все эти отправления не только доставляются ведомством в каждый уголок страны бесплатно, но оно фактически обязано выплачивать каждому почтмейстеру, чьи комиссионные не достигают 2000 долл. в год, по два цента за доставку каждого такого отправления! Если предположить, что все вышеупомянутые отправления были доставлены, ведомство потеряло бы из своих доходов по этой одной статье свыше 80 000 долл. в дополнение к оплате почтовой перевозки».

В 1834 году газета «Washington Globe», высказываясь на эту тему, использовала следующие выражения:

«Нам известны конкретные случаи вопиющих злоупотреблений в отношении почтового отделения, и генеральному почтмейстеру будет сообщено о сотнях других. Мнение осведомленных в этом вопросе лиц, в правильности которого мы не сомневаемся, заключается в том, что за последний год ведомство потеряло из-за расширения прав бесплатной пересылки членов Конгресса и злоупотреблений законом более ста тысяч долларов. Эти доходы в короткое время позволили бы погасить долги ведомства и оставить народу все почтовые отправления, которыми он располагает сейчас. Кто теряет эту сумму? Не только ведомство, но и народ — честные корреспонденты почты, которые предпочитают платить почтовый сбор за свои письма, чем добиваться права бесплатной пересылки. Поистине, злоупотребления растут столь стремительно, что дают основания опасаться, как бы они не поставили под угрозу само существование учреждения. Ограничения закона, кажется, были полностью сломлены и растоптаны некоторыми людьми, и право бесплатной пересылки стремительно распространяется и охватывает большую часть обычной частной переписки страны».

Почтовое отделение — это учреждение величайшей полезности. Закон возлагает его единственную поддержку на поступления от почтовых сборов. Когда они иссякают, почта должна остановиться; и каждый доллар, забираемый у нее, — это сумма, изъятая из обслуживания общественности. Таким образом, обязанность защищать ведомство от потери доходов возлагается на генерального почтмейстера не только общим принципом закона, но и необходимостью спасти учреждение от уничтожения, полного или частичного. Народные настроения, всегда выступающие против злоупотреблений и ненадлежащего использования привилегий, поддержат генерального почтмейстера на его пути.

Газета «Globe», упомянув о дальнейших злоупотреблениях правом бесплатной пересылки, говорит:

«Если бы правительство было поставлено на один уровень с гражданами и оплатило бы в период администрации мистера Бэрри хотя бы треть того, что заплатили бы они за те же услуги, разве ведомство оказалось бы в долгу? Подведите баланс с исполнительной властью хотя бы за последний год, и мы обнаружим, что задолженность перед ведомством, включая убытки от злоупотреблений, с лихвой покроет все его долги. Поэтому тем, кто заявляет, что ведомство „неплатежеспособно“, мы говорим, что его неоплаченный труд по праву заслужил доход, более чем достаточный для удовлетворения всех предъявленных к нему требований».

В связи с этой темой — а она такова, что при ее полном освещении страна будет поражена, — мы прилагаем следующую выдержку из нью-йоркской газеты «American Merchant» за июль 1859 года: «Нет ни малейших сомнений в том, что в ведомстве могут успешно осуществляться очень масштабные мошенничества; однако мы склоняемся к мнению, что самые тяжкие из „мошенничеств“, совершаемых против ведомства и переносимых тем более тяжело, что от них нет средств правовой защиты при существующем законе, — это те, которые проистекают из права бесплатной пересылки. Весь мир был бы поражен, если бы удалось точно подсчитать цифры, показывающие, до каких масштабов доходит это зло. Из отчета, представленного почтмейстером города Вашингтон Комитету по делам почтовых отделений Палаты представителей в январе 1854 года, мы извлекаем следующие данные об отправках, подпадающих под „право бесплатной пересылки“, за один месяц только из Вашингтона:

Pounds weight.Postage.

Letters from members of Congress 3,446 $4,664

Documents ” ” 693,508 110,961

Letters from Departments 7,065 6,782

Newspapers (numbering 1,110,020) 111,002 11,100

———— ————

Total for one month 815,021 $133,507

For twelve months 9,780,242 1,602,087

Postage for one year, if not prepaid 3,158,390

«Следует помнить, что эта сумма в 2 500 000 долл., которая является справедливым средним показателем за один год, фактически изымается из доходов ведомства в одном лишь городе. Удивительно ли, что наша почтовая система убыточна?

«Если верно, что Генеральное правительство должно покрывать расходы по отправке „официальных документов“, а также общественной и частной переписки членов Конгресса в любую точку страны, то для этой цели следует выделить достаточные ассигнования и предусмотреть средства для ограничения этой системы бесплатной езды. И если бы письма, газеты и официальные документы были единственными товарами, перевозимыми под этим талисманным „знаком бесплатности“, это вызывало бы меньшее беспокойство; но когда, как это уже бывало, члены Конгресса отправляют домой грязное белье в стирку за счет почтового ведомства, этот вопрос приобретает более серьезный характер, и суверенный народ — весьма нагло, пожалуй, — упорно желает знать, почему подобные вещи происходят. Согласно отчетам ведомства за десять лет, закончившихся 1856 годом, общие расходы составили 68 136 197 долл., а доходы от почтовых сборов — 54 014 652 долл., оставив дефицит в 14 121 545 долл. Правительственные ассигнования за тот же период составили 5 626 682 долл., что снижает фактический дефицит чуть более чем до 9 000 000 долл.»

Многие из таких бесплатных отправлений, даже когда их получают адресаты, редко открываются по той простой причине, что газеты (которые также пересылаются бесплатно), содержащие те же документы или речи, уже получены, прочитаны и прокомментированы. Например, каждому члену Конгресса и каждому сотруднику почты хорошо известно, что спустя долгое время после публикации послания Президента во всех газетах по всей стране тысячи и тысячи экземпляров ежедневно рассылаются бесплатно из Вашингтона. Это было нашим возражением против привилегии в письменном виде еще в 1841 году. Теперь то же самое распространяется на «Ежегодные отчеты» руководителей соответствующих ведомств, другие отчеты и речи членов Конгресса, которые никогда не читаются в виде брошюр массами людей, которым они рассылаются. Многие из этих речей, не привлекших внимания в Палате представителей и не вызвавших никакого резонанса за ее пределами, красиво оформлены, аккуратно напечатаны, искусно сшиты и разосланы членами за счет правительства своим избирателям, к чьим литературным достоинствам и классическим красотам как нельзя лучше применимы слова Вергилия:

«Monstrum horrendum, informe, ingens, cui lumen ademtum».

Этот страшный отрывок из латинского поэта имеет два значения. Ученый читатель применит менее страшное к рассматриваемому вопросу.

Это представило бы удручающую картину, если бы мы суммировали по количеству, объему и характеру те правительственные документы, которые отягощают почту, следующую из города Вашингтон в любой другой город страны — и не только города, но и поселки, деревни, гадюшники и места, название которых не делает чести ни отправителю, ни получателю. Такие документы, как ценные книги, находят свой путь по назначению к невежественным чернокожим и иностранцам, многие из которых не умеют ни читать, ни писать. Сколь бы масштабными и громоздкими ни были эти дорогостоящие материалы, они составляют лишь малую часть речей, которые члены Конгресса рассылают своим избирателям. Мы воздерживаемся от дальнейших упоминаний об этих делах, поскольку чувствуем себя униженными как граждане Соединенных Штатов, когда осознаем, что это делается на законных основаниях.

Дж. Холт, генеральный почтмейстер, в своем отчете (1859 г.), говоря о праве бесплатной пересылки, отмечает:

«Можно добавить, что если правильно возлагать на правительство расходы по пересылке материалов, которые сейчас идут через почту бесплатно, то справедливость как по отношению к публике, так и к ведомству требует, чтобы причитающаяся сумма была точно установлена, что лучше всего сделать посредством предварительной оплаты в почтовых отделениях. Невозможно просвещенное управление почтовой системой без полного знания ее финансовых ресурсов и обязательств, чего никогда нельзя достичь, пока над ней висит инкуб права бесплатной пересылки. Под удушающим давлением этого инкуба ведомство также вынуждено постоянно предпринимать усилия по улучшению своего положения, что часто должно приводить к прискорбным сокращениям, поскольку они лишают общественность почтовых услуг, за которые она полностью заплатила и которыми, следовательно, имеет право пользоваться.