«Исповедь железнодорожного сигнальщика»

26 ноября 1905 года у Бейкер-Бридж в Линкольне, штат Массачусетс, погибло семнадцать человек и тридцать получили ранения. Скорый пассажирский поезд следовал за местным поездом, который несколько опаздывал. Скорый поезд проследовал с определенными интервалами предупредительные сигналы, призывающие к снижению скорости и осторожному движению, но, согласно свидетельским показаниям, машинист не обратил на них никакого внимания; отсюда и авария. При этом привычная небрежность в отношении этих предупредительных сигналов была общеизвестным фактом. На самом деле автор обращал внимание на этот вопрос как до, так и после аварии. Таким образом, безнаказанная небрежность в данном конкретном случае несет прямую ответственность за аварию и гибель людей.

С другой стороны, 15 сентября 1907 года в Уэст-Кэнаане, штат Нью-Гэмпшир, двадцать пять человек погибли и сорок получили ранения. Безнаказанная небрежность в этом случае отнюдь не так бросается в глаза, как в предыдущем примере, и тем не менее свидетельства, указывающие на нее, не менее показательны. При передаче важного приказа по поезду произошла ошибка. Эта ошибка стала непосредственной причиной аварии. По разным причинам было невозможно установить, кем именно была допущена ошибка.

Теперь обратимся к нашему своду правил и обратим внимание на следующие инструкции диспетчерам поездов и операторам: «При передаче сообщений пишите медленно и отчетливо» и т. д.

При всей должном уважении к перегруженным работой и добросовестным диспетчерам поездов, я вынужден признать, что приказы по поездам отправляются «медленно и отчетливо» крайне редко, если вообще отправляются. Операторы подтвердят мое утверждение о том, что диспетчеры передают приказы так быстро, как только люди могут их обрабатывать. Иными словами, между ветеранами своего дела они выстреливаются на предельной скорости. Люди, причастные к аварии в Уэст-Кэнаане, были ветеранами. Будь человек в Уэст-Кэнаане «салагой», то есть новичком, авария, по всей вероятности, не произошла бы. И хотя это, конечно, лишь предположение, факт остается фактом: приказы передавались бы медленно и отчетливо, а шансы на ошибку были бы сведены к минимуму.

Я прекрасно понимаю и осознаю трудности, с которыми приходится бороться поездному диспетчеру. Я прекрасно знаю, что от него требуется управлять поездами с максимальной оперативностью; тем не менее, я настаиваю на том, что для сведения к минимуму шансов на аварию приказы по поездам во всех случаях должны передаваться медленно и отчетливо. Я стою на страже правил. Вопрос стоит между скоростью и безопасностью, и в любых обстоятельствах преимущественное право проезда должно отдаваться последней.

Мыслящие железнодорожники, понимающие сегодняшнюю ситуацию на железных дорогах, не спешат предлагать средства исправления положения. Они говорят: «Внедрение правил — это забота руководства». С другой стороны, если удастся убедить начальника отделения высказать свое мнение, он возразит: «Соблюдение правил — это дело работников. Они достаточно ясны и соответствуют цели, но мы не можем ставить шпиона у каждой стрелки, чтобы убедиться в соблюдении правил. Мы должны полагаться на личность и общий интеллект наших сотрудников».

Думается, из рассмотренных нами фактов и условий будет очевидно, что какими бы ни были второстепенные причины предотвратимых железнодорожных аварий, ключ к ситуации держат в руках сами поездные рабочие. Они вольны соблюдать правила и тем самым решить проблему единственным возможным способом; или же они могут продолжать неверно толковать эти правила и тем самым уклоняться от их очевидного смысла и назначения. При нынешнем положении дел между профсоюзами и управляющими железными дорогами весьма сомнительно, что с помощью какой-либо практической системы надзора или дисциплины можно во всех случаях и в любое время адекватно обеспечивать соблюдение правил безопасного и эффективного движения поездов. Таким образом, все сводится к личному делу каждого из нас как добросовестных железнодорожников. Поодиночке и коллективно мы должны поступать по совести, если потребуется — вопреки воле руководства.

При нынешнем положении дел мы, железнодорожники, представляем собой особую категорию. Мы хорошо оплачиваемы, с нами хорошо обращаются, мы хорошо образованы и хорошо организованы. Во всем, что касается нашего материального благополучия, мы выглядим более чем выгодно по сравнению с любым другим классом трудящихся в стране; но если рассматривать нас как ответственных лиц, которым доверены забота о железнодорожном имуществе и безопасность путешествующей публики, наши показатели весьма неудовлетворительны. Истинность этого вывода не подлежит сомнению. Мы не можем уйти от статистики и цифр; и изо дня в день уличающие нас свидетельства продолжают накапливаться.

Многие считают, что на интеллект и образованность железнодорожника ХХ века можно положиться как на защиту от недостатков, на которые я обратил внимание. Напротив, я склонен полагать, что интеллектуальная независимость железнодорожников сама по себе представляет опасность, от которой следует оберегаться. Само по себе утверждение, что знание — сила, является заблуждением. Знание — это лишь средство. Его польза для кого бы то ни было всегда остается открытым вопросом. Другими словами, секрет силы заключается в применении знаний. Таким образом, анализируя современную железнодорожную аварию, мы вынуждены прийти к выводу, что многие железнодорожники идут на риск благодаря своей абсолютной уверенности в собственной сообразительности и способности справиться с любой, даже самой внезапной чрезвычайной ситуацией. Эта находчивость американцев — прекрасная вещь с общей точки зрения, но на железнодорожном транспорте у нее есть суровые ограничения. Слишком многие наши аварии иллюстрируют не отсутствие знаний или находчивости, а откровенное неправильное применение этих интеллектуальных особенностей. В одних случаях мы находим избыток самоуверенности, в других — нежелание неукоснительно подчиняться простым и категорическим инструкциям. В таких случаях человека нельзя назвать счастливым обладателем интеллектуальных преимуществ, скорее он является их очевидной жертвой.

Поэтому руководители железных дорог рано или поздно поймут, что единственное, что необходимо на железнодорожном транспорте в настоящее время, — это воспитать в сотрудниках понимание того, что успешная и безопасная работа железных дорог в будущем будет зависеть не от увеличения числа предохранительных устройств или переработки правил, а от личных усилий и поведения добросовестных, бдительных и осторожных людей.

Тем временем мысль имеет значение; и практическим железнодорожникам полезно вникнуть в эти проблемы и изучить их, каждый в меру своих способностей и внутреннего света.

III РУКОВОДСТВО

Проблема безопасности железнодорожных путешествий обсуждалась с самых разных точек зрения многими добросовестными исследователями. Методы этих авторов в упорядочении фактов и формулировании выводов обычно идентичны. Формула состоит из множества аварий, множества причин и множества возможных или предлагаемых средств исправления положения. В качестве результатов на сегодняшний день мы имеем библиотеку информации, но ни малейшего намека на улучшение в статистике предотвратимых смертей. Между тем в общественном сознании царит путаница и значительные сомнения относительно практических результатов всего этого обсуждения. Это естественное положение дел по той причине, что единственным постоянным фактором в ситуации, относительно которого нет разногласий, является бессилие железнодорожников в преодолении трудностей.

Теперь, после всего того, что было сказано и написано на тему эффективного и безопасного железнодорожного обслуживания, проблема остается, как и вначале, по своей природе по сути личной, социальной и этической. Почти все вопросы, связанные с ней, рано или поздно должны быть осмыслены в этом направлении железнодорожными служащими и менеджерами. Мы можем продолжать перерабатывать и перестраивать наши правила и умножать предохранительные устройства, пока не заставим поезда ползать от станции к станции; однако проблема останется нерешенной, бессмысленная и позорная гибель людей будет продолжаться до тех пор, пока поездные рабочие, машинисты и руководители не сплотятся и не согласятся принять новый кодекс железнодорожной морали. Мою мысль, когда я говорю о железнодорожной морали, следует понимать ясно.

Почти на всех железных дорогах определенное правило соблюдается в одном месте и игнорируется в другом из-за различных условий. Такое поведение приводит к авариям, когда люди, которые привычно нарушали правила в тех местах, где такие действия были безобидны, берутся вести себя точно так же в условиях, когда строгое соблюдение правил жизненно важно. Вообще говоря, руководители осведомлены о таком положении дел, и в определенной степени они несут за это моральную вину; но я не думаю, что они осознают масштабы зла, поскольку любой организованный внешний контроль отсутствует, и поэтому отчет об аварии, то есть результат этих практик, обычно является первой и единственной информацией на этот счет, поступающей в кабинет управляющего. Нельзя сказать, что вина за аварии, происходящие таким образом, лежит на какой-то конкретной категории служащих или зависит от их интеллекта или стажа работы. Среди виновных вы найдете как старейших и опытнейших работников, так и новичков. Это доказывает, что беда заложена в самой системе и является частью повседневной жизни и характера целых армий железнодорожников.

Но при честном расследовании такого рода особенно желательно собрать все факты, которые могут хоть как-то пролить свет на ситуацию, и есть только один пока еще не опробованный метод правильного закрепления и подчеркивания этих фактов. Назовем его методом исповеди. В руках компетентного свидетеля на него можно положиться в плане предоставления всей информации, необходимой для полного понимания нашего предмета. Этому методу исповеди нечего скрывать. У него нет скрытых мотивов, нет интересов, которые нужно защищать. Он рожден искренним пониманием серьезности ситуации на наших железных дорогах. Помня о постоянно растущих и прискорбных человеческих жертвах, вызванных бездумным равнодушием и небрежностью сотрудников, а также слепотой властей к реальным проблемам и опасностям, он подходит к проблеме и берется за нее отчасти в духе Короля из «Гамлета», когда в муках раскаяния он воскликнул: «Попробуй, что раскаяние может; чего оно не может?»

То, что существует острая необходимость в этом методе исповеди для предоставления фактов в железнодорожном деле, легко доказать. Когда на железной дороге происходит авария, немедленно требуется какое-то объяснение или причина ее возникновения. В результате происходит выстраивание противоборствующих интересов. Определенное руководство должно быть оправдано, определенные сотрудники — защищены. В последующем расследовании в интересах противоборствующих сторон выдвигается массив фактов, носящих оборонительный или иной характер; однако улики и факты, способные бросить тень как на работников, так и на руководство, а возможно, и на рассмотрение этого или других дел Комиссией по железным дорогам, тщательно обходятся стороной. Факты, которые утаиваются подобным образом, обычно составляют суть всего дела и являются именно теми вопросами, к которым общественность проявляет глубокий интерес. Убедительный пример сделает это предельно ясным.

Около года назад в аварии возле Трои, штат Нью-Йорк, погибли пять пассажиров и многие получили ранения. Специальный пассажирский поезд врезался в хвост регулярного пассажирского поезда. Неподалеку от места столкновения на путях имеется крутой поворот. Если бы спецпоезд прошел этот поворот осторожно, а не безрассудно, авария бы не произошла. Осторожность, конечно, необходима при прохождении крутых поворотов, и правила на всех железных дорогах ясны и категоричны на этот счет. Но власти, расследовавшие эту аварию, отнеслись к ней как к единичному случаю индивидуальной беспечности. В течение шести месяцев этим господам приходится выносить суждения примерно по двадцати крушениям, каждое из которых несет те же признаки неповиновения, что и эта катастрофа возле Трои, однако никому и в голову не приходит искать общую причину для десятков совершенно одинаковых аварий, вызванных одним и тем же способом. Точнее говоря, эта авария в Трое стала результатом привычки. С первого взгляда мы понимаем, что общественность в сто раз больше заинтересована в искоренении такой дурной привычки, как безрассудная езда на поворотах, чем в определении ответственности или наказании виновного в каждом конкретном случае. И все же кто когда-либо слышал о вердикте, возлагающем вину за аварию на привычку? Причины этого упущения очевидны. Опасная привычка, долго продолжавшаяся и остававшаяся безнаказанной, является явным пятном на репутации людей и руководства и, по сути, Комиссии по железным дорогам, от бдительности которой она ускользнула; и поэтому никакие свидетельства или факты, касающиеся этих дурных привычек, никогда не допускаются до расследований. Следовательно, будет очевидно, что метод исповеди можно с выгодой использовать для восполнения нескольких недостающих звеньев в наших знаниях о реальных условиях и методах работы на железных дорогах.

КРУШЕНИЕ НА СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ

Для начала полезно принять во внимание оценку, сделанную после тщательного изучения цифр: ровно восемьдесят пять процентов смертельных случаев на наших железных дорогах напрямую связаны с халатностью сотрудников. Независимо от точности этой оценки, она определенно указывает на весьма серьезное положение дел. Изучая природу этих аварий и условия, в которых они происходят, нельзя не поразиться тому факту, что практически каждый возможный способ возникновения неприятностей на железной дороге предусмотрен и учтен каким-либо правилом или предохранительным устройством. Почва изучена и проработана настолько тщательно, что в каждом случае предотвратимой аварии можно почти считать само собой разумеющимся, что виноват сотрудник. Иными словами, руководство железной дороги всегда оказывается неприступно защищенным правилами и инструкциями от любой прямой ответственности. Но в конце концов, это лишь одна сторона медали, ибо очевидно, что моральную ответственность управляющего железной дорогой нельзя считать прекратившейся с печатью партии правил или возведением системы сигнализации. Необходим не только то, чтобы правила сами по себе были простыми и достаточными для предотвращения аварий, но также крайне важно прилагать разумные и систематические усилия для обеспечения их соблюдения. На железной дороге, как и везде, средства, используемые для контроля личного поведения и обеспечения соблюдения необходимых правил, объединяются под термином «дисциплина». Без какой-либо организованной и эффективной системы дисциплины ни одно промышленное предприятие любого рода не может успешно управляться. На железных дорогах в особенности отдел дисциплины тесно связан с интересами путешествующей публики. Давайте же рассмотрим в практической манере природу и методы дисциплины, действующей в настоящее время на том, что можно считать важнейшей железной дорогой Новой Англии. Небольшой личный опыт прольет необходимый свет на этот предмет.

Некоторое время назад, заметив, что важные правила систематически игнорируются определенной категорией сотрудников, автор обратил на это внимание руководства. Таким образом время от времени начальникам отделений сообщалось о многих случаях простой халатности, не повлекших за собой серьезных последствий. Поразмыслив над всем этим, автор в конце концов захотел выяснить, как именно поступили с этими отчетами. Ибо любому мыслящему человеку должно быть очевидно, что практическая ценность любой системы дисциплины всегда зависит от усилий, которые предпринимаются, и успехов, достигаемых в пресечении и предотвращении повторения подобных случаев того, что можно назвать неприятностями в зародыше. Получение упомянутых мной отчетов было подтверждено руководством, и на этом дело закончилось. Но поскольку в то время я изучал этот предмет систематически, меня такое резкое окончание вовсе не устроило. Поэтому я провел собственное расследование и легко обнаружил, что практически все остальные заинтересованные сотрудники не знали и не были оповещены о нарушении этих правил, потому что, как объясняли рабочие, ничего не произошло. Иными словами, нужно было кого-то покалечить или разбить несколько вагонов с грузом, прежде чем можно было предпринять какие-то усилия по правилам для пресечения халатности. Это стало мне совершенно ясно, когда при дальнейших расспросах мне сообщили, что рабочие были подвергнуты дисциплинарному взысканию в полном соответствии с правилами. Моей целью в этом расследовании было не выяснение характера или размера взыскания, а лишь получение оценки его эффективности в сдерживании и удержании других от совершения подобных ошибок. Таким образом я вскоре пришел к выводу, что работающая подобным образом в темноте система дисциплины не имеет никакой практической ценности. Это слабость руководства, которая подрывает оперативный отдел и ведет к всевозможным катастрофам и человеческим жертвам. Ее дальнейшее существование в практическом управлении железными дорогами представляет собой постоянную угрозу безопасности путешествующей публики. По сути, жизни по-прежнему часто приносятся в жертву, а имущество почти ежедневно уничтожается в качестве прямой дани этой непостижимой системе дисциплины.

Точный метод внедрения этой системы и правила, регулирующие поведение сотрудников в отношении нее, станут понятны из следующих выдержек из общих приказов на этот счет, изданных той дорогой, которую иногда считают одной из лучших по управлению в стране:—

«Поскольку система послужного списка (дисциплины по записям) оказалась полезной как для дороги, так и для сотрудников, было решено расширить ее путем добавления отметок о заслугах....»

«Каждый сотрудник будет оперативно уведомлен о неблагоприятных записях, сделанных в книге учета напротив его имени. По запросу ему в любое время покажут его послужной список, но не разрешат смотреть записи другого человека».

«При необходимости время от времени будут выпускаться бюллетени с опусканием имени, даты, поезда и места происшествия, но содержащие факты, выводы и соответствующие комментарии».

Значение этого общего приказа для сотрудников следует тщательно уяснить. На практике это означает, что когда сотрудник совершает ошибку или виновен в халатности, угрожающей жизни и имуществу, это дело должно рассматриваться как секретное. Такое толкование верно в соответствии с реальным функционированием системы на железных дорогах. Ни в интересах общественной безопасности, ни по каким-либо иным причинам факты дела, касающиеся даты, имени, места и поезда, не могут быть использованы или опубликованы для предотвращения будущих аварий аналогичного характера. Таков закон дороги, и пока он остается в силе, любой сотрудник может требовать полного использования его положений. Приведенная выше иллюстрация из моего личного опыта полностью объясняется и обосновывается этим общим приказом. Но самое удивительное в связи с этим заключается в том, что при наличии такой статистики ее продолжают считать и провозглашать «полезной» как для железных дорог, так и для сотрудников, не говоря уже об общественности. Для полного объяснения этого странного положения дел мы должны обратиться к другой стороне.

Хорошо известно, что американский железнодорожник, в особенности поездной рабочий и машинист, имеет глубоко укоренившиеся возражения против того, чтобы его в какой-либо форме «выставляли на позор». Мы последовательно подчеркивали свои возражения с тех пор, как много лет назад наши симпатии и антипатии впервые начали играть роль в планах руководства. Поэтому сегодня мы готовы пойти практически на любые крайности, лишь бы не подчиняться никакой системе дисциплины, которая предаст огласке наши ошибки и рекламирует нас лично по именам в качестве примеров, даже если можно доказать, что такие действия абсолютно необходимы для надлежащей охраны жизни и имущества. Несмотря на то, что все факты против нас, мы считаем, что нам можно доверить предоставление наилучшего обслуживания и соблюдение правил без помощи какой бы то ни было огласки. Мы считаем дисциплину личным делом, которое должно решаться между нами и руководством; и поэтому работа системы была организована без какого-либо учета ее влияния на интересы миллионов людей, чья жизнь подвергается опасности из-за ее устоев. По сути, описанная мною система дисциплины является результатом долгого давления и последовавших за ним уступок руководства требованиям сотрудников. Эти уступки были сделаны по большей части в интересах гармонии. Какова точная природа этой силы или давления, которые, действуя от имени железнодорожников, смогли повлиять на железнодорожное законодательство и управление при полном исключении интересов общественности, требует тщательного расследования.

Некоторое время назад в отчете, опубликованном железной дорогой Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд, президент Меллен заявил, что на его сети дорог повышению заработной платы неизменно сопутствовало снижение эффективности. У господина Меллена, конечно, есть отчеты и цифры, подтверждающие его мнение. Заявление достаточно простое, хотя его смысл несколько туманен. То, что снижение эффективности было естественным следствием и эффектом более высокой заработной платы, или что люди теряют интерес к своей профессии или становятся более небрежными в своих привычках с каждым приростом материального благосостояния, — явно абсурдно. Господин Меллен не сообщал нам, что смотрит на этот вопрос в таком свете, хотя его слова вполне можно истолковывать подобным образом. Как бы то ни было, он определенно привлекает внимание к очень неприятному совпадению. По сути, слова господина Меллена можно воспринимать как прямой вызов железнодорожникам с требованием выйти вперед и объяснить положение дел, которое выглядит крайне дискредитирующим их. На этот скрытый вызов можно немедленно и лаконично ответить следующим образом. Эффективность услуг, оказываемых сотрудниками дороге Нью-Хейвена, никоим образом не пострадала и не снизилась из-за каких-либо соображений оплаты труда. Тем не менее, та сила или давление, которые заставили господина Меллена и других руководителей железных дорог прибавить крупные суммы к своим зарплатным ведомостям, также несут ответственность путем влияния в других направлениях за снижение эффективности. Повышение зарплаты и снижение эффективности — оба являются признаками потери хватки у руководства. Скрытый в этом простом заявлении, здесь таится целый мир значения. Вот фундаментальные факты, при бесстрашном рассмотрении которых мы сможем получить логичное и четкое объяснение нынешней ситуации на американских железных дорогах.

Сила или влияние, на которые я обращаю внимание, — это, конечно, профсоюз железнодорожников. Но следует четко понимать, что мои выводы в отношении этих профсоюзов не должны восприниматься как тень на их характер и работу в законных рамках. Долг, который мы, железнодорожники, должны нашим организациям, не подлежит сомнению. Благотворные результаты налицо почти в каждом отделе железнодорожного дела. Они установили братские чувства среди нас. Со всех сторон они пробудили дух взаимопомощи. Они также преуспели в повышении заработной платы и тем самым внесли свой вклад в комфорт и процветание почти каждого работника службы. Кроме того, они были особенно активны в инициировании законодательства по защите жизни и здоровья трудящихся. Эти факты нельзя забывать или преуменьшать, ибо они заслуживают всяческой похвалы. Но в вопросе личного поведения и эффективности железнодорожников в связи с этими страшными железнодорожными авариями мы прежде всего должны учитывать высшие интересы общества; и хотя у человечества нет претензий к профсоюзам, пока они занимаются своим законным делом, у него определенно есть претензии к ним, требующие скорейшего внимания и исцеления. Эта претензия заключается в том, что в течение многих лет влияние железнодорожных профсоюзов последовательно направлялось не только на повышение заработной платы и улучшение условий, что, конечно, совершенно правильно и оправданно, но и на аннулирование дисциплины, разрушение личного управления и авторитета, а также на вымарывание из всех расписаний и рабочих соглашений любых упоминаний или учета первостепенных интересов путешествующей публики. Нет необходимости цитировать параграфы из этих соглашений, которые по большей части являются секретными документами. Зная два угла треугольника, легко вычислить размеры третьего. Подобным образом, зная реальное поведение людей и поведение руководства по отношению к нему, мы можем сделать очень точные выводы о работе и силе организаций.

И все же пусть никто не воображает, что это вмешательство в руководство в вопросах дисциплины происходит по умыслу или является прямо намеренным. Напротив, естественным образом оно выросло из системы, главной целью которой было обеспечение справедливости и равных прав для каждого отдельного сотрудника. Но, к сожалению, преследуя эти личные цели и задачи, права общества были забыты. Легко продемонстрировать, что на железнодорожном транспорте такая честная игра по отношению к отдельному лицу часто означает принесение в жертву общественных интересов. В оперативном отделе железной дороги иллюстрации к этому пункту встречаются на каждом шагу.

В любом обычном деловом предприятии всегда идет определенная прополка ради блага бизнеса. Это делается по личному усмотрению и инициативе управляющего. Таким образом во всех отделах достигается высокий средний уровень эффективности. Но в железнодорожном бизнесе подобные личные действия со стороны начальника отделения не потерпели бы и минуты. Разумеется, среди тысяч людей, поступающих на железнодорожную службу, найдется немало тех, кто спустя время проявит профнепригодность. Независимо от теоретической власти начальника отделения, эти люди, если они являются членами ордена или братства, должны действительно кого-то покалечить или нанести значительный ущерб имуществу, прежде чем их можно будет уволить. Иными словами, слабые места не устраняются до тех пор, пока что-то не случится. Но это еще не все. Когда на службе появляется вакансия, о ней немедленно объявляется, и старейший по выслуге лет претендент занимает эту должность. В некоторых соглашениях с руководством правило старшинства называется абсолютным, в других оно смягчено оговоркой «с одобрения начальника отделения». Но в бизнесе железнодорожного характера общественные интересы требуют, чтобы во всех пунктах руководство осуществлял лучший из имеющихся специалистов, независимо от стажа его работы или его прав как отдельного лица. Однако рабочие организации не позволяют общественным интересам или интересам корпорации вмешиваться в то, что они считают справедливыми и неотъемлемыми правами каждого отдельного сотрудника. Применительно к железнодорожному бизнесу незыблемый принцип того, что каждый человек должен занимать очередь, в корне не верен и деморализует. Это один из клиньев, используемых для разрушения личного контроля и управления и подмены его управлением с помощью машинных методов. По моему мнению, его тенденция направлена на ухудшение обслуживания. Здоровая конкуренция в хорошем поведении почти стерта, в то время как честные амбиции и корпоративный дух получают очень мало поддержки. Это имеет общий эффект переключения внимания сотрудников с руководства на организацию, то есть на тот источник, от которого ожидается приток повышения зарплаты и всех остальных благ.

Конечно, я не могу ожидать, что руководители железных дорог во всем согласятся с моей оценкой их полномочий и функций или той беспомощной ситуации, в которой они сейчас оказались. Однако в настоящее время меня не интересуют мнения с какой бы то ни было стороны. Факты, которые интересуют меня и, думаю, общественность тоже, касаются того, что эти руководители железных дорог делали в прошлом и делают реально в настоящее время, обладая теми полномочиями, которые у них есть, в интересах безопасного и эффективного железнодорожного сообщения. Может быть очень интересно узнать, что начальник отделения имеет полномочия оперативно уволить машиниста за проезд запрещающего сигнала и создание смертельной опасности для жизни пятисот пассажиров, но гораздо важнее внедрить в сознание общественности мысль о том, что действия этого чиновника не будут стоить и щелчка пальцев, если профсоюз топнет ногой и выразит противоположное мнение. Иллюстрации этих фактов далеко искать не нужно. Совсем недавно машинист был незамедлительно уволен за игнорирование сигнала самым непростительным образом. Дело было передано наверх для утверждения генеральным менеджером. Тем временем виновный нашел какое-то оправдание своим действиям, и был назначен комитет по рассмотрению этого вопроса. Поскольку между руководством и комитетом по рассмотрению жалоб возникли диаметрально противоположные мнения, из какого-то западного города были вызваны руководители различных организаций, чтобы помочь разрешить этот тупик. Через некоторое время человека вернули на его паровоз, и пошел слух, что дело было улажено таким образом в интересах гармонии. Неудивительно, что замешанный в этом деле начальник отделения в отчаянии всплеснул руками и воскликнул: «Какой смысл?»

Этот метод вмешательства в обычный ход дисциплины, возможно, и умерен и похвален на сигарной фабрике или в хлопкопрядильне, но на железной дороге, где жизни бесчисленных людей зависят от подчинения правилам, его влияние на службу абсолютно фатально. Но, к сожалению, это еще не вся история, ибо нужно признать, что общественность часто объединяется с организациями в срыве целей и задач дисциплины. После некоторых из худших и самых непростительных аварий, когда-либо случавшихся на железных дорогах Новой Англии, в офисы железных дорог одна за другой поступали петиции с явно выраженной целью повлиять на руководство с целью восстановления на службе людей, уличенных в некомпетентности или непростительной беспечности. Конечно, начальник отделения должен тщательно расследовать каждый случай по существу, но вердикт руководства должен быть окончательным. Мудрость этой политики можно было бы поставить под сомнение, если бы начальники отделений были назначенными политиками или обязаны своими должностями взяткам или блату. На самом деле эти люди — одни из самых загруженных работой, наиболее способных и добросовестных людей в Соединенных Штатах. Никакое сочетание мнений общественности, комиссаров по железным дорогам и рабочих организаций и наполовину не так справедливо и беспристрастно, как индивидуальное суждение начальника отделения на месте. Следующее многозначительное замечание одного из этих господ вполне могут взять на вооружение как общественность, так и сотрудники: «Получив полную свободу действий, мы могли бы покончить с этими убийствами за неделю».

История управления железными дорогами теперь перед нами, и статистика аварий по всему Соединенным Штатам — это цена, которую за нее платят. Как я описал ситуацию, круг причин и следствий теперь замкнулся. Начав с халатности сотрудников, которую следует считать первопричиной этих аварий, я затем перешел к вопросу дисциплины, функция которой заключается в контроле и пресечении этой халатности. Система оказалась совершенно неадекватной и бесполезной. Наконец, я попытался продемонстрировать, что рабочие организации несут ответственность за характер этой дисциплины и, следовательно, косвенно за аварии, явившиеся результатом ее неэффективности. Системы дисциплины различаются на разных дорогах; тем не менее эти утверждения обоснованы и универсально применимы, ибо пагубное влияние вмешательства в руководство в той или иной степени иссушило каждую систему железнодорожной дисциплины в Соединенных Штатах и отдало путешествующую публику на милость службы, которая неэффективна и деморализована.

В остальном будет очевидно, что приведенный выше диагноз ситуации несет на себе недвусмысленные указания на характер лечения. Любой ценой вмешательство в дисциплину должно прекратиться. Этот вывод не допускает компромиссов. В настоящее время каждое решение, принимаемое начальником отделения, практически подлежит утверждению Комитетом по жалобам. Но и это еще не все: управляющий железной дорогой ограничен в действиях и задерживается на каждом шагу. В своем решении трудовой проблемы, если ему удастся избежать огня, то лишь угодив в полымя. Иллюстрацией к этому является проблема удержания расходов в разумных пределах и одновременного применения дисциплинарных мер к тем самым людям, которые при поддержке мощных организаций постоянно настаивают на увеличении зарплатных ведомостей.

Но теперь, признавая ситуацию и трудности такими, какими я их описал, в каком направлении нам искать спасения? Как мне кажется, недвусмысленное выражение общественного мнения, во-первых, во многом заставило бы всех нас задуматься и начать работать в правильном направлении. Но даже это возымеет мало эффекта, пока железнодорожники не проснутся от самодовольного транса, в котором они в настоящее время комфортно дремлют. Было время, когда наше забвение общественных интересов можно было объяснить нашей собственной нищетой и страданиями. Но этих несчастных условий больше не существует, ибо сегодня мы, вероятно, оплачиваемы и обеспечены и экипированы не хуже любого другого класса трудящихся в США. Тем не менее, когда нам сообщают, что в 1906 году на американских железных дорогах было убито десять тысяч человек и сто тысяч ранено, эта информация, похоже, никак не «заставляет нас задуматься» и не нарушает нашего индивидуального самодовольства; в то время как наши организации смотрят на свое окружение так же безмолвно и бесстрастно, как пирамиды и обелиски смотрят на египетские пустыни.

Но дела на дорогах зашли так далеко, что нас наконец настоятельно призывают ответить на вопросы и объяснить нашу позицию. Наши лучшие друзья начинают критиковать нас. Они напоминают нам, что вмешательство в дисциплину на самом деле является попыткой принять участие в ее отправлении, и что наши профсоюзы никогда не предназначались и не организовывались для этой цели. В течение очень многих лет по всей стране велась воспитательная кампания с целью напоминать нам о наших обязанностях и обязательствах перед нашими профсоюзами. Этот воспитательный метод имел чрезвычайный успех и породил армии трудящихся, глубоко преданных и сосредоточенных на себе. Но результат этой системы на железных дорогах оказался настолько пагубным для человеческой жизни, что мы наконец начинаем осознавать: существует предел даже преследованию нашего индивидуального благополучия.

Уделяя внимание, пусть даже в столь поздний час, высшему зову общественной совести, мы, железнодорожники, войдем в новый мир с более светлыми перспективами и более широким кругозором. Благородство труда всегда было гордым девизом американской цивилизации. Давайте будем бдительны, чтобы не утратить наше право разделить это национальное отличие. Признавая наши обязанности и ответственность перед обществом в решении этих железнодорожных проблем, мы наконец встанем в один ряд с теми, кто благодаря жертвам и высоким усилиям обречен в свое время проложить себе путь к промышленной свободе.

IV ПРЕДАННОСТЬ

Отношения, кооперативные и иные, существующие между сотрудниками и руководством железной дороги, тесно связаны с безопасностью и эффективностью работы. Вообще говоря, общественность совершенно не осведомлена о характере этих отношений. Работники и руководство могут работать гармонично с постоянной заботой о безопасности и благополучии пассажиров дороги; или же они могут окопаться в противоборствующих лагерях, взаимно бдительных и подозрительных друг к другу и более или менее забывающих о более широких и гораздо более важных интересах общества в целом. Так или иначе, общественность мало что знает или вообще ничего не знает о реальной ситуации. Руководители железных дорог не привыкли обсуждать подобные вопросы или посвящать общественность в свои тайны; наши организации железнодорожников также идут своим размеренным путем. Автору кажется, что сейчас самое подходящее время для откровенного обсуждения этой темы в целях просвещения общественного мнения и в общих интересах пассажиров железных дорог. Краткий предварительный обзор ситуации будет вполне уместен.

Разумеется, нет необходимости подробно останавливаться на колоссальной важности железных дорог как фактора нашей национальной жизни. Их ответвления подобны бесчисленным венам или артериям, проникающим в каждый уголок континента. Туда и обратно по этим артериям непрерывным потоком движутся торговля и пассажиропоток. В прошлые времена эти огромные системы национального и международного сообщения по большей части управлялись и поддерживались в рабочем состоянии советами директоров, чьи методы администрирования носили в большей или меньшей степени личный и бесконтрольный характер. Но за последние несколько лет произошло великое изменение. Новый партнер в лице железнодорожника буквально прорвался в кабинет управляющего. Настолько важным фактором он стал теперь в советах железнодорожной корпорации, что в операционном отделе едва ли можно сделать какой-либо шаг без предварительного учета его прав и пожеланий. В настоящее время сила и влияние железнодорожного сотрудника являются не только важным фактором в управлении железными дорогами, но, по мнению компетентных экспертов, недалек тот час, когда управляющий и работник встретятся на равных и будут совместно издавать правила в интересах всех вовлеченных сторон. Итак, признавая постоянно растущую роль работника в разработке правил и влиянии на руководство, что можно сказать о разделении ответственности? Этот вопрос требует серьезнейшего рассмотрения со стороны железнодорожников. Очевидно, он затрагивает и общественные интересы, ибо при критике положения дел на наших железных дорогах общественное мнение должно быть всесторонне осведомлено о ситуации, чтобы по всей справедливости требовать средств правовой защиты и реформ от надлежащей стороны.

В наши дни, когда на железной дороге происходит авария и из-за неосторожности или халатности работников гибнут пассажиры, практически вся моральная и финансовая ответственность немедленно берется на себя руководством. Высшие должностные лица тут же выражают искреннее сожаление, пострадавших навещают сочувствующие официальные лица, а любые мыслимые счета и расходы немедленно признаются и оплачиваются. С другой стороны, мы, работники, индивидуально и коллективно, игнорируем все это дело. Мы просто отходим в сторонку и позволяем прессе и властям самим искать причины и средства защиты. Мы не принимаем резолюций с соболезнованиями и не жертвуем ни единого доллара на благо семей погибших или на облегчение страданий пострадавших.

Учитывая разделение полномочий, отвечает ли такое распределение ответственности интересам любого непредвзятого человека? Некоторым из нас приходило в голову, что если бы с нас или наших организаций взыскивали звонкую монету пропорционально нашей ответственности за некоторые из этих предотвратимых аварий, списки жертв на наших железных дорогах очень быстро сократились бы до микроскопических размеров. «Закон об ответственности работников», конечно, был бы воспринят как нелепость; однако, если бы непредвзятые судьи проанализировали некоторые из наших крушений, они быстро пришли бы к выводу, что эта идея вполне здраво и трезво логична. Они просто рассмотрели бы этот вопрос в свете справедливого и честного налогообложения с несомненным и достаточным представительством. Нельзя забывать, что проявление силы со стороны железнодорожного труда следует искать не столько в формулировках расписаний и соглашений, сколько в том, от чего руководства железных дорог под давлением чувствуют себя вынужденными воздерживаться. Справедливость и убедительность этого аргумента могут быть «не так глубоки, как колодец» и «не так широки, как церковные ворота», но я думаю, говоря словами Меркуцио, «этого достаточно». Вопросы и соображения, возникающие таким образом в отношении интересов общественности, руководства и самих работников, исчерпывающе охватываются и могут быть с пользой обсуждены под простым заголовком лояльности — с одной стороны, лояльности работников своим работодателям, а с другой — лояльности работодателей своим работникам.

Ни один искренний доброжелатель железнодорожника не станет ставить под сомнение важность отношений, существующих или якобы существующих на американских железных дорогах между трудом и лояльностью. О лояльности в абстрактном смысле написаны тома. В основном эти аргументы монополизировали политики и преподаватели национальной морали и патриотизма. Первые готовы пожертвовать индивидуализмом в интересах государственной машины, вторые — ради блага своей страны. При условии чистоты их мотивов усилия этих людей заслуживают всяческой похвалы; и все же нельзя сказать, что значимость и важность лояльности в индустриальной жизни нации исчерпываются поучениями политика или патриота. На американских железных дорогах в особенности вопрос о лояльности работников корпорациям и интересам общества гораздо важнее, чем может показаться при поверхностном взгляде на предмет. Понимая, как мы понимаем, постоянно растущее влияние работника, проблема, которую мы должны теперь рассмотреть, касается того, что он делает со своей властью в настоящее время и что в связи со своим непрерывно возрастающим значением он намерен делать с ней в будущем. Будущее хранит в себе ответ на эти вопросы в терминах эгоизма и злоупотребления властью либо в терминах лояльности по отношению к самому себе, корпорациям и обществу.

Пытаться дать определение лояльности, которое подошло бы к этому железнодорожному делу и охватывало бы его, означало бы просто попусту потратить время и усилия. Одно дело — внушать ученым и критически настроенным читателям, что индивидуализм ошибочен и что лояльность — это «добровольная и практическая преданность делу, которое лежит за пределами индивидуума и шире его». Совсем другое дело, и гораздо более важное, — перенести нашу философию на язык реальных поступков и поведения. Ни у одного железнодорожника из тысячи нет ни времени, ни умственной подготовки для изучения теорий и выработки правил для ежедневного руководства ими на основе учений профессоров; тем не менее очевидно, что самые полезные и здравые идеи не найдут практического применения в железнодорожном деле до тех пор, пока работник не будет пробужден и до него не донесут какое-то практическое толкование этих идей с несомненной искренностью и выразительностью. Поэтому, хотя снабжать железнодорожников определением лояльности нет необходимости, будет вполне уместно привлечь внимание к некоторым из ее важнейших черт.

Таким образом, лояльность применительно к железнодорожной службе означает безопасность путешествующей публики, насколько можно полагаться на человеческие меры предосторожности. Далее, сравнивая работу в ее реальном виде с тем, какой она могла бы быть, лояльность означает устранение многочисленных мелких задержек и порой серьезных заторов, которые в настоящее время на многих железных дорогах столь досаждают пассажирам. Этот вопрос задержек пассажирских поездов является весьма важным аспектом, и удивительно, насколько сильно индивидуальность работников и их понимание лояльности общественным интересам влияют на эту проблему. Более того, можно легко показать, что более строгое толкование лояльности работниками любой отдельно взятой железной дороги означает реальное сокращение эксплуатационных расходов на многие тысячи долларов. Эти дополнительные ресурсы, переданные в распоряжение руководства, означали бы, конечно, средства для удовлетворения непрекращающихся требований работников об улучшении условий труда и повышении зарплаты. Наконец, лояльность означает верность; с верностью приходит сочувствие; а с сочувствием приходит практическое и искреннее сотрудничество между руководством и работниками, без которого безопасная и эффективная служба рискует остаться лишь иллюзией и несбыточной мечтой.

Теперь же, хотя и приятно засвидетельствовать непоколебимую лояльность многих отдельных работников, зачастую проявляемую в тяжелых условиях, долг непредвзятого исследователя — обратить внимание на то, что тенденция сил, действующих в железнодорожном деле в настоящее время как со стороны работников, так и со стороны руководства, заключается в простом и решительном устранении лояльности как полезного и существенного фактора в управлении делами. Хотя общественность, руководство и работники разделяют ответственность за это неудовлетворительное положение дел, вина за отсутствие сочувственного сотрудничества, что является лишь иным названием лояльности, существующего среди нас, должна, прежде всего, лечь на порог самого работника. Это отнюдь не поспешное мнение какого-то отдельного мыслителя. Профессор Ройс, выдающийся авторитет в этой области, в лекции, прочитанной в Лоуэллском институте в Бостоне, очень выразительно описывает ситуацию следующими словами:

«Профсоюзы требуют лояльности от своих членов и культивируют ее; но они подчеркивают тот тезис, что для сохранения верности своему союзу трудящийся должен пренебрегать определенными обязанностями перед обществом в целом и перед нацией, обязанностями, которых, судя по всему, требует сама лояльность по отношению к лояльности».

Под лояльностью по отношению к лояльности профессор Ройс понимает «максимум лояльности по отношению к миру». Но профессора и исследователи условий труда вовсе не одиноки в своих выводах. О том, что сами лидеры профсоюзов осознают присущую нашему положению слабость, можно судить по следующей выдержке из передовой статьи в журнале «The International Railroad Employee» за ноябрь 1907 года.

«Я не могу претендовать ни на возраст, ни на мудрость, чтобы советовать моим братьям-рабочим, что делать, но если вы обдумаете некоторые мои предложения, касающиеся ваших поступков и окружения, и обсудите их между собой, я уверен, вы обнаружите, что мир стал для вас ярче. Вы редко, если вообще когда-либо, задумываетесь о том, чтобы улучшить свое положение иначе как надеясь на лучшую зарплату. Ваши идеалы начинаются и заканчиваются зарплатой, и до тех пор, пока это верно, нет никакой возможности улучшить ваше положение».

Конечно, это крайне неприятное и разрушительное признание. В переводе на язык железнодорожной службы оно должно заставить общественность призадуматься и все обдумать. Неужели, несмотря на все наше образование и просвещение, идеалы и человечность американского железнодорожника действительно могут быть вот так запросто втиснуты в ореховую скорлупу честными и практическими исследователями и снабжены ярлыком «зарплата»? В настоящее время утверждение о том, что корпорации бездушны, имеет почти характер и силу аксиомы. Теперь же оказывается, судя по только что процитированным авторитетам, что политика и идеалы труда, представленные американским железнодорожником, не только бездушны, но и безмозглы.

До сих пор в этом обсуждении мы имели дело с теориями и мнениями. Теперь предстоит выяснить на конкретных примерах и иллюстрациях, на какой почве или основе были выдвинуты эти теории. Если говорить простым языком, какова реальная и очевидная цена — в характерах и долларах — этого отсутствия лояльности к миру в целом, которая является отличительной чертой железнодорожной жизни в наши дни? Едва ли справедливо называть это отсутствием индивидуальной лояльности, ибо в душе американский железнодорожник глубоко верен своему делу; но, к сожалению, системы трудовой организации и управления, под руководством которых он работает, фактически призывают его отречься от личных принципов в пользу расписаний и соглашений, составляющих механизм операционного отдела.

Разумеется, можно считать само собой разумеющимся, что руководители железных дорог прекрасно осознают важность и ценность практической лояльности во всех отраслях службы; и все же, когда изучаешь факты с целью выяснить, что именно они делают для ее поощрения, приходишь к выводу, что где-то здесь кроется какой-то подвох. В качестве иллюстрации возьмем следующий случай, который происходит чуть ли не ежедневно:

Товарный поезд № 1 прибывает на сортировочную станцию в нескольких милях от терминала. Локомотивная и поездная бригады работают сверхурочно; иными словами, каждый час их пребывания в пути означает немалые деньги в виде заработной платы сверх их обычного оклада. Вскоре другой товарный поезд, № 2, настигает поезд № 1. Вместо того чтобы зайти на станцию и выполнить свою работу в порядке очереди, этот второй поезд выезжает на главный путь и задним ходом пробирается вперед поезда № 1, запирая его таким образом на тупиковом участке. В результате поезд № 1 задерживается на три-четыре часа, из-за чего локомотив опаздывает к выполнению обратного рейса; в общей сложности железная дорога несет дополнительные и совершенно ненужные расходы, составляющие, пожалуй, около пятидесяти долларов.

Несколько дней спустя автор, случайно встретив машиниста поезда № 2, заговорил с ним об этом случае. Тот казался весьма удивленным тем, что его поведение вообще подвергают сомнению или критике. Он полагал, что долг каждого человека — заботиться о себе самом; вклиниваться перед другим поездом при любой представившейся возможности и добираться до пункта назначения как можно быстрее. Вопрос об интересах компании был второстепенным делом, на которое он обращал мало внимания. Если лояльность подобного рода имела для компании важное значение, то почему, утверждал он, внимание работников не привлекалось к таким вещам каким-то убедительным образом? Насколько ему было известно, руководство мало о чем говорило, кроме как через свои взгляды, изложенные в правилах и инструкциях. По его мнению, каждый сам за себя с одной стороны, и каждый должностное лицо само за себя с другой; и всякий раз, когда их интересы или мнения сталкивались, обязанностью руководства и комитета по рассмотрению претензий становилось урегулирование разногласий. Этот машинист был не так уж неправ в отношении реальных условий своей ежедневной работы; и все же руководство железной дороги проявляет к подобным вопросам гораздо больший интерес, чем этот человек подозревал.

Некоторое время назад вице-президент одной из наших железнодорожных систем обратился к собранию примерно из пятисот железнодорожных станционных смотрителей и клерков. Он многое сказал собравшимся о преданности делу. Он попытался внушить своим слушателям, что железнодорожникам следует меньше думать о своей заработной плате и материальном благополучии и больше о характере и обязанностях, которые они должны выполнять перед своими работодателями и обществом. Благополучие работников во всех отношениях зависело от благополучия дороги; следовательно, каждый акт верности, каждая маленькая экономия были подлинным фактором в достижении удовлетворительных результатов и доходов для дороги. Что касается снабжения, например, служащие могли бы проделать великолепную работу для дороги, если бы только приложили к этому свои умы. Но в настоящее время было не так-то просто положить конец расточительству в некоторых отделах, даже когда его практика носила постыдный и упорный характер. Конечно, было легко придраться к станционному смотрителю, если он израсходовал пинту чернил сверх своей нормы; но когда оперативный отдел потреблял на тысячи галлонов масла в год больше, чем было абсолютно необходимо, проблема становилась гораздо более сложной. Тем не менее, учитывая, что репортеры не были допущены в зал, он рискнул бы сказать, что в одном только случае с малом бригады паровозов могли бы, проявив простейшую преданность и заботу о процветании дороги, сократить расходы по этой единственной статье на многие тысячи долларов в год. Но, конечно, в интересах гармонии было бы совершенно неприемлемо говорить машинистам и помощникам машинистов, что они сознательно расточительны или нелояльны к своим работодателям.

По меньшей мере, из этих слов складывается впечатление, что железнодорожным чиновникам приходится трудиться с чем-то вроде «дамоклова меча», подвешенного над их головами. Однако не следует полагать, что случаи преданности делу на железной дороге редки. Напротив, время от времени внимание руководства привлекают примеры выдающейся и выгодной преданности.

Некоторое время назад один из крупнейших товарных дворов в западной части штата пользовался весьма незавидной репутацией из-за поломок сцепок, схода вагонов с рельсов и всевозможных ненужных задержек пассажирских поездов. Наконец, сменился начальник сортировочной станции. Новый человек начал работу с откровенных разговоров с работниками станции. Если у них были жалобы, он был готов их уладить. Рабочие пользовались его поддержкой и сочувствием, а в ответ он просил их о сотрудничестве, чтобы превратить показатели станции из худших в лучшие на всей сети.

Работая в столь благожелательной и в то же время практичной манере, за год он преуспел даже сверх своих ожиданий. При обработке гораздо большего объема перевозок эксплуатационные расходы и счета за поломки сократились на многие тысячи долларов.

ТИПИЧНЫЙ СХОД С РЕЛЬСОВ

Примеров подобного рода можно привести бесконечно много, но один послужит не хуже сотни, чтобы продемонстрировать тот факт, что железнодорожники, как правило, мало думают об этом, а руководители железных дорог, прекрасно осознавая его значимость и ценность, редко выходят за рамки привычной рутины своих регулярных обязанностей, чтобы внушить своим сотрудникам важность стоящих на кону вопросов. Следующий несколько примечательный пример прольет дополнительный свет на этот предмет:—

На одном из самых загруженных участков железной дороги Новой Англии некий бригадир руководит группой рабочих. Этот бригадир — крепкий середняк, отчасти «молодец-работяга», вполне способный и опытный. Однако при внимательном изучении его послужного списка выяснилось, что он не мог удержать ни одного человека в своей бригаде дольше чем на месяц-два за раз. За десять или двенадцать лет службы ему пришлось обучать азам дела практически впустую более двухсот новичков. Но есть правильный и неправильный способ забивки костылей и подбивки шпал, а плохая и неопытная работа означает сломанные рельсы, сход вагонов с путей и самые разные аварии. Данный бригадир — человек абсолютно добросовестный. Подгоняя своих людей необоснованным образом, он воображает, что работает в интересах железнодорожной компании. Он считает себя преданным до мозга костей, и тем не менее он, пожалуй, самый дорогостоящий путевой бригадир на дивизионе.