«Борьба с волнами и юристами»

Судья Уильямс подвел итоги дела для присяжных. Он сказал, что его напутствие может быть относительно коротким, поскольку доказательства были представлены им предельно полно свидетелями и учеными адвокатами с обеих сторон.

Истица предъявила иск в соответствии с Актом парламента, согласно которому при условии подачи иска в определенный срок она имела право на возмещение ущерба, если гибель ее мужа была вызвана халатностью ответчиков. Основанием для ее иска, говоря кратко, было то, что смерть ее мужа произошла по халатности ответчиков. По сути, она утверждала, что частью договора ответчиков было принятие всех разумных мер для того, чтобы их судно отправлялось во все рейсы в разумно мореходном состоянии. Мореходное состояние означало, что судно должно находиться в состоянии, пригодном для преодоления всех опасностей морского путешествия. Разумеется, если судно попадало в циклон, тайфун или какой-нибудь страшный шторм, который сокрушал его, владельцы в этом не виноваты. Подобное происшествие объяснялось тем, что мистер Пёрвес назвал «актом Бога» (волей Всевышнего). Говоря от себя, он (Его Честь) считал, что Всевышний получает заслуженную хвалу или незаслуженную критику за многие вещи, о которых лучше было бы сказать, что такие события происходят из-за разрушительных сил природы, за которые владельцы не несут ответственности. Он (Его Честь) не приписывал Всевышнему заслугу в том, что Он направо и налево столь беспорядочно уничтожает созданных Ими людей. Истица для обоснования своего иска должна была сначала доказать, что судно не было мореходным, а затем для привлечения ответчиков к ответственности ей пришлось бы доказать, что немореходность судна была вызвана тем, что ответчики не предприняли какую-то меру предосторожности, которую им следовало принять. Ответчики заявили, что они предприняли все разумные меры для приведения судна в мореходное состояние и не совершили никакой халатности, и что, даже если это было не так, причиной затопления стало ненадлежащее судовождение капитана. Если это так, то владельцы не несут ответственности, поскольку судно затонуло не по их вине, а по вине капитана. Владельцы не несут ответственности за опрометчивые действия капитана в море. Это важно иметь в виду в данном деле, поскольку ответчики пытались показать, что судно благополучно пережило бы шторм, если бы им правильно управлял капитан. Они утверждали, что если бы он задраил все спереди и сзади и накрыл решетки чехлами, он бы благополучно справился. Если присяжные сочтут, что затоплению судна способствовала халатность ответчиков, их обязанностью будет вынести вердикт в пользу истца. Перед ними (присяжными) стояла трудная задача, поскольку им приходилось выбирать между экспертами. Несомненно, присяжные кое-что знали о море; вероятно, все они совершали долгие плавания, но каково было их знание по сравнению с теми, кто был взращен морем, чьей колыбелью было море и кто мог с первого взгляда сказать больше, чем лучший из когда-либо живших любителей-моряков?

Истица через своих свидетелей подвергла критике общую конструкцию «Алерта» и заявила, что судно небезопасно для выхода в открытое море. Утверждалось, что судно было спроектировано и предназначалось для службы в заливе, что его двигатели были смещены к корме гораздо сильнее, чем обычно на океанских пароходах, и это в целом признавалось. Говорили, что это опускало корму судна и поднимало нос. Разумеется, если нос висел в воздухе, волнам и ветру предоставлялся больший простор, и если ветер и непогода дули с левого борта, возникала большая трудность приводить судно к ветру. Истица привела массу доказательств в поддержку этой точки зрения; но с другой стороны, ответчики привели массу доказательств для ее опровержения. С обеих сторон были вызваны весьма опытные свидетели. Капитан Бикнелл, каботажный лоцман с большим опытом, дал очень хорошие показания и самым решительным образом осудил судно как абсолютно непригодное для выхода в море; он назвал его простой «скорлупкой». В дополнение к экспертным показаниям, вызванным для доказательства мореходности судна, ответчики представили определенные свидетельства: некоторые от Ллойда в Англии, а некоторые от местного Морского совета. Эти свидетельства, по мнению Его Чести, не являлись неопровержимым доказательством мореходности — он оставлял этот вопрос открытым, — но они заслуживали очень большого внимания. Судно было построено в Глазго в 1877 году, и при его строительстве, казалось, проявили величайшую заботу. Оно было осмотрено Ллойдом и сертифицировано как пригодное для перевозки скоропортящихся грузов в любую точку мира. Оно прибыло сюда не на парах, а под парусами, будучи оснащенным как барк. Оно долго работало на линии залива. В заливе при сильном юго-восточном ветре временами случалось встречать попутное волнение; но это были лишь карликовые «чайные» волны по сравнению с теми, что бушуют снаружи. Подумаешь, волны! Лужу во дворе можно сравнить с заливом так же, как волны в заливе можно сравнить с теми, что встречаются в открытом море. Кто когда-либо слышал о том, чтобы судно терпело крушение от сильного волнения в заливе Хобсон? Тот, кто сталкивался с «большими пушками» при огибании Мыса Горн на парусном судне или видел волны у мыса Доброй Надежды, не стал бы думать о больших волнах в нашем заливе. Затем возникал вопрос о грузе. Это был один из сильнейших аргументов истца. Некоторые свидетели говорили, что какой бы груз ни был на судне, оно все равно пошло бы ко дну. Свидетельства этого вопроса не касались. Они служили веским доказательством того, что судно было мореходным с точки зрения конструкции и постройки, но не касались вопроса халатности капитана по приведению судна в мореходное состояние перед началом рейса. Истица заявляла, что, учитывая конструкцию судна и его склонность к потере остойчивости из-за этой конструкции, его следовало грузить и центровать с величайшей заботой и осторожностью, однако свидетели ответчика утверждали, что груз не имеет для него ни малейшего значения, пока им правильно управляют. Много говорилось о крышках угольных бункеров, но не было никаких доказательств того, что они сместились со своих мест или что через бункерные отверстия проникала вода. Это была слабая сторона дела истца. Что касается решетки над кочегаркой, ответчики заявляли, что они предусмотрели брезент для ее накрытия, и было бы тяжело утверждать, что ответчики когда-либо знали или должны были знать, что решетка, если она не защищена железом или деревом, представляет собой такую опасность, которая делает судно немореходным. Деревянный тент был осужден некоторыми экспертами как необычный для небольшого океанского парохода. В обычных условиях, возможно, такой тент не причинил бы вреда, но если ветер начинал дуть в борт, тент становился своего рода точкой опоры, на которую давил ветер, помогая судну накрениться. С другой стороны, двое свидетелей защиты заявили, что эффект от тента будет обратным и поможет приподнять корму. Затем был иллюминатор кладовой, который подвергся столь яростным нападкам. Говорили, что он является источником опасности для судна, и если они (присяжные) придут к выводу, что он делает судно немореходным, им придется задать себе вопрос: «Способствовала ли эта опасность затоплению судна в данном случае?» Они (присяжные) должны были не только признать, что это был источник опасности, но и установить, что ответчики знали или должны были знать об этом до такой степени, которая делала судно немореходным.

Он (Его Честь) очень сожалел, что свидетель Понтинг подвергся нападкам со стороны мистера Пёрвеса. Этот несчастный человек был единственным выжившим при крушении, провел всю эту бурная ночь на море и не сделал ничего, чтобы заслуживать дурных слов. Понтинг дал показания надлежащим образом и производил впечатление приличного человека; во всяком случае, совсем не такого, каким его пытался представить мистер Пёрвес. Мистер Пёрвес также говорил, что Понтинг спасло провидение, но он (Его Честь) не знал, почему Провидение должно было проявлять к Поннтингу больше сочувствия, чем к кому-либо еще на борту судна. Человек этот, несомненно по воле Провидения, спасся благодаря собственной стойкости и упорству. Если рассказ Понтинга был правдив, несомненно, иллюминатор кладовой действительно не выдержал, и вода хлынула внутрь. Если присяжные сочтут, что капитан пренебрег своими обязанностями, им придется вынести вердикт в пользу ответчиков. С другой стороны, если они вынесут вердикт в пользу истца с возмещением ущерба, им придется указать, какую сумму они присуждают вдове, а какую — ребенку.

В ответ на слова Его Чести старшина присяжных сказал, что они предпочитают обдумать свой вердикт на следующий день.

Мистер Митчелл обратил внимание Его Чести на то, что в своем напутствии он сказал, будто свидетельства не имеют никакого отношения к загрузке, в то время как, выдавая свидетельства, инспекторы исходили из предположения, что судно может выйти в море без груза. Если бы существовало условие относительно груза, оно было бы упомянуто в свидетельстве. Мистер Митчелл также утверждал, что ответчики не несут ответственности, если только капитан не загрузил судно таким образом, который, по его мнению, делал его немореходным.

Его Честь: Оба эти замечания кажутся дельными, и я представлю их присяжным завтра утром.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО., ЛТД.

Девятый день, пятница, 22 февраля 1895 года.

Его Честь, обращаясь к присяжным, сказал: господа, вчера я говорил вам относительно обвинения, предъявленного владельцам судна, что вы должны не принимать во внимание выданное свидетельство при рассмотрении вопроса о том, было ли судно загружено так, что это делало его немореходным. Полагаю, я был не совсем прав, сказав так. Я забыл, что мистер Маклин, инженер-инспектор Морского совета, говорил нам, что свидетельство выдано для незагруженного судна. Вы не можете полностью отбрасывать это свидетельство. Тем не менее вы должны помнить о следующем: хотя судно, по мнению Морского совета, и является мореходным, капитан или помощник могут загрузить его так, что оно станет немореходным. Имеются некоторые свидетельства того, что погруженный в него груз был уложен в трюме так высоко, что судно стало менее остойчивым, чем если бы укладка была лучше. Я также говорил вам, что если капитан загрузил судно так, что оно стало немореходным, владельцы несут ответственность. Это звучит слишком прямолинейно. Владельцы имеют право на некоторую защиту в этом отношении, а именно: если только капитан не знал или не должен был знать, что груз уложен таким образом, который делает судно немореходным. Если он центрует судно так, что, как он знает или должен знать, это делает рейс рискованным и опасным, тогда владельцы будут нести ответственность. Господа присяжные, вы должны вынести вердикт в пользу истца или ответчиков, но без объяснения причин. Сделав это, вы можете создать бесконечные проблемы.

Старшина присяжных спросил, есть ли какие-либо доказательства того, что балластные цистерны были заполнены.

Его Честь ответил, что единственным слабым намеком на это в показаниях было то, что одна из цистерн была спрятана в форпике.

Присяжные удалились в четверть одиннадцатого утра и в четверть седьмого вечера вернулись в зал суда с вердиктом в пользу истца на сумму 600 фунтов стерлингов, присудив 500 фунтов стерлингов миссис Килпатрик и 100 фунтов стерлингов ребенку.

Примечание. Составитель этой книги пользуется нынешней возможностью публично поблагодарить мистера Дж. Уоллеса (из фирмы «Гонсон и Уоллес») за любезность, проявленную им при предоставлении копии стенографических записей, сделанных во время судебного процесса. Эти записи вместе с личными наблюдениями составителя в зале суда позволили представить общественности ясный, полный и достоверный отчет об этом важнейшем судебном деле о судоходстве.

Борьба с волнами и юристами.

I’ll no say men are villains a’;

The real hardened wicked,

Wha hae nae check but human law,

Are to a few restricted;

But, Oh! mankind are unco weak,

And little to be trusted;

If self the wavering balance shake,

It’s rarely right adjusted.—Burns.

Поскольку дело «Килпатрик против Хаддарт, Паркер и ко.» было первым судебным разбирательством подобного рода, когда-либо проходившим в Виктории, к нему было проявлено многократно превосходящее обычное интереса. Каждый день по мере его продвижения зал суда был заполнен людьми, в основном моряками, которые, судя по всему, следили за делом с предельной внимательностью. Учитывая, что выдающимся адвокатам, участвовавшим с каждой стороны, приходилось использовать и слушать технические термины, о которых они вряд ли могли многое знать, они справились на редкость хорошо и бойко рассуждали о «левом и правом бортах», «наветренном и подветренном фальшбортах», «шпигатах», «килевых поясах» и т. д. Лично я провел немало часов, слушая различные мнения, высказываемые разными свидетелями по мере того, как они проходили через воды допроса и огонь перекрестного допроса. Будучи сам «старым морским волком», я был заинтригован, если не просвещен, знакомым жаргоном, и мне не требовалось слишком сильно напрягать воображение, чтобы представить, будто я на мгновение снова оказался среди «тружеников моря».

В то же время должен признаться, что я был немало удивлен многими мнениями, высказанными свидетелями из показаний. Эти мнения, полностью подтверждая правоту старой поговорки «Сколько людей, столько и мнений», несомненно, были высказаны из лучших побуждений, и даже если некоторые из них выглядели несколько нелепо, я полагаю, что разные свидетели говорили «в меру своего понимания». Если это не сочтут за дерзость с моей стороны, я хотел бы привлечь внимание к целому ряду таких «понятий». Например, один свидетель на вопрос о том, как он заблокировал бы иллюминатор кладовой в то время, когда через него хлестала вода, ответил, что взял бы «молоток и зубило, прорубил бы несколько отверстий в железной переборке, через которые с помощью болтов закрепил бы железную пластину, сделав все надежно за полчаса». Проделать такую работу, когда судно стояло у причала, было бы, по моим оценкам, очень ловкой получасовой работой, но сделать это, когда судно барахталось в море, то кренясь на ветер, то ложась на борт, а палубы были залиты бушующей водой, было просто абсолютной невозможнстью. Допуская, чего я не делаю, что пластину можно было бы установить за полчаса, судно пошло бы ко дну до того, как работа была бы закончена! Эрго. Гораздо легче выполнить опасную работу в кресле свидетеля, чем обладать достаточным мужеством, чтобы проделать ее на тонущем судне!

Другой свидетель защиты заявил, что закрепил бы кусок брезента поверх иллюминатора, в то время как третий, четвертый и пятый утверждали, что предотвратили бы попадание воды с помощью «подушки», «думки» или «какой-нибудь тряпки». Вот именно; и именно так эти люди с воображаемыми неисчерпаемыми ресурсами бросают грязь на память капитана Матисона — столь же способного и испытанного моряка, какого только знал свет, — как будто он и те, кто был с ним, не сделали всего, что люди могли сделать в тех обстоятельствах. Опять же, двое свидетелей защиты — к слову, ни один из них не моряк — высказали мнение, что «ветер, попадая под деревянный тентовый навес, когда судно кренилось, оказывал бы поддерживающее действие и, подобно парусу, выталкивал бы судно вверх». На благо сухопутных людей или тех, чьи познания в морском деле носят лишь поверхностный характер, я могу здесь заявить, что если бы на судне был поставлен грот-трисель, он действительно обладал бы поддерживающим действием, поскольку ветер, ударившись плашмя о парус, должен куда-то выходить, а поскольку для выхода в верхней части паруса значительно больше места, чем в нижней, ветер соответственно устремляется вверх, то есть выше гафеля ветер имеет безграничное пространство для отхода, тогда как под гиком зона выхода ограничена небольшим пространством между гиком и палубой судна. Любой, кто хоть раз бывал на гафеле судна наполовину — как бывал я много раз, — когда поднят трисель, не мог не чувствовать, как ветер снизу поддувает его вверх, причем довольно сильно. С другой стороны, когда судно накренено с большим деревянным тентом на юте, ветер, дующий с траверза, попадает на верхнюю, наветренную сторону и должен с силой устремляться под ветер или вниз, оказывая тем самым мощное давящее воздействие на судно. Более того, если бы тент оказался перекрыт подветренной стороной набегающей волной, давящий эффект стал бы еще более острым из-за невозможности выхода ветра. Даже школьник, если бы он хоть немного поразмыслил над этим вопросом, убедился бы, что в данном случае, как и в любом другом, ветер подчиняется законам природы, а не руководствуется теориями теоретиков, далеких от практики. Другой свидетель защиты, который также не является моряком, утверждал, что «величина надводного борта судна вовсе не является доказательством его мореходности». В определенном смысле это верно, поскольку разные суда требуют различной загрузки или дифферента. Мне доводилось бывать на судах, которые лучше всего шли при дифференте в несколько дюймов на нос, но я никогда не видел и не слышал о длинном небольшом судне — за исключением, конечно, «Алерта», — которое считалось бы пригодным для выхода в море в хорошем дифференте с надводным бортом на корме всего в несколько дюймов и почти полностью высунутым из воды носом! Я не утверждаю, что судно в последнем из названных состояний не может быть мореходным, но я заявляю, что мне пришлось бы выйти с ним в море несколько раз в свежий ветер, прежде чем я в это поверил. Рассуждая о погоде, я заодно отмечу, что капитан Баррет с корабля «Гесперус» — хотя его судно находилось в сотне миль от места гибели «Алерта» — в своих показаниях говорил, что «погода была настолько скверной, что он считал несправедливым брать на борт лоцмана из-за опасности, которой тот (лоцман) подвергся бы при посадке во второй половине дня гибели „Алерта“». Добрый, любезный, заботливый человек! Он как раз из тех капитанов, с которыми я хотел бы ходить в плавание. Затем лоцман Митчелл также заявил, что «погода между тремя и пятью часами дня 28 декабря 1893 года была настолько скверной, что он вряд ли стал бы подниматься на борт какого-либо судна в то время». Однако, подобно тому как существуют разные способы дифферентовки судов, существуют и разные способы доставки лоцмана на борт. В качестве показательного примера я помню, как в одном рейсе мы шли в Квинстаун (Корк) за приказами. Пока мы еще находились вне видимости земли — до нее было не менее ста миль, — одно утро к нам в ответ на наш сигнал направился лоцманский бот. Дупел штормовой ветер, и в то время шло очень сильное волнение, да такое, что если бы «хукер» (название, даваемое квинстаунским лоцманским ботам) подошел к нам лагом, он был бы мгновенно потоплен. Попытка спустить шлюпку либо с нашего судна, либо с «хукера» была бы чистым безумием, так как ни одна шлюпка не смогла бы продержаться на такой волне. Подведя «хукер» достаточно близко, чтобы договориться на словах о стоимости проводки нас в порт, один из лоцманов крикнул нам, чтобы мы добросили до «хукера» линь глубокого лота. Наш лучший лотовый после трех или четырех попыток добросил линь до лоцманов, после чего один из них завязал линь вокруг талии и прыгнул за борт, а его товарищи в то же время закричали нам: «Тяните, ребята!» Пока шел процесс вытягивания, мы то и дело замечали нашего лоцмана то на гребне волны, плавающего «как пробка», то он полностью исчезал во впадине волны. Несколько минут ушло на то, чтобы втащить его на борт, и его первым восклицанием, когда он прыгнул на нашу палубу, было: «Славная погода, ребятки!» Спустя четверть часа после подъема на борт наш лоцман — с крепкой порцией грога внутри и в сухом костюме капитана — уже расхаживал по юту и управлял судном так, будто находился на нем целый месяц! На следующий день мы благополучно стояли в бухте «Ков-оф-Корк», а общая стоимость работы составила, по договоренности, 10 фунтов стерлингов.

Инцидент, который я только что описал, произошел в декабре, так что легко понять: добровольное купание лоцмана не было особо теплым. Заходят ли наши викторианские лоцманы так далеко в поисках судов и поднимаются ли они когда-нибудь на борт на коркский манер? Полагаю, что нет. Обе системы лоцманской проводки весьма различны. Здесь лоцманская проводка обязательна; то есть судно должно платить за лоцмана, берет оно его или нет. Там, если вы не берете лоцмана, с вас не требуют за него плату. Я могу ошибаться, но мне часто кажется, что если бы коркская система действовала у нас, наши лоцманы уходили бы дальше в море в поисках судов, и, как следствие, вдоль нашего побережья было бы меньше крушений. Когда я употребляю термин «коркская система», я имею в виду исключительно добровольный принцип и практику ухода на больший радиус в поисках судов. Процесс прыжков за борт я не одобряю, хотя порой могут возникать чрезвычайные ситуации, делающие даже это необходимым.

Возвращаясь к мнениям, высказанным на суде, я не могу не отметить слова лоцмана Шутта в ответ на вопрос о том, не привело ли проникновение воды в салон к тому, что «Алерт» пошел ко дну кормой вперед? Его ответ был таков: «Я говорю нет. Предположим, в салоне находилось сорок тонн воды, я не считаю, что это погрузило бы ее, благодаря ее водонепроницаемым переборкам». Если бы салон находился в носовой части «Алерта», мнение мистера Шутта было бы верным. Сорок тонн чего-либо в другой оконечности судна создали бы удивительную разницу, поскольку судно сидело бы ровнее на киле и лучше цеплялось бы за воду своей носовой частью. Но сорок тонн, размещенные в корме небольшого судна, и без того перегруженного на корму, определенно потопили бы его, даже при отсутствии других причин.

Другой свидетель высказал мнение, что «накренение на борт было почти невозможно. Он не мог представить судно в таком положении». Это просто взгляд сухопутного человека, поскольку у него в голове уложилось, будто судно должно накрениться на угол в 90 градусов, прежде чем оно окажется на борту (на боку). Моряки же считают и говорят, что судно лежит на боку, когда оно ложится на борт до тех пор, пока палуба не образует угол в 45 или 50 градусов, и такого положения, безусловно, достаточно «на боку», чтобы удовлетворить самого привередливого человека на борту. Когда судно находится в описанном мной положении, передвигаться на четвереньках по внешней стороне наветренного фальшборта гораздо проще, чем по палубе судна.

Чтобы дать более четкое представление о положении «на борту» (накренении), я могу рассказать здесь о собственном опыте. Однажды я находился на великолепном судне под названием «Мэри Эллен», следовавшем из Клайда в Демерару. К тому времени, как мы провели в неделю в море, мы находились примерно в 100 милях от мыса Клир на ирландском побережье и попали в очень тяжелый шторм с встречным ветром. В течение трех дней мы лежали в дрейфе под зарифленным грот-топселем — положение, в котором некоторые суда идут сравнительно сухо и скользят по волнам, как чайки, — но по какой-то причине наше судно вело себя так, как на морском жаргоне называют «очень плохо переносило погоду». Как бы странно это ни казалось сухопутным людям, тем не менее верно, что суда похожи на людей: нужно познакомиться с ними поближе в самых разных обстоятельствах, прежде чем узнаешь их хорошие и дурные качества. Только опыт позволяет освоиться с их маленькими хитростями и повадками, и тогда вы получаете возможность обращаться с ними соответствующим образом.

«Мэри Эллен» была новым судном в своем первом рейсе, и видя, что она ведет себя плохо, капитан после совещания с офицерами решил попробовать, не станет ли судно идти легче под подветренным шкотом грот-топселя, или «гусиным крылом», как его иногда называют. Когда все было готово к маневру, я взбежал наверх на марс грот-мачты, чтобы видеть и следить за тем, чтобы все необходимые снасти ходили свободно. Однако не успели наветренный шкот выбрать и наполовину, как судно увалилось так, что оказалось лагом к волне и ветру. Шкипер тут же закричал: «Доберете этот шкот как можно скорее, а пока берегитесь, ребята, и держитесь изо всех сил!» Взглянув на наветренную сторону, я увидел огромную волну, идущую прямо на траверз судна; ее злобный гребень казался на одном уровне с тем местом на марсе грот-мачты, где я стоял. Она приближалась и ударила судно с такой силой, что оно накренилось набок — настолько сильно, что, глядя вниз, я не видел под собой ничего, кроме наветренного надводного борта судна от скулы до леерного ограждения фор-брам-реи. Оно буквально оказалось погребено под водой, и тяжесть этой воды заставила судно дрожать так, что я чувствовал, как сама мачта, на которой я находился, трепещет, как лист. Моей первой мыслью было, что судно уже никогда не поднимется, затем, когда я увидел, что оно делает усилие встать и освободиться, у меня в голове промелькнуло: если оно когда-нибудь снова выйдет на поверхность, я останусь единственной живой душой на борту! Медленно славное судно стало выпрямляться, и по мере того как оно это делало, я то тут, то там под собой видел головы, ноги и руки моих товарищей по команде, выныривающие из воды, как рыбы в пруду, когда их там много.

Как только оно поднялось, мы закрепили брезент в бизань-такелаже, снова добрали топсельный шкот и снова вывели судно на ветер. Если бы такая же волна подошла до того, как мы успели все привести в порядок, с судом и со всеми нами было бы покончено. Как бы то ни было, двух матросов смыло за борт; подветренный фальшборт от юта до клюза исчез; шлюпки, камбуз и почти все на палубе пропало так, будто этого никогда и не было! Спустя два дня шторм стих, и мы вернулись в Квинстаун, выгрузили груз и поставили судно в док для ремонта перед новым началом нашего рейса.

Чтобы показать колоссальные человеческие потери среди моряков по сравнению с другими профессиями или ремеслами, мистер Дж. Х. Вилсон, член Палаты общин, составил таблицу на основе статистики, содержащейся в «Отчете о работе департамента труда Торговой палаты», опубликованном 28 ноября 1894 года.

Таблица мистера Вилсона охватывает десятилетний период, с 1883-4 по 1893-4 гг., и выглядит следующим образом:—

Industries Number Employed Ten years loss Annual Average

of Life Loss of Life

Factory and Workshop Operatives 5,270,835 4,047 405

Railway Servants 381,626 4,717 472

Miners 718,747 10,333 1,033

Seamen 188,391 21,241 2,172

Кроме того, мистер Вилсон подсчитал, что одна седьмая часть жизней, потерянных среди моряков, приходится на причины, которые нельзя было легко предотвратить, а остальные — 18 206 человек за десять лет, или 1862 ежегодно, — теряются по предотвратимым причинам, таким как нехватка рук, некомпетентность матросов, недостаточная остойчивость, отсутствие надлежащих переборок для крепления груза, перестрахование по страхованию, безрассудное судовождение, поверхностный осмотр и перегруз. Вышеупомянутый список, следует помнить, не является древней историей, а составлен, так сказать, на текущий момент, и это в то время, когда «Закон о судоходстве Плимсола» якобы вовсю действовал!

Распространено мнение, что благодаря огромным усовершенствованиям в современном судоходстве смертность среди моряков сейчас значительно ниже, чем в прежние годы, но суровая логика фактов показывает, что вместо этого гибель людей возрастает с пугающей скоростью. Оглядываясь немного назад, я обнаруживаю из изучения «Британского регистра кораблекрушений», что за тридцать лет, предшествовавших таблице мистера Вилсона (а именно с 1853 по 1883 год), при кораблекрушениях погибло 21 651 моряк, или в среднем 721 человек ежегодно. Иными словами, ежегодные потери за прошедшие десять лет — с 1883 по 1893 год — оказались в три раза больше, чем ежегодные потери за предыдущие тридцать лет. Безусловно, это поразительная информация, которая вполне способна заставить человека задаться вопросом: объясняется ли такое положение дел современными усовершенствованиями или оно существует вопреки им? Выступая как человек, имеющий многолетний опыт работы моряком, я без колебаний заявляю, что шесть из каждых десяти бедствий, постигающих суда, происходят по глупой привычке выгонять суда из порта в негодном состоянии. Не раз я видел и находился на судах, отправляемых из Мельбурна и других мест с сотнями тонн груза на палубе. В одних случаях этот груз предназначался для того, чтобы оставаться на палубе, в других — его приходилось спускать вниз после выхода судна в море. Действительно, в одном примечательном случае почтовый пароход фактически взял с собой из Мельбурна несколько грузчиков или портовых рабочих с прямой целью укладки груза во время следования судна в Аделаиду. Время от времени общество потрясают сообщения о какой-нибудь ужасающей морской катастрофе, и, как правило, заслугу в этом приписывают Творцу, объявляя их «актами провидения». По трезвому размышлению, это по большей части «акты непредусмотрительности», а вина целиком и полностью лежит на глупом, недальновидном человеке. Крупный пароход заходит сегодня в порт, всю ночь разгружает и загружает груз и на следующее утро уходит в новый рейс. Это называется «быстрой обработкой в порту», но слишком часто это означает «опасность в море», и чем быстрее суда будут обязаны работать разумно как в порту, так и за его пределами, тем лучше будет для всех заинтересованных лиц. Рассуждая о деле «быстрой обработки в порту», я заодно упомяну еще одну предосудительную практику, с ней связанную. Все или почти все пароходы, торгующие на австралийском побережье, расписаны так, что отправляются из различных портов по пятницам и субботам, в результате чего суда бороздят моря по воскресеньям и зарабатывают деньги для судовладельцев, в то время как сами они (судовладельцы), люди, несомненно, благочестиво-христианские, тихо сидят или стоят на коленях в своих скамьях в церкви! Эта система полностью лишает Джека дня отдыха, ибо хорошо известно, что «в семи саженях глубины воскресенья нет». Я признаю, что было бы трудно принять закон, запрещающий каботажным пароходам выходить в плавание при отсутствии разумной перспективы добраться до пункта назначения до воскресенья, но морякам определенно не менее тяжело следовать существующей ныне практике. Я не могу назвать это иначе как одной из худших форм «потогонной системы», поскольку она «выжимает соки» из судна, механизмов и людей, и хотя это кажется прибыльным планом, в конце концов он говорит сам за себя на всех трех уровнях.

Здесь, в Мельбурне, мы привыкли выслушивать с амвона и из прессы поучения о греховности принуждения работников железных дорог, трамваев и других служащих работать по воскресеньям, но кто и когда слышал, чтобы кто-то выступал или писал в защиту моряков, занятых на каботажных пароходах? Как говорил Бернс, «зло творится от недумья так же часто, как от злобы», и береговые жители, если вообще задумываются над этим вопросом, прогуливаясь по воскресеньям среди причалов, воображают, будто раз они не видят никакой работы, то никакой воскресный труд и не ведется! Я ни на минуту не утверждаю, что мельбурнские судовладельцы хуже судовладельцев любого другого порта, ибо у меня есть основания знать, что почти везде на работу по воскресеньям закрывают глаза. Я получил то, что могу назвать «открытием глаз», будучи мальчиком в своем первом морском плавании. Во время Крымской войны судно, на котором я находился, доставляло уголь из Шотландии в Константинополь для турецкого правительства. Мы разгружали груз в правительственном доке на Босфоре силами бригад каторжников, которые, кстати, были закованы парами: каждые двое соединялись десятифутовой цепью, прикованной скобой к правому лодыжке одного и левому лодыжке другого, и работали каждый день, кроме пятницы, которая является турецкой субботой. В этот день разгрузку осуществлял наш собственный экипаж, и, следовательно, наш груз выгружался каждый день недели без перерыва. Эта система, несомненно, устраивала карман нашего владельца и в то же время позволяла людям каждой религии, христианам и мусульманам, иметь свой выходной в воскресенье!

Мистер Пёрвес, ученый королевский адвокат, в своей речи в защиту ответчиков заявил, что «Понтинг был не единственным человеком, видевшим гибель „Алерта“. Был и другой очевидец, которого он (мистер Пёрвес) намерен представить суду, чтобы тот рассказал, как видел судно, поглощенное тремя чудовищными волнами». Излишне говорить, что мистер Пёрвес этого другого «очевидца» не представил. Если был или действительно есть другой человек, кроме Понтинга, видевший гибель «Алерта», почему ради всего человеческого он не сообщил об этом происшествии вовремя? Если бы он сделал это, можно было бы спасти ряд ценных жизней или по крайней мере предпринять шаги в направлении усилий по их спасению. Самое первое известие или знание о крушении «Алерта» было получено из уст Понтинга, единственного выжившего, когда он лежал на пляже Сорренто на следующий день после гибели судна, и если какое-либо человеческое существо на берегу стало свидетелем аварии, не привлекая к ней всеобщего внимания в тот момент, я считаю, что он или она заслуживают того, чтобы им предъявили обвинение в непредумышленном убийстве! Правда, лоцман Митчелл в своих показаниях заявлял, что «помнил день крушения „Алерта“, 28 декабря 1893 года, и что об этом происшествии ему сообщили в тот же день»; но тем не менее я предпочел бы верить, что стенографистка совершила ошибку — или сам свидетель оговорился, — чем тому, что он (лоцман Митчелл) действительно имел в виду то, что ему приписывают.

Мистер Пёрвес сделал большой упор на том факте, что «Алерт» был застрахован, что само по себе, по его словам, является «доказательством мореходности». Однако я, который должен знать о судах по меньшей мере не меньше мистера Пёрвеса, утверждаю, что сам факт застрахованности судна является не большим доказательством мореходности, чем факт его незастрахованности был бы доказательством его немореходности. Действительно, многие из прекраснейших плавающих судов вообще не застрахованы, в то время как некоторые из худших судов-«гробов», когда-либо покидавших порт, застрахованы, так сказать, «до клотика»! Такое положение дел не должно вызывать ни малейшего удивления, ибо страхование судна не похоже на страхование человека. Последний обязан умереть, и это лишь вопрос времени, когда страховая компания должна выплатить деньги. С другой стороны, в отношении судьбы судна нет никакого «обязана». Велика вероятность того, что оно погибнет, но точно так же велика вероятность того, что оно не погибнет никогда. Тысячи судов, за которые годами выплачивались страховые премии, доживают до состояния старых калош и в конце концов идут на слом без какой-либо ответственности со стороны страховых компаний, и тысячи судов идут ко дну, причем одни из них попадают туда в силу обстоятельств, а другие — по жадности или глупости человека!

У мистера Пёрвеса была более твердая почва под ногами, когда он заявил, что «в Законе ничего не говорится о форме судна». Это правда, но я думаю, что недалек тот день, когда власти примут закон, затрагивающий как форму, так и вооружение судов. Ужасно возрастающие потери жизней и имущества на море выдвигают оба эти важных пункта на первый план. Не далее как 19 февраля 1895 года мистер Тэнкервилл Чемберлен, член парламента, со своего места в Палате общин попросил президента Торговой палаты «рассмотреть целесообразность рекомендации или принуждения судостроителей строить пароходы с нависающими или наклоненными форштевнями, как прежде, поскольку в случае столкновения ущерб, наносимый судном такой конструкции, почти всегда ограничивается теми частями, которые находятся выше ватерлинии, тогда как при нынешних носах таранной формы судно, в которое врезались, почти наверняка затонет».

Касаясь темы столкновений, я могу упомянуть, что недавно присутствовал на практической демонстрации одного изобретения, которое, будучи принято судовладельцами, сократило бы, я убежден, потери жизней и имущества от столкновений или пробоин до минимума. Этот аппарат — самый простой и эффективный из всех, что я видел. Он состоит из двойного полотна брезента — длина и ширина которого регулируются размером несущего его судна, — проложенного прочными деревянными рейками. В случае столкновения этот «фартук» (как его называют) остается только перенести одному или двум матросам с его места на палубе, закрепить верхний конец за фальшборт над пробоиной, а остальную часть сбросить за борт. После этого менее чем за десять секунд фартук развернется прямо вниз — при необходимости до самого киля, — полностью закроет пробоину, сделает ее водонепроницаемой и позволит производить капитальный ремонт изнутри, пока судно продолжает свой рейс в порт! Быстрота и надежность, с которыми фартук устремляется к отверстию, подобны магии, и это нужно увидеть, чтобы поверить тем, кто не понимает, что он просто подчиняется закону природы, втягиваясь за счет всасывания врывающейся воды. Изобретатель и патентообладатель, мистер Джеймс Холмс, судостроитель из Окленда, в настоящее время проживает в Мельбурне, где (как также в Сиднее и Новой Зеландии) он провел ряд практических испытаний в присутствии и при полном одобрении высших инженерных и морских авторитетов. Фартук недорог, и все наши морские советы должны включить его в состав спасательных средств, которые все суда обязаны иметь на борту.

Еще одним источником опасности, способствующим превращению судов в немореходные, является принятая в наши дни система строительства судов с «колодезными палубами» («well decks»). Настоящее название для них, по моим оценкам, — «дурные палубы» («ill decks»). «Колодезные палубы» не только являются слабыми местами судна с конструктивной точки зрения, но вдобавок откровенно опасны, поскольку открыты для приема и удержания воды. Поскольку эти палубы никому не нравятся — ни проектировщику, ни строителю, ни командиру, ни моряку, — можно спросить, почему же суда строятся с ними? Объяснение просто следующее: любое судно при заходе в порт или выходе из него обязано платить лоцманский, буксирный, портовый, причальный и другие сборы. Эти сборы, как правило, рассчитываются по зарегистрированному тоннажу судна по определенной ставке с тонны — в некоторых случаях даже численность экипажа на борту зависит от тоннажа, — а когда на судне имеется «колодезная палуба», представляющая собой открытое пространство, она не учитывается как грузовая площадь при подсчете тоннажа судна. Следовательно, два судна могут быть поистине одинакового размера, но если у одного из них есть «колодезная палуба» — или две-три, как у некоторых судов, — ее зарегистрированный тоннаж будет значительно меньше, чем у другого судна, чья верхняя палуба была сплошной от носа до кормы. На первый взгляд это может показаться весьма незначительной разницей, не стоящей упоминания, но если вспомнить, что каждый раз при заходе судна в порт скидка или нехватка за ее «колодезные палубы» сохраняется для владельца, а судна заходят в порт и выходят из него немало раз за время своей службы, эта экономия быстро выливается в круглую сумму денег.

Некоторые из свидетелей, допрошенных на суде, заявляли, что «нет никаких жестких и неизменных правил в отношении длины, ширины и глубины судов». Соглашаясь с правдивостью этого утверждения, я могу добавить, что, по моему мнению, очень жаль, что таких правил нет, чтобы судовладельцы не могли строить океанское судно любой формы, какая им вздумается. Мнения могут расходиться — и, пожалуй, должны расходиться — относительно точных пропорций мореходного судна; но не может быть расхождений во мнениях относительно определенных законов природы: например, пирамида не будет стоять на своей вершине, и поэтому суда, построенные по принципу, который я могу назвать «методом тыка», чаще бывают неправы, чем правы. Независимо от загрузки и вооружения, чем длиннее судно, тем меньше его способность уклоняться от ложбины волны; его осадка — мера прочности на сопротивление вертикальной нагрузке, а ширина миделя — мера прочности на сопротивление боковому удару. Когда железные пароходы только строились, их возводили длиной примерно в пять раз больше ширины и примерно в семь раз больше их высоты борта. Это считалось безопасными пропорциями, но появился гений, который обнаружил — без сомнения, после изучения двенадцатого предложения первой книги Эвклида, — что без каких-либо иных изменений, кроме добавления двух с половиной ширин к длине парохода, он может перевозить ровно вдвое большее количество груза, в то время как эксплуатационные расходы судна возрастали не слишком сильно. Это, следовательно, и есть истинная причина, почему пароходы часто строятся с длиной, в десять раз превышающей их ширину, и в шестнадцать раз — высоту борта. Некоторые из них даже хуже этого: их высота борта составляет лишь восемьнадцатую часть их длины! Последние не заслуживают того, чтобы называться судами, с мореходной точки зрения они являются простыми бревнами! Тем не менее можно сказать, что, несмотря на дурную форму судна, очень многое с помощью загрузки и вооружения можно сделать, чтобы помочь «хромающему» судну вести себя прилично. В то же время верно и обратное: судно наилучшей формы из когда-либо построенных можно «калечить» погрузкой и вооружением. Любой моряк, читающий это, отлично поймет, что я имею в виду; но поскольку эта книга написана как для «морских», так и для «береговых» читателей, пожалуй, для пользы последних мне лучше объяснить этот кажущийся парадокс следующим образом: возьмите судно, лучшее и самое мореходное из когда-либо построенных, загрузите его мертвым грузом, скажем чугуном, столько, сколько оно может безопасно увезти, уложите его в трюме от носа до кормы как можно ниже, то есть настил днища судна, или «обшивку». Отправьте его в море, и когда оно попадет в тяжелый шторм, оно окажется настолько «жестким», что будет испытывать колоссальные напряжения и вытрясет из себя мачты. С другой стороны, возьмите аналогичное судно, положите железный груз в твиндеки, то есть в верхний трюм, и оно станет настолько валким, или «неостойчивым», что в умеренно сильный шторм перевернется и затонет. Причины просты: в случае с первым судном центр тяжести груза окажется слишком далеко ниже центра водоизмещения судна, и поэтому, когда волна ударит в борт судна, оно после крена вернется в перпендикулярное положение настолько внезапно, что результатом станет сильный рывок. Другое судно, у которого центр тяжести груза расположен слишком высоко, будет крениться слишком легко и будет настолько медленным в начале восстановления себя, что его палубы окажутся затопленными с подветренной стороны, и если найдутся места, куда вода сможет проникнуть вниз, никакая человеческая помощь или мастерство не смогут удержать его на плаву, если только его нельзя будет немедленно привести носом на ветер и волну. Последний маневр, разумеется, окажется невозможным в случае парусника или парохода с ослабленной мощностью двигателей, вооруженного так, что он не может нести задние паруса. Все, что выходит за рамки гладкой воды и слабого ветерка, поставит «хромающее» судно под угрозу в море, и находящиеся на борту люди смогут сделать мало или вообще ничего, чтобы помочь ему; но хорошее, мореходное судно даже в очень плохую погоду может дать время мастерству и мужеству сделать многое. В качестве подходящего примера я с большим удовольствием рассказываю следующий случай:—

В 1890 году судно «Энтеркин» под командованием капитана Джеймса Логана — который, кстати, был школьным товарищем со мной, а в последующие годы мы оба вместе ходили «перед мачтой» — совершало переход из Англии в Мельбурн с 2500 тоннами стальных рельсов для викторианского правительства. Судно дошло почти до мыса Люуин, когда попало в тяжелый шторм, который из-за плохой укладки в порту сместил груз и опрокинул судно на борт. После некоторых хлопот «Энтеркин» переложили на другой галс, но это не помогло, так как груз снова сместился, и судно легло точно так же на другой борт. Тогда его легли по ветру, и во время движения в своем искалеченном состоянии капитан Логан с большим присутствием духа велел спустить с высоты все деревянные верхние рангоутные деревья. Эти рангоутные деревья, фор-брамсель- и бом-брам-стеньги с соответствующими реями вместе со всеми запасными на палубе были распилованы на короткие чурки. Выжидая моменты между качками, эти чурки сбрасывали через люки среди рельсов, и таким образом груз оказался расклинен настолько, чтобы позволить судну вернуться на Маврикий, где рельсы переложили заново и «Энтеркин» снова привели в полное убранство («atanto»). Впоследствии оно благополучно доставило свой груз в Мельбурн и загрузилось в обратный путь в Англию. По прибытии туда страховые агенты были настолько довольны поведением капитана, что перевели чек на 300 фунтов стерлингов в знак небольшой признательности. Эту сумму, могу добавить, капитан Логан разделил между всеми членами команды, начиная с самого маленького мальчика, поскольку он считал, что все имеют право на долю наравне с ним.

С момента написания первой части, или первого издания, этой книги появились новые доказательства опасности, которой подвергаются пароходы, выходящие в море без достаточного запаса рангоута и парусов. В феврале прошлого года два наших собственных каботажных судна, «Габо» и «Босвелл Касл», потерпели аварию в море и в течение нескольких дней дрейфовали, не имея возможности добраться до порта. К счастью, стояла хорошая погода, и оба они преуспели в получении помощи для буксировки в порт. Пароход «Гасконь», вышедший из Гавра в Нью-Йорк 26 января прошлого года, пережил гораздо более суровые испытания. На третий день после выхода из порта его механизмы вышли из строя. Поломку устранили, и он продолжил путь еще на два дня, когда произошла вторая, более серьезная авария. Ее тоже починили, но менее чем через двенадцать часов последовала третья остановка. Инженеры работали день и ночь в течение девяноста шести часов, в то время как огромное судно барахталось в тяжелых волнах и дрейфовало на сотни миль в стороне от своего курса. Пассажиры были задраены внизу, и всякая надежда была оставлена, так как «Гасконь» удалилась далеко от путей судов. Наконец машины снова запустили, и судно медленно пошло под парами, прибыв в Нью-Йорк после страшного перехода, занявшего семнадцать дней от порта до порта. Английская газета «Дейли кроникл», комментируя этот случай, заявила: «Спекуляции в местных кругах пароходчиков относительно местонахождения „Гаскони“ в период тревоги рассматриваются как начало нового направления. Это чувство особенно относится к схеме немедленной организации поисковых океанских отрядов и резерва правительственных или иных судов под рукой для выполнения этой обязанности. Таким образом, порты мира смогут мобилизовать летучую эскадру в интересах человечества». Это то, что я называю безумным планом, очень похожим на отправку слепого искать слепого. Лучший план — либо обязать пароходы оснащаться двумя гребными винтами, либо нести достаточно парусов, чтобы обеспечивать им по меньшей мере управляемый ход. Профилактика лучше лечения в этом, как и в любом другом деле. Совокупный морской торговый оборот Британской империи оценивается компетентными органами в 970 000 000 фунтов стерлингов. Из этой суммы одна седьмая часть (или 138 571 428 фунтов стерлингов) принадлежит самоуправляющимся колониям. Безусловно, интересы, замешанные в этих огромных суммах, требуют использования всех возможных средств во избежание несчастных случаев любого рода.

Следующие замечания я цитирую из «Британского морского журнала», издания, которое уж точно нельзя обвинить в потакании взглядам моряков: «Рассматривая безопасность судов, мы должны оценивать не их эффективность в хорошую или даже умеренно штормовую погоду, но они должны иметь достаточный запас на случай любых непредвиденных обстоятельств. В самом деле, весь этот вопрос заслуживает оценки исключительно по очень высокому стандарту, поскольку на кону стоят не обычные коммерческие вопросы, а человеческие жизни. Вопрос о надводном борте судов — это одновременно один из важнейших и один из самых сложных предметов, связанных с военно-морской архитектурой. Было бы справедливо по отношению к тем, кто сталкивается с опасностями моря, чтобы судно, на котором они плавают, не было загружено сверх пределов безопасности, а с другой стороны, прибыль владельца от его вложений может зависеть от достижения этого предела. До сих пор существовало лишь три главных предложения по установлению ватерлинии загрузки. Первое: определенная доля глубины трюма, составляющая в среднем около трех дюймов на фут, то есть судно должно иметь надводный борт по меньшей мере около одной четвертой глубины своего трюма. Второе: одна восьмая ширины корпуса является минимальным надводным бортом для судов, длина которых не превышает пятикратной ширины, и еще одна тридцать вторая часть ширины должна добавляться к надводному борту за каждое превышение длины судна сверх пятикратной ширины. Третье: фактическая плавучесть каждого судна должна рассчитываться, а процент от общего объема (скажем, 30 процентов) должен оставаться выше ватерлинии в качестве резервной или избыточной плавучести. При расчете плавучести судна измерения должны производиться от нижней стороны грузовой палубы — к этому добавляется вместимость водонепроницаемых надстроек над палубой — и таким образом определяется общий кубический объем. Допуская тридцать пять кубических футов на тонну (поскольку тонна морской воды занимает около тридцати пяти кубических футов пространства), мы получаем общую вместимость судна, и 30 процентов от общего количества должны оставаться над водой в качестве запасной плавучести на обычном судне, загруженном генеральным грузом. Если перевозится груз с меньшим удедным весом, чем у воды, потребуется минимальная запасная плавучесть или вообще никакой, но максимум потребуется в случае тяжелого груза, где неизбежно много пустого пространства, способного быстро заполниться водой в случае появления пробоины. Надводный борт имеет немалое отношение к остойчивости судна, и, вероятно, нет ни одной области науки, в которой ходило бы столько ложных представлений и в которой используемые термины так часто бы неверно понимались и применялись. Термины „остойчивость“ и „плавность хода“ (ровность хода) в народном понимании считаются синонимами, хотя на самом деле в связи с этим вопросом они имеют совершенно разные значения, настолько различные, что преобладание одного из них в избытке подразумевает нехватку другого. Само слово „метацентр“ также оказалось камнем преткновения для многих людей, и очень распространенной ошибкой является предположение, что это та точка, вокруг которой кренится судно. Настолько далеко от этого истинное положение вещей, что судно на самом деле вовсе не кренится вокруг какой-либо фиксированной оси вообще, и лишь в научном языке можно говорить о его крене вокруг оси, причем ось эта является мгновенной, то есть постоянно меняющейся. В случае судов с плохо уложенными грузами, когда по мере крена судна груз смещается, остойчивость или восстанавливающая сила в значительной степени уменьшаются, и тогда наблюдается небольшая тенденция к возвращению в вертикальное положение или ее полное отсутствие, а судно качается словно безжизненно во власти волн. Залитые водой суда представляют другую иллюстрацию того же состояния, но в этих случаях зло усугубляется, поскольку вода перемещается столь свободно, что приобретает инерционный момент, удерживающий судно назад даже тогда, когда волны стремятся вернуть его в вертикальное положение. Мы не находимся в положении, позволяющем оценить долю потерь на море, вызванных плохой укладкой; она, несомненно, значительна, и когда мы помним, сколь сравнительно небольшая разница в распределении груза влияет на поведение судна в море, мы склонны думать, что на этот счет можно списать столько же потерь, сколько и на перегруз. Нас не следует понимать так, будто речь идет о сыпучей, несовершенной укладке, хотя это и служит причиной великого зла, — мы говорим о ненадлежащем распределении веса. Это может быть исправлено лишь более широким распространением и пониманием научных знаний; невежество и беспечность, а не жадность являются главными причинами бед в подобных случаях. Что касается вопроса об остойчивости, пароходам требуется меньший надводный борт, чем парусным судам; прочным судам — меньше, чем слабым, и даже возможно иметь предписанный надводный борт по правилам и при этом такие условия укладки, что судно оказалось бы безопаснее, будь оно погружено глубже».

Один из свидетелей защиты заявил, что водоизмещение «Алерта» со всем находящимся на борту, кроме груза, составляло 312 тонн, а запас плавучести — 400 тонн. Принимая это утверждение за верное, мы находим, что при добавлении 44 тонн — веса груза, который, как утверждалось, находился на борту во время рокового рейса, — общее водоизмещение составляло 356 тонн. Это оставляет запас плавучести ровно в 100 процентов, или половину от общего объема. Если это было действительно так, и вдобавок судно имело сильный дифферент на корму, стоит ли удивляться тому, что, когда судно загнало под воду свои подветренные фальшборты, оно оказалось неспособным вернуться в вертикальное положение?

ХОДАТАЙСТВО О НОВОМ СУДЕБНОМ РАЗБИРАТЕЛЬСТВЕ.

«Закон — это нечто вроде науки фокусов, которая улыбается вам в лицо, пока шарит у вас по карманам, и славная неопределенность его приносит профессорам больше пользы, чем сама справедливость».

— Маклин.

«Закон создан только для собственности».

— Маколей.

Слушание апелляции фирмы «Хаддарт, Паркер и ко.» началось в среду, 8 мая 1895 года, в Верховном суде Мельбурна перед полным составом суда в составе главного судьи Мэддена, судьи Ходжеса и судьи Худа. Генеральный прокурор (мистер Айзекс), мистер Пёрвес и мистер Колдхэм (по поручению фирмы «Маллесон, Энгленд и Стюарт») выступали от имени ответчиков в поддержку ходатайства, а мистер К. А. Смит, мистер Бокс и мистер Уильямс — от имени истца против него.

Мистер Айзекс подробно зачитал части показаний, данных перед судьей Уильямсом во время предыдущего процесса, и в заключение настоятельно призвал удовлетворить ходатайство о новом судебном разбирательстве на том основании, во-первых, что судья допустил ошибки в инструкциях присяжным, и, во-вторых, что вердикт присяжных был вынесен вопреки весу доказательств.

Мистер Смит, мистер Бокс и мистер Уильямс также весьма подробно зачитали части показаний и утверждали, что указания судьи присяжным были справедливыми, а вердикт присяжных — правильным и не подлежащим отмене.

В ходе обсуждения различных пунктов главный судья указал, что «эффект от второй мачты на „Алерте“ заключался бы в том, чтобы оттянуть корму судна вниз еще сильнее, чем она была опущена».

Мистер Смит: Это помогло бы привести судно к ветру.

Главный судья Мэдден: Я не вижу, насколько судну стало бы лучше при наличии второй мачты, если не считать того, что с парусом на ней пароход, возможно, шел бы ровнее.

Судья Худ: Несомненно, будь там другая мачта, нашлись бы люди, которые заявили бы, что именно она стала причиной катастрофы.

Главный судья Мэдден: Когда люди попадают в беду, благородные люди приходят и находят изощренные причины. Благородные побуждения, которые обычно проявляются, в повышенной степени свойственны морякам. Я считаю злодеем того, кто, зная о немореходном состоянии судна, не доложил об этом властям.

Мистер Смит: Многие из многочисленных экспертов считали, что парус на корме был бы не только полезен, но и поистине необходим.

Главный судья Мэдден: Эти свидетели из благородного порыва желали выдвинуть лучший аргумент из возможных. Благородные порывы, которые обычно демонстрируются, свойственны морякам в преувеличенной степени. Я думаю, что человек — негодяй, если он, зная о немореходном состоянии судна, не сообщил об этом соответствующим властям.

Судья Худ: Что, по-вашему, владельцы должны были сделать из того, чего они не сделали?

Мистер Смит: В Законе сказано, что владелец должен принять все разумные меры для обеспечения мореходности судна.

Судья Ходжес: Что могло бы считаться разумными мерами?

Мистер Смит: Одной из разумных мер было бы убедиться в наличии защиты для иллюминатора буфета (кладовой).

Судья Худ: Возьмите какой-нибудь другой пароход, «Диспатч», например. Что должны сделать владельцы, чтобы выяснить, мореходен ли он?

Мистер Смит: Я не могу сказать точно. Они идут на риск.

Судья Ходжес: Они идут на риск быть сочтенными неблагоразумными, что бы они ни делали.

Мистер Смит: В дополнение к вопросу о мореходности «Алерта» существовало состояние груза.

Судья Худ: Но сертификат гласит, что оно годно к выходу в море без какого-либо груза.

Мистер Смит: Тем не менее при загрузке судна следует проявлять рассудительность, чтобы оно занимало правильное положение в воде.

Судья Худ: Если ваше утверждение верно, в сертификате должно быть указано, что судно мореходно до тех пор, пока оно загружено определенным образом. Был ли хоть один свидетель, который утверждал, что при условии мореходности судна его загрузка делала его непригодным для моря?

Мистер Смит: Все свидетели истца показывали, что судно было непригодно для выхода за пределы пролива Хедс.

Главный судья Мэдден: Имеются ли доказательства того, что 44 тонны груза невозможно было уложить так, чтобы пароход не стал остойчивым (не потерял остойчивость)?