«Борьба с волнами и юристами»

Чарльз Уильям Маклин, допрошенный мистером Первесом, показал: Я являюсь инженерным сюрвейером Морского совета Виктории и занимаю эту должность с момента создания нынешнего Совета, а до этого работал в Пароходном навигационном совете — в общей сложности десять лет. До этого я был помощником инженера-резидента в Мельбурнском портовом управлении. Я работал инженером на пароходах, осуществляющих каботажное плавание здесь, и имею диплом инженера дальнего плавания первого разряда. Я являюсь членом Института гражданских инженеров в Лондоне. Я занимался надзором и проектированием непосредственной постройки судов. Я знал «Алерт» и видел его очень часто. Я видел его в декабре 1892 года, когда машины были демонтированы. Тогда на судне проводились изменения в механизмах. Я тщательно исследовал расположение старых механизмов, а также корпус от носа до кормы, как изнутри, так и снаружи. Я всегда считал его мореходным. Ниже ватерлинии он был гораздо полнее, чем казалось выше нее. Вода, вытесняемая судном в загруженном состоянии — без груза, но со всем готовым к плаванию, — весила бы около 312 тонн. Если сравнить это с избыточной плавучестью (то есть весом воды, который соответствовал бы заполнению всех пространств выше ватерлинии), то показатель был очень хорошим. Избыточная плавучесть составляла около 400 тонн, что несколько превышало водоизмещение. Это означает, что имелся весьма приличный запас избыточной плавучести. Я действовал от имени Морского совета при осмотре «Алерта» и выдал свидетельство секретарю этого Совета. После этого «Алерт» некоторое время работал в Заливе. В следующий раз я видел его между 2 и 4 ноября 1893 года, когда предполагалось отправить его на линию в Гиппсленд вместо «Дэспатча», который пришлось поставить на прикол для установки новых машин. Владельцы пожелали получить для «Алерта» свидетельство на каботажное плавание за пределами пролива. Новые механизмы были установлены выше старых, и считалось, что при этом были приняты все меры для работы в открытом море. Новые механизмы вовсе не изменили основной надводный борт, но приподняли судно в кормовой части примерно на пять дюймов. Я был полностью удовлетворен тем, что защита машинного отделения выполнена безупречно, наилучшим образом, и в результате осмотра выдал сертификат. Я помню упомянутое окно кладовой. Оно находилось примерно на два фута три дюйма выше уровня главной палубы. Оно запиралось на два обычных шпингалета, входящих в защелки, и было вполне безопасным.

Его Честь: В. — Считаете ли вы, что при таких обстоятельствах это окно было бы столь же безопасным, как иллюминатор? О. — Думаю, да, учитывая то, как оно было изготовлено. Я определенно считаю, что оно было не столь опасно, как иллюминатор, поскольку иллюминаторы всегда находятся ниже главной палубы. До окна кладовой могла долететь лишь водяная пыль и брызги от разбивающихся волн.

Мистеру Первесу. — Я помню решетку кочегарки: она была шириной восемь футов от двери до двери и около трех футов шести дюймов в длину по продольной оси. Через эту решетку не могло попасть ничего, кроме брызг. Время от времени волна, возможно, перекатывалась через нее, но сплошная вода не попала бы туда до тех пор, пока судно не легло бы на борт. Не было никаких затруднений в том, чтобы накрыть ее брезентовыми чехлами. Крышки бункеров были самого обычного типа. Я еще не слыхал ни об одном случае, чтобы крышку сорвало. Я могу назвать множество судов, у которых были такие же крышки, как у «Алерта». Я не думаю, что есть хоть какие-то основания утверждать, будто деревянный навес делал судно непригодным для выхода в море. Когда навес располагается под углом 45 градусов, ветер заходит под него, и судно приподнимается. Результирующей тенденцией будет плавучесть. По моему мнению, «Алерт» было остойчивым судном, и его остойчивость повысилась в результате переделки машинного отделения. Его механизмы со всем сопутствующим оборудованием весили около 105 тонн. Кроме того, у него было два балластных танка: один из них прямо в носу, в форпике, вмещал пятнадцать тонн воды и отлично подходил для тех, кто хотел сделать дифферент судна. Это было длинное судно, но его пропорции не были необычно вытянутыми. Свидетельство, выданное в соответствии с Законом о торговом мореплавании, означало, что оно в порядке без груза. Мы всегда должны предполагать, что они могут выходить в море без всякого груза. Конечно, груз улучшает остойчивость судна, но мы всегда обязаны рассматривать худший сценарий.

При перекрестном допросе мистером Смитом. Я утверждаю, что судно обладало достаточной остойчивостью для океанского плавания вообще без какого-либо груза. В те сто пять тонн, о которых я упомянул, я заложил двадцать тонн угля, пятнадцать тонн воды, вес котла тринадцать тонн, вес машин двадцать шесть с половиной тонн, валопровод шесть тонн и дополнения к машинному отделению семь с половиной тонн. Кроме того, на его днище находилось четыре тонны якорной цепи. Если бы оба танка были заполнены, они вместили бы двадцать тонн водяного балласта. Я никогда не был капитаном судна. Я ходил в море только в качестве инженера около трех лет. Я привык рассчитывать остойчивость судов, и именно поэтому могу утверждать, что это судно было способно выйти в океан без какого-либо груза. Если ряд опытных людей заявляет, что сорока четырех тонн груза было недостаточно для «Алерта», я буду с ними спорить. Такие люди ничего не смыслят в остойчивости. Я давал показания на расследовании Морского совета, как и сегодня, о том, что судно было абсолютно мореходным.

В. — Помните ли вы, что Морской суд после дачи вами показаний пришел к выводу о недостаточности его остойчивости? О. — Нет, я этого не помню. (Мистер Первес здесь возразил, что Морской суд не устанавливал, будто «Алерт» обладал недостаточной остойчивостью.)

Мистер Смит свидетелю: Вот к какому выводу пришел суд: «Учитывая конструкцию судна и способ его загрузки в последнем рейсе, когда на борту было всего около сорока четырех тонн груза, «Алерт», по мнению суда, не обладал достаточной остойчивостью».

В. — Утверждаете ли вы теперь, что после того, как вы дали показания, Морской суд не вынес решение о его недостаточной остойчивости? О. — Я не знаю, что они имели в виду, но таков был их вывод, как я полагаю. Их вывод мог быть связан с грузом; если он не добавлял остойчивости, то с грузом судно стало бы еще менее остойчивым, чем без него. Насколько мне известно, груз мог быть уложен слишком высоко или смещен на один борт. Я не готов утверждать, что именно груз стал причиной потери остойчивости судна в данном случае. Переделки в машинном отделении сделали его более остойчивым, чем раньше. Части новых механизмов действительно выступали над палубой выше, чем до переделки — возможно, на три фута. Разница в весе между старыми механизмами и новыми составляла около шести тонн. Железная пластина снаружи окна сделала бы его столь же прочным, как переборка. Я не считаю, что следить за окном кладовой входило в мои обязанности. Оно не считалось опасным. Я знал о его существовании и принял его во внимание, когда судно проходило капитальный ремонт в феврале 1893 года. Выданный тогда сертификат касался плавания в Заливе. Выдавая сертификат на выход в открытое море в ноябре 1893 года, я, кажется, не задумывался специально над тем, безопасно ли это окно. По памяти я определяю его высоту над главной палубой в два фута шесть дюймов. Оно было похоже на окно парохода «Эксельсиор». Я не сертифицировал «Эксельсиор» как океанское судно. Это судно для плавания в Заливе, и ему потребуется множество переделок, прежде чем я допущу его до выхода в море. «Алерт» прошел капитальный ремонт в феврале 1893 года, а в ноябре того же года я просто осмотрел его для выдачи сертификата на выход в открытое море.

В. — Сколько времени у вас занял этот ноябрьский осмотр? О. — Я не помню точно, скажем, два часа.

В. — Мистер Джонсон подписал сертификат вместе с вами. Был ли он с вами во время этого осмотра? О. — Нет, его не было, но я знал, что он делал. Он проверил судно в отношении паровой установки.

В. — Он присутствовал там, чтобы провести этот осмотр и выдать сертификат, но его не было с вами? О. — Именно так; он находился там в другое время.

В. — У нас есть свидетельства о том, что вода заливала решетки, в результате чего топки погасли, а люди, обслуживавшие механизмы, поднялись снизу, чтобы надеть спасательные пояса. Разве это произошло не из-за попадания воды в кочегарку? О. — Вода куда-то поступала. Должно быть, двери оставались открытыми. Насколько мне известно, она не заливала через решетки.

В. — Если предположить, что вода заливала решетки, представляло ли это элемент опасности? О. — Да, представляло.

В. — И при отсутствии какой-либо защиты вы выдали сертификат на выход за пределы пролива? О. — Да; решетка на пароходе «Доун» устроена так же.

В. — Разве у «Доун» не намного больший надводный борт? О. — Я не знаю.

В. — Вы знаете размерения «Доун»? О. — Да, ее длина составляет сто пятьдесят четыре фута, ширина — двадцать четыре фута, а высота борта — восемьнадцать футов. Это судно другого класса, нежели «Алерт».

В. — Тогда зачем вы сравнили эти два судна? О. — Я ссылался только на решетки.

При повторном допросе мистером Митчеллом: Новые механизмы и котлы «Алерта» были на шесть или семь тонн легче предыдущих, но эта разница была почти полностью компенсирована за счет дополнений к корпусу судна.

В. — Высказывалось предположение, что из-за того, как халатно вы провели этот осмотр, вы несете ответственность за гибель людей в море? О. — Осмотр не был проведен халатно, и на мне нет никакой вины.

В. — Вы полагаете, что вода могла попасть внутрь из-за того, что двери и световые люки оставались без внимания? О. — Да.

Его Честь: В. — Предположим, что перед тем, как судну лечь в дрейф, все его решетки, световые люки, двери и окно кладовой были закрыты и защищены, — видите ли вы какую-либо опасность в том, чтобы положить судно на курс к проливу при юго-восточном волнении и юго-западном ветре? О. — Нет; если бы все отверстия были закрыты, оно было бы сравнительно безопасным.

Его Честь: В. — Ряд свидетелей описывали это судно как довольно капризное и валкое? О. — Суда вроде него требуют особого обращения; но если все надежно закреплено, я бы без колебаний направил его к проливу, хотя считаю, что было бы лучше оставаться в открытом море. Оно бы выдержало.

Уильям Ватсон, допрошенный мистером Первесом, показал: Я являюсь сюрвейером Регистра судоходства Ллойда. Британский Ллойд — это организация, которая развивалась на протяжении последних шестидесяти лет. Это крупнейшая структура в мире. Судно, имеющее класс «A1» по классификации Ллойда, обладает репутацией, которую любой человек, склонный к риску, принимает за стандарт. Документ, который мне сейчас показывают, представляет собой сертификат, подтверждающий, что «Алерт» при постройке был классифицирован как «девяносто A1», пригодный для перевозки сухих и скоропортящихся грузов во все части света. Внизу изображен мальтийский крест, который указывает на то, что судно было построено под специальным надзором. (Мистер Бокс здесь возразил, что сертификат, выданный при постройке судна, не имеет отношения к настоящему делу, и его Честь постановил принять показания с учетом возражения). Свидетель продолжил: «девяносто A1» — это просто знак отличия, показывающий, что судно не «сто A1» и не «восемьдесят A1», но тем не менее относится к классу «A1». Значение класса «A1» заключается в том, что корпус судна с таким классом пригоден для перевозки сухих и скоропортящихся грузов. Я знал «Алерт», упомянутый в сертификате Ллойда, и помню изменения, внесенные в его конструкцию. Я не осматривал его официально в период между июлем 1893 года и датой его гибели (декабрем 1893 года). Мое мнение о нем сводилось к тому, что это была хорошая маленькая лодка. Оно было мореходным во всех смыслах этого слова и представляло собой очень приятное судно.

В. — Что такое приятное судно — сливовый пирог тоже очень приятная вещь, но я бы не хотел отправляться на нем в море. —? О. — Я бы назвал его очень щеголеватым судном. Я бывал в море, но я не моряк.

При перекрестном допросе мистером Боксом: Я состоял на службе у Ллойда в Англии, но не в качестве сюрвейера. Я был назначен сюрвейером, но не продолжал эту работу. Я не авторитет в вопросах того, какие риски берут на себя страховые компании. Дело не только в размере премии. Риск принимается на основе рекомендаций сюрвейеров. Я не получаю годового жалованья от Ллойда, но я провожу для них осмотры в Мельбурне, и мне за мои услуги платят судовладельцы в Мельбурне, чьи суда я рекомендую. Я провел переклассификацию «Алерта» в июле 1893 года. Тогда он работал на линиях в Заливе. Я не знаю, как он попал в Викторию. Я не помню, когда он был построен. У меня никогда не складывалось мнение о том, был ли он построен исключительно для перевозок в Заливе. В 1893 году, когда я его осматривал, он был пригоден для плавания по всему миру. Я не ходил на нем в море, но не побоялся бы этого сделать. Он соответствовал правилам Ллойда, и для меня этого было достаточно. Правила Ллойда не требуют обязательного закрытия решетки над машинным отделением и кочегаркой.

В. — Является ли правилом Ллойда следующее: «Световые люки машинно-котельного отделения во всех случаях должны быть надежно защищены, решетки над кочегаркой также должны быть защищены железными листами»? О. — Это правило не относится к решетчатым отверстиям наверху. Нет никакой необходимости устанавливать какие-либо крышки на эти решетки. Не было необходимости защищать и окно кладовой; я не считал его опасным. Я не думаю, что у этого окна была какая-то особая склонность к выдавливанию при крене судна на борт. Ничего страшного бы не случилось, даже если бы его выдавило. Я мог бы заткнуть его подушкой. Ни в решетке, ни в окне кладовой не было никакой опасности.

При повторном допросе мистером Первесом: Помимо моей должности в Ллойде, я построил тысячи тонн судов. По профессии я судостроитель, и в периоды наибольшей загрузки строил более 20 000 тонн в год. Переклассификация «Алерта» вернула его в первоначальное состояние, равное только что построенному судно. Мне доверяют дела Ллойда в Мельбурне, и у меня полная свобода действий. Величина надводного борта судна вовсе не является доказательством его мореходности.

Томас Хьюстон, допрошенный мистером Митчеллом, показал: Я являюсь морским сюрвейером нашего порта. У меня более чем тридцатилетний опыт работы в качестве капитана судна, главным образом на парусниках. Я плавал на пароходах, но не в качестве капитана. Я нахожусь в Мельбурне около девяти лет. Я хорошо знал «Алерт» и часто бывал на его борту. Я дважды находился под ним, когда он стоял в доке — не в рамках профессиональной деятельности, а в качестве подрядчика по покраске. У меня нет ни малейших оснований полагать, что судно было немореходным. Я был пассажиром на «Алерте» во время поездок в Джилонг и обратно, и в дружеской обстановке хорошо помню окно кладовой. Я не могу назвать его высоту над главной палубой, но думаю, что оно находилось примерно посредине лицевой части юта, а сам ют был высотой от трех до четырех футов. Я не знаю, как оно запиралось. В этом окне не было ничего такого, что делало бы судно немореходным. Любой практик мог заделать окно герметично без всяких болтов и прочих приспособлений, так что за час в него не попало бы и галлона воды. Я ничего не знаю о высоте решетки, но мне говорили, что она находилась в семи футах над главной палубой. Я не вижу никакой необходимости в нащельниках; ее можно было закрепить самыми разными способами, чтобы вода не попадала внутрь, а бункерные крышки также можно было легко защитить, положив на них кусок брезента. Я думаю, что деревянный навес помогал бы судну приводиться к ветру и удерживаться на нем. Если бы судно легло на борт, навес, по всей вероятности, способствовал бы его опрокидыванию, но к тому моменту судно зашло бы уже слишком далеко, чтобы выправиться, и поэтому это не имело бы большого значения. Само наличие деревянного навеса там, где он находился, не делало судно немореходным.

При перекрестном допросе мистером Смитом: Мне доводилось бывать на судне, когда оно сильно кренилось, так что ноки его реев уходили в воду. Оно выпрямлялось вновь после выбрасывания груза за борт. Нет ничего экстраординарного в том, что судно кренится на 45 градусов. Нет ничего такого, что мешало бы судну выправиться, если оно мореходное. Я не имею ни малейшего представления о том, что помешало «Алерту» выправиться. Я не думаю, что тридцать или сорок тонн воды на борту должны были повлиять на него, несмотря на то, что его корма сидела низко. Возможно, было бы лучше, если бы окно кладовой было сделано как-то иначе, а не из стекла; но я считаю его неважным. Любой человек мог бы великолепно заткнуть его подушкой. Если бы в кочегарке, равно как и в салоне, оказалось много воды, судно могло бы затонуть. Я не верю, что вода попала через решетку. При отправке судна в море следует предусмотреть самые крайние непредвиденные обстоятельства. Открытая решетка не была опасной, но все же лучше, если бы она была закрыта. Я являюсь подрядчиком по покраске судов для «Хаддарт, Паркер» и других компаний.

В ответ на вопрос Его Чести свидетель сказал: Вырезание небольшого окна не ослабило бы переборку. Полагаю, вероятнее всего, я бы установил наружную ставню для защиты этого окна.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО., ЛТД.

Шестой день, вторник, 19 февраля 1895 года.

Показания свидетелей защиты. — (Продолжение.)

Хью Белль Макмейкан, допрошенный мистером Митчеллом, показал: Я являюсь капитаном буксирного судна «Альбатрос». У меня есть опыт плавания с 1850 года. Я командовал судами всех видов. Я знал «Алерт» и часто бывал на его борту. Насколько я видел, с ним все было в порядке. Я видел его за пределами пролива после того, как он вышел на линию в Гиппсленд. Насколько я видел, он всегда вел себя хорошо. Я часто видел окно кладовой; оно не сделало бы судно немореходным.

Его Честь: Мы слышали, что, когда это судно подошло на расстояние двух миль к мысу Сэнк, оно легло в дрейф примерно на шести милях. Предположим, вы находились бы на его борту в тот момент при сильном волнении с юго-востока и ветре с юго-запада, стали бы вы перед тем, как положить судно на курс к проливу, принимать какие-либо меры предосторожности в отношении окна? О. — Нет, не думаю. Оно стояло там задолго до этого, и претензий к нему не возникало. Если бы я командовал этим судном, я бы отдал приказания офицерам проследить за тем, чтобы все было надежно закреплено. Я за всю свою жизнь не слышал ни о едином случае, чтобы крышку бункера сорвало от качки судна. Я не считаю, что деревянный навес или сорок четыре тонн груза имели какое-то отношение к мореходности судна. Оно было достаточно мореходным, чтобы дойти от Гиппсленда до того места, где оно находилось.

При перекрестном допросе мистером Смитом: Предполагается, что «Альбатрос» выходит в открытое море в любую погоду. Его длина составляет сто пятьдесят футов, ширина внутри кожухов колес — девятнадцать футов шесть дюймов, снаружи кожухов колес — пятьдесят футов, а высота борта — одиннадцать футов шесть дюймов. Он сидит на ровном киле, в то время как «Алерт» имел сильный дифферент на корму. Я знал покойного капитана Матисона, он был искусным моряком. Капитан на борту собственного парохода лучше всех знает, что делать; он знает свое судно. Ничто не мешало капитану Матисону изменить курс на пролив. Я не думаю, что «Алерту» требовался какой-либо груз для обеспечения остойчивости. Он держался бы на воде и без всего. Если какие-то пароходы выходят в море с бункерными крышками, просто уложенными на место за счет собственного веса, до определенной степени это является причиной опасности. У меня на «Альбатросе» есть брезентовый навес.

Люси Эдит Килпатрик (истица), вызванная повторно по требованию адвоката ответчика в ответ на вопросы мистера Митчелла, сказала: Я получила некоторую сумму из фонда, который был создан путем сбора средств. Я должна получить 100 фунтов стерлингов. Я получаю их еженедельными выплатами.

Мистеру Смиту: 100 фунтов стерлингов, которые я должна получить, выплачиваются не господами Хаддарт, Паркер и ко., а из фонда, собранного общественностью. Я не знаю размер страховки, которую получили владельцы «Алерта».

Уильям Уилсон, допрошенный мистером Первесом, показал: Я являюсь капитаном парохода «Игл», буксирного судна. Его владельцами являются господа Хаддарт, Паркер и ко., и я состою у них на службе. Я работаю капитаном девятнадцать лет. Я знал «Алерт» и провел на нем восемь месяцев в 1889 году. Я помню крушение корабля «Холихед» у Пойнт-Лонсдейл в проливе Порт-Филипп-Хедс. Я был задействован на «Алерте» на спасательных работах при том крушении в общей сложности около трех недель. У меня была возможность оценить возможности «Алерта» как морского судна. Я утверждаю, что они были хорошими. За восемь месяцев работы на нем я не заметил ничего такого, что заставило бы меня подумать, будто это опасное судно. Я вообще не нашел в нем никаких изъянов. Хотел бы я, чтобы оно принадлежало мне.

При перекрестном допросе мистером Боксом: У нас была довольно бурная погода, когда мы работали на крушении «Холихеда». Другие суда не смогли бы выполнить такую работу, как «Алерт». Ничто не могло остановить его, пока он не встретил штормовой ветер. Конечно, в шторм мы не могли выгружать груз с «Холихеда». Однажды у меня было на борту «Алерта» сто сорок тонн груза. Из-за этого он иначе сидел в воде. Это сбалансировало его.

Луис Джон Дейли Шатт, допрошенный мистером Первесом, показал: Я являюсь лоцманом портов Виктории и работаю им около шести лет. До этого я состоял на службе у компании «Хаддарт, Паркер и ко.» в качестве капитана, а также помощника. Я командовал «Алертом» около четырех с половиной лет на линии в Джилонг. За это время нам довелось столкнуться с тяжелой погодой и волнением в Заливе. У меня сложилось мнение, что это хорошая маленькая морская лодка. После того как я ушел с него, машины были переставлены. После переделок в нем не было никаких больших различий. Когда я командовал им, под обрезом юта находилось окно. Стекло в нем разбилось. Его толщина составляла около четверти дюйма. Я вставил новое стекло толщиной в три восьмых дюйма. Я утверждаю, что его никак не могло разбить волной, если только волна не швырнула в него какой-то предмет. Когда я командовал «Алертом», решетки располагались низко, а впоследствии их надстроили до верха машинного рубки. Я полагаю, что на судне, когда оно затонуло, стояли те же бункерные крышки, что и во время моей работы на нем. Они запирались на ключи, я в этом уверен. За пределами пролива волны выше, чем в Заливе. Если бы мне предложили принять командование, я бы вывел «Алерт» в море. У меня не было ни малейших сомнений в его мореходности.

При перекрестном допросе мистером Смитом: Я командовал «Алертом» с 1884 по 1889 год. Пока я находился на нем, он никогда не выходил в открытое море. Я сам вставил стеклянное окно. Один из пассажиров, перебравший алкоголя, оперся ногой на прежнее стекло и расколол его. Мне случалось принимать воду на палубу в Заливе, и правый проход был полностью залит, но вода никогда не проникала вниз. В мое время машинное отделение уходило прямо назад к передней части юта и не позволяло воде перетекать с одного борта судна на другой. Одним из новых усовершенствований стало то, что этот кожух был вырезан и добавлен кормовой трюм.

В. — Когда «Алерт» пошел ко дну, привело ли попадание воды в салон к тому, что он погрузился сначала кормой? О. — Я говорю, что нет. Если бы в каюте находилось сорок тонн воды, она была бы заполнена почти доверху. Я не считаю, что это привело бы к затоплению судна, благодаря водонепроницаемым отсекам.

Гилберт Мур, допрошенный мистером Митчеллом, показал: Я капитан дальнего плавания, командую пароходом «Эксельсиор», одним из судов компании «Хаддарт, Паркер и ко.», курсирующим между Мельбурном и Джилонгом. Я знал «Алерт» и командовал им. В течение двух или трех зим я ходил на нем в Джилонг и обратно в Мельбурн, и порой мы попадали в тяжелую погоду. Он вел себя просто отлично. Иногда в дурную погоду он вел себя не слишком великолепно. В умеренную, хорошую и прекрасную погоду он был прелестен. Я ходил на нем в Тасманию в феврале 1893 года. Туда я шел без груза, но на обратном пути у меня было, пожалуй, около семи тонн. Туда мы шли при прекрасной погоде, а обратно — при свежем ветре. Он вел себя хорошо и был немного мокрым. Я помню окно кладовой; оно никак не влияло на судно. Оно находилось примерно в восемнадцати дюймах над палубой. Оно было закреплено достаточно надежно, чтобы выдержать давление воды. На крышках бункеров были прорези, и они поворачивались, фиксируясь таким образом. Я видел, что они были закреплены. Я не понимаю, каким образом деревянный навес или открытая решетка могли сделать судно немореходным. Это вопрос мнения. Для прикрытия решетки имелся брезент, если бы они пожелали его натянуть.

В. — Что, по вашему мнению, следовало сделать с судном перед изменением курса на пролив? О. — Я бы поставил машины на самый малый ход. Само собой разумеется, в такую погоду, в какой он находился, следовало убедиться в том, что все надежно закреплено. Если бы мне пришлось вести судно, я бы держал малый ход; а если бы у меня был парус, я бы поставил его. Если бы волнение было слишком сильным и судно не приводилось к ветру, я бы отдал плавучий якорь.

При перекрестном допросе мистером Смитом: Я знал покойного капитана Матисона. Он был осторожным моряком и хорошим капитаном судна. Он лучше всех знал, что ему следует делать. Решетка была шириной шесть футов, а в длину по продольной оси — от одиннадцати до тринадцати дюймов.

В. — А если бы мистер Грант, человек, который устанавливал решетку, сказал, что ее ширина составляла двенадцать футов, а длина — три фута шесть дюймов? О. — Я знаю другое; я никогда ее не мерил, но утверждаю, что в длину она не была трех футов.

В. — Вы очень тщательно проверяли перед отправкой в Тасманию, зафиксированы ли бункерные крышки с помощью прорезей? О. — Да, проверял. Я считал это необходимым. Они точно подходили по размеру и фиксировались в прорезях.

В. — Если вы были единственным свидетелем из тридцати, заявившим, что эти крышки не держались за счет собственного веса, вы станете возражать им всем? О. — Да.

В. — Если мистер Грант, устанавливавший их, заявляет, что крышки удерживались исключительно за счет собственного веса, вы ему возражаете? О. — Да; я говорю то, что знаю.

В. — Вы клялись на расследовании Морского совета, что совершили на «Алерте» переход в Тасманию в качестве испытательного рейса? О. — Я хотел сказать, что это было суровое испытание для судна.

В. — Свидетели говорят нам, что ее надводный борт в корме составлял всего около двух футов? О. — Это неверно. Он был вдвое больше. Корма от уреза воды до палубы никогда не была ниже четырех футов. Осадка кормой составляла десять футов шесть дюймов, а высота трюма — девять футов шесть дюймов.

В. — Тогда как же у нее мог быть такой надводный борт? О. — Потому что у нее был длинный кормовой свес.

В. — Вы сегодня говорили, что все зависело от погоды и что в плохую погоду «Алерт» вел себя не слишком великолепно? О. — Я не помню, чтобы говорил это, но если и говорил, то это справедливо как для него, так и для любого другого судна.

В. — Когда вы служили на «Алерте», случалось ли ему принимать воду в машинное отделение или кочегарку? О. — Разве что несколько капель или ведро воды через решетки или двери.

Чарльз Уильям Маклин был вызван повторно, чтобы пояснить: хотя в свидетельстве «Алерта» для плавания по рекам и в Заливе содержался пункт о том, что судно не приспособлено для плавания за пределами рек и Залива, как это определено Законом, это не означало, что оно непригодно для выхода за пределы пролива.

Его Честь: Это предмет для спора.

Мистер Смит: Я буду доказывать, что судно было сертифицировано как непригодное для выхода за пределы пролива.

Мистер Первес: Это абсурдный довод, поскольку впоследствии было выдано свидетельство о том, что оно пригодно для выхода в море.

Его Честь: Я считаю, что это вопрос толкования. Если судно собиралось осуществлять судоходство в реках и Заливе, оно получало соответствующий сертификат. Если оно собиралось осуществлять судоходство за пределами пролива, оно должно было иметь сертификат для выхода в море. Одно не противоречит другому. Таково мое нынешнее мнение.

Карл Густафсон, допрошенный мистером Первесом, показал: Я русско-финского происхождения, матрос 1-го класса на службе у компании «Хаддарт, Паркер и ко.». Мне сейчас сорок восемь лет, и я хожу в море с девяти лет. Я служил матросом на «Алерте» в течение четырех лет и оставался на нем после того, как он был перестроен и вышел в море. За пределами пролива я на нем не ходил. Мой опыт работы на нем ограничивается Заливом. В тяжелую погоду я видел залитые палубы, но никогда не слышал, чтобы вода попадала внутрь через решетки или окно кладовой. Зная «Алерт» по своему опыту, я бы отправился на нем куда угодно. Я считал его хорошим прочным судном.

При перекрестном допросе мистером Боксом: Я помню, как «Алерт» принял очень большое количество воды на борт в Заливе. Машины пришлось перевести на малый ход, потому что волны захлестывали палубу. Я не помню, почти не погасли ли тогда топки. Судно не испытывало больших трудностей. Окно кладовой представляло собой круглое стекло в деревянной раме. Снаружи перед ним находилась деревянная задвижка, которая полностью закрывала его. Сейчас я работаю на «Эксельсиоре», но я не путаю его окно кладовой с окном «Алерта». Я никогда не обращал внимания на то, как оно крепилось изнутри. Когда я ушел с «Алерта» два года назад, я с тех пор все время нахожусь на «Эксельсиоре».

Уильям Кинг, допрошенный мистером Первесом, показал: Я являюсь старшим механиком парохода «Эксельсиор». Я инженер по профессии и имею шестнадцатилетний опыт работы в судоходстве. Я знал «Алерт» и был его старшим механиком с 1890 по 1893 год на линии в Заливе, а также в течение шести месяцев после переделки машин. За это время я выходил за пределы пролива в Тасманию. В том рейсе я считал его абсолютно мореходным. Туда мы шли при прекрасной погоде, а возвращались при очень бурной. Я был полностью удовлетворен тем, как он себя вел. Пока я служил на нем, я никогда не слышал и не видел, чтобы вода поступала через бункерные люки или решетки. Я бы в любое время и куда угодно отправился на нем в море.

При перекрестном допросе мистером Боксом: Инженерам и морякам иногда приходится идти на немалый риск. Если человек остается без работы, ему нелегко найти место. Никакого риска при поездке на «Алерте» не было. Мы шли из Тасмании шестнадцать часов. Это был единственный раз, когда я выходил на нем в открытое море. «Эксельсиор» крупнее «Алерта». Мне доводилось видеть, как последний принимал тяжелую воду в Заливе. Время ему приходилось сбавлять ход. Новые механизмы приподняли его корму примерно на шесть дюймов выше.

Джон Легг, допрошенный мистером Первесом, показал: Я докмейстер на службе у мистера Дьюка в доке Дьюка. По профессии я судостроитель и проработал у мистера Дьюка около тридцати лет. Я много раз принимал «Алерт» в док. На мой взгляд, для своего размера он был достаточно плавучим и способным.

При перекрестном допросе мистером Боксом: Я никогда сам не проектировал судов. Я бывал в море в качестве капитана парусных судов, но не пароходов. Я ничего не знаю об убранстве внутренних помещений «Алерта». Он был не очень глубоким и довольно узким по ширине. Я бы не назвал его очень валкиым судном. Я бывал на его борту до переделки, но не после. Я бы назвал его остойчивым судном для его размеров. Вне всяких сомнений, он был приспособлен для перевозок в Заливе. Что касается выхода в открытое море, то все зависит от погоды. Было бы рискованно выводить судно, построенное по такому проекту, в открытое море при любой погоде. Я бы вышел в море на «Алерте» в обычную погоду.

Джеймс Трейнор, допрошенный мистером Пёрвесом, показал: я моряк, но в настоящее время работаю разнорабочим. Шестнадцать лет я плавал в качестве матроса 1-го класса на «Алерте» и других судах. Я ходил в Тасманию на «Алерте». Судно шло без груза, а на обратном пути везло семьдесят тонн овса. Оно вело себя так, как повело бы себя любое другое судно его размеров. Я считал его не хуже любого другого судна.

Перекрестный допрос мистера Бокса: я потерпел кораблекрушение дважды. Это была моя идея — поплыть на «Алерте», чтобы посмотреть, как он себя поведет. Я сам попросил об этом. Я вызвался поплыть на нем. Тогда я работал на компанию Хаддарт, Паркер.

В.—Полагаю, в конторе было большое воодушевление, всем хотелось посмотреть, как он пойдет? О.—Да. (Смех.) Я много слышал об «Алерте». Я не был удивлен тем, что благополучно вернулся на нем.

Ричард Гоф, допрошенный мистером Митчеллом, показал: я судостроительный инспектор и около трех лет занимаюсь осмотром судов для Морского совета. Я знал «Алерт» и дважды проводил его осмотр для речного и бэйского судоходства. Последний осмотр я проводил в апреле 1893 года. Тогда я составил декларацию. Я бы сказал, что «Алерт» во всех отношениях обладал мореходностью. Отверстие, о котором говорили как об иллюминаторе кладовой, было размером примерно четырнадцать на двенадцать дюймов. Стекло было толщиной около полудюйма и находилось в прочной деревянной раме. Я не помню, как оно крепилось. Это ни в малейшей степени не лишало судмо мореходности. Решетка находилась на большой высоте от главной палубы, и если бы туда попала вода, это были бы лишь брызги. Крышки угольных бункеров вставлялись в гнезда. Они держались под собственным весом. Вода не могла попасть внутрь через них, если только судно не перевернется вверх дном. По моему мнению, деревянный тент не снижал мореходность судна. Когда производились переделки, у меня не было спецификации того, что должно быть сделано.

Перекрестный допрос мистера Бокса: один раз после окончания ремонта «Алерт» получил разрешение наход в Тасманию, а не свидетельство. Свидетельство выдается на год; разрешение выдается только на конкретный случай. Я выдал свидетельство механику. По возвращении судна из Тасмании повторного осмотра судна не проводилось, поскольку у него было свидетельство для речного и бэйского судоходства. Мы не составляем декларацию для выдачи разрешения. Я не составлял декларацию о том, что «Алерт» пригоден для плавания в открытом море. Капитан Дири был назначен судостроительным инспектором, и он занял мое место. Капитан Дири не является судостроителем, но я ничего не могу с этим поделать. Он был назначен и является судостроительным инспектором в силу своей должности. Свидетельство судостроительного инспектора должен выдавать человек, обладающий квалификацией в области судостроения. Я никогда не измерял решетку. Когда я осматривал «Алерт» для получения разрешения на выход за пределы пролива в Тасманию, на иллюминаторе не было ставня. Я не помню, был ли у него ставень во время какого-либо из моих осмотров. Я подписал свидетельство о спасательных шлюпках только для речного и бэйского судоходства. Я подписал только разрешение на выход в открытое море. «Алерт» был построен для мелководья.

Повторный допрос мистера Митчелла: по моему мнению, «Алерт» был мореходным судном, пригодным для плавания в Тасманию. Когда капитан Дири составил декларацию о том, что судно пригодно для плавания в открытом море, я все еще был судостроительным инспектором, но не получал жалования от Морского совета. Я перестал быть их сотрудником в результате сокращения штатов. Я полагаю, что поездка «Алерта» в Тасманию имела отношение к освобождению его двигателей от таможенной пошлины.

Сэмюэл Джонсон, допрошенный мистером Митчеллом, показал: я помощник инженера и инспектор Морского совета. Я проработал в этой должности два с половиной года. У меня есть около пяти лет опыта работы на море в качестве третьего и старшего механика. Я подписал декларацию вместе с мистером Маклином. Стоя у причала, я проверил судно под парами, чтобы проверить предохранительный клапан. Проверка прошла успешно. Все остальное осматривал мистер Маклин. Я видел судно в доке всего около получаса.

Перекрестный допрос мистера Смита: что касается пара, я провел тщательный осмотр. Я подписал декларацию за ту часть осмотра, которую выполнил. Я не проводил осмотр корпуса судна. Рискну предположить, что мой осмотр у причала занял больше часа, и на этом основании я выдал свидетельство. Насколько это касалось меня, это давало «Алерту» право выйти в море.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО., ЛТД.

Седьмой день, среда, 20 февраля 1895 года.

Показания свидетелей ответчика. (Продолжение.)

Томас Уэбб, допрошенный мистером Пёрвесом, показал: я капитан дальнего плавания и член фирмы «Хаддарт, Паркер и ко.». Я знал пароход «Алерт». Он был построен под моим непосредственным наблюдением в Глазго. Ему был присвоен класс девяносто А1. У меня есть опыт судовождения и судостроения. После постройки «Алерт» был мореходным судном. Иллюминатор кладовой был установлен на нем во время постройки. Я был его капитаном около двенадцати лет и считал его очень хорошим морским судом. Переделка его двигателей дала ему большую плавучесть на корму, примерно на пять дюймов. Все те двенадцать лет, что я командовал им, он ходил каждый день при любой погоде. Я не замечал в нем никакой опасности зачерпнуть волну. В мое время вода не попадала ни в иллюминатор кладовой, ни в решетку, которая тогда располагалась на четыре фута ниже, чем во время гибели судна. Он был застрахован на 4000 фунтов стерлингов. В то время по моим бухгалтерским книгам он числился на сумму 13 000 фунтов стерлингов, и мы были готовы нести риск на сумму 9000 фунтов стерлингов.

Перекрестный допрос мистера Смита: сначала судно стоило около 12 000 фунтов стерлингов, и мы потратили на него здесь 7000 фунтов стерлингов, установив новые механизмы в 1893 году. В рейсе из Англии оно было застраховано на 12 000 фунтов стерлингов. Оно шло под парусами как барк со сложенными дымовыми трубами. Тогда им командовал капитан Манн, который охарактеризовал его как великолепное морское судно. Он мне так и сказал. Сейчас он мертв. В то время как судно работало на линии залива, страховка, полагаю, составляла менее 4000 фунтов стерлингов. Я был управляющим директором компании. Сейчас я им не являюсь. Я по-прежнему остаюсь членом фирмы, а также членом Морского совета. За те двенадцать лет, что я командовал «Алертом» в заливе, я видел, как он принимал на борт немного воды. Он не заполнял проходы полностью. Он не мог их заполнить, так как вода уходила через иллюминаторы и шпигаты. В мое время иллюминатор кладовой был стеклянным. Он потрескался от жары, а не от воды. Я никогда не давал капитану Матисону указаний спешить. Я велел ему не идти так быстро и жаловался на слишком большой расход угля. Возможно, было время, когда он работал на линии залива и вообще не был застрахован. Он получил свидетельство Ллойда в 1877 году, когда был построен, и действие этого свидетельства не возобновлялось до 1893 года. Мы не сочли необходимым снова вносить его в Регистр Ллойда в 1893 году; нам было удобно вернуть его туда, чтобы снова придать ему класс на случай, если мы захотим его продать. Мы заплатили пошлину в размере 5 гиней за возвращение его в Регистр Ллойда. Моя компания пожертвовала 100 фунтов стерлингов в фонд, созданный для помощи пострадавшим с «Алерта». У Понтинга, кажется, что-то было. Он получил это через нас. Я не думаю, что Хаддарт, Паркер и ко. платили ему хоть что-нибудь. Было собрано 1200 фунтов стерлингов. Миссис Килпатрик получила свою долю из этого фонда. Я не думаю, что Хаддарт, Паркер и ко. дали ей что-либо. В дополнение к настоящему делу против компании «Хаддарт, Паркер» было подано только одно исковое заявление. Я полагаю, что истец по другому делу — миссис Матисон, жена покойного капитана. Я считаю, что мы выполнили свой долг, когда моя фирма передала 100 фунтов стерлингов в фонд помощи, в который общественность пожертвовала еще 1100 фунтов стерлингов.

Александр Вилсон, допрошенный мистером Пёрвесом, показал: я инженер заведующий портами и гаванями на службе правительства Виктории. По профессии я инженер. Других квалификаций у меня нет. У меня есть семилетний опыт работы на море в качестве судового инженера. Я считаю себя компетентным высказывать мнение о мореходности судов. Пароход «Алерт» находился под моим наблюдением с момента его прибытия сюда. До 1881 года я осматривал его каждые шесть месяцев. По моему мнению, это было хорошее мореходное судно. Я помню небольшой иллюминатор кладовой на юте. Я не думаю, что это влияло на его мореходность. Я не считаю возможным, чтобы зеленые волны могли попасть вниз через решетку наверху кочегарки. Рым-болты на каждом углу для крепления брезента были бы столь же эффективны, как и клинья. Крышки угольных бункеров лежали обычным образом. Я никогда не слышал, чтобы крышки смывало водой. Я не думаю, что они делали судно немореходным. Если предположить, что деревянный тент был сделан из правильного материала, это не оказало бы большого влияния на судно. Если бы оно накренилось, это скорее имело бы тенденцию снова выпрямить его. Дерево вместо брезента ни в малейшей степени не делало судно немореходным. На «Леди Лох» есть деревянный тент, и она ходит везде. У старого парохода «Западный» была надстройка на палубе с деревянным тентом. На «Алерте» были водонепроницаемые переборки. Насколько я его знал, он был разделен на один, два, три и четыре отсека. Эти переборки предотвращали бы перетекание воды из одной части в другую. На мой взгляд, судно обладало достаточной остойчивостью.

Перекрестный допрос мистера Смита: я не судостроитель, но я спроектировал семь судов. «Леди Лох» — одно из них. На ней тент не тянется по всей длине юта, как на «Алерте». Длина «Леди Лох» составляет сто семьдесят пять футов, ширина — двадцать пять футов, а осадка — около двенадцати футов. У нее застеклена лишь небольшая часть юта сзади. Ее надводный борт зависит от того, что она перевозит. Я бы сказал, что при загрузке только углем и ее механизмами он составил бы около четырех футов. «Западный» не сильно отличался по размерам от «Алерта», но был суднам другого класса. Длина «Западного» составляла сто восемьдесят три фута, ширина — двадцать три фута, а осадка — двенадцать футов шесть дюймов. Я согласен с мистером Маклином, что железный щиток снаружи на болтах был бы хорошей защитой для иллюминатора кладовой, но был ли он необходим — это другой вопрос. Вода не попала бы внутрь, если бы иллюминатор был закрыт; а если бы иллюминатор был выбит, потребовалось бы минут пять, чтобы все исправить. Его можно было забаррикадировать снаружи. Я бы нашел туда дорогу с куском дерева и прижал его к поверхности иллюминатора. Что касается решеток, то если бы хлынули зеленые волны, единственное, что могли бы сделать люди, — это растянуть брезент и закрепить его поверх решеток.

В.—Сколько времени потребовалось бы при судне, лежащем на борту, и при тяжелом волнении, чтобы достать брезент и закрепить его поверх? О.—Вы задаете почти невыполнимую задачу. Я не могу представить, чтобы судно оказалось в таком положении. Потребовалось бы десять минут, чтобы достать брезент, если предположить, что чехлы были под рукой. Все эти суда перевозят чехлы, но я не стану клясться, что «Алерт» перевозил чехлы.

В.—Вы утверждаете, что крышки угольных бункеров всегда держатся под собственным весом? О.—Я не готов утверждать с уверенностью, видел ли я какие-либо винты, подобные тем, что крепят крышку четырехсотгаллонного бака. Думаю, некоторые устроены так. Я не уверен насчет того, как были устроены крышки на «Алерте».

В.—Разве брезентовый тент, который можно убрать, не был бы лучше деревянного тента в море? О.—Я думаю, это было бы преимуществом.

В.—Вы сказали нам, что клинья не нужны, так как подойдут рым-болты? О.—Мне сообщили, что рядом с решеткой были рым-болты. Я их не видел, насколько помню. Я не капитан дальнего плавания. Я не командовал судом. Я не матрос, не помощник капитана и не капитан. Я инженер.

Клемент Эрнест Джарретт, допрошенный мистером Пёрвесом, показал: я управляющий страховой компании «Альянс марин энд дженерал иншурэнс». Я помню пароход «Алерт». Он был застрахован в моем офисе на 4000 фунтов стерлингов и оценен в 6000 фунтов стерлингов. Я знал его с самого момента его прибытия. Я нанимаю опытных людей, и я застраховал его после осмотра. Я бы без колебаний застраховал его на удвоенную сумму, если бы это потребовалось. Я лично знал судно. Я путешествовал на нем за пределами пролива и пришел к выводу, что это очень милое маленькое судно. Я не моряк. У меня не было бы ни малейших колебаний отправиться в плавание на нем. На самом деле я серьезно думал о том, чтобы поплыть на нем в тот рейс, в который оно погибло.

Перекрестный допрос мистера Смита: 6000 фунтов стерлингов — это оценка владельцев. Они оценили его специально для страховки, необязательно, что это была его реальная стоимость. Я принял их оценку и посчитал ее слишком низкой. Я застраховал его, когда он работал на линии залива. Он был застрахован на ту же сумму и никогда меньше. До получения новых двигателей он был застрахован на меньшую сумму. Полагаю, на 3000 фунтов стерлингов, не меньше. Я считаю, что он был застрахован всегда.

Джеймс Александр Митчелл, допрошенный мистером Пёрвесом, показал: я лицензированный лоцман пролива Порт-Филипп и работаю им около двенадцати лет. До этого одиннадцать лет я был капитаном пароходов и парусников. Я знал «Алерт» и помню день его крушения — 28 декабря 1893 года. Об этом мне сообщили в тот день. В тот день я командовал лоцманской шхуной «Рип». Около 4 часов дня мы маневрировали, насколько я мог судить, в семи-восьми милях от пролива Порт-Филипп-Хедс. Мы крейсировали во всех направлениях. Погода была очень туманной. Мы совсем не видели берега. На всем протяжении восточного берега до Барвона погода была туманной. В сторону открытого моря и на западе было яснее. Дуло то, что мы называем южным штормом. Море было очень бурным и очень высоким. Я не помню, каким был барометр. По сути, погода была тяжелой. Было встречное волнение с юго-востока и зыбь с юго-запада, они сходились и поднимали воду. Наше судно принимало много тяжелых брызг. Я видел «Алерт» на расстоянии, когда он проходил Вильямстаун по пути в Джилонг.

В.—После того как «Алерт» отошел от Сэнка примерно на семь миль при таком ветре и волнении, было ли, по вашему мнению, благоразумным решением держать судно в сторону пролива? О.—Я бы сказал, что в этом маневре была бы опасность, если бы они — как говорят моряки — не дождались удобного момента или затишья и не легли на курс. Перед этим обычной предосторожностью было бы задраить все наглухо.

В.—Вы считаете, что самая сильная погода была у Сэнка? О.—Да, и у пролива.

Перекрестный допрос мистера Уильямса: в тот день (28 дек.) мы поднимались на борт некоторых судов. Никаких особых проблем с подъемом на борт не было. В тот день нужно было соблюдать такую же осторожность, как и в любой другой шторм. Будучи старшим лоцманом, я не думаю, что стал бы подниматься на борт судна между тремя и пятью часами пополудни. Я не был знаком с капитаном Матисоном лично. Я не могу сказать, дождался ли он затишья. Я высказал свое мнение по гипотетическому вопросу. Насколько мне известно, он вполне мог дождаться затишья.

В.—Если предположить, что весь день дул юго-восточный шторм, и «Алерт» находился в нем, то, по вашему мнению, если бы на судне не все было задраено, случилось ли бы с ним что-нибудь? О.—Я бы вряд ли подумал, что в шторм, бушующий весь день, он добрался бы до Сэнка, если бы все не было задраено. Он бы заполнился водой раньше.

В.—Что это был за шторм в начале дня? О.—Он начался со свежего ветра ранним утром и постепенно усилился до умеренного шторма с 10 часов до полудня. После двенадцати появились признаки улучшения погоды, и барометр поднялся. Затем ветер повернул на юго-запад и сильно задул. Зыбь шла с юго-запада весь день.

Повторный допрос мистера Пёрвеса: я думаю, что судну, возможно, в двух-трех милях от берега при дневном свете удалось бы добраться до Вестерн-Порта; но, по моему мнению, это было бы опасно пытаться сделать. Мы ничего не видели в течение всего дня.

На этом представление доказательств было закончено.

Мистер Пёрвес представил суду на рассмотрение следующий довод: получение свидетельств от инспекторов, назначенных в соответствии с Законом о судоходстве и признанных по закону, которые провели осмотр судна и составили необходимые декларации, являлось доказательством такого рода, которое само по себе служило подтверждением того, что владельцы предприняли все разумные меры для обеспечения мореходности судна. Его Честь усмотрит всю важность этого дела для судоходных компаний. Требования закона были выполнены путем принятия всех разумных мер предосторожности.

Судья Уильямс: Вы утверждаете, что свидетельства инспекторов, уполномоченных Законом, являются неопровержимым доказательством?

Мистер Пёрвес: Да; не просто доказательством, а неопровержимым доказательством. Если не доказано, что свидетельства были получены путем мошенничества, они служат реальным подтверждением мореходности.

Мистер Пёрвес, выступая перед присяжными от имени ответчиков, подверг резкой критике свидетеля Роберта Понтинга и долго доказывал, что его показаниям нельзя доверять. Он (мистер Пёрвес) не думал, что Понтинг говорил умышленную неправду, но просто придумал собственную теорию о том, как произошло крушение, и так часто повторял ее самому себе, что поверил в нее, а также попытался заставить других поверить в нее. Понтинга не за что было благодарить в этом деле. Он не спас и не пытался спасти никого, кроме себя самого. Более того, даже этого он не сделал, поскольку лишь Провидение позволило ему добраться до берега, в то время как лучшие люди отправились на дно. Присяжные день за днем терпеливо выслушивали все детали этого важнейшего дела о судоходстве, и он (мистер Пёрвес) был уверен, что они поймут: это дело вообще не должно было доходить до суда. Никто не сочувствовал так сильно, как он (мистер Пёрвес), несчастной истщице, миссис Килпатрик, которая несомненно потеряла мужа и кормильца; но это не было причиной требовать от невиновных владельцев «Алерта» возмещения кому-либо убытков, понесенных в результате несчастного случая, над которым они (владельцы) не имели ни малейшего контроля. Следует также иметь в виду, что господа Хаддарт, Паркер и ко. сами понесли тяжелую потерю из-за гибели судна, которое было одним из их кормильцев. Несмотря на серьезную потерю для фирмы, они щедро пожертвовали средства в фонд помощи пострадавшим. С начала и до конца владельцы сделали все, что могли сделать люди. Когда «Алерт» был снят с линии залива для перевода на линию открытого моря, он был осмотрен самыми искусными специалистами, каких только удалось найти, и владельцы потратили 7000 фунтов стерлингов на переоборудование, чтобы сделать его максимально эффективным судном. Не ограничиваясь местным осмотром, они заново классифицировали его в Ллойде. Он доказал свою мореходность даже во время последнего рейса, пройдя в неблагоприятных условиях от мыса Вильсон-Промонтори до мыса Сэнк без единой принятой на борт волны, и лишь когда капитан Матисон в опрометчивый момент изменил его курс к проливу в бушующем море и при тяжелой погоде, он затонул. Любой из крупнейших пароходов затонул бы при схожих обстоятельствах. Если не было доказано, что ответчики как благоразумные люди не были уверены в мореходности судна, у истца вообще не было никаких оснований для иска. Были ли какие-либо доказательства того, что «Алерт» был немореходным? Он просил присяжных признать, что ответчики ни в чем не виноваты и что катастрофа, которую все они оплакивают, была непреодолимой силой. Он хотел извиниться перед присяжными за то, что не смог предоставить, несмотря на свое обещание, человека, который наряду с Понтингом воочию наблюдал гибель «Алерта» в море. В ходе своего выступления мистер Пёрвес указал, что свидетели истца много говорили о том факте, что «Алерт» был оснащен только фок-мачтой. В опровержение этой теории опасности было достаточно лишь обратить внимание присяжных на тот факт, что пароходы военно-морского флота Ее Величества — лучшие суда в мире — вообще не имели мачт! На них были установлены лишь флагштоки для сигнализации. О крушении «Алерта» рассказывали самые невероятные истории. Например, свидетель Понтинг говорил, что «из трубы судна шел огонь и дым, когда оно тонуло». Это было просто невозможно. (Здесь мистер Пёрвес говорил с большим нажимом и значительным жаром.) «Да черт побери, господа присяжные, топки должны были погаснуть задолго до того, как судно пошло ко дну!» Затем ученый джентльмен завершил страстный призыв, обратив особое внимание на тот факт, что истица, миссис Килпатрик, приходила в суд с ребенком каждый день с начала процесса, хотя должна была оставаться дома и заниматься домашними делами. Он (мистер Пёрвес) не видел в ее поведении иной цели, кроме желания своим присутствием и присутствием своего младенца вызвать сочувствие присяжных. Однако он был уверен, что эти господа не будут введены в заблуждение и, вынося вердикт в пользу ответчиков, оценят ее посещение суда по достоинству.

Выступая перед присяжными от имени истца, мистер Смит сказал, что он поражен тем недопустимым способом, которым его ученый друг, мистер Пёрвес, привлек имя миссис Килпатрик к делу перед присяжными. В начале процесса он (мистер Смит) вызвал миссис Килпатрик в качестве свидетеля, чтобы дать показания о возрасте ее покойного мужа, общих привычках и т. д., и на этом закончил с ней. С тех пор его ученый друг, мистер Пёрвес, направил ей через господ Гонсона и Уоллеса повестку с требованием явиться от его имени. Поэтому миссис Килпатрик присутствовала день за днем в ответ на требование мистера Пёрвеса, и только по этой причине. Ей не с кем было оставить младенца, и поэтому она была вынуждена приводить ребенка в суд. При таких обстоятельствах было подло и презренно со стороны мистера Пёрвеса делать такие выводы из присутствия истицы в суде. Он (мистер Смит) не станет делать никаких замечаний по поводу того, что его ученый друг мистер Пёрвес сказал о Понтинге, поскольку последний был вполне способен постоять за себя. Что касается заявления о том, что владельцы «Алерта» поступили великодушно, оказав помощь пострадавшим, то он (мистер Смит) не понимал, в чем заключалось это великодушие. Каковы были факты? 1200 фунтов стерлингов были собраны по общественной подписке, из которых господа Хаддарт, Паркер внесли 100 фунтов стерлингов — ровно одну двенадцатую часть от общей суммы, — но они не помогли Понтингу, единственному выжившему при крушении их судна, ни на один фартинг!

Продолжая, мистер Смит сказал, что на судовладельцев возлагается обязанность не только приводить суда в мореходное состояние, но и поддерживать его во время каждого рейса. Свидетельства были разрешением на выход в море, но владельцы, чтобы обезопасить себя, должны были предпринять все разумные меры для того, чтобы судно было отправлено в море в мореходном состоянии, и через своего агента, капитана, обеспечивать поддержание мореходного состояния по ходу рейса. Свидетельства не являлись неопровержимым доказательством мореходности, за исключением состояния судна на момент осмотра. Он утверждал, что доказательства подтверждают: на момент крушения на судне были такие дефекты, которые делали его немореходным. Оно было построено для линии залива и никогда не было пригодно для выхода в открытое море.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО., ЛТД.

Восьмой день, четверг, 21 февраля 1895 года.

Продолжение речи мистера Смита перед присяжными.

Он просил присяжных признать, что иллюминатор кладовой не был защищен и что это делало судно немореходным. Он также просил их признать, что ответчики не предприняли все разумные меры для обеспечения мореходности, тем более что показания капитана Уэбба, одного из директоров компании, показали, что он был отлично осведомлен о состоянии этого иллюминатора. Груз из сорока четырех тонн коры акации и мебели, который «Алерт» перевозил во время крушения, был слишком высоким и слишком легким для обеспечения остойчивости. Когда совершался пробный рейс в Тасманию, был выбран хороший день, и судно не везло никакого груза; но на обратном пути, когда погода была бурной, оно везло семьдесят тонн овса, и это сильно отличалось от сорока четырех тонн легкого груза. Понтинг, кок, сказал, что это был самый легкий груз, который он когда-либо видел на судне, и этот легкий груз стал предметом обсуждения среди команды. Он также просил присяжных признать, что этот легкий груз и способ его укладки являлись еще одной причиной немореходности судна, которое так низко сидело кормой, имело такие чрезмерные пропорции и предназначалось для линии залива, являясь «мокрым» судном даже в заливе. Незащищенные решетки над кочегаркой были еще одной причиной немореходности, и, как заявлял Понтинг, через них вода поступала в судно. Он (мистер Смит) был полностью согласен оставить на усмотрение присяжных вопрос о том, что истица имеет право на компенсацию за финансовый ущерб, понесенный ею в результате потери мужа на этом немореходном судне.