«Борьба с волнами и юристами»

ГЛАВА IX. ВЫСАДКА НА БЕРЕГ.

“I long to lay this painful head,

And aching heart beneath the soil,

To slumber in that dreamless bed

From all my toil.

“Though long of winds and waves the sport,

Condemned in wretchedness to roam.

Live!—thou shalt reach a sheltering port,

A quiet home.”

Montgomery.

Как раз когда я мысленно попрощался с жизнью, меня чудом отбросило боком на выступающую скалу, что позволило мне переждать откат воды, пока он не схлынул. Хоть я и был совершенно обессилен, у меня хватило ума сообразить, что если я не сумею пробраться дальше вглубь суши, то обратное течение следующей волны непременно унесет меня и прикончит окончательно. Я попытался встать на четвереньки и с огромным трудом преуспел в этом. Я пополз вперед, сам не зная в каком направлении, ибо песок забил мне глаза, сделав полуслепым, а шея, казалось, совершенно отказавшая, не позволяла держать голову прямо. Не в силах проползти ни ярда больше, я рухнул на песок и, пока я лежал в изнеможении, следующая волна подошла так близко, что коснулась моих ног. Тогда я понял, что инстинктивно двигался в правильном направлении и теперь по крайней мере спасен от моря. Немного отдохнув, я снова попытался ползти и с болью потащил себя по песку и камням к небольшой пещере впереди, у подножия утесов. Расстояние, которое мне предстояло преодолеть, составляло всего несколько ярдов, но в моем состоянии оно показалось мне милей. Думаю, было около 8 часов утра, когда я оказался внутри пещеры. Причиной, побудившей меня направиться туда, было смутное желание укрыться от холодного ветра, который, казалось, дул прямо сквозь мои кости. Я сжался в углу на куче водорослей, но это не принесло никакого облегчения: холод казался, пожалуй, еще сильнее прежнего, а по всему телу то и дело пробегали резкие простреливающие боли.

ОКЕАНСКИЙ ПЛЯЖ СОРРЕНТО (по фотографии). Белым крестом отмечено место высадки Понтинга. Вдалеке виден мыс Джубили-Пойнт.

Я попытался собрать свои блуждающие мысли по поводу того положения, в котором оказался. Находясь в воде, я сначала питавл сильную надежду на то, что придет помощь, а затем, по мере приближения к берегу, надежда вновь возродилась: мол, стоит мне добраться до пляжа, как я быстро приду в норму. Теперь же, когда я был на суше, я оказался не в силах помочь себе самому, и никаких признаков приближения помощи не наблюдалось. Судя по всему, гибель нашего судна все еще оставалась неизвестной, иначе на пляже уже давно кто-нибудь искал бы нас. Где мои товарищи? Все ли они утонули, или кто-то из них, как и я, лежит на других участках берега? По мере того как эти мысли проносились в моей голове, я начал чувствовать, что должен оставить всякую надежду на спасение. И все же было обидно быть спасенным от волн лишь для того, чтобы погибнуть от слабости и переохлаждения на скалистом берегу! В одну минуту я молил о помощи, а в следующую — чуть ли не жаждал смерти, чтобы она пришла и положила конец моим мукам!

Не успел я пролежать долго, как почувствовал себя гораздо лучше. Сильный холод отступил, а дергающая боль в конечностях постепенно утихла; между тем, однако, вернулась жгучая жажда, а голова стала еще более тупой и свинцовой. Я расценил эти симптомы как знак того, что слабею и медленно умираю. Борьба за жизнь была долгой, но продолжать ее дальше было уже невозможно. Я изо всех сил старался сохранить бодрость духа и выжить, но Богу было угодно, чтобы я ушел! Моя бедная жена скоро узнает о худшем. Конец моих мучений станет началом ее страданий. Поскольку моя жизнь была застрахована, она не останется совсем без средств к существованию, но всё же новость о моей смерти станет тяжелым ударом для нее и наших родственников. Да поможет ей и им Бог! Жгучее ощущение пронзило мою голову! Странный гул заполнил мои уши, и после этого я потерял всякое сознание!

Сколько пролежал в пещере — в обмороке или во сне — сказать не могу, но когда ко мне вернулись чувства, у меня осталось яркое впечатление, будто я только что очнулся от страшного сна. Однако состояние моего тела и беглый взгляд на окружающие скалы вскоре убедили меня в том, что события минувшего дня и ночи были самой суровой реальностью. Я не только чувствовал боль и онемение, но все мое тело покалывало странным ощущением, похожим на то, какое испытывает человек, когда у него «затекает» нога или ступня. Выглянув наружу, мне в моем полуслепом состоянии показалось, что на песке ярко светит солнце, и я решил, если удастся, выбраться на это тепло. После ряда безуспешных попыток мне удалось снова встать на четвереньки и выбраться наружу, хотя по пути меня шатало, как пьяного, по меньшей мере дюжину раз. Лежа на спине на песке, головой вверх по склону к утесам, я пробыл там недолго, как пожалел, что покинул пещеру, ибо солнце, казалось, совсем не грело, а песок, несомый сильным ветром, летел мне прямо на лицо и тело. Я знал, что зашел слишком далеко, чтобы пытаться вернуться в пещере, и подумал, что мой час наконец пробил!

Событиями, происходившими спустя некоторое время после того, как я вышел из пещеры на пляж, читатель уже знаком из рассказов других людей в предыдущих главах этой книги. Лично у меня нет четких воспоминаний об этом. За исключением интервалов ясности сознания, всё покрыто мраком вплоть до утра субботы, 30 декабря, когда я обнаружил себя в постели в отеле Кларка в Сорренто, окруженного максимальным комфортом и заботой. Я отчетливо помню, как слышал женские голоса, приближающиеся по пляжу, и как мне хватило бестактности не испытать никакой радости от этих звуков. Преобладающей мыслью тогда было: «Всё кончено. Слишком поздно, слишком поздно!»

Я также помню, как разговаривал с дамами, а впоследствии — с какими-то джентльменами. Я видел также, как в тумане, группу людей и собаку и удивлялся, что они все делают. За те пять дней, что я оставался в Сорренто, я не получал ничего, кроме величайшей заботы и внимания со стороны каждого. Затем меня перевезли в мой собственный дом в Южном Мельбурне, где из-за того, что я слишком рано начал ходить, мои ноги и ступни снова заболели, и я был прикован к постели в течение шести недель. Я верю, что в конце концов полностью поправлюсь, но до сих пор, на момент написания этих строк, я все еще ощущаю в нервах и мышцах последствия долгого пребывания в воде. Часто по ночам я внезапно просыпаюсь, страдая от сильнейших судорог и в полной уверенности, что нахожусь на плоту в море! Это напоминает мне замечание, услышанное мной на днях в Мельбурне, будто «выживший с „Алерта“ уцепился за свой плот, потому что не умел плавать». Большего заблуждения и быть не может. Я родом из Тортворта, близ Бристоля, Англия, и когда учился там в школе, плавать меня научил приходской священник. Позже я переехал в Кливедон, на Бристольском канале, где ежедневно летом практиковался в плавании в прибое. Не считая себя экспертом, я намерен в следующей главе сделать несколько замечаний по этому важному вопросу.

Р. ПОНТИНГ И СОБАКА МИСТЕРА А. СТЭНТОНА «ВИКТОР ИГЮГО». По фотографии, сделанной после крушения.

ГЛАВА X. СОВЕТЫ ПО ПЛАВАНИЮ.

There is not an effect without a cause,

Swimming is an outcome of nature’s laws.

It is easy to learn to swim, and hence,

The main requisition is confidence,

Men cannot do it—at least so they say—

Till they’ve been taught by those who know the way.

How do brutes learn?—swim splendidly they can—

Nature guides them, and nature teaches man,

Minus teaching, lower animals swim.

The training they get is just “a throw in!”

У меня за плечами немалый опыт в этом деле, и мой совет любому человеку, плывущему против тяжелых волн, такова — когда приближается большая волна, не ждите, пока она обрушится на вас, нырните под нее, чтобы не получить удар и не быть унесенным. С другой стороны, если вы плывете по волнам — то есть в направлении их движения — и сзади вас приближается волна больше обычной, повернитесь, встаньте к ней лицом и нырните, как в предыдущем случае. Я не знаю, умел ли Шекспир плавать, но в своей пьесе «Буря» он точно описывает порядок действий в бурной воде следующим образом:

“I saw him beat the surges under him,

And ride upon their backs; he trod the water,

Whose enmity he flung aside, and breasted

The surge most swol’n that met him; his bold head

’Bove the contentious waves he kept, and oar’d

Himself with his good arms in lusty stroke

To the shore.”

Я настолько убежден в достоинствах плавания, что, будь моя воля, издал бы закон, обязывающий каждого человека, мужчину и женщину, обучаться этому искусству в юности. Научившись однажды — подобно езде верхом — это упражнение имеет методику, которую невозможно забыть, даже если между практикой пройдут годы. Можно сказать, что не каждого призывают плавать, но никто не знает, как скоро он или она может оказаться в положении, требующем этих навыков, а способность сделать что-то для себя вселяет уверенность — главное, что необходимо человеку в воде, независимо от того, попал ли он туда добровольно или случайно.

В наши дни из книг всем известно, что человеческое тело не тонет в воде — особенно в соленой — если только легкие не заполнены ею вместо воздуха. И тем не менее каждый, кроме пловца, оказавшись в воде, либо не верит в истину этого природного закона, либо настолько пугается, что начисто забывает о нем! Ни один человек не может стать пловцом, пока не обретет полную уверенность в способности воды удерживать его, и эту уверенность легко получить с помощью небольшого практического урока: спуститесь на пляж в Порт-Мельбурне или любое другое место с пологим песчаным пляжем, раздевайтесь, возьмите в одну руку небольшой белый камешек, зайдите в воду с берега по пояс. Затем повернитесь лицом к берегу и бросьте камешек на дно; поскольку вода чистая, вы отчетливо увидите его. Нагнитесь и попробуйте поднять его. Вы обнаружите, что вода, помимо вашего желания, не дает вам утонуть до самого камешка, и, если вы хотите его достать, вам придется приложить активное усилие, нырнув. Чтобы поощрить вас к нырку, помните, что вы находитесь на мелководье и в любой момент можете опереться ногами о дно, когда захотите встать. Обладая этим практическим знанием, если человек, не умеющий плавать, случайно окажется в воде, все, что ему нужно сделать, когда он вынырнет на поверхность (что неизбежно, если он держит рот закрытым и не пытается дышать под водой), — это перевернуться на спину, воздержаться от борьбы и барахтания, а также от поднятия рук над головой. Он может легко удержаться от переворачивания лицом вниз, слегка отведя руки в стороны и следя за тем, чтобы ладони были открыты и располагались плашмя на уровне поверхности воды. В таком положении он может часами спокойно плавать, если вода спокойна, и тем временем звать на помощь. Этот метод хорош по-своему, но лучший выход — научиться плавать, и тогда в обычных обстоятельствах человек сможет уверенно помочь себе сам.

Мой рассказ подходит к концу, но я чувствовал бы себя неблагодарным последним человеком, если бы завершил его без нескольких особых слов в адрес моих многочисленных благодетелей.

ГЛАВА XI. БЛАГОДАРНОСТЬ.

“The bridegroom may forget the bride

Was made his wedded wife yestreen

The monarch may forget the crown

That on his head an hour has been;

The mother may forget her child

That smiles sae sweetly on her knee;

But I’ll remember thee, Glencairn,

And a’ that thou hast done for me.”

Burns.

Насколько позволяли мои способности и память, я дал правдивый и бесхитростный отчет о событиях, связанных с самым тяжелым испытанием в моей жизни. С каждым днем дата крушения «Алерта» уходит все дальше в прошлое, однако в тихие минуты, когда я оглядываюсь на 28 и 29 декабря прошлого года, меня неизменно охватывает чувство грусти.

Однако вместе с этим чувством приходит мысль о том, что я никогда не смогу выразить достаточную благодарность — во-первых, Богу, а во-вторых, множеству добрых друзей, чьей помощью я был вырван из могилы! Я буду недостоин дарованной ими жизни, если когда-нибудь забуду тех, кто оказал мне помощь в нужде, и поэтому на страницах этой небольшой книги я пользуюсь возможностью публично выразить искреннюю благодарность мисс Армстронг, Дэвис, Дуггин, Хилл, Мурман, медсестрам мисс Скелтон и миссис Китинг, миссис Дж. Д. Рамзи и миссис Уайтлоу, докторам Браунингу, Коксу, Хатчинсону, Хьюлетту и Маллену, шестерым джентльменам, вынесшим меня на скалы, а именно констеблям Конрою и Нолану, месье Ноулзу, Дж. Д. Рамзи, Дж. Ф. Уоттсу и У. Д. Уоттсу, а также миссис Кларк, Каузинс, Майлларду, Макволтеру, Стентону и другим, чьи имена мне не назвали. Каждому из вышеупомянутых дам и господ я обязан долгом, который никогда не смогу вернуть. Более того, эти друзья не только помогли мне как «бедному потерпевшему кораблекрушение моряку», но и после кораблекрушения различными способами возложили на меня бремя неоплатной благодарности. Есть еще один друг, чью добрую помощь мне нельзя не отметить, хотя выразить ему свою благодарность — задача не из легких. Я имею в виду сенбернара мистера Остина Стентона «Виктора Игюго». По указанию своего хозяина он принял важное участие в событиях за пределами пещеры на океанском пляже, и самое меньшее, что можно о нем сказать, — это то, что он является достойным потомком благородного животного, описанного в стихах Крабба:

“With eye upraised, his master’s looks to scan,

The joy, the solace, and the aid of man,

The rich man’s guardian, and the poor man’s friend,

The only creature faithful to the end.”

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

2 февраля 1894 года Морской суд Мельбурна в составе мирового судьи мистера Дж. А. Пэнтона, капитана А. Дж. Робертса и мистера Дугласа Элдера завершил расследование обстоятельств крушения «Алерта». Вынесенное решение гласило:

«Мы находим, что, когда „Алерт“ покинул Метунг, он был во всех отношении должным образом укомплектован и, за исключением способа загрузки, находился в хорошем и мореходном состоянии. Учитывая ее конструкцию, она была подходящим судном для торговли, в которой участвовала, так как в ходе показаний было доказано, что она имела класс для любых перевозок. По мнению Суда, учитывая конструкцию судна и то, как оно было загружено в последнем рейсе — имея на борту всего около сорок четырех тонн груза — „Алерт“ не обладал достаточной остойчивостью, и, учитывая погодные условия, имел слишком большой надводный борт для рейса, который совершал. Учитывая дифферент судна и состояние погоды, было бы разумнее, если бы „Алерт“ зашел в Вестерн-Порт для укрытия. По мнению Суда, капитан должен был держать его носом к волне, когда судно впервые начало принимать забортную воду. Со стороны смотрителя маяка на мысе Сэнк не было никаких упущений, и действующие правила, судя по всему, соблюдались тщательно. Команда спасательной шлюпки в Куинсклиффе, судя по всему, действовала правильно, и, по мнению суда, они сделали всё возможное с учетом всех сложившихся обстоятельств. На борту лоцманской шлюпки на крейсерской станции велось надлежащее наблюдение. Причина, по которой не были использованы шлюпки на „Алерте“, по-видимому, объясняется тем, что при накренении судна до передней шлюпки нельзя было добраться, а кормовая спасательная шлюпка была смыта примерно в момент гибели судна, и нет никаких доказательств того, что с ней стало. На борту имелся достаточный запас исправных спасательных поясов, и они были легко доступны. У Суда нет доказательств того, что покойный капитан Александр Матисон не предпринял всех предосторожностей при управлении судном. У Суда нет доказательств, оправдывающих выражение мнения о непосредственной причине затопления парохода „Алерт“».

Ознакомление с вышеизложенным показывает, что, хотя почти всё остальное было прокомментировано, абсолютно не упоминается факт того, что парусное вооружение судна не позволяло ставить паруса на корме. Учитывая большую длину „Алерта“ по сравнению с его осадкой, вышеуказанный факт представлял собой, по мнению составителя этой книги, весьма серьезный дефект. Более того, ни одно судно, какова бы ни была его длина, будь то пароход или парусник, не должно классифицироваться официальными лицами правительства как пригодное для выхода за пределы пролива Порт-Филипп-Хедс, если оно не вооружено надлежащим образом, позволяющим нести паруса как на корме, так и на носу. Несомненно, в эти «суматошные» дни тенденция времени заключается в том, чтобы заставить паровую технику заменить паруса, но пока человек не научится управлять ветром и волнами, техника никогда не сможет полностью вытеснить парус. Последний необходим не только для стабилизации парохода на волнении, но и является насущной необходимостью во время чрезвычайных ситуаций, вызванных либо поломкой машин, либо штормовой погодой.

Прошло совсем немного времени с тех пор, как крупный пароход «Эйдж» около недели трепался по Бассову проливу, беспомощный как бревно, потому что в его механизмах произошла авария, и он был не в состоянии поднять достаточно парусов, чтобы удержать судно на ровном киле, не говоря уже о том, чтобы привести его в порт!

Более того, можно добавить, что едва ли найдется хотя бы один океанский пароход, который в настоящее время несет хотя бы половину парусов, которые ему положены. В интересах безопасности людей и имущества это вопрос, за которым в будущем следует тщательно следить и, при необходимости, закреплять законодательно.

Steam power is very well in its place,

When water’s smooth and the ship’s in a race,

But when sea’s rough and wind blowing a gale,

There’s certainly greater safety in sail.

ПАРОХОД «АЛЕРТ» ДО ПЕРЕСТРОЙКИ.

Борьба с юристами.

“Let us consider the reason of the case; for nothing

Is law that is not reason.”—Sir John Powell.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ «ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО., ЛТД.»

В понедельник, 11 февраля 1895 года, в Первом гражданском суде Мельбурна перед лицом его чести Сира Хартли Уильямса и жюри из шести присяжных начался процесс, в котором истец, миссис Люси Килпатрик, вдова Джона Кеннеди Килпатрика, предъявила иск к ответчикам, компании «Хаддарт, Паркер и ко.», с требованием возмещения ущерба в размере 3000 фунтов стерлингов за гибель ее мужа.

Мистер К. А. Смит, мистер Бокс и мистер У. Х. Уильямс (по поручению фирмы «Гаунсон и Уоллес») выступали от имени истца, а мистер Пёрвес, королевский адвокат, и мистер Митчелл (по поручению фирмы «Маллесон, Энгленд и Стюарт») — от ответчиков. Мистер Пёрвес с самого начала потребовал удаления всех свидетелей из зала суда, и его честь судья Уильямс вынес необходимое постановление, за исключением двух экспертов, чьи показания не относились к фактам судебного разбирательства.

ДЕЛО ИСТЦА.

Мистер Смит, открывая дело, заявил, что иск был подан вдовой миссис Килпатрик от имени себя и своей малолетней дочери, родившейся в сентябре 1892 года, с целью взыскания с ответчиков ущерба в связи с гибелью ее мужа; основанием для иска послужило то, что он лишился жизни из-за действий ответчиков, отправивших в море и державших в море пароход «Алерт» в немореходном состоянии. Во время своей смерти покойный работал на судне вторым механиком. Он был молодым человеком в расцвете сил, всего двадцати девяти лет от роду, имел первоклассный диплом первого механика, хотя в роковом рейсе служил в подчиненной должности. Он также обладал крепким и здоровым телосложением. Иск основывался на 103-й статье Морского закона 1890 года, которая была точно такой же, как статья Имперского закона, на основании которой было вынесено множество решений. Они показывали, что представители любого лица, погибшего в результате аварии, вызванной немореходностью судна, имеют право на возмещение ущерба. Присяжным предстояло услышать от ряда свидетелей, что пароход по самым разным причинам был абсолютно и полностью непригоден для морской торговли во время катастрофы. Немореходность была вопросом факта, зависящим от обстоятельств дела, и должна была решаться присяжными под руководством судьи.

Судья Уильямс: Причиной иска является то, что ответчики не приняли разумных мер предосторожности для обеспечения мореходности судна. Вам предстоит доказать не только то, что оно было немореходным, но и то, что это произошло из-за какой-то небрежности со стороны ответчиков.

Мистер Смит продолжил, сказав, что «Алерт» представлял собой небольшой пароход валовой вместимостью 243 тонны, построенный в Глазго около семнадцати лет назад. Он был чрезмерно длинным по сравнению с шириной и особенно — по сравнению с высотой борта. Машины и котлы располагались на корме, и судно было построено как речное с очень плавными обводами. Вес его механизмов составлял около 150 тонн, и из-за сосредоточения всего этого веса в кормовой части судно сидело в воде с поднятым носом и опущенной кормой. Его машины были очень мощными, и при быстром ходе судна это приводило к тому, что корма оседала еще глубже, а нос, разумеется, поднимался из воды еще выше. Затем в кормовой части судна находились салон и машинное отделение; но входные двери в них, вместо того чтобы открываться наружу, открывались внутрь, так что в случае давления воды они бы открывались, а не закрывались. В дополнение к этому на каждой стороне палубы судна имелись двери или крышки, ведущие в кочегарку и угольные бункеры. Кроме того, по бокам имелись решетки, или «фидли», как их часто называют, для обеспечения света и вентиляции находившимся внизу механикам и кочегарам. По мнению экспертов, следовало предусмотреть возможность закрытия этих проемов брезентом, чтобы предотвратить попадание воды вниз в штормовую погоду. В передней части юта также было прорезано отверстие в железной переборке, в которое было вставлено квадратное стеклянное окно в деревянной раме. Оно также открывалось внутрь и использовалось для подачи блюд с едой в кладовую и салон из камбуза повара. Такой проем мог быть вполне уместен для речной торговли, но являлся совершенно недопустимым на небольшом судне, отправляемом в открытое море. Неудивительно, что давление воды выбило это окно и привело к затоплению салона. Помимо всех этих дефектов, следовало упомянуть и другие. Существовал большой деревянный тент, который простирался над всем ютом и представлял собой крайне опасный предмет на борту судна с габаритами «Алерта». К тому же на борту имелось всего около сорок четырех тонн груза, причем он был уложен в главном трюме и совершенно отсутствовал в носовой части судна. В результате судно находилось в полном нарушении дифферента и не было готово к выходу в море. Состояние погоды и способ загрузки заставляли судно крениться на правый борт или подветренную сторону, и все попытки капитана Матисона поставить его носом к ветру полностью потерпели неудачу. Это происходило главным образом из-за того, что «Алерт» имел только одну мачту и поэтому на корме нельзя было поставить паруса, чтобы помочь носу судна подняться. В результате способа загрузки судно имело мало надводного борта на корме или вообще не имело его, в то время как на носу имелся огромный запас надводного борта, поэтому ветер и волны обладали колоссальной силой воздействия на носовую часть по сравнению с кормовой. Для дачи показаний присяжным по делу истца будут вызваны эксперты — судостроители, лоцманы, капитаны дальнего плавания и другие лица, знакомые с судоходством, которые подтвердят, что любой из вопросов, на которые он (мистер Смит) обратил внимание, достаточен для признания судна немореходным. По этими причинам он попросит присяжных присудить истцу компенсацию за безвременную кончину мистера Килпатрика.

ПОКАЗАНИЯ ИСТЦА.

Первым вызванным свидетелем стал Роберт Понтинг, единственный выживший при крушении. Отвечая на вопросы мистера Бокса, свидетель показал: я хорошо знаю «Алерт». Я был на ее борту в должности кока. Я состоял на службе у компании «Хаддарт, Паркер и ко.». До перехода на «Алерт» я работал на пароходе «Деспатч». «Алерт» временно заменяла «Деспатч», чтобы тот прошел ремонт, и ко времени крушения мы совершали, полагаю, восьмой рейс после замены «Деспатча». Эти рейсы выполнялись из Мельбурна в Порт-Альберт, Бэрнсдейл и к озёрам, и обратно, причем на обратном пути заходы в Порт-Альберт делались не всегда. Всего я прослужил на море двенадцать лет.

Я помню, как мы шли в Бэрнсдейл в этот последний рейс «Алерт». Мы прибыли туда в тот рейс в рождественскую ночь 1893 года. На следующий день мы не разгружались, так как это был праздник — День подарков. Судно разгружалось в среду, 27 декабря. Я видел, как в тот день принимали груз. Его укладывали в главный трюм. Главный трюм находился позади мачты и непосредственно перед мостиком. У «Алерт» был еще один трюм в носовой части мачты, а также еще один, но никакой груз ни в какие трюмы, кроме главного, не помещался. Груз состоял в основном из коры акации, овечьих шкур и некоторого количества мебели. Мы вышли из Бэрнсдейла в среду после полудня, около двух часов, и зашли в Метунг, где приняли еще немного коры в свёртках. Ее также уложили в главный трюм. Насколько мне известно, тяжелых грузов на борту не было. За предыдущие семь рейсов мы никогда не перевозили столь легкий груз. В ту ночь мы прошли через проход Лейкс-Энтранс. Снаружи море было спокойным, ветра было немного. Некоторое время спустя после выхода в открытое море погода стала плотной и туманной, и в течение ночи судно лежало в дрейфе около четырех часов, пока туман не расселся. Поднялся свежий ветер с юго-востока, и мы взяли курс на мыс Сэнк, благополучно миновав его около семи часов утра в четверг. Волнения почти не было, пока мы не прошли проливы. Пока дул юго-восточный ветер, были поставлены трисель и стаксель. После прохождения мыса Сэнк ветер начал меняться, но дул несильно, хотя с юго-запада поднималось волнение. При прохождении мыса Липтрап судно было очень валким и сильно раскачивалось. Воды оно не черпало, лишь время от времени брызги. Я находился не только в камбузе кока. Я постоянно перемещался и мог видеть, как судно сидит в воде. Я не мог сказать, каков у него был надводный борт, но нос сидел высоко над водой, а корма была опущена. На корме у судна был навес. Он был изготовлен из теса и представлял собой стационарную конструкцию. Решетка в верхней части палубы служила для притока воздуха в кочегарку. Я никогда не видел, чтобы она была закрыта, и не замечал никаких закрытий для нее. Угольные бункеры находились на палубе. Они закрывались железными крышками. Входы в кочегарку и машинное отделение располагались по левому и правому бортам. На правом борту перед ютом имелось окно размером около шестнадцати квадратных дюймов, в деревянной раме со вставленным стеклом. Оно было достаточно велико, чтобы в него мог пролезть обычный человек, и использовалось для подачи еды в салон. Оно выходило в кладовую, а из кладовой можно было пройти в салон. В открытом положении оно опускалось на петлях горизонтально внутрь кладовой, образуя подобие полки, на которую ставили посуду. Небольшой кронштейн снизу удерживал его в горизонтальном положении в качестве полки. В закрытом виде оно фиксировалось двумя маленькими латунными задвижками, по одной с каждой стороны. Эти задвижки были тоньше моего мизинца, и при закрытии окна их вдвигали в гнезда по бокам деревянной рамы. Они входили свободно, и при закрывании окна мы обычно поворачивали задвижки, чтобы они не выскакивали из гнезд. Окном пользовались постоянно, и в хорошую погоду его иногда оставляли открытым. Я помню, как судно подошло примерно на два миля к востоку от мыса Сэнк в три часа дня в четверг (28 декабря). У мыса наблюдалось сильное волнение, но далеко не такое сильное, какого мне доводилось видеть. Ветер повернул на юго-запад, и капитан изменил курс судна. Изменив курс, судно держали достаточно близко к ветру, чтобы паруса работали и удерживали его на ровном ходу. Команда собралась на юте в восемь склянок (в 16:00), в то время как судно все еще шло мористее. Вскоре после этого капитан Матисон лег на прежний курс в сторону пролива Порт-Филипп-Hедс. Полагаю, прошло около десяти минут после того, как судно легло на курс, как оно приняло первую тяжелую волну на подветренный борт. Все двери, ведущие в камбуз и кочегарку, с левого (наветренного) борта были закрыты. Я не мог сказать, были ли они в тот момент открыты с правого (подветренного) борта, но до этого они были открыты все время. Упомянутую волну оно приняло на борт вблизи машинного отделения. Ее силой судно накренило на правый борт. Палуба полностью залилась водой, которая хлынула до самой кормы. Кормовая часть прохода между надстройками оказалась под водой вплоть до уступа юта. Окно кладовой находилось примерно на два фута выше уровня главной палубы. Я не мог сказать, полностью ли вода скрыла окно, но она поднялась к нему достаточно высоко, чтобы проникнуть внутрь, если бы оно было открыто. Это была та самая волна, которая качнула салонные лампы до самого потолка и разбила их. Затем паруса были убраны, а нос судна приведен к ветру, однако стоило ему прижаться к ветру, как волны снова сбивали его в ложбину между волнами. В это время капитан находился у штурвала на мостике. Еще одна волна перекатилась через подветренный борт и смыла меня за борт ногами вперед. Эта волна забросила много воды в салон, раздвижная дверь которого была широко открыта. После того как меня смыло обратно на борт, я спустился вниз в салон и обнаружил там бурлящую воду. Окно кладовой в тот момент было открыто, и через него заливалась вода. Нам со стюардом удалось закрыть окно и задвинуть затворы, прежде чем мы снова поднялись на палубу. Больше я вниз не спускался, но старший помощник, стюард и я, заглянув в трап, увидели, что вода в салоне продолжает прибывать. В это время вода на главной палубе поднялась выше окна кладовой, так что его совсем не было видно. Стюарт сказал, что окно должно было вырвать. В каком состоянии находились машинное отделение и кочегарка тогда, я не знаю; но вскоре после этого все люди, обслуживающие силовую установку, поднялись на палубу, заявив, что оставаться внизу из-за воды невозможно. У меня состоялся разговор со старшим помощником о состоянии судна и погоде. Меня смыло за борт незадолго до того, как судно затонуло. Оно пошло ко дну около половины пятого, выставив нос торчать в воздухе. Я единственный человек, который спался с него. Проведя почти шестнадцать часов в воде, я в конце концов был выброшен на берег примерно в десяти милях от места гибели судна.

Перекрестный допрос мистера Первеса: До крушения я точно не знал, каковы были размерения «Алерт». Цифры я увидел в газетах после расследования Морского совета. Я прав, когда говорю, что это был самый легкий груз на судне, какой мне доводилось видеть. Об этом судачили все на борту: все сходились на том, что груз был самым маленьким за всю историю. Я не могу поклясться, что капитан говорил так же. Команда говорила об этом до того, как мы отошли от причала в Бэрнсдейле, и они говорили об этом, надевая спасательные пояса перед тем, как судно пошло ко дну.

Вопрос.— Вы получили определенные денежные средства из фонда, собранного общественностью? Ответ.— Да.

В.— Известно ли вам, внесли ли компании «Хаддарт, Паркер и ко.» свой вклад в этот фонд? О.— В газетах было опубликовано объявление о том, что они внесли в фонд 100 фунтов стерлингов, а из 1200 фунтов стерлингов, собранных гражданами, я получил 25 фунтов.

В.— Была ли у вас дурная погода в этом конкретном рейсе? О.— Не сказать чтобы исключительно дурная.

В.— Было ли у вас короткое волнение, — заметьте, я не имею в виду котлеты судового кока? (Смех.) О.— Да, у нас было короткое волнение.

В.— Бушевал ли шторм? О.— До того как мы добрались до Сэнка, нет.

В.— Знаете ли вы, сколько миль вы прошли с семи часов до четырех? О.— Около девяти или десяти узлов в час.

В.— В три часа вы находились в двух милях к востоку от Сэнка? О.— Да; а в четыре часа мы находились в шести или семи милях к ветру от Сэнка.

В.— Вы выходили в открытое море с двухмильной отметки до самого момента крушения? О.— Нет; когда она пошла ко дну, мы направлялись к проливу Хедс.

В.— Откуда вы знаете, когда судно затонуло? О.— Когда я вернулся на судно после того, как меня впервые смыло за борт, я обнаружил при осмотре карманов, что вода остановила мои часы в пять минут пятого, и по моим оценкам оно затонуло примерно через двадцать минут после этого. (По просьбе адвоката свидетель передал сюда часы, и их ржавые механизмы вместе с показаниями циферблата были явно осмотрены с большим интересом.)

В.— До того момента, как вы оказались в двух милях к востоку от Сэнка, судно принимало воду? О.— Только брызги. Тяжелого волнения не было. По мере того как мы продвигались вперед, ветер усиливался. Это был свежий, но не сильный шторм.

В.— Если я вызову свидетеля, который заявит, что стоял сильный шторм и что бушевала буря еще до того, как вы подошли к мысу Сэнк, вы ему возразите? О.— Да.

В.— Судно никогда не подвергалось никакой опасности, пока ее курс не сменили на Хедс? О.— Абсолютно никакой.

В.— Разве опасность не началась в двух милях от Сэнка в момент изменения курса с целью идти мористее? О.— Нет; это не была опасность, которой стоило пугаться.

В.— Был ли на судне поставлен трисель, когда оно ложилось на курс к Хедс? О.— Да.

В.— Был ли он установлен, когда капитан попытался привести ее нос к ветру? О.— Нет, его убрали.

В.— Примерно до четверти часа после того, как судно легло на курс к Хедс, вы не ощущали никакой опасности? О.— Я не могу ручаться за несколько минут.

В.— Сталкивались ли вы когда-нибудь с подобной погодой раньше? О.— Не на «Алерт».

В.— А на каком-нибудь другом судне? О.— Да, на «Деспатч» вдоль побережья.

В.— Это единственное судно, на котором вы видели столь тяжелую погоду? О.— Я бывал на дюжинах. Я ходил на «Деспатч» в куда более тяжелую погоду.

В.— До того момента, как судно легло на курс в открытое море, в салоне вообще была вода? О.— Нет, ни капли.

В.— Вы утверждаете, что вода, попавшая через окно кладовой, стала причиной гибели судна? О.— Я утверждаю, что она помогла ей затонуть.

В.— Как только ее легли на курс, она легла на борт и так и не выпрямилась. Разве не смена курса заставила ее затонуть? О.— Насколько мне известно, нет.

В.— Когда она затонула, вы находились в море и наблюдали за этим? О.— Да.

В.— Правильно ли эта картина передает гибель «Алерт»? (Свидетелю вручили картину, изображающую судно в момент погружения.) О.— Я не скажу, что правильно. Похоже в общих чертах.

В.— Вы называете умеренным штормом то, что там изображено? О.— Эту картину рисовал не я. Я сказал им, что судно пошло ко дну кормой вперед, и они нарисовали это сами.

В.— В ваших предыдущих показаниях перед Морским советом вы говорили: «Вторая волна, пришедшая следом, смыла меня за борт, и я ухватился за леер, а следующая волна забрала меня обратно на борт. Вторая волна смыла меня в салон, и вода хлынула в дверь каюты. Стюарт обратил мое внимание на воду в салоне». Что вы этим имели в виду? О.— Я никогда не употреблял таких выражений. Они записаны неверно.

В.— Заявление было зачитано вам, и вы его подписали. Почему вы его не исправили? О.— Я бы непременно сделал это, если бы понял его при зачитывании. Я не помню, чтобы мне его читали. Возможно, его и читали, но я не мог уследить за смыслом.

В.— Шло ли судно вперед в момент своего исчезновения? О.— Нет, оно дрейфовало внутрь.

В.— Разве из дымовой трубы перед крушением не вырвались дым и пламя? О.— Они вырвались, когда она тонула.

В.— Повторный допрос мистера К. А. Смита: Я страдаю с самого крушения и поначалу был прикован к постели около трех месяцев. Мой допрос перед Морским советом состоялся через четыре или пять недель после кораблекрушения. К тому времени я еще не оправился и после этого был вынужден снова лечь в постель. Я не могу сказать, зачитывали ли мне сделанное тогда заявление перед тем, как я его подписал. Некоторые пассажы неверны. Моя память порой подводит, но в целом по всему вопросу она вполне хорошая. Я находился в салоне, когда были разбиты лампы, и в тот момент воды там не было. Легкость судна и маневры по приведению его на курс служили предметом разговоров среди всех нас.

Его честь судья Уильямс: В.— Предположим, все двери трапа были закрыты, могла ли вода попасть в салон каким-либо иным способом, кроме как через окно кладовой? О.— Это был единственный путь.

Повторный перекрестный допрос мистера Митчелла: В.— Можете ли вы сказать, могла ли вода проникать из салона в машинное отделение и обратно? О.— Над валом имелась небольшая круглая дверца, достаточная для того, чтобы в нее пролезть одному человеку. Она вела в кормовую часть судна. Я не могу сказать, была ли она открыта или закрыта.

В.— Когда вы увидели прибывающую в салоне воду, могли ли вы разглядеть состояние дверей подветренного трапа? О.— Все трое — старший помощник, стюарт и я — стояли в двери левого борта в тот момент, когда увидели прибывающую воду. Заходить тогда в салон было небезопасно.

КИЛПАТРИК ПРОТИВ «ХАДДАРТ, ПАРКЕР И КО., ЛТД».

День второй, вторник, 12 февраля 1895 года.

Показания истца. — (Продолжение.)

Джеймс Грант, допрошенный мистером К. А. Смитом, показал: я судостроитель с сорокалетним опытом работы в этой сфере и на флоте. У меня есть диплом судоводителя в должности старшего помощника. Я получил его в 1875 году. Я также выдержал экзамен перед Комитетом пароходства на звание судового инженера. Я несколько раз видел пароход «Алерт», ходивший вверх и вниз по заливу в качестве каботажного судна. В 1893 году, за несколько месяцев до гибели судна, на нем были выполнены некоторые ремонтные работы по части механизмов. Подряд на эти работы получила компания «Робисон брос.», и я был нанят их судовым плотником для выполнения плотницких работ. Всего я проработал на нем два месяца. Говоря о ее обводах в целом, они были очень плавными. Модель, которую мне сейчас показывают, кажется похожей на нее. Здесь нет опорной поверхности (указывает на днище модели). Для обеспечения остойчивости плоская часть должна быть продолжена дальше. Опора появляется лишь тогда, когда выпуклая часть касается воды, и это должно было приводить к тому, что судно глубоко сидело в воде кормой. Ее длина составляла около 170 футов, ширина — восемьнадцать или девятнадцать футов, а высота борта — от девяти до десяти футов. По моему мнению, «Алерт» была слишком длинной для своей ширины и высоты борта. Согласно судовой роли («Алерт»), она прибыла из Англии в качестве трехмачтовой шхуны или барка исключительно под парусами. Когда я проводил переделки, на ней оставалась всего одна мачта, фок-мачта, как показано на этой модели. Капитанский мостик пересекал судно насквозь, а по правому борту от мостика до юта шел проход, простиравшийся в нос и корму. По левому борту не было вообще ничего. Кочегарка имела ширину около двенадцати футов в поперечнике и около пяти футов в длину по направлению от носа к корме. Она была покрыта решеткой из трехчетвертных железных прутьев, идущих вдоль судна, причем эти прутья располагались на расстоянии около двух дюймов друг от друга. Не было предусмотрено никаких средств для укрытия этой решетки брезентом с помощью задраек. Не было предусмотрено и никаких средств для укрытия каких-либо световых люков. Ничто не мешало воде проникать ни через решетку, ни через световые люки. Если бы вода попала в любое из этих мест, она оказалась бы в машинном отделении и кочегарке. Высота фальшборта судна над главной палубой составляла четыре фута шесть дюймов. Ширина проходов между фальшбортом и кожухом машинного отделения составляла около трех футов в самом узком месте и пять футов дальше. Напротив находился один портовый иллюминатор в фальшборте; но если бы судно зачерпнуло воду, лежа на боку, этот порт не смог бы вывести воду наружу, и в проходах не было никаких иных средств для удаления воды, кроме этого портового иллюминатора. Я помню окно, сделанное для подачи еды в салон. Я его не делал. Изначально оно должно было быть вырезано в железе. Это было стеклянное окно размером примерно 16 на 14 дюймов в деревянной раме. Я не обратил внимания, как оно открывалось; но если оно открывалось внутрь, это представляло бы опасность, если бы судно приняло много воды на корму. Я помню угольные бункеры для погрузки угля. Я сам их устанавливал. В палубу были утоплены чугунные рамы. Крышки имели диаметр около шестнадцати футов (дюймов). Они находились на одном уровне с палубой и удерживались на своих местах исключительно за счет собственного веса. В случае сильной качки судна при перекатывании воды внутри эти крышки могли быть сбиты, и кочегарка заполнилась бы водой напрямую с моря. Если бы в нижней части крышки был предусмотрен прилив и делался бы полуоборот, она бы удерживалась на месте и предотвращала проникновение воды вниз. У крышек «Алерт» никаких приливов не было. Вес ее котла и машин составлял около ста пятидесяти тонн. Вес воды в котле составлял от двадцати трех до двадцати пяти тонн. Принимая во внимание груз, конструкцию и дифферент судна, я не считаю ее пригодной для морского плавания. Если бы у нее была бизань-мачта с парусом, это могло бы немного помочь при попытках привести ее к ветру; но до тех пор, пока нос оставался таким легким, привести ее к ветру было бы трудно, если вообще возможно. Легкий груз должен был повлиять на ее остойчивость. Она не была приспособлена для того, чтобы выдержать шторм. Для каботажа она вполне годилась, но, основываясь на своем опыте плавания на море, я заявляю, что она была небезопасна, и я бы не вышел на ней в море. У нее был очень маленький надводный борт на корме и слишком большой в носовой части. Я знаю навес, который находился над ней. Он был деревянным и стационарно закрепленным. Когда судно кренилось, ветер попадал под него и мешал ей выпрямиться. Надлежащим навесом в море является парусина. В дурную погоду судну лучше обходиться вообще без навесов.

Перекрестный допрос мистера Первеса: В.— Вы назвали себя старшим помощником? О.— Да; если хотите, я покажу вам свои свидетельства об увольнении.

Мистер Первес: О, я не хочу их видеть. На каких судах вы были старшим помощником? О.— На пароходе «Омео», а также на двух парусных судах.

В.— Осматривали ли вы обводы «Алерт»? О.— Да; я видел ее без воды в сухом доке на реке Ярра. У днищ большинства хороших надежных судов килевая рама тянется далеко вперед и назад, но когда я работал в кормовом трюме «Алерт», днище было настолько узким, что на нем нельзя было устоять.

В.— Какова была высота кожуха вокруг машинного отделения и кочегарки? О.— Он возвышался примерно на семь футов над палубой судна, и когда двери с каждой стороны закрыты, единственный путь для проникновения воды — через верх.

В.— Доводилось ли вам видеть волну высотой с этот кожух? О.— Мне доводилось видеть волну, перекатывающуюся через рею фор-марселя судна.

В.— Что это за судно было? О.— «Роял Брайд».

Мистер Первес: «Роял Брайд», полагаю, вставала на голову, чтобы совершить этот выдающийся подвиг. (Смех.)

В.— Волны, которые перекатывались бы через марсель-рею, точно так же заливались бы и в дымовую трубу? О.— Полагаю, да. Я видел пароходы в Греймуте с мешками, привязанными поверх дымовых труб.

В.— Тогда вода с равной вероятностью могла попасть как в дымовую трубу «Алерт», так и в ее решетку? О.— Нет; вероятность того, что волна попадет в трубу, была не столь высока, как попадание в решетку; но волны могли перекатываться через наветренный борт, и немало воды шло вниз через решетку. Я не утверждаю, что через этот путь попало бы достаточное количество воды, чтобы потопить судно.

В.— По вашим расчетам, сколько тонн воды «Алерт» принимала через окно кладовой в течение минуты? О.— Почти двадцать тонн. Это во многом зависело от высоты воды снаружи. Если бы судно лежало на боку, а окно было залито водой, внутрь хлынуло бы столько воды, что все смело бы на пути.

В.— Помог бы деревянный навес развернуть нос «Алерт» по ветру во время шторма? О.— Установив кормовой парус против ветра, всегда можно привести судно к ветру. Деревянный навес мог бы оказать такой эффект, но, по моему мнению, от него было бы больше вреда, чем пользы.

В.— Если предположить, что во время шестичасового шторма при определенном курсе «Алерт» не приняла ни одной волны, стали бы вы считать это доказательством ее мореходности? О.— Не совсем. В тот самый момент, когда она изменила бы курс, она могла зачерпнуть волну и пойти ко дну. Если бы я находился на борту и обнаружил в сильный шторм, что следование определенным курсом обеспечивает безопасность, я бы не стал менять этот курс.

В.— Если предположить, что ваши проходы забиты водой, а на бункерах закрыты крышки, как вода могла сорвать крышки? О.— Совсем иначе обстоит дело, когда судно переворачивается и подпрыгивает. От качки людей порой буквально подбрасывает над палубой.

В.— Вы видели пароход «Эксельсиор»? О.— Видел, но сам на нем не ходил. У него изящные обводы, но это всего лишь речное судно. Ни один здравомыслящий человек с опытом не стал бы строить такое судно, как «Алерт», для выхода в море.

В.— Какое количество груза потребовалось бы, чтобы сделать «Алерт» мореходной? О.— Этого нельзя было добиться ни при каких обстоятельствах. Никакое количество груза не сделало бы ее мореходной. В шторм ей могло быть лучше, если бы она была тяжело загружена. У нее должно было быть около 100 тонн груза; это обеспечило бы ей более ровный киль. Если бы сорок четыре тонн груза уложили в носовой трюм, это сыграло бы роль.

В.— Какой груз обеспечил бы большую остойчивость: 100 тонн лебяжьего пуха или 100 тонн чугунных чушек? О.— Весить они будут одинаково, но пух будет более валким, чем чугунные чушки. (Громкий смех.) Тем не менее, это был бы худший груз, который только может взять судно, поскольку один окажется слишком высоко, а другой — слишком низко. Во всем нужна золотая середина.

Повторный допрос мистера Смита: Судно, прибывающее сюда в качестве барка или шхуны, имеет как прямые, так и косые паруса и находится в надлежащем дифференте. Ему не требовалось бы иметь воду в котле, а во время плавания под парусами дымовая труба снималась и убиралась вниз. У «Алерт» было два котла, но при переоборудовании был установлен один котел, размером с прежние два. Этот котел находился на ней в момент гибели. Он возвышался примерно на четыре фута над уровнем главной палубы. Старые котлы не выступали над палубой. Легкий груз делал судно более валким и влиял на его остойчивость. Его было недостаточно. Если бы судно шло своим курсом в открытое море и не было никаких опасений насчет опасности, ничто не помешало бы мне как моряку изменить курс. Идти к проливу Хедс было грамотным судовождением. Я знал покойного капитана Матисона. Он был первоклассным моряком, понимал свое дело, был трезвым, внимательным и вполне соответствовал своей должности. Чем выше напор воды снаружи окна кладовой, тем сильнее давление и тем быстрее вода вталкивается внутрь.

В.— Мистер Понтинг сообщил нам, что судно лежало на боку, и вода заливала все это отверстие вплоть до уступа юта, причем эта масса воды постоянно поступала из моря. Это все, что мы можем сказать о давлении воды снаружи. Можете ли вы рассчитать количество воды, проходящей через это отверстие в минуту, и ее вес? О.— Предполагая, что вода поднимается над отверстием на два фута, я получаю 2820 галлонов и 28 200 фунтов в минуту. В тонне 2240 фунтов, что дает от двенадцати до тринадцати тонн.

В.— Если предположить, что вода находится всего на один фут выше отверстия, какую разницу это составит? О.— Она окажется на треть меньше, то есть восемь-десять тонн. Если бы вода находилась на одном уровне с верхом отверстия, приток через него был бы чуть меньше, чем я указал, а если бы через это отверстие ушло пятьдесят или шестьдесят тонн воды, небольшая волна захлестнула бы судно, и оно пошло бы прямо ко дну кормой вперед.

Суду.— Если бы сорок четыре тонны груза были размещены ближе к носу, это, безусловно, помогло бы судну, обеспечив ему более ровный дифферент.

Джеймс Скотт Сазерленд, допрошенный мистером Уильямсом, показал: я судостроитель с опытом работы около пятидесяти лет. Я знал пароход «Алерт» около семнадцати лет. Я никогда не работал на нем до последнего случая, когда на нем установили новые машины около двух лет назад. Я был нанят мистером Грантом. Моя работа заключалась главным образом в кочегарке и машинном отделении — установке там бимсов и настила, а также в грузовом трюме. У меня была возможность оценить ее. По моему мнению, она никогда не предназначалась для океанских плаваний. Я считаю, что она была совершенно непропорциональна из-за чрезмерной длины по сравнению с высотой и шириной и слишком острых обводов в кормовой части. У нее практически не могло быть надводного борта при такой высоте. Если бы она сидела в воде на девяти футах шести дюймах кормой при высоте трюма всего девять футов, у нее не могло быть никакого надводного борта. Поверх котла располагался световой люк, а сразу за ним находились решетки. Эти решетки вели вниз в кочегарку. Никакой защиты для них я не видел. Я обшивал угольные бункеры на ее палубе. Кромки, в которые вставляется крышка, были утоплены заподлицо с палубой; решетка входила во фланец с внутренней стороны, а крышка ложилась поверх нее. Проходя по этому месту, я подтверждаю, что все находилось на одном уровне с палубой. Судно сидело в воде с задранным носом. Если бы оно зачерпнуло воды, она неизбежно попала бы в проходы. Для отвода воды имелись два небольших порта, по одному с каждого борту в фальшборте. В носовой части перед машинным отделением их не было. Окно в юте я не заметил. Деревянный навес я не считаю большим недостатком, за исключением того, что он придавал судну дополнительный верхний вес, когда оно находилось не на ровном киле. Он годился для плавания по заливу, но для преодоления сильного шторма следовало иметь парусиновый тентовый навес. Я не считаю сорок четыре тонны коры акации и мебели достаточным грузом, чтобы поставить ее на ровный киль. Она не находилась в надлежащем для выхода в море дифференте.

Перекрестный допрос мистера Митчелла: Навес весил примерно столько же, сколько мачта, и делал судно валким, в остальном никакой заметной разницы он не создавал. Я работал внутри, а все, что видел снаружи судна, наблюдал лишь случайно.

Эндрю Майкл Макканн, допрошенный мистером Смитом, показал: я судостроитель, корабел и генеральный подрядчик с более чем тридцатилетним опытом работы в этой должности. У меня за плечами около тринадцати лет морского стажа на парусных судах и пароходах. Я работал судовым плотником, вторым и старшим помощником. Я был партнером в фирме «Кэмпбелл, Слосс и Макканн» и акционером компании «Робисон брос. и ко.». Я знал «Алерт» с момента ее прибытия в колонию. Она была задействована на линии между Мельбурном и Джилонгом внутри пролива. За это время моя фирма неоднократно выполняла различные работы на этом судне. Я совершал на ней поездки в Джилонг в качестве пассажира. В заливе это была быстроходная лодка. Она очень сильно сидела кормой и везла груз в носу. Я сам установил этот деревянный навес около десяти лет назад. Он предназначался для защиты от солнца. Для небольшой лодки за пределами залива он не принесет пользы. Я не думаю, что его влияние на судне такого типа будет благоприятным. Он воспринимал давление ветра, кренил судно и удерживал его в таком положении. Парусина признана правильным материалом для навеса, так как ее можно убрать, и при усилении ветра ее следует убирать. Существуют различия в размерениях судов. Я примерно знаю длину, глубину и ширину «Алерт». По модели я знаю, где располагались машины. Они находились позади миделя и должны были создавать тенденцию к опусканию кормы. Я могу лишь предположить, что двигатели, котел, вода и уголь весили около ста сорока тонн. В обычную хорошую погоду «Алерт» была мореходна с сорокá четырьмя тоннами груза. Штормовая погода за пределами Порт-Филипп-Hедс возможна в любой момент. Из-за общих конструктивных особенностей, малого надводного борта и отсутствия кормовых парусов, помогающих привести судно к ветру при необходимости, я не считаю «Алерт» приспособленной для тяжелой погоды в любое время, и, по моему мнению, она никогда не строилась и не предназначалась для морских плаваний. То, во сколько раз ее длина превышает ширину и высоту борта, делает ее непригодной для морского плавания. Ей будет тяжело даже при обычной погоде, встречающейся в проливе Басса. Это значит, что в плохую погоду судно будет крайне сырым. Она имела очень изящные обводы и была зализанной со всех сторон. Вторая мачта позволила бы рулевому или капитану лучше управлять судном. Для безопасности судна больший объем парусов оказал бы огромную помощь, и руль действовал бы эффективнее. Если бы у нее был кормовой парус и они убрали носовой парус, это помогло бы привести ее к ветру.

В.— Если над кочегаркой имелась незащищенная решетка, являлось ли это причиной опасности? О.— Без надлежащей защиты это стало бы серьезным источником повреждений. Обычный обычай требует, чтобы все люки были защищены брезентом, закрепленным планками и задраенными. Разумно и правильно было бы предусмотреть возможность натяжения брезента поверх этой решетки, и такие средства крепления должны быть обязательными. Я не видел окна в передней части юта, но если оно там было, на нем должен был быть внешний ставень на петлях, запирающийся изнутри и снаружи. На всех новых судах крышки угольных бункерных люков принято надежно закреплять, и так оно и должно быть.

Перекрестный допрос мистера Митчелла: Я бывал на «Алерт», пожалуй, раз сто, выполняя ремонт судна. Невозможность закрепить крышку на решетке была нарушением. Волна, идущая с наветренной стороны, должна быть очень сильной, чтобы перехлестнуть ее, но если судно будет брошено на борт, ничто не помешает воде зайти с подветренной стороны. Угла в 45 градусов было бы достаточно, чтобы так сильно наклонить ее и принять подветренную волну, которая накроет решетку. Дело не только в наклоне судна, но и в одновременном подъеме волны с подветренной стороны. Я не знаю точно, насколько сильно судно накренилось в этот раз, но думаю, что волна с наветренной стороны была не слишком велика. Если бы она действительно приняла воду с наветренного борта, это происходило бы в основном в носовой части перед мостиком, и вода успевала бы перетечь на подветренный борт до того, как добраться до решетки. Под 45 градусами я имею в виду отклонение судна на 45 градусов от вертикали. Это не такая уж редкая для судна величина крена; по своему опыту я знаю случаи, когда они кренились почти до прямого угла.

Суд,— Мне доводилось видеть крупные пароходы, кренившиеся на больший угол, чем 45 градусов.

В.— Вопрос мистера Митчелла: Каково ваше мнение о том, как погибла «Алерт»? О.— Сложившееся у меня мнение таково: произошла смена ветра и возникло встречное волнение; судно начало испытывать сильную качку и принимать много воды, что в конце концов и повлекло ее гибель. Измерив модель «Алерт», демонстрируемую сейчас в суде, я обнаружил, что длина судна примерно в восемь раз превышает его высоту и в девять раз — ширину.

Джон Маккензи, допрошенный мистером Смитом, сказал: я морской сюрвейер и в прошлом капитан дальнего плавания. Мой морской стаж составляет двадцать один год, из них тринадцать лет я проработал капитаном на судах, ходивших практически во все точки земного шара. С 1870 года я работаю морским сюрвейером. У меня также большой опыт в судостроении, и в течение двух лет я был сюрвейером-судостроителем Ассоциации страховщиков. Я знал «Алерт» и впервые познакомился с ней тринадцать лет назад. Я официально осматривал судно в одном из сухих доков Мельбурна. Тогда я был сюрвейером ассоциации Ллойд. Капитан Уэбб, ныне управляющий директор компании «Хаддарт, Паркер и ко.», в то время командовал этим судном. Я проверял, находится ли оно в хорошем состоянии и пригодно ли для страхования от рисков. Капитана Уэбба я тогда не видел. Я обнаружил несколько дефектных заклепок в задней части киля судна. В тот раз работы по их устранению не проводились. На следующий день капитан Уэбб зашел в наш офис и поинтересовался, разрешу ли я судну совершать рейсы еще в течение полугода до завершения затребованного мной ремонта. Он сказал мне, что оно предназначено исключительно для торговли с Джилонгом. После этого я бывал на борту «Алерт» еще много раз. Я помню, когда проводился последний ремонт машин. Я несколько раз присутствовал там во время этих работ и видел, как они выполнялись. Внесенные изменения, на мой взгляд, не изменили дифферент судна. Для столь малого судна у него были очень мощные двигатели. Я совершил на нем несколько рейсов в Джилонг. В те дни она сильно сидела на корме и имела небольшой надводный борт.