«Борьба с волнами и юристами»

Работа машин на полном ходу создавала тенденцию опускать ее корму целиком на фут. Находящаяся там модель на столе была изготовлена по моим указаниям. На ней выдержаны размерения «Алерт», и создана она лишь по воспоминаниям о судне. У меня не было чертежей, на которые можно было бы опираться. Я считаю, что это весьма точное отображение «Алерт». У нее были очень плавные обводы как в носу, так и в корме, из-за чего ее остойчивость значительно снизилась. Я рассчитал вес механизмов, включая вал и гребной винт, примерно в 150 тонн. Сюда же входит вес угольных бункеров. Такой вес на столь малом судне приводил к тому, что оно настолько глубоко погружалось в воду, что обладало крайне малым надводным бортом. Это было слишком тяжелым грузом для судна. Оно не могло нести такой вес в этой конкретной части корпуса, и это слишком сильно опустило его корму. Какой бы груз вы ни поместили в нос, по моему мнению, она ни при каких обстоятельствах не была приспособлена для океанских плаваний. К тому времени, как вы достаточно нагрузите нос судна, оно погрузится настолько глубоко, что от миделя до кормы надводный борт станет совсем небольшим. Если предположить, что ватерлиния на корме находилась на отметке девять футов шесть дюймов, а в носу — четыре фута шесть дюймов, то надводный борт на корме составлял около одного фута девяти дюймов, а в носу — восемь футов. Из показаний свидетелей я услышал, что в последний рейс на борту находилось сорок четыре тонны груза. С таким количеством груза, размещенным в указанном месте, учитывая легкость этого груза — он был настолько легким, что занимал много места в трюме, — это должно было увеличить ее неостойчивость. Он укладывался до самой палубы и располагался недостаточно далеко в носовой части судна. По моему мнению, при таком весе на корме она не была приспособлена для выхода в море в то время года. Южные штормы в районе Бассова пролива чаще и сильнее летом, чем зимой. Из-за экстраординарных размерений судна во-первых, и из-за того, что оно так глубоко сидело в воде кормой во-вторых, оно было немореходным. То, что длина в восемь раз превышает высоту борта, на мой взгляд, абсолютно непропорционально. Не существует жестких и неизменных правил относительно того, какими должны быть размерения судна, но, по моему мнению, согласно правилам Ллойда, длина никогда не должна превышать высоту борта более чем в шестнадцать раз. Я помню решетку. Выходить в море без какой-либо защиты для нее было небезопасно. Наличие заранее заготовленных задраек и брезента было бы лишь необходимой мерой предосторожности. Я считаю, что весь кожух вокруг машинного отделения был небезопасен. Он оставлял для сбора воды лишь проходы с каждого борта. В этих двух проходах могло поместиться около пятидесяти тонн воды, и этого количества было бы достаточно, чтобы судно скрылось под водой. Борта судна следовало поднять до уровня верха кожуха, а всю конструкцию закрыть палубой. Входы в машинное отделение и кочегарку были опасны. Когда проходы забиты водой, она неизбежно проникает через двери этих помещений. Я помню окно в передней части юта. Иметь его было крайне неправильно, и оно представляло собой чистую опасность. На спокойной воде это не имело столь большого значения, но каждое отверстие на любом судне необходимо надежно задраивать, когда ему предстоит выйти за пределы пролива Хедс. С таким окном «Алерт» не была океанским судном, даже если бы крышки ее бункеров были задраены, чего сделано не было.

Я слышал вчерашние показания мистера Понтинга о том, что судно столкнулось с определенной погодой после прохождения мыса Сэнк и отошло в море на три-четыре мили. Дать судну достаточно пространства у берега было правильным поступком, и после получения достаточного морского простора в действиях капитана Матисона, направлявшегося к Хедс, не было ничего предосудительного. Я знал капитана Матисона по репутации. Его всегда считали аккуратным моряком. Я слышал о предпринятых попытках привести нос судна к ветру и о том, что всякий раз, когда его приводили, оно снова уваливалось. Я полагаю, это происходило из-за того, что нос был слишком легким. Если бы у нее была бизань-мачта, это возымело бы некоторый эффект, но при сложившихся обстоятельствах я сомневаюсь, что это дало бы желаемый результат. Когда судна касались волны, удар должен был прийтись по левому борту и так сильно отбросить его, что вся подветренная палуба оказалась затоплена. Судно попросту залило водой, и оно потеряло управляемость. По всей вероятности, вода находилась в машинном отделении и кочегарке, что мешало кочегару поддерживать достаточный пар для получения необходимой мощности. Все это в сочетании с легким носом и ударами ветра по нему приводило к тому, что судно лежало как беспомощное бревно, которым невозможно управлять. Я видел деревянный навес на «Алерт». Он был очень полезен для пассажиров в заливе, но для такого небольшого судна, выходящего в открытое море, он не должен был быть стационарным. Эффект заключался в том, что когда она ложилась на борт, ветер задувал под навес и прижимал судно к воде. Если навес и требовался, он должен был быть парусиновым и не разворачиваться вовсе даже в полушторм.

Перекрестный допрос мистера Первеса: Я не был уволен из Ассоциации страховщиков, а оставил их службу в связи с окончанием срока контракта. Сейчас я веду дела самостоятельно. Я морской сюрвейер, а также преподаю судовождение. У меня те же полномочия по освидетельствованию судов, что и у любого другого сюрвейера. Я не занимался организацией этого дела. Я изготовил представленную модель, а судостроитель Маккензи закончил ее. Я несколько раз разговаривал с капитаном Матисоном. Лоцмана на борту он не возил. Он был освобожденным от лоцманского сбора капитаном и искусным моряком. Путь из Мельбурна в Бэрнсдейл и обратно составлял около 530 миль, и для этого кругового рейса «Алерт» требовалось около пятидесяти тонн угля. За двадцать четыре часа она сжигала двадцать тонн, и к моменту крушения она уже сожгла значительную часть своего запаса угля. Тонна воды имеет размеры примерно три на два фута. В 400-галлонном танке содержалось одна тонна с четвертью. Если бы оба прохода заполнились, в них поместилось бы около пятидесяти тонн воды, и судно пошло бы ко дну. Во время постройки «Алерт» крышки угольных бункеров на многих судах устраивались точно так же, как у нее; однако теперь устанавливать их подобным образом не разрешается. Я освидетельствовал «Алерт». Я не пропустил ее для страхования. Страховщики отказали ей. Я готов поклясться, что секретарь сообщил мне: она не подлежит страхованию, пока не пройдет освидетельствование. Мной она пропущена не была. Стеклянные иллюминаторы защищают от моря не хуже железного кожуха, поскольку они надежно задраены изнутри. Окно вроде того, что было на «Алерт», можно было сделать абсолютно надежным, но в ее случае этого не сделали. Когда я освидетельствовал судно, я не предъявлял претензий к окну. Я бы не стал возражать против него, поскольку судно ходило исключительно в Джилонг. Я знаю пароход «Эксельсиор». Она непригодна для выхода в море. Я бы не стал ее пропускать.

Генри Уильям Брайант, допрошенный мистером Смитом: Я имею надлежащую квалификацию врача и проживаю в Уильямстауне. Я знал Джона Кеннеди Килпатрика четыре года. Он никогда ни на что не жаловался. Я осматривал его один или два раза и нашел абсолютно здоровым и очень крепким мужчиной. Я не берусь утверждать, сколько бы он прожил, но он прожил бы столько, сколько может прожить любой здоровый человек. Ему было от двадцати восьми до тридцати лет.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ «ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО.», ЛТД

День третий, 13 февраля 1895 г.

Показания истца. — (Продолжение.)

Уильям Мэтьюз, допрошенный мистером Смитом, показал: Я судо- и лодкостроитель. Мой опыт составляет около тридцати семи лет. Я знал пароход «Алерт» и несколько раз ходил на нем в Джелонг, но не выходил за пределы пролива Порт-Филипп-Хедс. Я вижу модель на столе. Думаю, «Алерт» в кормовой части был более обводен, чем модель. В остальном она ее вполне верно передает. Полагаю, у нее было около двух футов надводного борта на корме и около восьми-десяти футов или более над водой на носу. Я знаю вес машин, находившихся в кормовой части судна. Я очень хорошо знал ее корпус. Учитывая ее длину, ширину и осадку, я не думаю, что какой-либо здравомыслящий человек отправил бы такое судно за пределы пролива. Я бывал на «Алерте» в Заливе при юго-восточном ветре, и тогда она едва не затонула. Ветер был не очень сильный, но поднималась неприятная волна, и нас чуть не смыло всех до единого. Вода заливала корму поверх нижней части. Несомненно, решетки над машинными отделением и кочегаркой должны быть закреплены. Я бы закрепил их брезентом, железными кницами и клиньями. Думаю, стеклянная и деревянная рама в переборке салонной надстройки такого судна, как «Алерт», легко разбилась бы. Стекло было бы сущим пустяком против воды. Во всяком случае, ему не следовало находиться там, где оно было — в передней части юта такого океанского судна. Я знаю угольные ямы. Их крышки должны быть завинчены на винты и закреплены снизу распоркой. На такой лодке, качавшейся на волнах так, как она, они не были бы надежно закреплены, если бы держались просто за счет собственного веса. Полагаю, если бы на судне было больше груза, чем те сорок четыре тонны, что находились в ее главном трюме, она вела бы себя еще хуже. Этот груз не годился для выхода за пределы пролива, поскольку судно с учетом его длины не было приспособлено для его перевозки. Если бы груз был размещен в носовом трюме, это выровняло бы ее по ватерлинии. Устанавливать на лодку этот деревянный навес было огромной ошибкой. Если бы дул штормовой ветер, он попал бы под навес, и если бы судно кренилось, это несомненно помогло бы ему накрениться еще сильнее. Это прижимало бы ее ко дну, когда она находилась в крене. Если бы у «Алерта» была еще одна мачта с парусом, ее нос можно было бы привести к ветру и волне. Во всяком случае, это помогло бы сделать такое.

Перекрестный допрос мистера Парвеса: Я веду бизнес в Уильямстауне. Я строил небольшие суда крупнее «Алерта», но никогда не строил судов с полным парусным вооружением. Это было несколько лет назад, когда я чуть не утонул на «Алерте». Это произошло по дороге в Джелонг, когда мы были как раз по другую сторону Поинт-Кука. Вода вливалась с одного борта и выливалась из другого. Я не могу сказать, что палуба была залита полностью, но кормовая часть лодки была затоплена особенно сильно. Я не испугался, так как привык к подобным вещам. Конечно, если бы меня смыло за борт, я мог бы лишиться жизни, но я не видел большой опасности, пока мне было за что держаться. Вода перекатывалась через борт как на корме, так и на миделе. Она перехлестывала через левый борт от мачты до юта — мощные волны, вполне достаточные, чтобы смыть человека за борт. Топки не погасли, но немного воды попало в угольные бункера. Одну из крышек угольных бункеров я снял сам. Я не знаю, как она слетела. Вода не заливала ют. В то время, о котором я говорю, надводный борт «Алерта» составлял около восемнадцати дюймов. Под надводным бортом я понимаю расстояние от воды до уровня палубы. Фальшборта к этому отношения не имеют. Я по-прежнему считаю, что сорок четыре тонны груза — это слишком много для выхода этого судна в море. Конечно, если бы он был размещен ближе к носу, было бы лучше.

В. — Вы, судя по всему, считаете, что капитан Матисон и его команда были сборищем безумцев, раз вышли на «Алерте» в открытое море? О. — Не думаю, что я такое говорил. Я сказал, что никакой здравомыслящий человек не отправит такое судно за пределы пролива.

В. — Это почти одно и то же. Каков был бы наибольший риск, на который вы бы пошли на «Алерте»: лагуна Альберт-Парк или верхнее течение Ярры? О. — Она больше подошла бы для лагуны, если бы там было достаточно глубоко. Даже в верхнем течении Ярры она не была бы в безопасности, если бы встретила кильватерную струю крупного парохода. (Смех).

В. — Где бы вы установили еще одну мачту? О. — Я установил бы ее сразу за надстройкой на палубе и оснастил триселем и гафелем. Я не готов сказать, какого размера должен быть парус.

Уильям Уайт, допрошенный мистером Уильямсом, сказал: Я судостроитель и занимаюсь этим уже пятьдесят лет. Я вел дела в Уильямстауне сорок лет, за это время построил много судов. Я знал «Алерт». Поскольку весь вес машин приходился на корму, она сидела в воде очень низко. Ее нос был приподнят. Остойчивость на море достигается двумя путями: во-первых, за счет ширины и малой осадки, что требует совсем небольшого балласта, или за счет большой глубины и узости. Я бы сказал, что для обеспечения остойчивости «Алерту» требовалось немало балласта. Сорок четыре тонны груза в главном трюме не обеспечили бы ей достаточной остойчивости. По моему мнению, с таким грузом она не была бы мореходной. Сорок четыре тонны в носовом трюме помогли бы приподнять ее корму из воды и опустить нос.

У «Алерта» была всего одна мачта. Попытка привести судно к ветру была бы практически невозможной из-за того, что нос высоко торчал из воды, а любой парус, который можно было бы поставить, оказался бы настолько в носовой части, что удерживать ее носом к волне было бы почти невыносимо трудно. Парус на корме удерживал бы ее нос против ветра. Лучшее, что может сделать судно в шторм, — лечь в дрейф. У нее был деревянный навес, и это стало бы огромной помехой мореходности судна. Это была очень скверная вещь, поскольку она задерживала много ветра и ее нельзя было убрать. В Заливе деревянные навесы используются, и, судя по всему, этому судну разрешили выйти в открытые воды с таким навесом. Он помогал опрокидывать ее ветром и удерживать в таком положении. Что касается окна буфета, то я его не видел, но заявляю, что оно было бы чрезвычайно опасно на том месте, где, как говорят, находилось. Каждая волна, поднимавшаяся на борт, устремлялась бы в корму и норовила бы сокрушить все, что не обладало достаточной прочностью, чтобы противостоять ее силе. Дифферент судна, при котором нос так высоко торчал из воды, естественным образом отбрасывал бы воду к корме, и она устремлялась бы назад сама по себе. Решетку над машинными отделением и кочегаркой следовало покрыть брезентом, закрепленным кницами и задраенным клиньями.

Перекрестный допрос мистера Митчелла: Последний раз я выходил в море в качестве матроса около сорока лет назад. Я был вторым помощником и плотником. Я не строил крупных судов, потому что здесь этим не занимаются, но я строил суда крупнее «Алерта» и с лучшими мореходными качествами. «Алерт» была очень длинной и узкой; если бы она несла грот-мачту с парусом, она могла бы быть безопаснее.

В. — Вы когда-нибудь измеряли «Алерт»? О. — Нет.

В. — Тогда откуда вы знаете, что она была длинной и узкой, раз вы ее никогда не измеряли? О. — Тем же способом, каким я знаю, что вы длинный и худой, хотя я вас никогда не измерял. (Смех.)

В. — Какова, по вашему мнению, была причина гибели судна? О. — Я всегда понимал это так... (здесь мистер Митчелл пожаловался, что свидетель уходит от темы.) Свидетель твердым, решительным тоном произнес: Вы просили моего мнения, и я собираюсь высказать его вам, иначе я не скажу вам ничего. (Смех.) Я всегда понимал так, что судно развернуло лагом к волне, и оно беспомощно качалось на волнах. Оно потеряло управляемость на подошве волны и из-за того, что было валким, перевернулось, пока не заполнилось водой и не затонуло.

Джон Мюррей Робертсон, допрошенный мистером Смитом, показал: Я инженер, работаю вторым инженером на колесном пароходе «Озон». Я провел в море около двадцати шести лет и имею диплом главного инженера. Я знаю размеры «Алерта» и знаю, где находились ее механизмы. Они были размещены на корме. У нее была всего одна мачта. Решетка над кочегаркой должна была иметь покрытие из железа, дерева или брезента. По моему мнению, неправильно иметь окно в передней части юта на океанском судне, выходящем за пределы пролива. Его следует заделать дверью или ставней, открывающейся наружу. Если такое отверстие находилось ниже уровня фальшборта, на таком судне, как «Алерт», оно было небезопасно. Я знал крышки угольных бункеров. Они должны быть закреплены. Я считаю, что вторая мачта была бы преимуществом для «Алерта».

Перекрестный допрос мистера Парвеса: «Озон» — очень быстроходное судно, и при спуске по Заливу мы часто попадаем в тяжелую погоду. Иногда у нас бывает много воды на палубе. Крышки наших угольных бункеров имеют защелки, которые фиксируют их при небольшом повороте. «Озон» не мог их сорвать, потому что они входят в пазы. Я считаю, что «Алерт» была бы мореходным судном, если бы находилась дальше в открытом море. Капитану часто приходится приводить нос парохода к ветру и ложиться в дрейф; когда это делается, мы идем малым ходом вперед исключительно для того, чтобы судно держалось на курсе. Я полагаю, что «Алерт» была мореходной, когда Торговый совет выдал ей свидетельство.

Повторный допрос мистера Смита: Я не назвал бы «Алерт» океанским судном. Я бы назвал ее каботажным пароходом.

Иногда у берега погода хуже, чем в открытом океане. Я действительно говорил, что существуют способы, с помощью которых человек может задраить окно в юте.

В. — Как можно задраить люки по железному каркасу? О. — В железе я проделал бы несколько небольших отверстий и наложил бы сверху пластину. Отверстия я проделал бы молотком и зубилом. Это заняло бы полчаса.

В. — Где бы вы взяли железную пластину? О. — Странное это было бы судно, если бы на борту не нашлось кусочка железа. Конечно, было бы лучше иметь снаружи железную дверь на петлях.

Эндрю Браун Маккензи, допрошенный мистером Боксом, сказал: Я судоплотник и занимаюсь этим делом около тридцати шести лет, с перерывами. Я бывал на борту «Алерта» несколько раз и знал это судно давно. У нее были очень изящные обводы, она была очень острой в носу и на корме. Под ее транцем не было опор. Когда бы я ни видел ее, у нее никогда не было более чем около восемнадцати дюймов надводного борта. На вид это судно было как змея в траве. Если бы механизмы находились ближе к миделю, она была бы лучшим судном. Окну буфета не следовало находиться там, где оно было; но раз оно там было, его нужно было защитить. Я знал машинное отделение и кочегарку. Поверх решетки следовало положить брезент. «Алерт» была очень длинной и узкой, и ей следовало иметь еще одну мачту на корме с парусом, чтобы помочь, если механизмы выйдут из строя. Ют судна покрывал деревянный навес, и, по моему мнению, его следовало сделать из парусины, чтобы его можно было убрать при шторме. Крышки угольных бункеров следовало закреплять винтовым зажимом, как крышку железного танка.

Перекрестный допрос мистера Митчелла: Я провел в море восемь лет. Я отец истца и был на борту «Алерта», навещая зятя перед самым тем злосчастным рейсом. Я строил самые разные суда на родине, а здесь строил суда для Мельнбурнской судоходной и угольной компании.

В. — Вы всерьез утверждаете, что это судно, «Алерт», было как змея в траве? О. — Да. Таково было мое мнение о ней. Она была такой длинной и низкой. Я не обратил особого внимания на окно буфета, но если латунные болты выпадали, проем невозможно было надежно задраить. Я видел решетку на кочегарке. Я утверждаю, что матрос не мог своими руками закрепить что-либо на этой решетке, чтобы помешать воде проникать внутрь. Во время шторма думать об этом уже поздно. Об этом следует позаботиться до того, как судно покинет порт. Как правило, за эти вопросы отвечает судовой плотник под руководством капитана, но на «Алерте» плотника не было.

Уильям Мэлоун, допрошенный мистером Боксом, показал: Я матрос, в настоящее время служу на пароходе «Доун». Я работал на «Алерт» в ноябре двенадцать месяцев назад. Это было за четыре недели до того, как она затонула. Последние двадцать лет я то уходил в море, то возвращался на берег, и находился на «Алерте», когда она выходила за пределы пролива в Бэрнсдейл. Я никогда не считал ее надежным судном для выхода в открытое море. Никакой особенно дурной погоды на ней я не застал. В одном из рейсов был сильный свежий бриз, и вела она себя не очень хорошо. При боковом ветре она черпала много воды. Больше всего воды она принимала на борт на миделе и в проходах. Это происходило между мысом Сэнк и проливом Порт-Филипп-Хедс при свежем, но не сильном ветре. У «Алерта» не было мачты на корме. Судно, выходящее в открытое море, должно иметь бизань-мачту на случай, если потребуется удержать ее нос против ветра при сильном волнении. Без этого невозможно развернуть ее носом к ветру. Ее уголь и механизмы находились в кормовой части судна, и в мое время никакого плотника на ней не было. Меня с «Алерта» не увольняли. У меня произошла небольшая словесная перепалка с капитаном, и я по счастливой случайности сошел с нее за рейс до ее гибели.

Перекрестный допрос мистера Митчелла: В. — Капитан обвинял вас в пьянстве при исполнении служебных обязанностей? О. — Нет, ничего подобного. Он не мог этого сделать, потому что я вообще не пил. Некоторые суда зачерпывают воду больше других, но при обычном крепком бризе судно не должно принимать воду на борт. Вода, которую «Алерт» приняла в том случае, о котором я говорю, выливалась через корму.

Джон Лейт, допрошенный мистером Смитом, показал: Я капитан дальнего плавания. В настоящее время я командую пароходом «Мейтленд». Он занят на регулярных рейсах между Мельбурном, Порт-Альбертом и овёрами Гиппсленд. Я вышел в море в 1857 году. С 1871 года был капитаном и хожу в тех краях с 1880 года. Южные штормовые шквалы в тех краях бывают практически в любое время. Мистер судья Уильямс: Как бы мне хотелось, чтобы вы привели сюда хоть один прямо сейчас. (Смех.) (Здесь следует отметить, что во время этого судебного процесса дул очень жаркий северный ветер, отчего в зале суда было жарко, как в печи.) Свидетель продолжил: Я знаю «Алерт» и много раз ходил на ней по Заливу в качестве пассажира. Она всегда сильно сидела на корме. Она была длинной и узкой, без особой глубины трюма. У нее была всего одна мачта, а механизмы находились далеко на корме. Она не была приспособлена для штормовой погоды, а штормы в Бассовом проливе случаются.

В. — Если предположить, что у нее была открытая железная решетка размером около двенадцати футов в ширину и четырех футов в длину, было ли правильно оставлять ее незащищенной на океанском судне такого рода? О. — Нет, не на таком судне, которое так сильно сидело на корме, как она. В шторм или при любом сильном волнении все перехлестнуло бы через нее и затопило кочегарку и машинное отделение. По моему мнению, перед выходом в открытое море следовало предусмотреть защиту для закрытия этой решетки. Над ней должно было быть что-то вроде очень прочной конструкции, например световой люк со створками, которые можно было открывать и закрывать. Брезент мог выдержать некоторое время, но он не выдержал бы ударов многих волн. Я знал проходы между фальшбортами и кожухом машин. Я также помню, как видел окно буфета. Оно было открыто, когда я видел его в Хобсонс-Бей, и через него в каюту подавали еду. Для плавания в Заливе это было нормально, но для океанского судна его нужно было закрепить так, чтобы оно выдерживало ту же массу воды, что и переборка. Стекло должно было быть защищено так же, как защищаются иллюминаторы — чугунной крышкой либо изнутри, либо снаружи. Я никак не могу взять в толк, что кусок стекла является достаточной защитой от тяжелой волны. Бывшее там отверстие было достаточно велико, чтобы заполнить салон водой и вывести судно из строя. Я не могу сказать, сколько тонн воды прошло бы через него, но когда вода течет через отверстие в судне, она движется с огромным напором. Имея лишь кусок стекла между судном и затоплением салона, оно со стопроцентной вероятностью пошло бы ко дну. Я никогда не видел угольной ямы с крышкой, держащейся за счет собственного веса. Она должна опускаться в пазы. Сорок четыре тонны груза не были достаточным балластом для «Алерта». В то же время я должен сказать, что одно судно ведет себя иначе, чем другое. Одно может идти пустым, в то время как другому потребуется много груза. Судно, которое могло бы идти пустым, имело бы большую ширину и более плоский трюм или днище, чем «Алерт». Мидель был лучшим местом для груза, но я не думаю, что у «Алерта» было достаточно остойчивости для шторма, даже если бы она была полностью загружена. Я знал покойного капитана Матисона и полностью согласен с утверждением, что он был искусным моряком и хорошим капитаном судна. Если бы у «Алерта» была вторая мачта и паруса на корме, она держалась бы носом к ветру и волне с меньшей нагрузкой на гребной винт. Деревянный навес, когда судно кренилось на правый борт, способствовал бы тому, чтобы удерживать ее в крене на левый борт.

Перекрестный допрос мистера Парвеса: Пароход, на котором я служу, «Мейтленд», не плоский. Он круглый и является мореходным судном. Он может выходить в море в любую обычную погоду. Мы торгуем на овёрах — на тех же линиях, где работал «Алерт», когда погиб.

В. — «Мейтленд» умеет качаться, не так ли? О. — Нет, не умеет.

В. — Разве она не принадлежит какому-то расклейщику афиш? О. — Нет, если только вы не называете так Коммерческий банк. Может быть, там расклеены какие-то афиши (Громкий смех). Я помню, как вел «Мейтленд» к проливу во второй половине дня, когда погиб «Алерт». Я не вышел в открытое море, потому что шел сильный отлив. Шторм поднялся вместе с отливом и сделал «Рип» опасным. Ветер был с юго-запада, но боялся я не его, а «Рипа». Если бы я смог привести судно к проливу раньше, я бы вышел в открытое море. Юго-западный ветер не обеспечил бы спокойной воды под Поинт-Лонсдейлом. Крышки угольных бункеров «Мейтленд» имеют защелки. Они входят в пазы, как крышка железного танка.

В. — Если бы ваши решетки были открыты и судно принимало воду на борт, что бы вы сделали? О. — На «Мейтленде» их нет.

В. — Но если бы у вас была решетка, сколько времени у вас ушло бы на то, чтобы набросить на нее запасной кливер? О. — Запасной кливер может быть уложен в форпике, и до него непросто добраться. Это могло занять много времени, да и сам парус не подошел бы для этой цели.

В. — Разве не благоразумно приводить все в порядок перед штормом? О. — Мы всегда приводим все в порядок до выхода из порта. Мы не ждем шторма, чтобы сделать это. «Алерт» не была подходящим судном для той линии, на которой работала. Это было судно, которое никогда не предназначалось для выхода за пределы пролива. Она не была мореходной.

В. — Вы выпили вчера вечером на сон грядущий, капитан? О. — Нет, я их не люблю.

В. — Как так? О. — С тех пор, как я побывал с вами, я бросил это дело (Смех).

Повторный допрос мистера Смита: По моему мнению, ничто не мешало капитану Матисону как искусному моряку держать курс на пролив. Я считаю, что он был таким же хорошим капитаном судна, как любой другой на побережье.

Мистер судья Уильямс: В. — Стояли ли вы на якоре внутри пролива в ночь крушения «Алерта»? О. — Я встал на якорь около девяти часов вечера. Я знал, что там будет сильный «Рип», и поэтому не вышел.

Его честь: В. — Какая была погода? О. — Дувал свежий шторм со свирепыми шквалами и слепящим дождем. С трех до четырех часов дня временами дул сильный ветер, а затем он на время стихал.

Томас Бикнелл, допрошенный мистером Боксом: Я капитан дальнего плавания. Последние десять лет я работал лоцманом по каботажному плаванию в водах Австралии и Новой Зеландии и ходил на самых разных судах. Я хорошо знал «Алерт» в течение долгих лет. Я часто бывал на ее борту и неоднократно плавал на ней в качестве пассажира в Джелонг и обратно. Я считал ее крайне неподходящей лодкой даже для линии на Джелонг или куда-либо еще в Заливе; а для выхода за пределы пролива она была настоящей водяной ловушкой. Ее экстремальная длина не соответствовала ее глубине, и у нее была очень узкая ширина. Обводы у нее были очень острыми, без опор, и остойчивости не хватало. Ее механизмы и котлы находились далеко на корме, что приподнимало нос и одновременно опускало корму. Я видел окно буфета, но не обращал на него особого внимания. Расположенное рядом с длинными узкими проходами, это окно было бы опасным, если бы оно не было надлежащим образом сконструировано и закреплено. Его следовало закрепить снаружи так, чтобы давление воды на внешнюю крышку затягивало его, вместо того чтобы вода пробивалась внутрь. Вода в салоне судна, испытывающего качку на волнении, делала бы его неуправляемым. Я видел решетку. Над ней должна была быть железная дверь на петлях, а поверх нее — брезент, потому что сам по себе брезент недостаточен. Сорок четыре тонны груза, состоящего из акациевой коры и мебели, оказывали бы очень незначительное влияние на «Алерт». Она была очень валкой и капризной. Если бы этот груз состоял из железа или балласта, он удержал бы судно от трудностей при условии, что у нее были бы кормовые паруса, удерживающие ее на ветру. В таком положении вы теряете ход, а для обеспечения судну управляемости необходимы кормовые паруса. Я видел деревянный навес. Он помогал бы прижимать судно к воде, а ветер подхватывал бы его и удерживал в таком положении. Его следовало сделать убирающимся в шторм. Судно, кренившееся так, как «Алерт», несомненно, зачерпывало бы воду в каждый проем. Ее надводный борт составлял около одного фута восьми дюймов, а это очень мало. Я видел ее с фальшбортом, почти занесенным с водой. Если крышки угольных бункеров не были надежно закреплены, они представляли опасность. Судно, сильно кренящееся набок, вполне может сбросить их. При такой качке, какая была у нее, волна ударяла бы о крышку с подветренной стороны и сбрасывала ее, а если на палубе была вода, она хлынула бы вниз.

СНОСКИ:

[1] «Рип» — это название, которым моряки называют очень сильное, неприятное течение, возникающее непосредственно у входа в пролив. При вдувающем ветре и выдувающем отливе (или наоборот) возникает опасная толчея волн.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ «ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО.», ЛТД.

День четвертый, четверг, 14 февраля 1895 г.

Показания истца. — (Продолжение.)

Мистер Бикнелл, перекрестный допрос мистера Парвеса: В. — Вы лоцман? О. — Я лоцман каботажного плавания и лоцман, освобожденный от обязательной оплаты услуг, для портов Аделаиды, Мельбурна, Ньюкасла и всех промежуточных портов. В свое время я командовал многими судами, паровыми и парусными, и в совершенстве знаю австралийское побережье — лучше не бывает. Я бывал на «Алерте» в Заливе, но никогда не выходил на ней в открытое море. Я чувствовал, что рано или поздно она станет для кого-то гробом.

В. — Если предположить, что «Алерт» вышла из Вилсонс-Промонтори при юго-восточном шторме и юго-западном волнении, прошла мыс Липтрап и подошла на расстояние двух миль к мысу Сэнк, неся на последнем участке пути трисель и стаксель и не принимая воды, было ли это для вас свидетельством того, что совершившее этот переход судно было мореходным? О. — Нет, не было бы.

В. — Если капитан Матисон находился в двух милях от мыса Сэнк и юго-восточный шторм перешел в юго-западный, поступил ли он как надлежащий моряк, пытаясь отойти от берега? О. — Да, поступил.

В. — Какое море является наиболее опасным для судна с малым надводным бортом? О. — Наиболее опасным будет море в ложбине волны, когда подветренная ее сторона вздымается и обрушивается на верх судна сплошной массой.

В. — Если я скажу вам, что на «Алерт» обрушились три гигантские конусообразные волны, назвали бы вы это редким явлением? О. — Тяжелые волны обычно идут тройками — раз, два, три, — и третья обычно бывает худшей.

В. — Оказали бы три гигантские волны одна за другой заметное влияние на мореходное судно? О. — Нет, я часто бывал на судне с затопленной палубой. Оно стряхивало воду с палубы и шло дальше, живое, как прежде. Вот это хорошее морское судно.

В. — Полагаю, вы признаете, что сотни мореходных судов были поглощены волнами? О. — Да, некоторые из лучших судов, когда-либо державшихся на воде, пошли на дно. В сильный шторм судно, даже стоя на якоре, часто тонет. Оно испытывает сильные напряжения и дает течь в носовой части.

В. — Если предположить, что «Алерт» прошла осмотр инспекторов Ллойда в Англии, пошатнуло бы это ваше мнение о мореходности судна? О. — Нет, не пошатнуло бы.

В. — Независимо от того, насколько хорошо судно, как великолепно оно пропорционировано и как надежно построено, в его истории может наступить момент, когда суровая погода приведет к его гибели? О. — Да.

В. — Видели ли вы когда-нибудь в своей жизни пароход накрененным на борт? О. — Я видел их под углом 45 градусов, и обычно мы называем это близким к накренению на борт.

Повторный допрос мистера Бокса: Большое количество воды в салоне такого судна, как «Алерт», сделало бы его неуправляемым. Ее проходы имели длину около сорока футов с каждой стороны и ширину четыре фута. В них поместилось бы по меньшей мере тридцать-сорок тонн воды, а в салоне — еще двадцать-тридцать тонн. Судно с очертаниями «Алерта», затопленное водой с одного борта, имело бы очень мало шансов выровняться. Я ходил на ней по Заливу при сильном ветре. При движении круто к ветру она кренилась на правый борт и принимала много воды в проходы.

Мистер судья Уильямс: В. — Мы много слышали об этих волнах в Заливе. Каково ваше мнение о них? О. — Это просто чайные волны по сравнению с тем, с чем мы сталкиваемся в открытом море.

Его честь: В. — Сравнимы ли по размерам волны, с которыми вы сталкиваетесь в Бассовом проливе снаружи, с волнами вокруг мыса Горн? О. — Нет, не сравнимы, но в Проливе они опаснее, потому что они короткие, быстрые и свирепые.

Его честь: В. — Удивит ли вас, если при обходе мыса Горн волна иногда перекатывается через форе-рея? О. — На загруженном судне меня это совсем не удивит. Очень многое зависит от того, где вы находитесь. Когда ветер сильнее дует с юга, дрейф не так велик.

Нил Маклохлан, допрошенный мистером Уильямсом: Я капитан дальнего плавания и нахожусь в этой должности уже двадцать семь лет. Около четырнадцати лет я работал лоцманом по каботажному плаванию на австралийском побережье. Я знал пароход «Алерт» с тех пор, как она прибыла сюда. Она сидела в воде очень низко на корме и очень высоко на носу. Это происходило потому, что у нее были очень слабые обводы и тяжелые механизмы на корме. Она не была приспособлена для выхода за пределы пролива. Сорок четыре тонны груза было бы недостаточно, чтобы отдифферентировать ее для морского путешествия. Конечно, если бы он был размещен в носовом трюме, это имело бы некоторое значение, обеспечив ей лучшее сцепление с водой в носовой части. Акациевая кора и мебель — все это верхний вес. В лучшем случае это была очень валкая лодка. Имея еще один парус на корме, капитан имел бы гораздо больше шансов поднять нос судна и удерживать его. Я помню проходы по обе стороны от машинного отделения. Эффект попадания туда воды заключался бы в том, чтобы еще сильнее опустить судно кормой, а вода неизбежно пробивалась бы куда-нибудь вниз. Я видел решетки на вершине кочегарки и машины. Для выхода за пределы пролива их следовало закрыть деревом или железом, а поверх этого я бы снова положил брезент с кницами для его крепления снизу. Окно в передней части юта состояло из стекла в деревянной раме. Когда волны поднимались на борт при том диференте, в котором находился «Алерт», вода давила бы на это окно с огромной силой. Было совершенно неуместно иметь такую вещь вообще, но раз уж она там была, ее следовало должным образом защитить. Пару кусков железа следовало приклепать к переборке, образовав пазы для перемещения вверх-вниз железной защитной пластины, причем все это должно было быть дополнительно закреплено винтовым болтом. Окно открывалось внутрь, что значительно увеличивало опасность. Было ошибкой иметь на «Алерте» постоянный деревянный навес. При боковом ветре он опрокидывал бы ее на левый борт. Я заметил, что движение ее механизмов очень сильно тянуло корму вниз.

Перекрестный допрос мистера Парвеса: Я знаю Регистр Ллойда британского и иностранного судоходства. Нет инспекторов лучше, чем инспекторы Ллойда. Каждое судно, которым я командовал, было зарегистрировано в Ллойде. И все же я утверждаю, что «Алерт» не была приспособлена для выхода в море. Как опытный моряк, я считаю свое мнение равноценным системе андеррайтинга Ллойда. Из-за ее веса на корме, глубины трюма, ширины миделя и вооружения «Алерт» никогда не следовало отправлять в море.

В. — Вы возражаете против палубных надстроек? О. — Я возражаю против того, как она была вооружена. Я имею в виду мачты.

В. — Ваше возражение заключается в том, что у нее была только одна мачта, а должно было быть две? О. — Да, это одно возражение.

В. — Зачем пароходу вообще какие-то мачты? О. — Если что-то случится, ею можно управлять с помощью парусов.

В. — Она вполне способна обойти вокруг света без каких-либо мачт? О. — Я никогда не слышал о пароходе без мачты. Если механизмы работают исправно и не возникает никаких чрезвычайных ситуаций, без мачты можно обойтись.

В. — Если бы вы собирались купить судно и не могли его увидеть, к какому авторитету вы бы обратились? О. — Я бы не стал покупать ни одно судно, если бы не мог увидеть его сам.

В. — Разве брезент поверх решетки, закрепленный кницами, планками или прибитый гвоздями, не защитил бы от любой волны? О. — Нет, волна прорвала бы его между прутьями, как кусок бумаги.

В. — Сколько часов потребовалось бы, чтобы затопить судно, если бы волны постоянно забрасывались внутрь, не защищенные брезентом? О. — Это заняло бы около получаса. Вода также пошла бы вниз по вентиляторам, если бы они были повернуты в ту сторону. Последний раз я был на борту «Алерта» за два рейса до того, как произошла авария.

Повторный допрос мистера Уильямса: Десять-двенадцать тонн воды прошли бы через то окно каюты за минуту. Половина от пятидесяти или шестидесяти тонн воды в салоне потопила бы «Алерт», и она пошла бы ко дну кормой вперед.

Люси Эдит Килпатрик, допрошенная мистером Боксом, показала: Я вдова Джона Кеннеди Килпатрика. Я вышла за него замуж 4 июня 1891 года. От этого брака у нас есть один ребенок по имени Мэри. Сейчас ей два года и пять месяцев. Моему мужу на момент смерти было двадцать девять лет. У него был диплом главного инженера. Он обладал крепким здоровьем, был сильным мужчиной и всегда был трезв. До поступления на «Алерт» он некоторое время был без работы. Его зарплата в качестве второго инженера «Алерта» составляла 8 фунтов стерлингов в месяц. Когда он работал в Мельбурнском портовом управлении главным инженером земснаряда «Латроб», его зарплата составляла 22 фунта стерлингов в месяц. До этого он работал на берегу, и пока работал, давал мне в среднем по 3 фунта стерлингов в неделю на хозяйственные расходы.

Перекрестный допрос мистера Парвеса: Все время, пока мой муж был без работы, он ничего не зарабатывал.

Джеймс Грэм, допрошенный мистером Смитом, показал: Я актуарий. Я произвел расчет того, сколько определенная сумма в неделю стоила бы в виде ренты. На основе 8 фунтов стерлингов в месяц рента обошлась бы в 1924 фунта 10 шиллингов, а на основе 3 фунтов стерлингов в неделю, или 13 фунтов в месяц — в 2978 фунтов стерлингов. Это применительно к человеку в возрасте двадцати девяти лет при условии, что он был здоровым человеком.

Перекрестный допрос мистера Парвеса: При расчете я использовал «Таблицу H. M.», подготовленную Институтом актуариев Великобритании. Я рассчитал ее исходя из процентной ставки в 3,5 процента и принял ожидаемую продолжительность жизни здорового двадцатидевятилетнего мужчины в тридцать пять лет. Я не считаю безопасным рассчитывать процентную ставку по пяти процентам в настоящее время. Поэтому я усреднил ее до цены практической сделки, которую был бы готов осуществить.

На этом истец закончил представление доказательств по делу.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ «ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО.», ЛТД.

“Between two hawks, which flies the higher pitch?

Between two dogs, which hath the deeper mouth?

Between two horses, which doth bear him best?

Between two girls, which hath the merriest eye?

I have, perhaps, some shallow spirit of judgment;

But in these nice, sharp quiblets of the law,

Good faith, I am no wiser than a daw!”

—Shakespeare.

ЗАЩИТА.

Обращаясь к присяжным от имени ответчиков, мистер Парвес сказал: Согласно Морскому закону, судовладельцы были обязаны отправлять свои суда в море в мореходном состоянии, но это не означало, что судовладелец должен гарантировать своим слугам, что судно будет держаться на воде при любых обстоятельствах. В Законе ничего не говорилось о форме судна. Судно могло иметь любую форму до тех пор, пока оно получало одобрение соответствующих властей и было признано разумно мореходным с точки зрения инспекторов и тех, кто отправлял его в море. Весь прошлый опыт в вопросах судостроения показывал, что когда Всевышний пускает в ход Свои силы, самое совершенное из когда-либо построенных судов достигает момента в своей карьере, когда оно перестает быть мореходным. Ноев ковчег, когда он плыл — если он вообще плыл, — был построен практически по тем же принципам, что и сегодняшние суда. Некоторые из свидетелей со стороны истца признали, что «Алерт» была приспособлена для плавания в Заливе. Если это так, почему она не подходила для работы в открытом море? Тяжелые волны приходилось встречать как внутри пролива, так и снаружи. Будут представлены доказательства того, что «Алерт» была построена по обычным принципам судостроения. Она была построена в Глазго одной из самых выдающихся фирм в мире, имела класс 90 A1 по классификации Ллойда и была отправлена сюда под парусами как трехмачтовая шхуна или барк. Она некоторое время использовалась на линии в Джелонг, и хотя некоторые свидетели говорили, что она не годится даже для Залива, инспекторы Ллойда подтвердили, что она может ходить куда угодно. Когда было решено перевести «Алерт» на работу в открытом море, она прошла специальный осмотр, и на ней были проведены различные усовершенствования, включая переделку котлов и механизмов. Были приняты все меры предосторожности, чтобы сделать судно мореходным, и местные инспекторы выдали ей в ноябре 1893 года свидетельство, классифицирующее ее как пригодную для участия в так называемой «внутренней торговле», что обычно означало каботажное плавание от Ньюкасла (Новый Южный Уэльс) на одном конце до Аделаиды (Южная Австралия) на другом, охватывающее береговую линию протяженностью не менее 1200 миль. Доказательствами будет подтверждено, что внесенные изменения обеспечили сусну на двадцать процентов большую плавучесть на корме. У нее был грамотный капитан и хорошая команда; а перед тем, как выйти на линию Гиппсленда, она была отправлена в пробный рейс в Тасманию. Она прошла из Мельбурна в Тасманию без унции груза на борту. Она загрузилась в последнем месте и вернулась в Мельбурн, доказав на всем пути свою пригодность для выполнения той работы, для которой предназначалась. Затем ее поставили на линию Порт-Альберта, и она перевозила грузы весом от 10 до 150 тонн. В своем последнем рейсе она шла хорошо и не принимала никаких волн, пока ее курс не был изменен в сторону пролива. Через несколько минут после этого она приняла три волны подряд, которые поставили ее на борт, и она так и не выпрямилась. Понтинг, кок, был не единственным живым свидетелем этого. Был еще один очевидец, которого он (мистер Парвес) вызовет, чтобы доказать, что тот видел, как эти волны захлестнули судно. Ничто на свете не могло спасти судно при таких обстоятельствах, и было нелепо говорить, что крушение произошло из-за окон буфета, открытых решеток или чего-то подобного. По мнению мистер Парвеса, капитан Матисон совершил ошибку в суждении, направив судно к порту вместо того, чтобы держать его в открытом море. Владельцы полностью доверяли судно, о чем свидетельствовал тот факт, что оно было полностью застраховано.

ДОКАЗАТЕЛЬСТВА СО СТОРОНЫ ОТВЕТЧИКОВ.

Джон Хорвуд Барретт, допрошенный мистером Парвесом, показал: Я капитан дальнего плавания и капитан корабля «Гесперус». Это полномачтовое судно водоизмещением 1800 тонн. Я помню 28 декабря 1893 года. В то утро мое судно находилось к западу от мыса Отуэй. По памяти, мы держали курс на восток, огибая Отуэй по пути в Мельбурн. Погода тогда была штормовой, ветер дул с юго-запада, и для меня это был попутный ветер. Мы передали сигнал на мыс Отуэй в 4:15 вечера 28-го числа, а затем продолжили курс на пролив после определения точного местоположения. Наш курс был примерно северо-восточный с четвертью северу. Я дошел до Сплит-Пойнт, а затем лег в дрейф, потому что с юго-запада шла тяжелая волна. Я считал благоразумным идти дальше с точки зрения безопасности судна, но я не считал справедливым идти к проливу и снимать лоцмана со шхуны при таком волнении. Поэтому из-за опасности, которой подверглись бы лоцманы, я лег в дрейф с 10 часов вечера до двух часов следующего утра. Все это время дул сильный шторм с тяжелыми шквалами.

В. — Я попрошу вас подняться на борт небольшого парохода длиной сто шестьдесят девять футов, шириной девятнадцать футов шесть дюймов и высотой борта девять футов шесть дюймов. В девять утра он проходит Вилсонс-Промонтори, идет через пролив до точки в двух милях от мыса Сэнк, неся попутный юго-восточный шторм и юго-восточное волнение, и не принимает ни капли воды. Каково ваше мнение о его мореходности? О. — Я бы посчитал его определенно мореходным судном.

В. — Приближаясь к Сэнку, ее капитан желает отойти от берега и выводит судно на ветер на шесть миль. Тем временем ветер поворачивает на юго-запад, и капитан Матисон меняет курс и берет курс на пролив. Вероятно, его сопровождает то же волнение, что и раньше, и за десять минут его накрывает несколько волн, в результате чего судно идет ко дну. Разве такое не могло случиться с любым судном? О. — Разумеется; с любым судном, если бы оно оказалось при таких условиях удержанным на попутном ветре.

Перекрестный допрос мистера Смита: В. — Предположим, что когда «Алерт» отошла на шесть миль от берега, не приняв на борт никакой воды, кроме брызг, что, по вашим словам, было признаком ее мореходности и отсутствия каких-либо опасений на борту, было ли что-то, что мешало ей затем держать курс на пролив, помня, что это было паровое судно под управлением компетентного капитана? О. — Я считаю, что волна, с которой я столкнулся... Мистер Смит: Я говорю не о той волне, с которой столкнулись вы. Вы были у мыса Отуэй, примерно в шестидесяти милях к западу от пролива, в то время как «Алерт» находилась у мыса Сэнк, в двадцати милях к востоку от пролива. Вы говорите, что волнение усилилось настолько, что вы не стали бы рисковать лоцманом.

В. — Предполагая, что никакой опасности не было — а имеющиеся здесь показания свидетельствуют о том, что в момент, когда судно вышло в открытое море, опасений не возникало, — и учитывая, что, как вы говорите, это было мореходное судно под управлением, как мы знаем, искусного капитана, была ли какая-либо причина не менять курс на Порт-Филипп-Хедс? О. — Я не могу отвечать на основе предположений. Мне нужны факты.

В. — Я привел вам факты. Было ли что-то такое, что мешало судно идти к Порт-Филипп-Хедс? О. — Справедливо предположить, что там должно было быть сильное волнение.

В. — Справедливо предположить, что вы пытаетесь со мной играть, вместо того чтобы дать ответ. Сколько лет стажа на море вы имеете? О. — Двадцать пять лет в качестве капитана.

Мистер Смит: Я изложу дело еще раз. У нас есть свидетельства того, что в упомянутое мной время наблюдались юго-восточное волнение и ветер. Временами дует слабый шторм, временами — крепкий ветер. Судно выходит в открытое море, не принимая на борт воду. Оно мореходно, как вы утверждаете. При таком положении дел ветер поворачивает на юго-запад. Каким бы ни было состояние моря, капитан не испытывает опасений по поводу опасности. Что мешало ему изменить курс? О. — Состояние моря.

В. — Каково было состояние моря? О. — Идет сильное волнение с юго-востока. Я это предполагаю.

В. — Основано ли это ваше предположение на том, что вы выяснили? О. — Нет, на том, что вы только что мне сказали.

В. — Как бы вы поступили при данных обстоятельствах? О. — Я бы держал судно в открытом море все это время.

В. — Хотите ли вы сказать, что море было настолько штормовым, что лоцманы не поднимались на борт других судов в тот вечер, когда вы находились у мыса Отуэй? О. — Полагаю, они поднимались на борт других судов.

В. — На самом деле вы знаете, что лоцманы поднимались на борт других судов? О. — Да, я знаю, что они поднимались на борт французского почтового судна.

В. — И если бы вы продолжили путь, они поднялись бы и к вам? О. — Да, но я не хотел брать лоцмана на борт, чтобы потом отправлять его обратно в небольшой шлюпке.

Его Честь: В. — Известно ли вам что-либо о пароходе «Алерт»? О. — Ничего личного, кроме того, что я наблюдал волнение: оно было настолько сильным, что мы не могли разглядеть лоцманскую шхуну в пятидесяти ярдах от нас.

[На данном этапе было решено, что из-за сильной жары заседание суда откладывается до понедельника, 18-го числа сего месяца.]

КИЛПАТРИК ПРОТИВ ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО., ЛТД.

Пятый день, понедельник, 18 февраля 1895 года.

Показания свидетелей защиты. — (Продолжение.)

Уильям Фрэнсис Дири, допрошенный мистером Первесом, показал: Я являюсь инспектором судоходства и морским сюрвейером Морского совета Виктории, а также сюрвейером по судостроению. Я отлично понимаю специфику работы сюрвейера по судостроению. Я вышел в море в 1872 году и с тех пор имею опыт работы в судоходстве. Помимо моего официального положения, я являюсь капитаном дальнего плавания и командовал судами с 1883 года, пока около пяти лет назад не занял свою нынешнюю должность. Я знал пароход «Алерт» в течение десяти или двенадцати лет. В своем официальном качестве я знаю его почти пять лет. За это время у меня была возможность проводить его осмотры, и я обследовал его самым тщательным образом. Я помню изменения в его оснащении, которые были сделаны, когда он отправился работать на линию озер Гиппсленд вместо парохода «Дэспатч». В целом изменения касались спасательных кругов и шлюпок. Я знаю, что его механизмы были изменены. Впоследствии, после этих изменений, я обследовал его 11 ноября 1893 года и выдал свидетельство, на основании которого был выпущен сертификат. (Свидетельство сюрвейера по судостроению в отношении парохода «Алерт», датированное 4 ноября 1893 года, было представлено суду и приобщено к делу в качестве вещественного доказательства.) Я внимательно осмотрел «Алерт» в дату, указанную в моем свидетельстве, и требования Закона были выполнены во всех отношениях. С учетом планируемого рейса, а именно в пределах каботажного судоходства, все отверстия, световые люки и подобные места, требующие защиты, были защищены должным образом. По моему мнению, «Алерт» был одним из самых мореходных судов на воде. Я знал его обводы, тоннаж и размерения. Я знал капитана Матисона и всегда считал его грамотным судоводителем. На судне была хорошая команда. В случае с «Алертом» не было упущено ничего из того, что делалось в отношении любых других пароходов, лицензированных мной.

ОКНО КЛАССОВОЙ КЛАДОВОЙ.

При перекрестном допросе мистером Смитом: Представленное сейчас вещественное доказательство № 10 представляет собой сертификат, выданный Морским советом на основании моего свидетельства и свидетельства мистера Маклина. Он является инженерным сюрвейером Морского совета и отвечает за механизмы и все металлические конструкции. В моем ведении находятся все деревянные и палубные конструкции. В моем свидетельстве указано, что на «Алерте» две спасательные шлюпки находились в исправном состоянии. Если утверждают, что была только одна спасательная шлюпка и тузик, то я заявляю, что это ложь. Одна шлюпка была подвесе на правых шлюпбалках в носовой части мостика, а другая — наверху над машинным люком. Они отличались по размеру. Одна была длиной двадцать футов, а другая — четырнадцать. Четырнадцатифутовая шлюпка не имела формы китобойного судна, и некоторые люди могли назвать ее тузиком. Обе шлюпки имели пробковую набивку. Верхняя часть люка — весьма подходящее место для спасательной шлюпки. Это не сделало бы судно валкиоким. На таком небольшом судне, как «Алерт», трудно найти место для шлюпки, и приходится поступать наилучшим образом. У него не было двух спасательных шлюпок, когда оно работало в Заливе. Они не требовались для перевозок в Заливе. Тогда у него были шлюпки, но не спасательные. Я был назначен сюрвейером по судостроению, когда около двух лет назад началась кампания по сокращению штатов. Я не корабел. Мне не требовалась помощь практического сюрвейера по судостроению в случае с «Алертом». Я достаточно практичен, чтобы выполнять эту работу. Я знаю, что существует правило, согласно которому железные решетки над кочегарками должны быть защищены железными листами на петлях или иным образом, удовлетворительным для сюрвейеров Ллойда. На «Алерте» защита состояла из брезентовых чехлов, которые всегда находились на борту для немедленного использования. Это были не водонепроницаемые брезенты, а просто обычный брезент. Полагаю, их принесли, чтобы я их осмотрел. На них не было нащельников для крепления, но их можно было легко закрепить шкентелями за рымы на палубе. Со временем брезент мог оторваться от решетки — скажем, примерно через три года. Деревянный навес был установлен несколько лет назад для работы в Заливе.

В. — Как было защищено окно кладовой? О. — Его можно было легко защитить.

В. — Это не ответ на мой вопрос. Как было защищено стеклянное окно? О. — Стекло служило защитой, и при необходимости поверх него можно было легко наложить кусок брезента. Отверстие было размером примерно шестнадцать на четырнадцать дюймов, и мы не считали его источником опасности, поэтому оно не было защищено дополнительно. Я работал в компании «Хаддарт, Паркер и ко.» несколько лет назад. Я был вторым помощником, помощником и капитаном на различных судах компании. Я был назначен в Морской совет в марте 1890 года, примерно через пять лет после ухода из «Хаддарт, Паркер и ко.». Я знаю капитана Уэбба. До недавнего времени он был управляющим директором компании «Хаддарт, Паркер и ко.». Он является членом Морского совета. Мистер Эрнест Паркер из «Хаддарт, Паркер и ко.» также является членом Морского совета. Я за свою жизнь никогда не проектировал судов. Сюрвейер по судостроению должен обладать знаниями в области проектирования судов. У меня никогда не было таких знаний. Я знал крышки угольных бункеров «Алерта». Они были железными и удерживались на месте за счет собственного веса. Если бы возникла необходимость, не составляло труда положить поверх них четыре планки и кусок брезента. Составляя свое свидетельство, я был абсолютно уверен, что эти бункерные крышки надежно удерживаются на месте собственным весом.

При повторном допросе мистером Первесом: Судя по представленным показаниям, «Алерт» легла в дрейф, и я утверждаю, что перед тем, как судну лечь в дрейф, все места, требовавшие закрытия, должны были быть проверены. Даже если бы на палубе была хоть капля воды, не составило бы труда сделать все надежным. Крышки бункерных люков весили примерно от пятидесяти до шестидесяти фунтов каждая.

При повторном перекрестном допросе мистером Смитом: Крышки бункеров имели толщину около ¾ дюйма. Возможно, они весили не более сорока-пятидесяти фунтов, а насколько мне известно, могли иметь толщину и в дюйм.