«Исповедь железнодорожного сигнальщика»

Электронная книга Проекта Гутенберг, «Исповедь железнодорожного сигнальщика», Джеймса О. (Джеймса Октавиуса) Фагана

Note:

Images of the original pages are available through Internet Archive. See

https://archive.org/details/confessionsofrai00fagarich

ИСПОВЕДЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СИГНАЛЬЩИКА

ТИПИЧНОЕ КРУШЕНИЕ

ИСПОВЕДЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СИГНАЛЬЩИКА

АВТОР: ДЖ. О. ФАГАН

С ИЛЛЮСТРАЦИЯМИ

БОСТОН И НЬЮ-ЙОРК ИЗДАТЕЛЬСТВО «ХОУТОН МИФФЛИН» «Риверсайд Пресс», Кембридж 1908

АВТОРСКОЕ ПРАВО 1908 ГОДА, ДЖ. О. ФАГАН ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ Опубликовано в октябре 1908 года ВТОРОЕ ТИРАЖИРОВАНИЕ

CONTENTS

I. A Railroad Man to Railroad Men 1 II. The Men 26 III. The Management 47 IV. Loyalty 69 V. The Square Deal 95 VI. The Human Equation 118 VII. Discipline 149

ИЛЛЮСТРАЦИИ

A Typical Smash-Up Frontispiece A Head-On Collision 26 A Yard Wreck 52 A Typical Derailment 82 A Rear-End Collision 112 What Comes from a Misplaced Switch 132 Down an Embankment in Winter 150 The Aftermath 176

Выражается благодарность владельцам журналов «Коллиерс уикли» и «Бостон геральд» за любезно предоставленные фотографии, с которых были выгравированы приведенные выше иллюстрации.

ИСПОВЕДЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СИГНАЛЬЩИКА

I ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК — ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКАМ

Принимая во внимание характер и цель следующих очерков о проблеме безопасности на американских железных дорогах, некоторое предисловие будет вполне уместно. Я хотел бы по возможности сделать это предисловие личным изложением предмета. Но чтобы сделать это удовлетворительным образом, необходимо провести предварительный обзор ситуации и тем, в которых мы, как работники железных дорог, все лично заинтересованы.

В современном индустриальном мире железнодорожник занимает положение, совершенно отличное от обычной массы рабочих на фабриках или в механических цехах. В силу характера и важности нашего призвания мы постоянно находимся на виду у общественности. В качестве поощрения и стимула к хорошей работе общественное мнение наделяет нас определенными особыми привилегиями. Чтобы не было никаких оправданий для небрежности в поведении или неэффективности в работе, во многом нас рассматривают как подопечных штата и нации. Общество глубоко интересуют не только те лишения, которые мы переносим, и те опасности, с которыми нам приходится сталкиваться, но и все детали, касающиеся нашей заработной платы и нашего положения со стороны железнодорожных корпораций, всегда рассматривались американским народом как темы, в обсуждении которых он постоянно принимает самое живое участие.

Оглядываясь назад на историю железнодорожной жизни в Америке, легко заметить, что это общественное сочувствие и поддержка были той крепкой правой рукой, которая поддерживала железнодорожника в долгой борьбе за улучшение его социального и финансового положения. В некоторых направлениях и в некоторых отраслях службы ставки в этой борьбе оспаривались ожесточенно, но конечные результаты, пожаровенные успехом, вероятно, не имеют аналогов среди достижений организованного труда. Не только количественно и финансово, но и с точки зрения интеллекта и образования составляющих его кадров, железнодорожная служба сегодня занимает передовое положение среди великих промышленных институтов страны.

Характер услуг, которые мы, железнодорожники, оказываем обществу в обмен на эти блага, крайне важен и в нынешних условиях чрезвычайно опасен. Некоторое представление о рискованном характере нашей профессии можно получить из того факта, что за один год погибал один из 364 работников, а травмы получал один из 22. В рядах машинистов, помощников машинистов, кондукторов и тормозных рабочих погибал один из 123, а травмы получал один из 10. Таков примерно средний показатель последних лет. Это означает, конечно, ужасающее число аварий, и эти аварии явно служат красноречивым отражением рисков, которым постоянно подвергается путешествующая публика.

Во многих отношениях человечество обязано железнодорожнику в такой же степени, как и моряку. Последнему, правда, приходится переносить большие лишения; ему платят гораздо меньше, и он должен подчиняться гораздо более строгой дисциплине. Но по какой-то причине у железнодорожника профессия более опасная, если судить по сравнению смертельных случаев на море и на железной дороге. Во время шторма в море, когда мы задраены под закрытыми люками, не думая ни о чем, кроме ярости бури и нашего собственного беспомощного положения, мы в полной мере ценим нашу зависимость от мужества и бдительности моряка. Но публика смотрит на железнодорожника совсем с другой точки зрения, возможно, по той причине, что неизбежные опасности на железной дороге не идут ни в какое сравнение с вечной угрозой, окружающей корабль в его битве со стихией. И тем не менее, когда мы переходим к сравнению реальных результатов, то есть статистики морских и железнодорожных путешествий, быстро приходишь к выводу, что публика зависит от человеческого фактора бдительности и преданности долгу в равной степени как в одном, так и в другом случае.

Однако, рассматривая нашу тему с самой широкой точки зрения, очевидно, что опасности, угрожающие пассажиру в паровых поездах, гораздо многочисленнее, чем сам пассажир себе представляет, и эти опасности весьма неопределенны по своей природе и от них трудно защититься. Работники железной дороги повсеместно осуществляют постоянное внимание и надзор с целью сведения к минимуму числа аварий, происходящих из-за дефектов оборудования и тому подобного, но аварии, вызванные личной халатностью или небрежностью отдельного работника, — это та область темы, которая требует совершенно иного рода расследования и подхода.

Чтобы получить разумное и всестороннее представление об этих железнодорожных авариях, как предотвратимых, так и неизбежных, Национальное правительство поручило Комиссии по межштатной торговле и уполномочило ее собирать и публиковать статистику по этому вопросу. Таким образом, в течение ряда лет общественность получала информацию о всех несчастных случаях любого характера, происходящих на наших железных дорогах. Но как раз на этом работа и влияние Национальной и штатных комиссий, а также всех руководителей железных дорог и независимых исследователей личной стороны проблемы исчерпываются. Обладая полным пониманием и владея реальными результатами нашей системы эксплуатации железных дорог, власти, судя по всему, не склонны принимать какие-либо радикальные меры по улучшению работы службы. В докладе, подготовленном некоторое время назад для Конгресса Комиссией по межштатной торговле, было четко заявлено, что эти предотвратимые аварии происходят главным образом из-за неисполнения служебных обязанностей сигнальщиками и машинистами.

«Невозможно избежать вывода о том, что блочная система является лучшим известным средством предотвращения столкновений, — говорится в докладе, — несмотря на несовершенства, проявившиеся в результатах ее работы».

Согласно тому же докладу, за определенный период времени при телеграфно-блочной системе произошло тринадцать столкновений, и все они, как утверждают члены комиссии, произошли по вине не машиниста, а телеграфиста. Тем не менее за тот же период семь столкновений произошло на линиях, управляемых с помощью автоматической блочно-сигнальной системы, где телеграфисты отсутствуют. Эти столкновения произошли из-за неправомерных действий или небрежности машинистов. Отсюда делается вывод, что недостаток автоматической блочной системы заключается в том, что там нет телеграфиста, который предостерег бы машиниста. Присутствие телеграфиста, обслуживающего сигнальный пост, служит предупреждением для машиниста; в то время как при отсутствии телеграфиста машинист рискует не заметить сигнал. Другими словами, Комиссия приходит к выводу, что предоставленный самому себе телеграфист ненадежен, и к такому же выводу приходят в отношении машиниста и автоматических сигналов. Согласно докладу, для достижения желаемой безопасности лучше всего положиться на сотрудничество этих трех общепризнанных источников опасности.

Но помимо этого соображения, нам, железнодорожникам, следует отметить, что мы были признаны прямо и лично ответственными за аварии. Наше неисполнение обязанностей стало реальной причиной гибели людей в результате этих столкновений. По меньшей мере, эти случаи неисполнения обязанностей весьма многочисленны, и власти, к которым обращаются за расследованием этих вопросов, придерживаются мнения, что «блочно-сигнальная система является лучшим известным средством предотвращения» таких аварий. Но, к сожалению, должно пройти немало лет, прежде чем железные дороги, как с однопутным, так и с двухпутным движением, смогут быть полностью оснащены этими сигналами, а тем временем публика вынуждена оставаться во власти этих упущений по службе, которые в основном, когда-нибудь, блочные сигналы должны устранить.

Однако, действуя в этом направлении, прогресс, достигнутый властями в устранении причин этих аварий и улучшении условий, до сих пор был весьма незначительным. Во всех кругах наблюдается склонность пустить дело на самотек и ждать того времени, когда такие аварии станут технически невозможными.

Но у автора этой книги совершенно иные мысли по этому поводу. Он изучил реальные результаты, полученные от этих блочно-сигнальных систем, и в то же время уделил особое внимание поведению и ответственности людей в связи с этими авариями. Упомянутое исследование заняло не месяц-два, а много лет. По неизвестным причинам некоторые из моих критиков сочли нужным поставить под сомнение характер моего опыта работы на железной дороге. К счастью, отчитаться о своей квалификации не составляет труда. Сам по себе факт разнообразного и многолетнего опыта работы в качестве машиниста или кондуктора имел бы лишь частичное значение. Но человек, который проработал телеграфистом и работником постовой башни двадцать семь лет, а часть этого времени — главным клерком у начальника железной дороги, безусловно, имеет некоторые основания претендовать на всестороннее знание своего предмета. Масштаб территории, охватываемой этим опытом, даже шире, чем можно предполагать. Ведь телеграфист по необходимости является одним из самых информированных людей на службе. Ему случается наблюдать, и он более или менее обязан понимать практически каждый шаг, который машинист, кондуктор или тормозной рабочий должен делать в ходе своей повседневной работы. У него есть все возможности наблюдать за тем, как именно работники поездов всех классов соблюдают правила и сигналы. К этой возможности ознакомиться с практической стороной железнодорожной жизни следует добавить знания, почерпнутые из ведения переписки начальника и общей канцелярской работы. Сюда входит контроль за платежными ведомостями, наем и экзаменация персонала, расследование аварий, выявление проблем любого характера, а также обработка и организация движения как грузовых, так и пассажирских поездов. В общих чертах таков характер моего опыта, который, как мне кажется, является исключительно практичным, а не «академичным». Следовательно, хотя некоторые из моих заявлений и выводов могут быть поставлены под сомнение железнодорожниками с равным или большим опытом, я тем не менее считаю, что в интересах общественной безопасности мне должна быть предоставлена полная и терпеливая аудитория.

Обращаясь к широкой массе американских железнодорожников, я без колебаний заявляю, что служба, с которой мы связаны, сегодня лежит в тени великого позора. Эту ситуацию невозможно рассматривать в каком-либо ином свете, и именно нам, как коллективу и как индивидуумам, предстоит применить лекарство. Чтобы моя точка зрения и причины моих выводов были понятны до конца, я считаю полезным, а также интересным изложить краткую историю личных исследований и изысканий, которые я на протяжении многих лет неуклонно вел в интересах улучшения и повышения безопасности железнодорожного сообщения.

Очевидно, что для наиболее широкого и справедливого рассмотрения моего предмета необходимо отбросить все сентиментальные или личные предрассудки. Объясняя свою позицию, я никоим образом не могу быть лицеприятным к людям или традициям. Для меня руководство железной дорогой — лишь часть предмета, который я призван рассмотреть, а организация железнодорожников — не более и не менее, в рамках моего исследования, чем объединение единиц, создающих определенное влияние, которое я считаю себя абсолютно свободным критиковать в интересах более широкого социального организма, представленного путешествующей публикой. Список погибших и хроника страданий в предотвратимых авариях в Соединенных Штатах — это оправдание, повторенное стократ, для любых возможных проверок личного поведения или политики организаций.

Но, подвергая критике поведение других, вполне разумно начать с собственного поведения и работы в этом деле. С помощью каких методов и средств, например, я пришел к выводу, что на наших железных дорогах интересы общества отошли на второй план по сравнению с интересами работника и его организации? Это, конечно, следует рассматривать как очень серьезное заявление, и оно безусловно требует серьезного осмысления со стороны интеллектуальных железнодорожников. Чтобы понять характер моих доказательств по этому вопросу, необходимо вернуться со мной к тому времени, когда мое внимание впервые привлекла проблема железнодорожных аварий.

В 1892 году недалеко от сигнальной башни, где я работал, произошло очень серьезное происшествие. Хотя в то время я не был на дежурстве, я, естественно, очень заинтересовался этим случаем и обратил особое внимание на свидетельские показания, представленные на слушаниях при попытке возложить ответственность за катастрофу на машиниста.

Пассажирский поезд, стоявший у «входного сигнала», который был установлен на запрещающее показание, был протаранен с хвоста товарным поездом, шедшим практически на полной скорости. Примерно в 1500 футах от входного сигнала находился предупредительный сигнал. Находясь в тот момент в предупредительном положении, этот сигнал служил четким уведомлением для машиниста товарного поезда следовать осторожно и готовиться остановиться до подъезда к входному сигналу. Дополнительной причиной для такой осторожности служил тот факт, что ночь была темной и крайне туманной. Объяснение этой аварии казалось мне чрезвычайно простым. Сигналы были в порядке, как и правила; но от одного конца дороги до другого эти предупредительные сигналы были мертвой буквой. Днем, при казалось бы свободном пути, им не придавалось абсолютно никакого значения; следовательно, я не удивлялся этой катастрофе в тумане. Но этот инцидент так глубоко запечатлелся в моем сознании, что положил начало ряду размышлений и расследований проблемы безопасности на наших железных дорогах, которые продолжаются и по сей день.

Но раз начав свое исследование, повернуть назад уже было нельзя. В поле зрения централизованного поста, где я работал, находился товарный парк значительных размеров; главные пути железной дороги проходили через этот парк, а стрелочные переводы, соединяющие одну сторону с другой, защищались так называемыми парковыми защитными сигналами. Эти защитные сигналы, расположенные примерно в 1200 футах от стрелок, должны переводиться в опасное или запрещающее положение до того, как стрелки могут быть изменены. Однако время от времени я замечал, что рассматриваемый сигнал поднимался в опасное положение уже после того, как локомотив проследовал его, что, конечно, обнажало очень серьезное положение дел, поскольку упомянутый локомотив почти наверняка попал бы в беду на стрелках. Заметив эту опасность, я обратил на нее внимание руководства. Результатом стало правило, требующее как флажной защиты, так и сигнальной защиты в этом конкретном месте, но на другие парки системы, где условия были более или менее схожими, никто не обращал внимания. По сути, общее правило по этому вопросу было введено в действие лишь после того, как произошло серьезное крушение. Это правило предписывало работнику после установки сигнала в запрещающее положение выждать время, достаточное для того, чтобы поезд, который мог проехать сигнал, прибыл к стрелочным переводам и таким образом продолжил движение в безопасности.

Теперь я хотел бы, чтобы железнодорожники в целом обратили особое внимание на мою критику их поведения в отношении этого правила и других иллюстраций, которые последуют далее. Вот необходимый закон, введенный руководством для безопасности движения и пользы службы. Это прямой призыв к здравому смыслу и чести сотрудников. Тем не менее, спустя короткое время после издания приказа, он стал мертвой буквой. Правда, в ясную погоду это правило очень часто абсолютно не нужно; но в туманную погоду или в местах с кривыми несоблюдение правила чревато крушением. За один месяц я стал свидетелем восемнадцати нарушений этого правила на одном лишь дивизионе железной дороги.

Следует понимать, что я описываю свой реальный опыт общения с людьми, руководством и правилами, а также причины, побудившие меня заняться этим вопросом и выяснить, можно ли описанную мной работу назвать типичной для американских железных дорог.

Конечно, одной из моих первых мыслей относительно несоблюдения правил был недостаток надлежащего контроля со стороны руководства. Мне казалось удивительным фактом то, что я мог легко проследить исполнение правила и поведение работников в отношении него, в то время как руководство делало это крайне редко. Таким образом, поле моих исследований становилось все шире и шире, и у меня быстро сформировалось представление о серьезности ситуации с точки зрения людей, путешествующих на поездах.

Однажды кондуктор товарного поезда зашел в мой офис и попросил поездной приказ, который, согласно правилам, требовал подписи как машиниста, так и кондуктора. Получив приказ по телеграфу от поездного диспетчера, я положил его на стол, готовый для подписей. Минуту или две спустя, когда я вернулся от другой работы, я увидел, что кондуктор расписался за себя и за машиниста тоже. Я сказал ему: «Так дело не пойдет. Не так давно эта уловка стоила жизни трем членам поездной бригады, разбила два паровоза и обошлась компании примерно в 50 000 долларов. Вы должны сходить за своим машинистом». «Вот это новости, — ответил кондуктор. — Вы хотите сказать, что собираетесь заставить меня идти полмили и терять полчаса ради этой подписи? Вы первый телеграфист, который когда-либо прицепился ко мне из-за этого. Да ведь на линии так делают постоянно. Если бы диспетчер назначал место для скрещения, это другое дело, но в случае с рабочим или гравийным поездом это делается каждый день». «Это может быть очень верно, — ответил я, — но здесь вы так поступить не можете; машинист должен расписаться в приказе лично». И этот человек действительно говорил правду, и очень скоро у меня на руках были доказательства.

Железнодорожники, читающие эти строки, должны помнить, что в те дни я просто собирал доказательства честным и благородным путем, для собственных частных целей, которые позволили бы мне найти какое-то объяснение или причину печальных человеческих жертв на американских железных дорогах. Куда бы я ни отправлялся, я обнаруживал, что железнодорожное дело изобилует причинами, и чем глубже я вникал в вопрос, тем сильнее становилось мое изумление.

Нельзя утверждать, что мои примеры относятся лишь к одной или двум железным дорогам, поскольку изучение этих аварий независимо от местности покажет, что практически без исключений они происходили из-за пренебрежения правилами, которые практически схожи по своему характеру и назначению на всех железных дорогах.

В те дни, да и в значительной степени в настоящее время, железные дороги были оснащены фиксированными предупредительными сигналами. Приближаясь к таким сигналам, машинист был обязан ехать медленно и быть начеку. Я обнаружил — более того, это было предметом всеобщего сведения и обсуждения, — что и один из пятидесяти не делал ничего подобного, хотя аварии из-за нарушения этого правила происходили ежедневно, и жизни тысяч пассажиров и работников уже заплатили дань этому позорному положению дел. На мой взгляд, примечательной особенностью этой общей неэффективности был ее личный характер. Мы, железнодорожники, управляли делом, и руководство с публикой почему-то внушили себе мысль, что мы выполняем свой долг. К сожалению, имея перед глазами факты, я не мог утешать себя подобным заблуждением. Природа и разнообразие инцидентов, которые мне довелось обнаружить, поражали воображение. Хотя мне, конечно, неприятно вот так попусту сотрясать воздух примерами, вопрос нашего собственного личного поведения и нашей прямой ответственности за эти предотвратимые аварии невозможно подчеркнуть слишком сильно. Во всяком случае, описываемые мной инциденты следует рассматривать как стимул и вдохновение, полученные мной для дальнейшей борьбы.

Кроме того, железнодорожники прекрасно знают, что мои примеры нельзя считать древней историей. Люди изнутри по-прежнему изо дня в день слышат о странных происшециях. Я думаю, что глава о чудесных спасениях принесла бы нам, железнодорожникам, огромную пользу. Безусловно, именно извлекая уроки из них, можно лучше всего избежать катастроф на рельсах.

Не так давно на западной железной дороге, и примерно в то же время на новоанглийской железной дороге тоже, пассажирские поезда проследовали милю за милей по неправильному пути против движения. Это делалось среди бела дня, без каких-либо приказов. Сама возможность подобных происшествий, в которые вовлечены поездные бригады от тормозных рабочих до машинистов, почти не поддается осмыслению. Какая польза от блочных сигналов или лучших намерениях руководства, если приходится защищаться от подобного умственного и физического паралича? Популярное утверждение о том, что подобное происходит лишь «в отдельных местах», крайне вредно. Если только он немного поразмыслит, любой железнодорожник в стране может изучить эти так называемые «места», не отходя ни на дюйм от собственного рабочего места. Аварии, которые могут произойти, когда ответственность можно разделить между правилами и руководством, — ничто по сравнению с теми, которые мы, железнодорожники, инициируем и слепо навлекаем по собственной воле. С полной искренностью и откровенностью я представляю последний пример не из прошлого, а из того, что реально происходит в наши дни.

Как всем нам известно, руководители американских железных дорог борются с «проблемой перегретых буксов» уже почти полвека. Правила, касающиеся этого вопроса, ясны и всегда были недвусмысленными: «Не рискуйте. При необходимости отцепляйте вагон».

17 июня 1908 года товарный поезд, двигавшийся со скоростью не менее тридцати миль в час, приблизился к моей сигнальной башне при разрешающем сигнале в восточном направлении. В то же время в поле зрения появился экспресс-пассажирский поезд, мчащийся на полной скорости в западном направлении. Почти с полумили я видел, что вагон товарного поезда окутан дымом и пламенем из-за перегретой буксы. На самом деле машинист, кондуктор и тормозные рабочие знали об этом. Тормозной рабочий находился на крыше вагона, наблюдая за неполадкой. Но они приближались к конечной станции, а на параллельном пути восточного направления шел поезд, обогнать или «проскочить» который все очень хотели. Поэтому по общему молчаливому согласию они решили рискнуть с перегретой буксой, и машинист «дал полный ход». Когда товарный поезд приблизился к башне, я увидел щепки, летящие от шпал, что указывало на то, что расплавленная шейка оси сломалась пополам. Спустя несколько секунд пути как в восточном, так и в западном направлениях оказались заблокированы исковерканными рельсами, сломанными шпалами и сошедшими с рельсов вагонами. Пассажирский поезд, состоявший из спальных и переполненных общих вагонов, чудом избежал столкновения с крушением — то есть благодаря лишь долям секунды.

Это лишь один эпизод из истории рискованных поступков. Однако в нем таится личный урок, который жизненно затрагивает каждого работника на службе. Неужели мы действительно настаиваем на катастрофе, подобной той, что угрожала этому пассажирскому поезду, прежде чем нас удастся убедить опомниться? В этом деле рискования, охватывающем каждую ветвь железнодорожной службы, как путешествующая публика, так и железнодорожные корпорации находятся в нашей власти. На протяжении долгих лет влияние и дисциплина всех видов полностью терпели неудачу в попытках пресечь это. Бесполезно говорить об «отдельных местах», ибо большинство из нас рискует систематически. На самом деле я не думаю, что руководство имеет хоть какое-то представление о характере и масштабах этого зла, возможно, по той причине, что они не изучали этот предмет специально, не выискивали и не фиксировали примеры, как это делал я. Можно было бы подумать, что кому-то из руководителей железной дороги пришло бы в голову издать общий приказ с заголовком примерно следующего содержания: «Вот список из двадцати опасных рисков, на которые некоторые из вас имеют привычку идти. Ради Бога, будьте осторожны!»

Здесь и в других местах этой книги, как мне кажется, вне всяких сомнений доказано, что тысячи жизней были принесены в жертву из-за очевидной халатности и неэффективности отдельных работников железной дороги. Не имеет абсолютно никакого значения, решим ли мы назвать этих беспечных людей большинством, меньшинством или рассеянной горсткой. По сути, второстепенным соображением является и то, что правила и методы управления временами могут оказаться частично ответственными за аварии, проистекающие из этой неэффективной службы. Также давайте на время забудем, что в других местах я обращаю внимание на поведение и влияние профсоюзов железнодорожников как на важный фактор в сложившейся ситуации, а также на абсолютную необходимость в существующих условиях вмешательства государства. Давайте отбросим все эти соображения и, как вдумчивые, благонамеренные железнодорожники, спросим себя, заинтересованы ли мы социально и морально в этой проблеме безопасности на американских железных дорогах? Считаем ли мы этот вопрос достаточно важным, чтобы уделять ему больше, чем случайную мысль или мимолетный комментарий? Когда жизни наших коллег или пассажиров приносятся в жертву из-за личной забывчивости или халатности, есть ли у нас, главных виновников или, по крайней мере, тех, кто наиболее близок к авариям, какие-либо замечания или предложения? Собираемся ли мы в будущем, как и в прошлом, пустить это дело на самотек? Разделяем ли мы все мнение того начальника поездов, который сказал мне: «Какой смысл писать обо всем этом? У нас всегда были небрежные работники. Мы не можем рассчитывать на то, что избавимся от них полностью. Подобно бедным, они всегда с нами». Этот человек забыл, как многие из нас склонны забывать, что «огласка в печати», как они это называют, — единственный известный в современной цивилизации способ, посредством которого просвещение и образование могут передаваться и распространяться.

Но пусть никто не воображает, будто у меня есть какие-то неразумные ожидания относительно улучшения условий на наших железных дорогах. Я полностью осознаю и делаю скидку на трудности, связанные с этой проблемой, и на недостатки человеческой природы, но в то же время я настаиваю на том, что если мы только откроем глаза на наши личные обязанности в этом деле и удедим общественным интересам хотя бы половину того внимания, которое уделяем собственным, результатом немедленно станет поразительное улучшение работы службы. По сути, вполне обоснованно продемонстрировано, что по крайней мере семьдесят пять процентов несчастных случаев можно было бы избежать за счет проявления работником повышенного интереса и усердной концентрации его лучших мыслей на предмете. Однако этот пробудившийся интерес не должен быть второстепенным делом. Это должно быть служение, отделенное от всех вопросов заработной платы, дисциплины или интересов организованного труда и возвышающееся над ними. У меня нет сомнений в эффективности или чудодейственных свойствах личного исцеления. Настоящий вопрос заключается в следующем: хватит ли у нас величисти взяться за эту работу? Если мы продолжим уклоняться от решения проблемы и тем самым публично признаем, что наша социальная совесть чиста как лист бумаги, мы можем с тем же успехом записать себя в самую зацикленную на себе совокупность индивидуумов в индустриальном мире. Было бы смешно предполагать, что условия, описанные мной в этой книге, могут позволить себе продолжаться еще долго. Рано или поздно общественное мнение будет призвано с недвусмысленной силой определить, насколько далеко наши частные права могут нарушать наши общественные обязанности.

Но хотя наша апатия в этих вопросах должна быть очевидна для любого мыслящего человека, впечатляемость ситуации несомненно возрастет, если удастся показать, что наше поведение отличается от поведения других людей и других организаций в весьма схожих условиях и является гораздо менее похвальным. Разве не удивительно, что по всему Соединенным Штатам деловые и научные ассоциации активно шевелятся по поводу железнодорожных аварий?

Лишь профсоюз железнодорожников бездействует и молчит по этому поводу. Железнодорожное дело — это профессия, в ходе осуществления которой существуют определенные факторы, угрожающие общественному благополучию. Деятельность врача или хирурга — это тоже профессия, в которой есть немало опасностей и трудностей, также связанных с общественным здоровьем и безопасностью. На самом деле нет никаких дополнительных причин для того, чтобы хирурги собирались вместе и совещались ради блага человечества и чести своей профессии, по сравнению с тем, почему это должны делать железнодорожники. По сути, каждая профессия на земле ревниво оберегает свое доброе имя и неустанно планирует улучшение услуг, которые она призвана оказывать обществу. По моему мнению, железнодорожники должны быть столь же чувствительны к призыву социальной совести.

Конечно, обсуждение этих вопросов, касающихся личности железнодорожников, чтобы иметь какую-то практическую ценность, должно сопровождаться действиями или экспериментом того или иного рода. Много лет назад я предложил руководству нескольких железных дорог пригласить нас, работников оперативных подразделений, создать «Лигу безопасности». Я подумал, что было бы неплохо иметь какой-нибудь значок или пуговицу. Тогда в сознании общественности не осталось бы сомнений в нашей заинтересованности в проблеме. «Давайте проведем эксперимент, — сказал я. — Мы можем по крайней мере показать, что есть один дивизион одной железной дороги в Соединенных Штатах, где люди собрались вместе, обсудили трудности и решили улучшить показатели».

Но мне указали, что главным возражением против этого плана является тот факт, что лидеры наших организаций немедленно наложат вето на что-либо подобное. Они всегда хмуро смотрели на любые подобные демократические отношения между работниками и руководством, которые инициировала бы Лига безопасности. Сомнительно, однако, выдержат ли эти возражения небольшое общественное расследование и давление, и поэтому я считаю нынешний момент подходящим для возрождения этого предложения. В усилиях Лиги по улучшению работы службы не будет никаких шансов для трений между профсоюзными деятелями и руководством. Главной целью Лиги было бы пробуждение нашего интереса и концентрация нашего внимания на рутине повседневной работы, в которую позволили проникнуть определенным факторам, ставящим под угрозу безопасность поездок. Мы, железнодорожники, все еще слишком человечны, чтобы оказывать лучшие услуги без определенной доли состязательности и поощрения. На Лигу безопасности можно было бы положиться в плане предоставления этого столь необходимого стимула. Если бы руководители и лидеры профсоюзов вышли в открытую так, как я указал, и продемонстрировали обществу своей заинтересованностью, что они действительно полны решимости, я уверен, они обнаружили бы работников готовыми и желающими поддержать их усилия. То, что Лига безопасности среди американских железнодорожников стоила бы свеч, можно полностью понять, если уделить мгновение вниманию бесконечной череде смертельных случаев и миллионным денежным потерям, которые сегодня являются признанной данью, уплачиваемой за эти служебные упущения.

В остальном, думающему железнодорожнику осталось сказать последнее:

В любом всестороннем изучении эффективности процветание является одним из важнейших факторов, подлежащих рассмотрению. Между борьбой и эффективностью всегда существует тесная связь. Общее правило звучит как «из грязи в князи и обратно», где процветание служит промежуточной станцией. Во всех видах человеческой деятельности требуются большие моральные усилия, чтобы предотвратить эту участь. В сегодняшнем железнодорожном бизнесе заметное процветание и власть работника, политическая и иная, представляют собой явную угрозу безопасности движения из-за отсутствия тех моральных предохранителей, о которых я говорю. Это утверждение не должно вызывать раздражения у железнодорожников; оно должно стимулировать мышление. Значимость вышеуказанного вывода подчеркивается тем фактом, что наши профсоюзные лидеры кажутся совершенно не замечающими «письмен на стене». При более коротких сменах, росте зарплаты, расширении личных привилегий во всех направлениях и постоянно растущей сфере власти и влияния абсолютно необходимо соответствующее расширение нашего понимания наших социальных и моральных обязанностей.

Очевидно, поэтому, что проблема безопасности в отношении предотвратимых аварий должна в значительной степени зависеть от того мышления, которое мы теперь готовы ей посвятить. О том, что руководство корпораций и общественность могут сделать в этом направлении без нашей помощи, можно судить по тому, чего они смогли достичь в прошлом. До сегодняшнего дня мы, железнодорожники, позволяли нашим лидерам думать за нас. Это проистекает из того факта, что мы никогда не думали ни о чем и не желали ничего, кроме материальных благ; следовательно, профсоюзные лидеры сегодня слишком часто являются лишь отражением наших материальных устремлений и нашего отсутствия социальной ответственности. Эти люди хороши, плохи или безразличны в зависимости от того, какой денежный доход мы от них получаем. Таким образом, они были неизменно верны нашим интересам. Но мы не должны забывать, что мы, железнодорожники, миллионы нас, являемся частью демократической ткани нации, и ни одна демократия не может процветать на чисто материалистических принципах.

Вопросы, к которым я привлекаю внимание в этой книге, требуют серьезных раздумий со стороны работников, и пусть нашим вдохновением станет истина о том, что сама демократическая идея правления основана на надежде, что каждый человек будет думать самостоятельно.

II ЛЮДИ

Деньги, ум и квалифицированный труд составляют ту комбинацию, которая пытается решить проблему безопасной и быстрой перевозки на американских железных дорогах. Для достижения желаемого результата никакие затраты — ни усилий, ни средств — не считаются слишком расточительными. Что касается скорости и комфорта, то современные условия оставляют мало желать лучшего; но когда мы переходим к подсчету человеческих жизней, отдавших дань американским системам железных дорог, мы не можем избежать вывода о том, что в методах организации движения что-то должно быть в корне неверно.

ЛОБОВОЕ СТОЛКНОВЕНИЕ

Для объяснения неудовлетворительного положения дел существуют различные популярные оправдания и объяснения. Дискуссии по поводу блочных сигналов, уставших работников, несовершенных правил и т. д., кажется, столь же бесконечны, сколь до сих пор безуспешны. По большей части эти дискуссии ведутся профессорами и исследователями экономических условий, а также ловкими собирателями статистики, однако людям, знающим все детали железнодорожной жизни, людям, которые переключают сигналы и управляют поездами, попавшими в неприятности, еще только предстоит высказаться.

Тем не менее, независимо от характера и ценности дискуссии, факт остается фактом: мы, железнодорожники, по-прежнему топчемся в той же слепой колее, и в эффективности не наблюдается заметных улучшений. Руководители и начальники отделений кажутся беспомощными в этом вопросе. Они, судя по всему, не в состоянии остановить поток предотвратимых жертв.

История одного несчастного случая — это история всех. Происходит крушение. Имущество уничтожено, возможно, пострадали пассажиры. Начальник отделения немедленно начинает расследование. Оно носит практически секретный характер. Ни слова о нем не должно просочиться наружу. Через некоторое время принимается решение и выносится вердикт — втайне. Затем назначается дисциплинарное взыскание. Обвиняемой стороне отправляется личное сообщение с вердиктом и наказанием. Его, разумеется, он держит при себе, и инцидент исчерпан.

Но вскоре другой работник, находясь в полном неведении о промахе первого, совершает ту же ошибку. Обе эти аварии могли быть серьезными, возможно, с человеческими жертвами, но это не имеет значения. Наши традиции и старые привычки не были затронуты, а счета оплачены. Такова дисциплина в темноте. Велика поистине секретность.

И все же бесполезно ставить под сомнение способность или честность начальников отделений. Как правило, они вышли из низов и являются исключительно способными и добросовестными людьми. Каждая предотвратимая авария является тенью на их руководстве, и поэтому можно считать само собой разумеющимся, что они оказывают наилучшие услуги при данных обстоятельствах. Но, к сожалению, со всех сторон они окружены препятствиями и трудностями. То, что они хотели бы сделать, даже в вопросах секретности и дисциплины, часто должно подчиняться тому, что они в состоянии сделать. Было время, когда прошвинившегося работника могли уволить на месте, без права обжалования. Сегодня он требует слушания. Коллега по работе, эксперт по железнодорожному праву и прецедентам, стоит у него за локтем в качестве суфлера и помощника. Таким образом, как мы, железнодорожники, это понимаем, «волокита закона» сдерживает «высокомерие должностных лиц». В результате инициатива начальника сдерживается, а управление посредством расписаний и соглашений приходит на смену личному руководству, в то время как над всем этим парит бдительный глаз комитета по рассмотрению жалоб. Тем временем мы, рядовые работники, стоим в стороне и наблюдаем за игрой.

Когда гибнут люди, когда разрушается имущество, нам нечего сказать. Причины и средства их устранения должен искать руководящий состав. Конечно, как отдельные лица, мы испытываем интерес и сожаление, когда случаются аварии, но лично мы не шевелимся и не призываем наши организации шевелиться по этому поводу. Мы просто стоим на своем и держимся за свои права. Если задать вопрос видному железнодорожнику о проблеме железнодорожных аварий, он лишь пожмет плечами и скажет: «Человеческая природа». Что касается его лично, железнодорожников нужно защищать, а не критиковать. Если вы обратитесь к руководству, ваша поездка окажется столь же бесплодной. Начальнику отделения будет мало что сказать. Говоря в целом, у него нет претензий к работникам, а у работников нет особых претензий к нему. Это кажется молчаливым пониманием в интересах гармонии. Поскольку сдвинуться с места невозможно, не наступив кому-то на ногу, давайте лучше оставаться неподвижными. Что касается общественных интересов, то им приходится заботиться о себе самим. Следовательно, вместо искреннего сотрудничества в интересах эффективности и улучшения обслуживания возникает нечто вроде дружественного тупика между работниками и руководством.

Тем не менее, вопреки многим внешним признакам, задача эффективного и безопасного движения поездов очень проста. В основе своей это вопрос не правил или предохранительных устройств, а личного поведения и привычек мышления.

В повседневной жизни, когда человек не может показать удовлетворительный результат из первоклассного ружья, мы не возлагаем вину на оружие. Если мы хотим большей эффективности в стрельбе, мы обращаем внимание на человека. Но в железнодорожном деле такая обыденная логика, похоже, не применяется. Когда человек нарушает четкое правило или проезжает сигнал с катастрофическими последствиями, со всех сторон немедленно раздается ультимативное требование ввести другой вид правил или усовершенствованный сигнал. Общественное мнение, слабо понимая суть дела, имеет постоянную тенденцию обвинять системы и руководство. Даже железнодорожные комиссары, разделяющие это общественное настроение или реагирующие на него, почти неизменно рекомендуют улучшения именно в этом направлении. Таким образом, в течение многих лет внимание концентрировалось на механизме управления, его правилах и защитных приспособлениях, а личность работника отходила на второй палн. Пагубные последствия этой политики и то, как все причастные к делу заговорщически стерли личность из железнодорожного бизнеса, станет очевидным из следующего примера.

Некоторое время назад в окрестностях Бостона экспресс протаранил пассажирский поезд местной линии. Рассматриваемый участок пути охранялся не менее чем четырьмя предупредительными правилами и сигналами. Таким образом, экспресс получил четыре четких и выразительных сигнала о том, что на блоке впереди него находится поезд. При малейшем внимании к правилам или велению здравого смысла этой защиты было бы достаточно, однако шедший впереди поезд был протаранен в момент отбытия со станции. Конечно, при определении ответственности главным и реальным вопросом в данном случае был вопрос о том, двигался ли экспресс медленно и с предельной осторожностью, как того требовали правила. Чтобы определить, были ли правила и сигналы достаточными для предотвращения столкновения, было поистине правильным и разумным выяснить, соблюдались ли они в этот раз. Но железнодорожные комиссары после тщательного расследования придерживались иного мнения. Их выводы или вердикт собственными словами звучали следующим образом:

«Нет необходимости определять, проявлял ли машинист должную осторожность; важным фактом является то, что фактически примененное усмотрение привело к катастрофическим результатам. В данных условиях сигнал должен был быть красным».

Вредность этого решения очевидна сразу. Оно вырезает личность из дела в тех точках, где соблюдение правил является жизненно важным вопросом. Зеленые или красные сигналы одинаково бессмысленны, если с правилами в отношении них можно обращаться как попало. Подобное решение вносит путаницу и деморализует добросовестных железнодорожников, превращая управление и дисциплину на железной дороге в лоскутное одеяло.

Чтобы подчеркнуть этот момент, следует добавить, что примерно в то же время на той же железной дороге произошло другое столкновение аналогичного характера. Пассажирский экспресс приблизился к фиксированному сигналу, указывающему на осторожность. Машинист, глядя вперед, но держа предупреждение про себя, продолжал движение без какого-либо снижения скорости. Мгновение спустя он наткнулся на красную фальшфейерную ракету, требующую полной остановки, но было уже поздно. Ни сигнальная ракета, ни отчаянно машущий красным флагом обходчик не помогли остановить инерцию летящего поезда, который врезался в хвост другого пассажирского поезда, стоявшего на станции.

Теперь, со всем уважением к железнодорожным комиссарам, «значимыми фактами» в этих авариях является личное поведение работников, а не характер сигналов или формулировки правил.

Конечно, с более широкой точки зрения на предотвратимые аварии, всегда легко разделить ответственность за них между работниками и руководством. Это обычный и популярный метод рассмотрения темы. Но эта идея, временами разумная, была доведена до крайности и теперь выродилась в принцип, согласно которому ответственность всегда должна делиться. Следовательно, пока мы заняты распределением доли, мы часто упускаем из виду истинные проблемы, и нарушителям удается ускользнуть.

Следовательно, в корне, нужно признать, мы, железнодорожники, виноваты в этих предотвратимых авариях. Большую часть проблем можно напрямую проследить до нашего собственного личного поведения, то есть до наших поступков и привычек мышления как железнодорожников. Это ни в коем случае не отражение нашего характера как сочувствующих и разумных людей. Наши намерения правильны, но наша подготовка в железнодорожном деле совершенно неверна.

Но говорить или писать о личности в абстрактном виде малоэффективно. Как практические люди, имеющие дело с практической темой, мы должны следовать за железнодорожником на линию, мы должны наблюдать за ним в работе и принимать во внимание здравый смысл, осторожность, здравое суждение или их отсутствие, которые он регулярно демонстрирует при исполнении своих обязанностей. Тогда и только тогда мы сможем претендовать на право фиксировать наши мнения или выводы.

Теперь регламенты, касающиеся движения и защиты поездов, очень похожи на всех железных дорогах, поэтому следующее правило, взятое из одного из наших действующих рабочих расписаний, можно считать абсолютно типичным.

«Товарный поезд не должен отправляться со станции следом за пассажирским поездом ранее чем через пять минут после отправления указанного пассажирского поезда».

Любому рядовому мыслителю это правило покажется ясным, четким и в основном необходимым. Однако на деле ни машинисты, ни кондукторы, ни, если уж на то пошло, начальники отделений не обращают на него никакого внимания. Его нарушение становилось причиной столкновений и гибели людей, но это нас, похоже, не беспокоит, поскольку мы продолжаем игнорировать его. Давайте возьмем другой пример.

В том месте, где автор проработал много лет, находится стык четырехпутной и двухпутной систем. Правило движения поездов на этом участке следующее:—

«Все поезда должны приближаться к четырехпутным участкам и выходить на них под полным контролем».

В этом правиле нет ничего вводящего в заблуждение или неясного. Инструкции для машинистов носят категорический характер. Постовые на этих участках понимают, насколько это правило необходимо и важно. Кроме того, оно является письменным результатом опыта начальства. Тем не менее, машинисты полностью и систематически игнорируют его. Но виноваты не только машинисты. Кондукторы должны по меньшей мере знать правила. Было бы вполне разумно ожидать, что и железнодорожные чиновники, ездящие на этих поездах, станут замечать систематическое нарушение инструкций, за которые они сами несут ответственность. И все же даже поезда, перевозящие членов Комиссии по межштатной торговле, проносятся по рассматриваемому участку так быстро, как только могут крутиться колеса. Условия и правила в данном случае практически те же, что были в Солсбери, Англия, во время недавней катастрофы в этом городе.

Как мне кажется, важнейшие факты в этих случаях связаны не с характером правил и даже не с их неисполнением, а с откровенным пренебрежением железнодорожников к тому, что им велено делать. Ибо при условии их соблюдения все остальные вопросы относительно правил растворяются в воздухе.

К сожалению, процитированные мной правила и толкование, которое им дают железнодорожники, нельзя считать единичными примерами, поскольку они лишь иллюстрируют принцип, охватывающий всю сферу предупредительной сигнализации на наших железных дорогах. Каким-то образом нам в голову вбилось, что эти правила носят разрешительный, а не категорический характер. Этот разрешительный принцип означает следование собственному суждению по обстоятельствам, независимо от правила. Действуя под влиянием этого принципа, сигнальщик защищает свой поезд до мельчайшей буквы правила, когда это явно необходимо, но когда, по его мнению, в этом нет необходимости, он рискует. Таким образом у него вырабатывается привычка полагаться на собственное суждение в отношении категорического правила. Рано или поздно это приводит к аварии, которую можно было предотвратить.

Машинист натыкается на один петардный сигнал. Согласно правилам, он должен полностью остановить поезд. Но поскольку впереди на милю путь свободен, он продолжает движение. У него тоже вырабатывается привычка, с которой рано или поздно придется считаться.

Опять же, все поездные бригады понимают, что экспрессу нечего делать, проносясь мимо станции, пока пассажирские поезда местного сообщения высаживают пассажиров. Тем не менее, нередко можно видеть, как экспресс игнорирует эти категорические указания на основании жестов рукой, подаваемых поездными рабочими местного поезда в знак того, что они вот-вот тронутся и путь для экспресса безопасен и свободен. И все же именно таким образом происходят аварии, и пассажиры местного поезда всегда рискуют оказаться в ловушке между поездами.

Но опасные и широко распространенные последствия разрешительного принципа, применяемого к важным правилам, можно будет оценить в полной мере, если мы изучим толкование, которое железнодорожники в целом привыкли давать слову «осторожность».

На всех железных дорогах существуют определенные фиксированные сигналы для руководства и информации сотрудников. Когда требуется осторожность, свет обычно зеленый, а семафор горизонтален. По мнению автора, когда какой-либо сигнал указывает на осторожность, его не следует рассматривать как разрешительный или условный сигнал, интерпретируемый по собственному усмотрению разными машинистами. Согласно правилам и здравому смыслу, когда поезд в момент появления предупредительного сигнала движется со скоростью тридцать или сорок миль в час, это требует реального, а не теоретического снижения скорости. Предупредительный сигнал — это не просто кусок информации, который нужно отложить в голове машиниста, чтобы воспользоваться им при обнаружении хвоста поезда или сломанного рельса.

Хотя на протяжении ряда лет ратовали за неукоснительное соблюдение правил, касающихся этих предупредительных сигналов, и по сей день поезд за поездом проносится мимо этих семафоров и зеленых огней без какого-либо снижения скорости, если путь впереди кажется свободным.

Здесь мы затрагиваем самую суть дела, поскольку, с точки зрения правил и здравого смысла, машинисту должно быть абсолютно все равно, свободен ли путь впереди от поездов; его инструкции требуют осторожного движения, и никаким толкованием или жонглированием словами осторожное движение или движение под контролем нельзя истолковать как движение на полной скорости. И все же указанным мной образом в американскую систему управления поездами позволили врасти раковой опухоли весьма опасной привычки. Это неверное толкование слова «осторожность» машинистами и другими лицами за последние несколько лет без тени сомнения стоило корпорациям тысяч и тысяч долларов и множества человеческих жизней. Ибо если руководители железных дорог пребывают в иллюзии, будто машинисты могут двигаться осторожно на полной скорости при свободном пути и избегать катастроф, когда по непредвиденным причинам на том же участке оказывается другой поезд, они глубоко заблуждаются.

Практически говоря, разрешительный принцип охватывает всю сферу железнодорожной жизни и представляет собой постоянную угрозу как интересам корпораций, так и интересам путешествующей публики. По сути, мы, сотрудники, выше правил. По нашему разумению, необходимо не только чтобы правило было ясным и разумным с общей точки зрения, но и чтобы его прямой смысл и необходимость были очевидны в каждом отдельном случае. Если оно не выдерживает этого испытания, мы считаем себя вправе руководствоваться собственным суждением на этот счет.

Иллюстрации опасности, таящейся в этом разрешительном принципе, можно умножать бесконечно. Но в конце концов, это лишь звено в цепи, ибо в характере железнодорожников есть и другие черты, требующие серьезного внимания.

На днях, в нескольких милях от Бостона, скорый пассажирский поезд приближался к железнодорожному переезду в одном уровне. По какой-то причине дежурный по переезду проявил небрежность и не опустил шлагбаумы. Именно из-за такой небрежности на этих переездах часто сбивают повозки и гибнут люди. На всех железных дорогах правила на этот счет вполне ясны и недвусмысленны. В обязанности машиниста входит сообщение об инциденте руководству. По правде говоря, в данном конкретном случае машинист этого не сделал. Он не осознал того факта, что безопасность публики на этих переездах полностью зависит от строгого соблюдения правил. У него, возможно, были моральные сомнения и эмоциональные возражения против доноса на этого дежурного, и вместо этого он пошел на все связанные с этим риски, главным из которых является простой факт: на железной дороге на безнаказанную небрежность можно положиться — она обязательно породит катастрофу.

То, что железнодорожники в целом либо равнодушны к важности вышеупомянутого фундаментального факта, либо не знают о ней, станет еще яснее из другого примера. 16 сентября 1907 года, то есть на следующий день после катастрофы в Уэст-Кэнаане, штат Нью-Гэмпшир, автор стал свидетелем нарушения двух важнейших правил несколькими машинистами, кондукторами и тормозными рабочими. Стрелочный перевод, ведущий с главного пути западного направления на главный путь восточного, был оставлен открытым во время прохода входящего экспресс-пассажирского поезда. Товарный поезд стоял на пути западного направления в ожидании осаживания. Две минуты спустя, когда его поезд лишь наполовину ушел с главного пути, машинист товарного поезда свистком подозвал своего сигнальщика перед лицом местного пассажирского поезда, следовавшего за экспрессом. От начала и до конца, с точки зрения разрешительного принципа, это была абсолютно безопасная операция, поскольку в обоих направлениях был виден прямой путь на милю; но правила движения поездов и безопасности населения были нарушены. Свидетелями были семь или восемь ветеранов-железнодорожников, которые сочли это дело вполне правильным и оправданным в данных обстоятельствах. Этим людям и в голову не приходило сообщить о случившемся руководству. Почти невероятно, чтобы лучшие люди на службе вели себя подобным образом, словно в тени катастрофы в Уэст-Кэнаане. Конечно, если бы эти случаи стояли особняком, их значение могло бы показаться сравнительно ничтожным; но на самом деле они иллюстрируют положение дел, которое полностью типично для американских железных дорог. Это состояние или ситуацию можно кратко, но точно обрисовать следующим образом:—

На американских железных дорогах практически отсутствует контроль на линии.

Руководители железных дорог полагаются на отчеты сотрудников в отношении нарушений правил. Но сотрудники не доносят и не могут быть принуждены к доносам на своих товарищей; в результате разного рода небрежность остается практически безнаказанной.

Наконец: можно показать, что безнаказанная небрежность является корнем и прямой причиной почти всех предотвратимых аварий и связанных с ними человеческих жертв на американских железных дорогах.

Здесь мы приходим к выводу, над которым стоит задуматься. С первого же взгляда мы понимаем, что небрежность — это главный и фундаментальный факт. Это непосредственная причина бед. Тот факт, что эта небрежность остается безнаказанной, важен, но вторичен. К этому следует относиться как к отдельному вопросу, и он должен рассматриваться по существу.

Но наш вывод о том, что аварии почти во всех случаях происходят из-за безнаказанной небрежности, должен быть подкреплен свидетельствами и доказательствами. В качестве примеров в подтверждение этого возьмем две самые страшные катастрофы в истории железных дорог Новой Англии.