«Демобилизация»

Каждая столовая в Бресте работала по системе самообслуживания. Каждая была рассчитана на питание 20 000 солдат. Люди входили в зал строем в колонну по четыре. Они проходили через камбузы, наполняя свои котелки горячей пищей, затем занимали места за столами, ели и покидали зал через противоположный выход, где стояли баки для отходов, куда можно было смахнуть остатки с посуды, а также баки с кипящей мыльной водой и горячей водой для ополаскивания. Здесь они чистили свое снаряжение. Условия позволяли каждой кухне обслуживать целую бригаду войск, входившую в здание обычным строевым шагом. Частые инспекции поддерживали качество еды на должном уровне. В лагерях Бреста также работали ночные пункты выдачи супа, где любой солдат мог получить хлеб и горячий суп в часы с 20:30 до 02:30. Штат сотрудников, обслуживавших пункты питания в Бресте, насчитывал 1600 офицеров и рядовых.

В Бордо войска, временно занимавшие лагеря посадки на суда, готовили себе еду в столовых самостоятельно, получая припасы от лагерной организации. В Сен-Назере столовые были такими же, как в Бресте. Старый армейский транспорт «Макклеллан», который перешел во Францию в составе первого американского конвоя в 1917 году, был приписан к Сен-Назеру, где служил продовольственной службе в качестве плавучего холодильника емкостью 3 000 000 фунтов продовольствия. «Макклеллан» был слишком стар, чтобы выдерживать удары волн Северной Атлантики, и Служба посадки на суда, не желая рисковать приведением его домой, передала судно Американским экспедиционным силам. После возвращения экспедиции в Соединенные Штаты правительство продало «Макклеллан» Франции.

Для отдельного солдата едва ли не важнейшим подразделением посадочной организации было то, которое выплачивало ему причитающиеся от правительства деньги. Оно выплачивало ему деньги во франках — либо наличной валютой, либо чеком, а затем заботилось о том, чтобы он обменял свои французские деньги на их эквивалент в американской валюте. Обе эти финансовые операции — выплаты и обмен — находились в руках Квартирмейстерского корпуса Американских экспедиционных сил. Выплаты не представляли особой сложности, хотя ежемесячная ведомость в Бресте иногда содержала до 100 000 имен, в то время как в Сен-Назере и Бордо списки были пропорционально большими. Вопрос иностранной валюты представлял собой большую проблему.

Вскоре после того, как авангард Американских экспедиционных сил прибыл во Францию, Министерство финансов в Вашингтоне обратилось к Военному министерству с просьбой выплачивать всем своим войскам на чужой земле жалование в валюте той страны, в которой они в данный момент находились. Это означало, что большинство военнослужащих экспедиции получали жалованье во франках. До перемирия вопросы обмена валюты мало волновали заморского солдата. После того как правительство удерживало его отчисления иждивенцам, ежемесячный платеж по страхованию на случай военных рисков и частичный платеж за облигации военных займов, которые он мог приобрести через армию, у него все равно оставалось не так много денег. Когда франки стоили дешевле, он получал от финансового сотрудника больше франков, чем ожидал, но пока он оставался во Франции и тратил там свои деньги, курс обмена не имел для него особого значения.

Французский франк постоянно укреплялся во время пребывания экспедиции во Франции — до тех пор, пока не началось перемирие. Нормальная стоимость франка составляет 5,18 за доллар. В июле 1917 года курс составлял 5,70. Этот курс постепенно рос, пока в своей наивысшей точке не достиг 5,45. Небольшое число раненых и военнослужащих команды выздоравливающих, возвращавшихся в Соединенные Штаты в этот период, смогли таким образом получить финансовую выгоду, обменяв свои французские сбережения на американскую валюту.

Однако после перемирия и как раз в то время, когда экспедиционные войска возвращались в Соединенные Штаты в наибольших количествах, обменный курс франка резко упал. Вскоре после 11 ноября 1918 года курс составлял 5,80 к 1. Он продолжал неуклонно падать, пока осенью 1919 года за один доллар не стали давать 9,70 франка. Отсюда следует, что предусмотрительный солдат, который сберег франки, выплаченные ему по курсу менее чем шесть франков за доллар, понес большие убытки, когда его заставили конвертировать свои сбережения обратно в доллары по курсу почти десять франков за доллар. Убытки были особенно тяжелыми для офицеров, имевших текущие и сберегательные счета во французских банках или не обналичивших свои чеки на жалованье. Иногда офицеры также теряли свои чеки. Позже они получали дубликаты, которые из-за падения курса стали менее ценными. Военное министерство считало себя обязанным защитить солдат от убытков по этой причине. Конгресс в настоящее время рассматривает законопроект Военного министерства, который в случае принятия в качестве закона обеспечит возмещение потерь, понесенных солдатами из-за колебаний курса иностранных валют.

Для Американских экспедиционных сил было хорошей финансовой политикой оставить всю свою французскую валюту при отправке в Соединенные Штаты и привезти домой только американские деньги. Тем не менее изменение системы выплаты жалованья в портах посадки на суда привело бы к путанице в финансах Американских экспедиционных сил. Поэтому Квартирмейстерский корпус поступил наилучшим из возможных способов: он выплатил отбывающим войскам жалованье во франках, как обычно, а затем немедленно конвертировал их франки в американскую валюту. Поскольку и выплата, и обмен производились по одному и тому же обменному курсу, войска не понесли никаких убытков в этой транзакции.

Для обеспечения американскими деньгами этого обмена Министерству финансов потребовалось отправить во Франции крупные партии валюты. Американским экспедиционным силам потребовалось некоторое время, чтобы убедить Министерство финансов в необходимости таких поставок. На следующий день после начала перемирия командование Американских экспедиционных сил направило в Министерство финансов телеграмму с просьбой о немедленной отправке 500 000 долларов наличными, этот заказ впоследствии был увеличен до 2 000 000 долларов. Эти деньги фактически не доходили до Американских экспедиционных сил до самого последнего дня января 1919 года. К этой дате экспедиция начала стремительно погружаться на суда. В Европе не хватало американской валюты для выкупа всех французских денег военнослужащих экспедиционных сил, и только благодаря упорнейшим усилиям Квартирмейстерский корпус смог обеспечить деньги для обмена до прибытия первой партии валюты из Соединенных Штатов. Финансовые офицеры были размещены в Париже, Лондоне и в основных морских портах с приказом скупать всю американскую валюту, какую только удастся достать. Прочесывая банки и конторы брокеров и поддерживая в Париже фонд, из которого средства срочно доставлялись автоколоннами в порты по мере истощения их запасов валюты, корпус сумел поддерживать работу обменной системы. После январской отправки 2 000 000 долларов Министерство финансов организовало автоматическую поставку 10 000 000 долларов каждый месяц.

Тем временем в портах корпус наладил работу обменной системы. На всех причалах были установлены киоски, и была организована группа квартирмейстеров по выплатам, которые поднимались на все транспорты и обменивали деньги солдат, не успевших сделать это на берегу. Американские экспедиционные силы издали приказ, обязывающий всех солдат обменять наличные деньги перед отплытием. Уведомления об этом были на видном месте вывешены во всех лагерях посадки на суда. В более крупных подразделениях этим занимались офицеры, собирая у своих подчиненных французские деньги, получая за них американские деньги у обменных офицеров, а затем распределяя привычную валюту среди войск. Отдельные военнослужащие и те, кто путешествовал в составе небольших подразделений, производили обмен самостоятельно. Квартирмейстеры в Бресте выдавали до 400 000 долларов американской валюты за один день. К 1 июля Брест выплатил войскам, садившимся там на суда, 60 000 000 долларов американскими деньгами.

К концу весны 1919 года большинство боевых дивизий, за исключением тех, что несли активную службу в составе оккупационной армии, перешли океан или отправились домой. К тому времени мощности в базовых портах были развиты до уровня, позволявшего справляться со всеми дальнейшими посадками на суда, и командование экспедиции закрыло и распустило посадочный центр в Ле-Мане. Все тамошнее материально-техническое имущество отошло французскому правительству по условиям генеральной продажи, завершенной в августе того же года. 30 июня Бордо был закрыт как порт посадки на суда. Через него прошли 258 000 военнослужащих. Сен-Назер официально прекратил свое существование в качестве порта посадки на суда 26 июля, хотя после этого там на суда сели еще несколько человек команд выздоравливающих. Около 500 000 американских солдат попрощались с Францией в Сен-Назере.

Один с четвертью миллиона американских солдат-участников экспедиции отправились из Бреста в Соединенные Штаты. Брест был последним из закрывшихся портов. Посадка миллионного американца в Бресте казалась почти столь же значительным событием, как и прибытие миллионного американца во Францию годом ранее. В августе генерал Першинг и историческая 1-я дивизия отплыли из Бреста, и последние боевые части убыли. 1 октября американские войска во Франции оставались только в Бресте и Париже, однако Брест продолжал функционировать в качестве порта посадки на суда до тех пор, пока не убыл последний американец. 1 октября оставалось отплыть еще нескольким тысячам человек, но Американские экспедиционные силы во Франции больше не существовали. Их штаб переехал в Вашингтон. Великая задача была выполнена.

ГЛАВА III ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКИЙ ПАРОМ

В первый день перемирия, еще до того как Вашингтон узнал его точные условия или смог оценить, сколь крупные силы нам придется содержать во Франции до заключения прочного мира, генерал Фрэнк Т. Хайнс, начальник Службы посадки на суда, которая руководила масштабной работой по переброске 2 000 000 человек Американских экспедиционных сил во Францию и доставила почти половину из них через океан на собственных судах, представил военному министру план возвращения войск.

Можно сказать, что перспективы скорой репатриации заморских солдат выглядели не слишком радужно. На переброску экспедиции в Европу ушло почти семнадцать месяцев, причем более половины личного состава переправилось на судах других государств. Англия была главным поставщиком тоннажа для нашего заморского переброса до 11 ноября. Чтобы создать на Западном фронте числовое превосходство, ставшее главным фактором победы, Британская империя прочесала моря в поисках подходящих пассажирских судов, сократила собственные гражданские потребности до минимума и выделила для нашей транспортной службы каждую тонну перевозочной способности, которую смогла добыть. Франция и Италия выделили по нескольку судов каждая.

Фото Корпуса связи

КУХНИ В ЛЕ-МАНЕ

Фото Корпуса связи

УЛИЦА В РАЙОНЕ № 5 ЛЕ-МАНА

С помощью собранного таким образом огромного флота Военное министерство переправляло людей через Атлантику с невиданной ранее концентрацией усилий. Сначала в стремлении не допустить победы немцев, а затем в уверенности в нашей собственной победе министерство переправляло войска за океан, почти не задумываясь о том, как они будут возвращаться обратно. Предполагалось, что будущие события разрешатся сами собой.

Теперь эти события наступили. Англия, столкнувшись с внезапной необходимостью вернуть собственных колониальных солдат на родину, а также заглядывая вперед в деле восстановления своей важнейшей внешней торговли, немедленно вывела свой тоннаж из нашего обслуживания. Франция и Италия поступили так же. Великолепный «мост из кораблей», по которому американская экспедиция пересекла Атлантику, растаял, и 2 000 000 американцев оказались частично отрезанными от мира в чужой стране.

Фото Корпуса связи

КОМАНДА ВЫЗДОРАВЛИВАЮЩИХ НА ТРАНСПОРТЕ, ОТХОДЯЩЕМ ИЗ БРЕСТА

Фото Корпуса связи

ПОСАДКА НА ТРАНСПОРТ С ЛИКТЕРИУМОВ (ПЛАВСРЕДСТВ), БРЕСТ

И все же не полностью отрезанными. Собранный за время войны флот американских войсковых транспортов на день перемирия имел разовую вместимость 112 000 военных пассажиров. Действуя в составе вооруженных и охраняемых конвоев, эти суда едва ли могли в среднем совершать один трансатлантический круговой рейс в месяц; их пропускная способность в условиях военного времени составляла где-то около 100 000 военнослужащих в месяц. Перемирие избавило от необходимости идти в конвоях и позволило использовать транспорты по гораздо более эффективной системе одиночных плаваний. В таких условиях месячная вместимость флота под американским флагом составляла около 150 000 человек. Эту пропускную способность следовало несколько уменьшить ввиду того, что практически все судна достигли состояния, когда их требовалось отправить на сезонное техобслуживание и ремонт. Было очевидно, что если этому флоту не оказать помощь, то даже при самых благоприятных условиях на возвращение Американских экспедиционных сил домой уйдет больше года; и скорее всего, к тому моменту, когда последний заморский солдат ступит на родную землю, уже наступит весна 1920 года. План генерала Хайнса предусматривал такую помощь. В нем заранее учитывался тот факт, что союзники впоследствии выведут свои пассажирские суда, и делалась ставка на собственные ресурсы для увеличения транспортных возможностей.

Оказывалось, что мы будем иметь в распоряжении значительный тоннаж для такого использования — тоннаж, высвободившийся в результате перемирия от других задач. Одним из источников был Военно-морской флот. Его линкоры и крейсеры в различных частях занимались защитой побережья, конвоированием транспортов и находились в готовности в составе объединенного Гранд-флота для отражения ожидаемой массированной атаки германского флота. Эти обязанности подошли к концу. План Хайнса предусматривал временное переоборудование ряда боевых кораблей в войсковые транспорты путем установки коек и помещений для питания. Хотя весь иностранный тоннаж подлежал немедленному выводу, Транспортная служба надеялась получить дополнительные возможности за счет фрахта пассажирских судов у иностранных судовладельцев на новых условиях.

Однако самым перспективным источником новых мощностей являлся флот армейских грузовых транспортов, который на день перемирия составлял в общей сложности около 2 500 000 тонн дедвейта. Перемирие сразу же сделало большую часть этого тоннажа ненужной правительству для поддержания масштабной службы заморского снабжения. В дальнейшем Американские экспедиционные силы должны были существовать на гарнизонной основе, требуя лишь обычных гарнизонных запасов продовольствия и одежды. Огромные грузы артиллерийско-технического имущества и авиации, сырой стали и полуфабрикатов для французских и английских заводов боеприпасов, лошадей и мулов, железнодорожного и инженерного оборудования — тот тоннаж, который прежде заполнял грузовой флот и скапливался у атлантических терминалов, — больше не должны были пересекать океан. Было предложено взять лучшие из грузовых транспортов и немедленно переоборудовать их в войсковые суда.

Военное министерство приняло весь план целиком, и первым шагом Транспортной службы стало проведение обследования грузового флота с целью определить, какие суда наиболее подходили для переоборудования. Годились только более крупные и быстроходные суда, и разумеется, это должны были быть корабли с трюмами, приспособленными для обустройства помещений для войск. Специализированные суда, такие как танкеры и рудовозы, не подходили.

Для Транспортной службы перемирие было лишь эпизодом. Оно лишь изменило характер ее работы и увеличило ее объем. Пик кривой операций в том, что касался переброски войск, был достигнут только через восемь месяцев после вступления перемирия в силу. Тысячи военнослужащих Транспортной службы жаждали демобилизации и возвращения домой так же страстно, как и остальная часть армии; однако эти люди понимали, что до окончания их работы пройдут еще месяцы. Между тем им приходилось наблюдать, как сотни тысяч людей направляются в лагеря демобилизации так быстро, как только пароходы и поезда могли их перевезти, и при этом никто не думал о транспортниках, которые сделали их скорый увольнение в запас возможным.

Падение морального духа, ставшее следствием этого, было одной из трудностей, с которыми Транспортная служба столкнулась в самом начале своей работы по демобилизации, но с которой она успешно справилась. Другая, более осязаемая проблема была связана с эксплуатацией войсковых транспортов. В начале войны армия передала флоту задачу управления большинством войсковых транспортов на море, главным образом потому, что военные власти оказались не в состоянии конкурировать с высокими зарплатами оборонной промышленности при наборе гражданских экипажей для судов. У ВМФ с его формой и призывом к патриотизму таких проблем не возникало; в результате он взял на себя управление войсковыми транспортами и укомплектовал их матросами. Эти молодые американцы завербовались ради опасности и приключений и не испытывали никакого желания заниматься управлением скучных паромов через ставшую теперь безопасной Атлантику. Министерство военно-морского флота, видя, что не может удержать их на службе, уведомило Военное министерство о необходимости забрать свои суда обратно. Транспортная служба так и поступила, наняв гражданские экипажи и разместив их на войсковых транспортах темпами, которые полностью освободили ВМФ от этой работы к лету 1919 года, за исключением того, что ВМФ продолжал эксплуатировать три или четыре войсковых транспорта с экипажами, состоявшими из военнослужащих срочной службы.

В то время как Транспортная служба планировала переоборудование многих своих грузовых судов в войсковые транспорты и, соответственно, использование этих судов в течение ряда месяцев, она подвергалась давлению со стороны владельцев некоторых из этих же судов, требовавших, чтобы правительство вернуло их. Практически весь грузовой тоннаж армия удерживала по договорам фрахта у частных владельцев, причем фрахт действовал на время чрезвычайного положения. После перемирия судовладельцы естественным образом стремились вернуться в гонку за внешнюю торговлю. В интересах Соединенных Штатов было задействовать военный тоннаж таким образом как можно раньше, но скорейшее возвращение заморской экспедиции было еще важнее, и оно получило приоритет.

Еще одним препятствием на пути быстрого и эффективного выполнения плана демобилизации службы было переполненное состояние американских верфей, практически каждая из которых была загружена до предела своих возможностей новым строительством для Корпорации чрезвычайного флота. Эта перегруженность не только мешала проекту переоборудования грузовых судов в войсковые транспорты, но и затягивала необходимую работу по капитальному ремонту регулярных войсковых транспортов, уже находившихся в строю. Более года эти суда беспощадно эксплуатировались в хорошую и дурную погоду, без малейшей передышки для общего ремонта и техобслуживания, в которых периодически нуждается любое судно. В состав экипажей всех их входили крупные группы людей, обеспечивавших ход судов за счет аварийного ремонта по мере необходимости. Только существовавшие до перемирия условия оправдывали такое злоупотребление. Перемирие наступило вовремя для большинства этих судов, и особенно для бывших немецких лайнеров. Война не война, они подошли к точке, когда их необходимо было ставить в док, независимо от влияния на заморские перевозки. После перемирия было бы безумием поручать этому тоннажу новую масштабную задачу без предварительного приведения его в хорошее состояние. Для выполнения этой работы Транспортная служба располагала лишь собственными ремонтными верфями в Нью-Йорке и сухим доком и судоремонтной верфью компании «Ньюпорт-Ньюс шипбилдинг компани». Из-за этого ограничения судоходство простаивало дольше, чем это было бы необходимо в обычных условиях.

Обследование, проведенное Транспортной службой сразу после перемирия, определило для переоборудования пятьдесят восемь грузовых транспортов. Это были самые крупные суда грузового флота, и переоборудование позволяло им перевозить в среднем по 2500 военнослужащих на каждом. Таким образом, проект увеличил вместимость существующих войсковых транспортов за один рейс на 125 000 человек, более чем удвоив его размеры. К 13 декабря обследование было завершено, и морские архитекторы разрабатывали спецификации переоборудования для отдельных судов; в тот же день служба присудила первый контракт — на переоборудование «Бьюфорда» (который позже возил высланных радикалов в Россию и приобрел известность как «Советский ковчег»). Стоимость переоборудования «Бьюфорда» составила 70 000 долларов, и подрядчик завершил работы за двадцать восемь дней. К концу года было заключено двадцать контрактов на переоборудование. Другие следовали с перерывами до 29 апреля 1919 года, когда был подписан последний из них. До 1 июня все пятьдесят восемь судов находились в строю в качестве войсковых транспортов.

Несмотря на неблагоприятные условия в промышленности, судостроительные подрядчики показали чрезвычайно хорошие темпы переоборудования этих судов. Такое переоборудование по сути представляло собой задачу полной перестройки. Оно означало демонтаж практически всех внутренних помещений корпусов и перестройку для обеспечения помещений для войск, камбузов, столовых и санитарных узлов. Среднее время на выполнение этой работы составляло сорок один день, а средняя стоимость превышала 161 000 долларов. Общая стоимость составила около 9 000 000 долларов.

Как видно, этот проект, хотя бы в силу своей дороговизны, был смелым шагом для Транспортной службы. Стоимость переоборудования в расчете на одного размещенного пассажира составляла около 72 долларов — больше стоимости одиночного билета в трюме (стираже) через Атлантику на коммерческом лайнере. Однако, если взглянуть на это шире, трата 9 000 000 долларов на самом деле была экономией, поскольку позволила правительству вернуть домой и уволить в запас несколько сотен тысяч солдат на недели и даже месяцы раньше, чем это было бы возможно в противном случае.

Этот единственный шаг по переоборудованию грузовых транспортов в войсковые сделал для ускорения возвращения Американских экспедиционных сил больше, чем какое-либо другое отдельное мероприятие; однако настойчивость Транспортной службы на этом не закончилась. По условиям мирного договора Германия согласилась передать союзникам на условиях фрахта большую часть остатков своего некогда великого пассажирского торгового флота. Почти пять лет эти суда простояли на якорях в немецких гаванях и реках. У своего причала на реке Эльба стоял «Император», крупнейший корабль в мире, превосходивший по размерам свое судно-побратим «Фатерланд», который стал войсковым транспортом США «Левиафан». Союзный совет по морским перевозкам, распределявший мировой тоннаж в борьбе против подводных лодок, решил поровну разделить этот новый германский тоннаж между Великобританией и Соединенными Штатами, отдав нам все более крупные суда, поскольку мы обладали гаванями, способными их принять. Меньшие корабли Англия должна была использовать для репатриации своих австралийских войск.

Генерал Хайнс, начальник нашей Транспортной службы, принял участие в разбирательстве в Лондоне, получив от совета десять крупных немецких судов. Сразу же комиссия ВМФ США во главе с адмиралом Бенсоном, начальником Оперативного управления во время великой борьбы, отправилась в Германию, чтобы привести выделенные суда в рабочее состояние. Ремонт был быстро завершен, и вскоре все десять судов, приводимых в движение незнакомыми американским матросам механизмами, вышли из германских гаваней и вошли в гавань Бреста, укомплектованные от мостиков до котельных американскими матросами и их офицерами.

Из лондонской конференции генерал Хайнс отправился на встречу с различными судоходными компаниями в европейских союзных и нейтральных странах и зафрахтовал в общей сложности тридцать три пассажирских судна: тринадцать у итальянских владельцев, двенадцать у испанских и голландских и восемь у французских интересов.

Задолго до этого события ВМФ взял четырнадцать своих линкоров и десять броненосных крейсеров и путем установки коек и других удобств превратил их в пассажирские суда, способные перевозить 28 600 солдат за раз. Эти суда добавляли к движению на родину более одной дивизии войск в месяц.

Фото Корпуса связи

ВОЙСКА НА ЛИНКОРЕ ГОТОВЫ К ПРИЕМУ ПИЩИ

Фото Корпуса связи

БОЕВЫЕ КОРАБЛИ С ВОЙСКАМИ ШВАРТУЮТСЯ В ХОБОКЕНЕ

Таким образом Атлантика была снова соединена мостом после перемирия, причем структура эта оказалась еще более широкой и вместительной, чем та, по которой экспедиция переправлялась во Францию. 23 июня 1919 года флот войсковых транспортов достиг своего наибольшего расширения. В тот день он состоял из 174 судов с вместимостью на рейс 419 000 военнослужащих. Он мог бы перевезти все Американские экспедиционные силы за пять рейсов, причем еще осталось бы свободное место. Его пропускная способность превышала совокупные возможности, бывшие в нашем распоряжении до перемирия, и при этом практически все они ходили под звездами и полосами. По количеству судов он в четыре раза превосходил войсковой флот, находившийся в собственности и фрахте армии на 11 ноября. Он на сорок кораблей превосходил общий флот как американских, так и союзных войсковых транспортов, бывших в нашем распоряжении до перемирия. И это при том, что в день перемирия казалось, будто мы исчерпали возможности океанского судоходства!

Фото Корпуса связи

ПОСАДКА ДЛЯ ОТПРАВКИ В СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ

Фото Корпуса связи

СТОЛОВАЯ НА ПЕРЕОБРАЗОВАННОМ ГРУЗОВОМ ТРАНСПОРТЕ «ОХАЙОАН»

Будучи всегда смелой и быстрой в действиях, Транспортная служба стала одним из первых бюро Военного министерства, предвидевших перемирие и последовавшую за ним демобилизацию. 1 ноября, за десять дней до перемирия, получив конфиденциальные сведения о том, что германское правительство приказало своему флоту выйти в море для боя с Гранд-флотом союзников, и будучи дополнительно уверены в том, что поражение Германии на суше уже близко, Транспортная служба прекратила заморское перемещение всех боевых частей. В первую очередь это действие было предпринято во избежание катастрофы с нашими войсковыми транспортами, которая неизбежно произошла бы, если бы в ожидаемом предстоящем морском сражении какие-нибудь из германских военных кораблей случайно смогли проскользнуть через кордон союзников и добраться до Атлантики. После перемирия упреждающий шаг Транспортной службы оказался весьма полезным для демобилизации, поскольку он удержал во Франции по меньшей мере четыре дивизии войск, тем самым уменьшив объем работы по возвращению экспедиции.

На пятый день перемирия генерал Першинг назвал тридцать дивизий, которые должны были проводить продвижение оккупационной армии к Рейну и удерживать открытыми линии связи, определил вспомогательные войска для поддержки этих дивизий и освободил остальные Экспедиционные силы для возвращения в Соединенные Штаты, как только будут предоставлены транспортные возможности. Этот приказ освободил для демобилизации почти половину экспедиции. Таким образом, миллион человек были готовы вернуться домой немедленно.

В то время как власти во Франции готовились к предстоящей посадке на суда, под рукой имелась задача по заморским перевозкам, к которой Транспортная служба могла приступить, используя такие войсковые транспорты, которые были доступны для немедленного использования. В Англии на день перемирия находилось более 70 000 американских солдат, большинство из которых были членами эскадрилий авиационной службы, проходивших подготовку в британских авиационных лагерях. Их посадка на суда через крупные британские морские порты не представляла особой сложности. На наших собственных регулярных транспортах и на площадях, которые армия смогла получить на британских коммерческих лайнерах, весь этот личный состав был доставлен в Соединенные Штаты в течение шести недель после начала перемирия.

Можно сказать, что посадка Американских экспедиционных сил во Франции началась примерно в середине декабря, одновременно с появлением приказа, учреждающего три порта посадки и посадочный район в Ле-Мане. С тех пор неделя за неделей посадка возвращающихся домой войск неуклонно увеличивалась в масштабах. В январе к флоту войсковых транспортов присоединился первый из переоборудованных грузовых транспортов. Чуть позже на службе появился некоторый зафрахтованный иностранный тоннаж. Примерно в то же время ВМФ начал добавлять свой прирост военных кораблей, переоборудованных под войсковые транспорты. Поздней весной мы получили немецкий тоннаж. В июне 1919 года отправка американских войск морем достигла максимума, которого ранее не удавалось достичь ни в одном военном или гражданском передвижении. В том месяце 368 300 американских солдат сели на транспорты во Франции, а 343 600 высадились на американской земле. Это движение превысило на 60 000 человек показатели самого напряженного месяца по переброске Американских экспедиционных сил во Францию. При доставке сил во Францию нам помогали торговые флоты главных союзников до предела их совокупных возможностей, но экспедицию мы вернули собственными силами.

Этот великий рекорд стал возможным не только благодаря использованию всего тоннажа, который можно было приспособить для такой службы, но и за счет эксплуатации судоходства с максимальной эффективностью. Спад морального духа среди личного состава Транспортной службы в первые удручающие недели перемирия вскоре был компенсирован боевым духом транспортников в начале 1919 года, когда они осознали огромную ценность службы, которую они оказывали своим товарищам по экспедиции и стране в целом. Когда до их сознания дошло, что они превосходят все ожидания в доставке войск из Франции в Соединенные Штаты, они взялись за дело с энтузиазмом, не имеющим себе равных даже в те дни, когда каждый солдат, высаженный во Франции, был дополнительной гарантией скорого окончания войны. Корабли соперничали друг с другом в сокращении времени хода, а порты соревновались друг с другом в отправке судов в море.

В таких обстоятельствах все рекорды эффективности судоходства были побиты. В 1918 году, когда все силы были направлены на достижение максимальной эффективности, средний оборот или круговой рейс через океан и обратно американских войсковых транспортов составлял чуть более 36 дней. В 1919 году во время обратного движения он упал до 32,6 дня.

Работающий на нефтяном топливе транспорт «Грейт Нортерн», который был выкуплен Военным министерством весной 1918 года, оказался самым быстроходным судном из всех, что когда-либо бороздили Атлантику. Выйдя из Хобокена 24 июня 1919 года с несколькими пассажирами, через несколько дней он высадил их в Бресте, принял на борту 2999 военнослужащих при лунном свете и совершил обратный переход в Хобокен — и все это за двенадцать дней, пять часов и тридцать минут. Никакое другое судно, военное или гражданское, никогда не превосходило эту скорость. «Грейт Нортерн» также установила рекорд из восемьнадцати трансатлантических циклов со средней продолжительностью двадцать три дня каждый; и за всю военную кампанию она перевезла больше солдат на тонну вместимости, чем любой другой войсковой транспорт. Однако на пятры ей наступал ее корабль-побратим «Нортерн Пасифик».

Одни только суда не могли бы показать такие результаты без сотрудничества портовых организаций по обе стороны Атлантики. До перемирия возможности портов, особенно во Франции, были более жестким ограничением на расширение американской мощи на фронте, чем нехватка океанского тоннажа. После перемирия повышение эффективности судоходства было достигнуто главным образом за счет ускорения погрузки и разгрузки транспортов в портах. 17 мая транспорт «Мауи» в Бресте принял на борту 3612 солдат и вышел в Америку через три часа и тридцать пять минут после прибытия. Этим солдатам пришлось добираться до него на лихтерах, и они поднимались на борт со скоростью шестьдесят пять человек в минуту. В тот же день транспорт «Кейп-Мей», один из переоборудованных грузовых судов, прибыл в Бордо и вышел в море с тем же приливом с грузом из 1928 военнослужащих, будучи отправленным за один час и девятнадцать минут. Это были крайние примеры, но они показательны для эффективности портовой инфраструктуры.

Сначала Транспортная служба не устанавливала никакого графика возвращения экспедиции, за исключением общего плана надежды вернуть последнего человека до 1 января 1920 года. К началу весны 1919 года ситуация выглядела настолько лучше, что служба опубликовала график, показывающий вероятную пропускную способность по перевозке войск, доступную во французских портах по месяцам, и оценивающий эту емкость на несколько месяцев вперед. График обещал постепенное увеличение до тех пор, пока судоходство не достигнет цели в 250 000 посадок на суда в месяц. На основе этого графика командование Американских экспедиционных сил установило приоритеты для посадки и опубликовало как график, так и даты приоритетов, вызвав воодушевление у военнослужащих экспедиции, большинство из которых в то время все еще находились во Франции. Разумеется, власти ничего не обещали определенно и сообщали солдатам, что график будет выполнен «если это будет практически осуществимо»; тем не менее солдаты Американских экспедиционных сил полагались на то, что Транспортная служба выполнит свои прогнозы.

Цель в 250 000 посадок на суда в месяц была крайним максимумом, которого, как думала служба, она могла бы достичь, если бы все шло успешно. Тем не менее три месяца спустя, когда количество посадок приблизилось к 400 000, цель была превышена на 50 процентов. Фактические результаты привели к тому, что 300 000 заморских солдат вернулись домой на два месяца раньше графика, а еще 300 000 опередили график на один месяц. Это было эквивалентно возвращению и увольнению в запас 900 000 человек на один месяц раньше, чем у нации были хоть какие-то основания ожидать. Стоимость содержания такой силы под ружьем в течение одного месяца составляет приблизительно 66 000 000 долларов — экономия, которую следует записать в заслугу администрации, сделавшей это возможным.

Дни, проведенные в море возвращающимися войсками, не были временем, потраченным впустую. Хотя офицеры посадки во Франции делали все возможное, чтобы отправить с каждым солдатом полное личное дело его службы, в спешке работы не всегда удавалось достичь этого идеала. Было несправедливо задерживать солдата от посадки на суда из-за неполноты его документов, но прежде чем он смог бы получить увольнение, его бумаги должны были быть в идеальном порядке. Транспортная служба через свои высадочные лагеря в Соединенных Штатах взяла на себя задачу по приведению в порядок личных дел солдат, и большую часть этой работы она проделала на кораблях в море. В специальных школах в Хобокене и Ньюпорт-Ньюсе служба подготовила кадры разъездных кадровых адъютантов для распределения по транспортам. Как только войсковой транспорт отплывал из Франции, находившийся на борту кадровый адъютант открывал офис, и с этого момента и до причаливания судна он был занят с утра до вечера приведением в порядок послужных списков. Он также составлял бумаги, которые понадобятся высадочным лагерям, и инструктировал войска о порядке действий после высадки на берег.

Неожиданно Транспортная служба оказалась вынуждена привезти домой в каютах первого класса гораздо больше лиц, чем она перевезла в таком стиле в Европу. Тысячи офицеров пересекли океан до перемирия на коммерческих лайнерах, равно как и толпы сотрудников Красного Креста и других благотворительных организаций. Множество солдат обзавелись женами в Европе. Военный устав давал этим женщинам и сопровождавшим их мужьям право занимать каюты первого класса на транспортах. После перемирия несколько комитетов Конгресса и сотни экспертов, нанятых правительством для ведения мирных переговоров, путешествовали первым классом на транспортах в обоих направлениях. В результате на 1 июля 1919 года в портах Франции в ожидании транспорта первого класса в Америку находилось 32 000 человек сверх вместимости таких помещений, доступных на несколько месяцев вперед. Возвращение их всех в условиях, на которые они имели право, потребовало бы работы всего транспортного флота в полную силу в течение трех месяцев после окончания фактического движения по возвращению. Для урегулирования этого вопроса служба приняла временную меру по доставке домой нескольких тысяч младших офицеров, размещенных в кубриках для войск на некоторых из более крупных и быстроходных судов. Хотя по поводу такого обращения поднялся некоторый шум, большинство офицеров были слишком рады вообще добраться домой, чтобы критиковать способ своего перемещения.

Ни один из 2 000 000 пассажиров не потерял жизнь в результате морской катастрофы после перемирия. Самая тяжелая авария произошла вскоре после полуночи 1 января 1919 года, когда во время слепой дождливой бури крупный транспорт «Нортерн Пасифик» с грузом из 2500 солдат, две трети из которых были больными и ранеными, сел на мель у берега Лонг-Айленда близ входа в нью-йоркскую гавань. Море было бурным, поднимался ветер, и поскольку судно развернулось левым бортом к пляжу и залезло на песок, сильно ударяясь о него, спасение на какое-то время оказалось невозможным. Погода была холодной, судовые механизмы вышли из строя, корабль остался без света и отопления. На спасение пассажиров ушло три дня; тем не менее, несмотря на всю тяжесть происшествия, никто из находившихся на борту серьезно от этого не пострадал. Ударения о грунт настолько повредили корпус судна, что многие листы обшивки пришлось менять. Более серьезным повреждением стал сломанный ахтерштевень. В прежней морской практике такое повреждение означало отливку новой детали из стали. ВМФ, как и в случае с поломкой механизмов на интернированных немецких судах, прибегнул к помощи электросварочной горелки для ремонта сломанного ахтерштевня, сэкономив несколько месяцев времени и, возможно, 50 000 долларов.

Фото Signal Corps

ДЕНЬ ОТПЛЫТИЯ В СЕН-НАЗЕРЕ

Фото Signal Corps

ПОГРУЗКА ТРАНСПОРТНОГО СУДНА «МАУИ» В СЕН-НАЗЕРЕ

Американские экспедиционные силы продали большую часть своего имущества в Европе. Транспортные суда доставили на родину около 850 000 тонн военных грузов — лишь малую часть имущества, находившегося в распоряжении экспедиционных сил на момент заключения перемирия. Товары были проданы за рубежом с убытком, причем средняя выручка оказалась значительно ниже той, что была получена от продажи аналогичных товаров в Соединенных Штатах. Тем не менее это была разумная политика. Европа нуждалась в снабжении, а нам было необходимо судовое пространство для других целей. Если бы материалы были возвращены для продажи в Соединенные Штаты, из вырученной суммы пришлось бы вычесть транспортные расходы, и правительство в результате этой сделки ничего или почти ничего не потеряло.

Фото Signal Corps

СУВЕНИРЫ ИХ СЛУЖБЫ

Фото Signal Corps

ПОСАДКА НА СУДНА В СЕН-НАЗЕРЕ

Среди материалов, перевезенных морем на родину, было 100 000 тонн дорожно-строительной техники. Военное министерство передало ее Министерству сельского хозяйства для использования при строительстве шоссейных дорог в Соединенных Штатах. Транспортные суда также доставили крупные артиллерийско-технические запасы, главным образом артиллерию, причем значительная ее часть была британского и французского производства. Среди отправлений было большое количество захваченных немецких орудий, привезенных для распределения по американским общинам в качестве военных трофеев.

В период наибольшей интенсивности возвращения войск Транспортная служба сворачивала свои военные дела и переходила на постоянные мирные рельсы. Эта программа заключалась главным образом в распоряжении ее судами и береговыми объектами. 11 ноября 1918 года Служба эксплуатировала 580 судов общей дедвейтной вместимостью почти 4 000 000 тонн. К концу 1919 года армейский флот состоял лишь из немногих транспортных судов, действительно принадлежавших правительству на правах покупки, строительства или реквизиции у Германии либо Австрии.

Большую часть своих судов армия удерживала на условиях фрахта у частных владельцев. Интересы Соединенных Штатов требовали возвращения этих судов их владельцам сразу же, как только армия сможет обойтись без них. Первыми ушли грузовые суда. В феврале 1919 года Транспортная служба начала возвращать их назад — это называлось обратной сдачей — со скоростью три судна в день. В июле, когда пик переброски войск за океан миновал, Служба приступила к реализации зафрахтованных войсковых транспортов (включая переоборудованные грузовые транспорты), сдав последнее из них в декабре.

Правительство столкнулось с огромными расходами в этих операциях. Условия фрахта предусматривали, что армия должна вернуть суда их владельцам в первоначальном состоянии, за исключением нормального износа. Почти каждое судно было в большей или меньшей степени переоборудовано, чтобы сделать его более пригодным для нужд армии. Все отечественные судостроительные и ремонтные верфи были завалены работой, и было очевидно, что пройдет немало времени, прежде чем Транспортная служба сможет привести суда в порядок. Между тем Службе пришлось бы содержать все эти простаивающие суда с большими постоянными затратами.

Поэтому вместо восстановления судов Транспортная служба приняла политику возвращения судов в том виде, в каком они были, одновременно компенсируя владельцам единовременными выплатами ущерб, причиненный военной службой. В большинстве случаев владельцы с готовностью соглашались на такое урегулирование. Для защиты интересов правительства при расчетах во всех портах, где предполагалось производить обратную сдачу судов, были созданы совместные комиссии по осмотру судов, каждая из которых состояла из представителя армии, военно-морского флота и Судоходного совета Соединенных Штатов. Под их руководством эксперты-инспекторы морского регистра провели детальный осмотр всех судов. Имея на руках эти акты осмотра, а также полную историю каждого судна и службы, которую оно несло во время нахождения в ведении Военного министерства, инспекционные комиссии смогли получить точное представление о сумме финансовых обязательств правительства в каждом конкретном случае. Владельцы также наняли своих экспертов-инспекторов, и в результате двух проверок начались переговоры, приведшие к компромиссным соглашениям.

В декабре 1918 года Служба сдала обратно суда общим дедвейтом примерно 189 000 тонн. В январе возвращенные суда составили в совокупности 461 000 тонн дедвейта; в феврале — 470 000; а в марте произошел наибольший возврат, составивший примерно 532 000 тонн дедвейта. Объем возвращенных судов перешагнул отметку в два миллиона тонн дедвейта вскоре после середины апреля. К июню большая часть грузовых транспортов была возвращена владельцам, за исключением тех, которые были переоборудованы в войсковые транспорты. 15 июня армия начала отказываться от использования линкоров и крейсеров, причем последний из двадцати четырех был выведен из состава 1 августа. Роспуск флота войсковых транспортов начался всерьез 1 августа, и к первой годовщине перемирия большинство зафрахтованных войсковых транспортов вернулось к коммерческой деятельности.

Множество вопросов морского права возникло в связи с возвращением транспортов торговому флоту. Юридический отдел Транспортной службы на день перемирия состоял всего из двух юристов. К тому времени накопилось большое количество ожидающих рассмотрения морских исков, и было признано, что такие иски будут умножаться по ходу переговоров, ведущих к возврату судов. С большим трудом Служба сформировала штат из двадцати юристов по морскому праву. Фактически Военное министерство после перемирия до такой степени нуждалось в юристах для ликвидации военных дел, что в течение нескольких месяцев было вынуждено поддерживать правило, согласно которому ни один человек с юридическим образованием не подлежал увольнению с военной службы.

При роспуске флота войсковых транспортов Транспортная служба нашла возможность создать для Военного министерства крупный постоянный резерв войсковых транспортов без каких-либо расходов для правительства на их содержание. Захваченные правительством в начале войны немецкие и австрийские суда в значительной степени перешли в собственность армии. Большинство этих судов отлично подходило для военной службы, однако они были слишком велики и дороги в эксплуатации, чтобы оправдывать их сохранение в транспортной службе мирного времени. Следовательно, Транспортная служба передала тринадцать из них Судоходному совету в соответствии с соглашением, предусматривающим их фрахт частными операторами с правом отзыва армией в случае новой войны. Эти суда могут одновременно разместить примерно 50 000 военнослужащих. Все специальное военное снаряжение было классифицировано и отправлено на хранение, готовое к повторному использованию в случае необходимости.

Когда военные перевозки прекратились, Транспортная служба обнаружила, что владеет огромными портовыми мощностями. До перемирия правительство реквизировало или арендовало более семидесяти пароходных причалов в различных портах Атлантического океана и Мексиканского залива; но поскольку даже такие мощности были совершенно неадекватны огромному объему предполагаемых перевозок, правительство приступило к строительству семи крупных портовых баз, расположенных в Бостоне, Бруклине, Порт-Ньюарке, Филадельфии, Норфолке, Чарлстоне и Нью-Орлеане. Ни один из этих проектов не был завершен к 11 ноября. Одним из первых вопросов демобилизации, подлежавших решению, было то, как поступить с этими объектами. Должно ли правительство бросить их и списать в убыток потраченные миллионы или продолжить их возведение и, возможно, сделать все предприятие прибыльным, сдав эти объекты в аренду американской торговле? Был выбран второй путь. Подрядчики завершили строительство общей стоимостью 143 000 000 долларов. По мере того как новые причалы становились готовыми к использованию, Транспортная служба возвращала арендованные причалы их владельцам. Затем, по мере сокращения военных перевозок, площади в терминалах баз сдавались в аренду частным судоходным компаниям. Эти терминалы, входящие в число крупнейших и лучших в Соединенных Штатах, в настоящее время оказывают важную услугу нашей внешней торговле, но на условиях, обеспечивающих их немедленную доступность для правительства в случае будущей чрезвычайной ситуации. 3

ГЛАВА IV ОТЛИВ

Прежде чем американские экспедиционные силы могли быть расформированы в этой стране, учебные лагеря, большинство из которых после перемирия должны были стать центрами демобилизации, необходимо было освободить от занимавших их отечественных войск. Речная система, ведущая в то море человечности, которое мы знали как А. Е. Ф. — главная река, пересекающая океан, основные притоки, ведущие к портам этой страны, а за ними их ответвления, ручьи и мельчайшие истоки, — была полна до берегов в день перемирия. Демобилизация, которая перевернула многие процессы войны и превратила привычные названия в их антонимы, резко изменила направление потока войск на противоположное, как будто какая-то огромная сила подняла резервуар и устье главного потока во Франции выше конечных истоков в этой стране. Прежде чем экспедиционное море могло стечь, внутренним каналам доставки войск предстояло излить свое содержимое в туманную среду гражданской жизни.

Процесс расформирования начался в тот самый час, когда в Вашингтон пришли известия о мире. Так получилось, что 11 ноября было первым из пяти дней, в течение которых армия планировала принять 250 000 солдат, призванных на службу на условиях Закона о выборочной воинской повинности. Хотя было очевидно, что перемирие уже близко, Управление железных дорог продолжило подготовку к перевозке этих людей в учебные лагеря и даже отправило эшелоны с призывниками утром 11 ноября, чтобы забрать их, несмотря на то что утренние газеты сообщили о несомненном начале перемирия во Франции в одиннадцать часов. Единственной подготовкой к демобилизации было создание телефонных и телеграфных линий, по которым чиновники в Вашингтоне могли за минимальное время остановить и повернуть назад войсковые эшелоны. Сразу после получения сообщения генерала Першинга о начале перемирия военный министр уведомил секцию переброски войск Управления железных дорог об остановке эшелонов с призывниками. Это было сделано в течение часа, хотя поезда тогда двигались во всех регионах Соединенных Штатов. Несколько тысяч молодых людей, принявших присягу тем утром и направлявшихся в приближении полудня в воинских поездах в военные лагеря, обнаружили себя дома, снова гражданскими лицами, еще до того, как в ту ночь погасли угли праздничных костров.

Сразу по пятам за ними следовали сотни тысяч солдат, составлявших боевые дивизии, проходившие подготовку в Соединенных Штатах. Это были люди, последними надевшие форму, — военнослужащие, прошедшие лишь частичную подготовку и не могшие принести никакой пользы Военному министерству в мероприятиях по демобилизации. Их расформирование не было сложной задачей. Они находились на службе столь непродолжительное время, что не было никаких осложнений с недополученным денежным довольствием и неполными учетными данными, которые могли бы помешать их увольнению. Кроме того, они были однородны по географическому признаку — то есть их дома находились в основном в районах, прилегающих к учебным лагерям, и поэтому их демобилизация не породила проблем с транспортом. Как правило, им выплачивали расчетные деньги и увольняли прямо в учебных лагерях, позволяя самостоятельно добираться до дома.

Совершенно помимо дивизионных войск, в Соединенных Штатах в день перемирия находилась еще одна крупная масса солдат. Это были люди, проходившие обучение в специальных лагерях, таких как лагеря Авиационной службы и Квартирмейстерского корпуса, а также войска, занятые поддержанием огромного военного аппарата в Соединенных Штатах. Демобилизация этих людей была более сложной. Именно для них Военное министерство в первую очередь создало систему демобилизации, которая позже проявила себя во всем совершенстве своей работы, когда А. Е. Ф. начали массово прибывать в Соединенные Штаты.

Вскоре после перемирия Военное министерство издало приказ о создании системы из тридцати трех лагерей демобилизации, или центров, как их называли. В значительной степени эти центры представляли собой бывшие учебные лагеря. Практически все временные лагеря (кантонименты) Национальной армии и некоторые лагеря Национальной гвардии использовались подобным образом. Другие военные посты и станции были добавлены для того, чтобы распределить центры демобилизации равномерно по всей стране в соответствии с размещением населения. Политика Военного министерства заключалась в том, чтобы увольнять солдат как можно ближе к их прежним местам жительства.

Специальные войска, несшие службу в этой стране, не отличались однородностью регионального происхождения личного состава различных частей. Многие формирования состояли исключительно из людей, отобранных из-за особой склонности к специальной службе. Таким образом, отдельные подразделения состояли из людей из весьма отдаленных друг от друга частей Соединенных Штатов. Когда настало время расформировывать эти войска, оказалось невозможным отправить части в центры демобилизации в неизменном виде и распустить их там без огромной траты транспортных ресурсов. На протяжении всей этой деятельности Военное министерство бережливо расходовало транспорт. До перемирия общей политикой было всегда перемещать людей на восток, поскольку восток означал движение вперед. Перемирие перевернуло эту политику; и чтобы избежать дорогостоящего дублирования поездок, армия при сборе своих демобилизационных подразделений перемещала людей главным образом на запад, пока они наконец не достигали лагерей, где подлежали увольнению.

В течение зимы 1918–1919 годов распад отечественных войск шел быстро, по мере того как крупные вспомогательные службы армии сворачивали свою военную деятельность и увольняли личный состав. Одна или две службы, такие как Медицинский отдел и Автотранспортный корпус, удерживали свои войска еще несколько месяцев для выполнения необходимых обязанностей, связанных с расформированием армии и возвращением военного ведомства к мирному состоянию; но остальные, такие как Авиационная служба, Корпус связи, Инженерный корпус и Квартирмейстерский корпус, сокращали численность так быстро, как только страна могла поглотить этих людей. Эти военнослужащие теряли принадлежность к своим частям по мере продвижения к центрам демобилизации и в конце концов снова оказывались сгруппированными со своими соседями, независимо от того, в какой службе каждый из них нес службу.

К концу февраля 1919 года из армии было уволено более 1 600 000 офицеров и рядовых. К тому времени в Соединенные Штаты прибыло лишь около 300 000 военнослужащих экспедиционных сил. Основная масса А. Е. Ф. была еще впереди, но центры демобилизации в Соединенных Штатах пустовали и были готовы к ее приему.

Политика увольнения войск в центрах, прилегающих к их домам, имела под собой прочное основание. Поскольку страна столкнулась с демобилизацией 4 000 000 военнослужащих, молодых людей, большинство из которых в течение многих месяцев удерживались в рамках жестких ограничений армейской дисциплины, существовало широко распространенное опасение, что демобилизованные солдаты могут скопиться в крупных городах и вызвать серьезные экономические потрясения. На Военном министерстве не лежало никакой юридической обязанности перевозить войска в их родные районы перед увольнением. Очевидно, самым простым и удобным делом было уволить их там, где они находились, — в тысяче с лишним лагерей в Соединенных Штатах или в атлантических портах по их прибытии из Франции, — уволить их там, выплатить расчетные и тем самым попрощаться с ними. Подобной, по сути, была армейская процедура до Первой мировой войны. Армия увольняла своих людей на тех постах, где они несли службу, и выплачивала им дорожные пособия, предусмотренные законом. Использовали ли они свои деньги для оплаты реального проезда домой, армию не волновало. Они все были свободны, и большинство из них были белыми и достигли двадцати одного года. Пока увольнения носили относительно массовый характер, эта процедура не оказывала никакого влияния на экономическую жизнь нации. Но каков был бы результат, если бы Военное министерство продолжило эту практику при расформировании 4 000 000 военнослужащих, находившихся в форме на день перемирия? Большинство из них оказались бы на свободе поблизости от крупных городов Соединенных Штатов — более 1 000 000 из них только в одном Нью-Йорке. Их карманы были бы набиты деньгами. Конгресс специальным постановлением увеличил дорожное пособие для уволенных солдат до пяти центов за милю, выплачиваемое за расстояние между местом увольнения и домом солдата, независимо от того, можно ли было преодолеть весь путь по железной дороге или нет. Конгресс также выделил бонус в размере 60 долларов каждому солдату, выплачиваемый также при увольнении. Тысячи солдат при увольнении имели право на недополученное денежное содержание. Таким образом, каждый человек получал значительную сумму денег вместе со свидетельством об увольнении, и для заграничного солдата эта сумма, вероятно, в среднем превышала 100 долларов. Улицы наших городов были бы заполнены такими людьми в течение первых шести месяцев 1919 года. После всех тягот соблазн пуститься во все тяжкие в столичных развлечениях был бы практически непреодолимым. Они стали бы легкой добычей для мошенников и нечистоплотных дельцов. Редкий индивидуум мог бы купить билет и трезво отправиться домой, но от большинства вряд ли стоило ожидать такого самообладания. Через некоторое время карманы, в которых звенели деньги, опустели бы, улицы заполнились бы оставшимися без средств солдатами, и обремененным муниципалитетам пришлось бы столкнуться с серьезной гражданской проблемой.