Со стороны масс, вовлеченных в этот переходный период, данная экономическая революция означала увеличение доли наемных рабочих по сравнению с аграриями, владеющими своими фермами и управляющими ими, а также ремесленниками. Этот рост иллюстрируется следующей таблицей, где приводится количество наемных работников только в обрабатывающей промышленности:
Population Wage Earners
1850 23,191,876 957,059
1860 31,443,321 1,311,246
1870 38,558,371 2,053,996
1880 50,155,783 2,732,595
1890 62,947,714 4,251,535
1900 75,994,575 5,306,143
1910 91,972,266 6,615,046
С точки зрения общественной жизни такой рост числа наемных рабочих означал, во-первых, стремительный рост городского населения. В 1860 году подавляющее большинство людей были аграриями; в 1890 году 36,1 процента населения проживало в городах с населением более 2500 человек; в 1900 году — 40,5 процента; в 1910 году — 46,3 процента. За сорок лет между началом Гражданской войны и концом столетия Чикаго вырос со 109 260 до 1 698 575 человек; Большой Нью-Йорк — с 1 174 779 до 3 437 202; Сан-Франциско — с 56 802 до 342 782.
Во-вторых, спрос на рабочую силу стимулировал иммиграцию из Европы. Верно, что во время Гражданской войны наблюдался спад, а паника 1873 года притормозила поток, когда он начал нарастать, но к 1880 году он почти приблизился к отметке в полмиллиона, а к 1883 году достиг ошеломляющей цифры в 788 992 человека. Почти вся эта иммиграция шла из Германии, Ирландии, Великобритании и скандинавских стран, причем в 1880 году менее одного из двадцати человек общей численности прибывали из Австро-Венгрии, Италии и Польши. На Тихоокеанском побережье железнодорожное строительство и промышленное предпринимательство в условиях сильнейшего дефицита рабочей силы прибегали к привлечению с Востока больших масс китайских кули.
Это промышленное развитие означало превращение огромных масс людей в пролетариат со всем, что подразумевает этот термин: гигантское население, проживающее в многоквартирных домах и арендуемом жилье; объединение этого класса в тред-юнионы, рабочие партии и другие группы; нищета и деградация в больших масштабах; забастовки, локауты и социальная борьба; использование огромного числа женщин и детей на фабриках; требования всякого рода законодательства, смягчающего изъяны капиталистического процесса; и, наконец, нападки на самые основы самой промышленной системы.
Этот неизбежный спутник машинной революции, промышленный пролетариат, начал заявлять о себе как о решительном политическом и экономическом факторе в десятилетие, последовавшее за войной. Между 1860 и 1870 годами машинисты на транспорте, кочегары, кондукторы, каменщики и изготовители сигар создали профсоюзы. В ходе избирательной кампании 1872 года появилась партия реформаторов труда; а несколько лет спустя возникли «Рыцари труда» — крупный объединенный союз всех профессий и разрядов трудящихся, ставший активной силой, которая вела агитацию за создание бюро труда, восьмичасовой рабочий день, отмену систем подрядного труда и проведение других реформ, и одновременно организовывавшая забастовки.
В 1877 году произошла первая из великих трудовых стачек в той длинной череде кампаний, которые знаменовали отношения между капиталистами и рабочими на протяжении последних четырех десятилетий. В том году начались трения между руководством железной дороги Балтимор — Огайо и ее сотрудниками из-за угрозы снижения заработной платы — уже четвертого за семилетний период. Из этой отправной точки конфликт распространился на Восток и Средний Запад, докатившись до Техаса. Поскольку уже имелась значительная безработица, бастующие видели, что только с помощью насилия и запугивания они могут надеяться помешать компаниям пустить в ход свои поезда. Губернаторы нескольких штатов вызвали войска, было запрошено федеральное содействие. Питтсбург почти полностью перешел в руки бастующих; железнодорожные постройки были сожжены, а имущество на сумму более десяти миллионов долларов уничтожено. Повсюду сырая милиция штатов оказалась неэффективной для столь серьезной задачи, и была продемонстрирована превосходящая мощь регулярных войск федерального правительства. Там, где железные дороги находились под внешним управлением, федеральные суды вмешивались посредством судебных запретов, и была пролита первая кровь в противостоянии судебной власти и труда.
Последним, но, пожалуй, наиболее значительным результатом описанной выше промышленной революции стало возникновение колоссальных объединений и корпораций как в промышленности, так и на транспорте. Все большая доля бизнеса страны неуклонно переходила в корпоративную собственность в противовес индивидуальной; и это подразумевает эпохальное изменение в правах, обязанностях и экономических теориях владельцев капитала. Более того, это влечет за собой создание нового класса людей, не предпринимателей в старом смысле, а организаторов уже сложившихся предприятий в более крупные структуры.
Промышленная революция продвинулась не столь далеко, когда ожесточенная конкуренция начала принуждать деловых людей объединяться для защиты от их собственного оружия. Еще в 1879 году определенные нефтяные интересы Кливленда, Питтсбурга, Филадельфии и других центров начали контролировать конкуренцию, заключая соглашения через своих руководителей. Три года спустя они разработали отличную схему более тесной организации в форме «треста». Они передали все свои акции в руки девяти доверенных лиц, включая Джона Д. Рокфеллера, которые взамен выдавали сертификаты, отражающие соразмерную долю каждого держателя в предприятии, и управляли всем бизнесом в интересах владельцев.
Трест оказался привлекательным предложением для крупных коммерческих предприятий. В течение пяти лет были сформированы объединения в сфере производства хлопкового масла, льняного масла, свинца, сахара, виски и канатных изделий, и вскоре система взаимосвязанных интересов начала концентрировать контроль над всеми основными видами производства в руках немногих финансистов. Спустя шесть лет после своего образования компания «Стандарт ойл» выплачивала небольшой группе держателей около 20 000 000 долларов ежегодно в виде дивидендов на капитал в 90 000 000 долларов, и получатели этих крупных дивидендов стали инвестировать в другие предприятия. В 1879 году один из них, Х. М. Флаглер, стал директором «Вэлли Рэйлроуд»; в 1882 году Уильям Рокфеллер появился в качестве одного из директоров компании «Чикаго, Милуоки и Сент-Пол»; в 1887 году Джон Д. Рокфеллер был связан с синдикатом, поглотившим «Миннесота Айрон Компани», и примерно в то же время представители нефтяного треста стали фигурировать на железных дорогах «Норзерн Пасифик», «Миссури, Канзас энд Техас» и «Огайо Ривер». Таким образом, по всей стране была выстроена идеальная сеть финансовых связей.
Но в целом десятилетия, последовавшие за Гражданской войной, характеризовались экономической анархией, абсолютным лассес-фэр. Наблюдались затяжные промышленные кризисы, сопровождавшиеся масштабной безработицей и нищетой среди рабочих классов. В вопросах управления железными дорогами царил небывалый хаос.
Вскоре после 1870 года начался период губительной конкуренции, за которым последовали тяжелые финансовые кризисы на железных дорогах. «Войны» пассажирских и грузовых тарифов за транзитные перевозки привели многие дороги на грань банкротства, несмотря на их доблестные попытки спастись за счет непомерных сборов на вспомогательных ветках, где у них не было конкуренции. Мошенническое финансирование, такое как раздувание капитала, нецелевое использование строительных фондов директорами и покупка банкротных линий директорами более крупных компаний с последующей перепродажей по сильно завышенным ценам, возложило ошеломляющее бремя процентных выплат практически на все линии. В 1873 году почти половина сети дорог страны находилась в руках назначаемых судом управляющих, а между 1876 и 1879 годами в среднем более ста дорог в год продавались по процедуре обращения взыскания на заложенное имущество. Во всей этой беде рядовые инвесторы несли убытки, в то время как «свои» дельцы, такие как Джей Гулд, Корнелиус Вандербильт и Расселл Сейдж, удваивали свои и без того заоблачные состояния.
Весьма наглядный пример этого «нового финансирования» дает история компании «Эри Рэйлвей». В 1868 году Вандербильт решил завладеть этой линией, которая проходила через штат Нью-Йорк, конкурируя с линиями «Нью-Йорк Централ» и «Худзон Ривер». Джей Гулд и группа дельцов, контролировавших «Эри», приступили к раздуванию акций и их «сбросу» на Вандербильта, агенты которого скупали их в надежде заполучить заветный контроль. После недолгого преследования оба промоутера договорились за счет акционеров и публики. Между 1 июля и 24 октября 1868 года акционерный капитал «Эри» был увеличен с 34 000 000 до 57 000 000 долларов, а цена покатилась вниз, как прогоревшая ракета. За короткий период руководства Гулда «Эри» «акционерный капитал дороги увеличился на 61 425 700 долларов, а статья строительных расходов выросла с 49 247 700 долларов в 1867 году до 108 807 687 долларов в 1872 году. Акции на сумму 40 700 000 долларов были реализованы фирмой “Смит, Гулд энд Мартин”, и, как ни невероятно это звучит, их продажа принесла компании чистый доход лишь в размере 12 803 059 долларов».
Анархия в железнодорожном финансировании, характерная для двух десятилетий после войны, сопровождалась и анархией в управлении. Комитет по расследованиям Сената в 1885 году перечислил следующие обвинения в адрес железных дорог: местные тарифы были неоправданно высоки по сравнению с транзитными; все тарифы основывались, по-видимому, не на стоимости услуг, а на «том, сколько может выдержать перевозка»; дискриминация между частными лицами за одни и те же услуги носила постоянный характер; «эффект преобладающей политики железнодорожного управления заключается в том, чтобы посредством сложной системы тайных специальных тарифов, скидок, возвратов и уступок поощрять монополию, обогащать излюбленных грузоотправителей, предотвращать свободную конкуренцию во многих сферах торговли, где статья перевозок является важным фактором»; тайное снижение тарифов постоянно подрывало деловую жизнь; бесплатные билеты выдавались в столь больших масштабах, что создавали привилегированный класс, увеличивая тем самым расходы для пассажиров, которые платили; капитализация и задолженность по облигациям компаний значительно превышали фактическую стоимость строительства; а железнодорожные корпорации были вовлечены в другие виды бизнеса и дискриминировали конкурентов с помощью недобросовестных манипуляций с тарифами. Одним словом, теории о конкуренции, записанные в учебниках по политической экономии, безнадежно расходились с фактами делового управления; страна находилась во власти нечистоплотных приемов транспортных дельцов.
Однако внимание к этой величайшей промышленной революции не должно затенять не менее примечательное развитие сельского хозяйства. Площадь обрабатываемых фермерских земель выросла со 113 032 614 акров в 1850 году до 478 451 750 в 1910-м. За тот же период число ферм увеличилось с 1 449 073 до 6 361 502. Несмотря на тот показательный факт, что «тогда как общая численность населения увеличилась на 21 процент в период с 1900 по 1910 год, городское население выросло на 34,8 процента, а сельское — на 11.2 процента», широкая основа населения в течение рассматриваемого здесь полувека оставалась сельскохозяйственной, и в 1913 году подсчитали, что при нынешних темпах трансформации «потребуется целое поколение, прежде чем относительное число промышленных наемных работников достигнет половины всех кормильцев».
Развитие Запада
Когда Хейс вступал в должность, широкий клин территории разделял организованные штаты Востока и их собратьев по содружеству на дальнем Западе — Орегон, Калифорнию и Неваду. Вашингтон, Айдахо, Монтана, Вайоминг, Юта, Аризона, Нью-Мексико, Дакота и Индейская территория по-прежнему оставались территориями. Их совокупное население в 1870 году составляло менее полумиллиона человек, меньше, чем в маленьком штате Коннектикут. Нью-Мексико с 91 000 и Юта с 86 000 жителей могли с некоторым основанием претендовать на место среди штатов, поскольку в Орегоне проживало всего 90 000 человек. Содружество Невада с 42 000 жителей было аномалией; оно было принято в Союз в 1864 году для обеспечения ратификации Тринадцатой поправки, отменяющей рабство.
Этот огромный и слабо заселенный регион находился тогда на второй стадии своей экономической эволюции. Зверолов, охотник и исследователь собрали большую часть своей дани, а скотоводы и ковбои со своими стадами скота бродили по обширным пастбищам, вели войну с ворами, земельными синдикатами и в конце концов терпели поражение в борьбе с мелким фермером, который огораживал плодородные поля и закладывал там свою усадьбу. Столь ожесточенными были схватки между скотопромышленными королями и столь масштабным было беззаконие в этих регионах в семидесятые и начале восьмидесятых годов, что президенты неоднократно вынуждены были предупреждать воинствующие стороны и угрожать им федеральными войсками.
Разумеется, открытие железных дорог сделало возможной такую скорость заселения оставшихся территорий, которая превзошла старые регионы. Первая тихоокеанская дорога была завершена в 1869 году; «Саутерн Пасифик», соединявшая Новый Орлеан с побережьем, была открыта в 1881 году; а двумя годами позже была достроена «Атчисон, Топика и Санта-Фе» и поставлена последняя точка на «Норзерн Пасифик», связавшей Чикаго и Портленд, Орегон. Таким образом, было установлено четыре линии сообщения с побережьем, пересекающие лучшие сельскохозяйственные районы территорий, а также открывающие богатые полезными ископаемыми горные регионы. Беззаконные дельцы набросились на земельные и минеральные ресурсы с той хищностью, которую Берк приписывал Гастингсу.
Юта в восьмидесятые годы представляла элементы упорядоченной и далеко продвинутой цивилизации и могла с некоторым основанием просить о принятии в качестве штата. Территория была освоена мормонами, которые поселились там после того, как претерпели «гонения» за свои религиозные убеждения и множественные браки в Иллинойсе и Миссури. Несмотря на принятый в 1862 году акт Конгресса, запрещающий многоженство, оно продолжало процветать. Территориальные чиновники почти сплошь были мормонами, а удаленность федеральной власти препятствовала исполнению закона. Следовательно, он оставался мертвой буквой до 1882 года, когда Конгресс принял закон Эдмундса, устанавливающий суровые наказания, включая лишение гражданства, за практику многоженства. Последовали сотни судебных преследований и обвинительных приговоров, но множественные браки открыто справлялись вопреки закону. Наконец, в 1887 году Конгресс принял акт Эдмундса — Таккера, разрешающий федеральному правительству конфисковать имущество мормонской церкви.
Тем временем немормонское население на территории увеличивалось; и в конце концов мормоны, видя, что страна полна решимости искоренить многоженство и что пока институт сохраняется, статус штата получить невозможно, решили пойти по крайней мере на внешнее согласие с законом. После долгих дебатов в Конгрессе и несмотря на неоднократные утверждения о том, что мормоны не искренни в своих обещаниях, Юта была принята в качестве штата в 1895 году на основе конституции, которая в соответствии с положениями закона Конгресса о наделении полномочиями навсегда запрещала полигамные и множественные браки. Таким образом, жители нового штата были связаны с Союзом торжественным договором никогда не восстанавливать брачные практики, которые доставили им столько хлопот и «преследований», как они это называли.
Хотя мормоны были первыми пионерами и создателями усадеб в том великом регионе, их территория фактически последней из среднего пояса территорий получила статус штата. Они оставили далеко позади наступающую линию фронтира. К северу это продвижение было остановлено огромной резервацией сиу в Дакоте, но открытие золота в Блэк-Хиллс ознаменовало гибель прав индейцев. Шахтеры и капиталисты требовали расчистить путь для их предприятий, а жаждущие земли вовсю добивались новых ферм. Действительно, еще до того, как Конгресс успел принять меры, пионеры роями хлынули на земли вокруг индейских владений. Фермеры из других северных штатов, норвежцы, немцы и канадцы закладывали свои усадьбы среди плодородных полей Дакоты; население территории подскочило с 14 181 человека в 1870 году до 135 177 в 1880-м, а до конца следующего десятилетия насчитывало более полумиллиона. Было очевидно, что регион обречен быть преимущественно сельскохозяйственным по своему характеру, населенным бережливыми фермерами, подобными тем, что живут в Айове и Небраске. Соответственно, притязания на статус штата росли вместе с нарастающей волной населения.
Далеко на западном побережье отстаивались притязания Вашингтона на статус штата. Население там увеличилось настолько, что соперничало с Орегоном и превзошло соседнее содружество в 1890 году. Помимо богатых сельскохозяйственных районов, он обладал огромными лесными ресурсами, которые надолго стали главным источником занятости; а дальновидные люди предвидели скорое развитие морской торговли. Между Дакотами и Вашингтоном лежали узкий мыс Айдахо и гористые районы Монтаны, которые теперь стремительно заполнялись шахтерами и капиталистами, разрабатывающими золото, серебро, уголь, медь и другие минеральные ресурсы и соперничающими с овечьими и скотопромышленными королями в борьбе за экономическое преобладание.
На манер предприимчивых западников жители этих территорий рано начали хвастаться своим «огромным» населением и «изобильным» богатством и требовать принятия в качестве штатов. Обнаружив, что их просьбы остаются без внимания, жители южной Дакоты в 1885 году взяли дело в свои руки, созвали конвент, составили конституцию и, не добившись быстрых и благоприятных действий со стороны Конгресса, пригрозили войти в Союз без приглашения. Однако возобладали здравые рассудки, и нетерпеливых жителей Дакоты уговорили немного подождать. Между тем в 1887 году территория была разделена на две части после того, как по этому вопросу было проведено народное голосование.