«Американские торговые судна и моряки»

Воистину, ни одно национальное правительство не могло представлять большой ценности для фермеров и трапперов Кентукки и Теннесси, если бы оно не гарантировало им право судоходства по Миссисипи до её устья и обнаружения там места для перевалки своих товаров на океанские суда. От атлантического побережья их отгораживала стена, которая для любых целей экспортной торговли была непреодолимой. Быстрое течение рек отбрасывало их суда назад, а возвышающиеся хребты Аллегани высмеивали их усилия по прокладке дорог. С их холмов стекала вода, наполнявшая Отец Вод и его притоки. Сама природа явно предназначала этот путь для их выхода к морю. Как писал Джеймс Мэдисон: «Миссисипи для них — это всё. Это Гудзон, Делавер, Потомак и все судоходные воды атлантического побережья, слитые в один поток». И всё же, когда первый торговец в 1786 году сплавился на своей плоскодонке из Огайо вниз до Нового Орлеана, попав таким образом в пределы испанской территории, он был схвачен и брошен в тюрьму, его товары были отобраны, а в конце концов его отпустили без гроша в кармане, чтобы он пешком проделал долгий путь домой, по дороге рассказывая историю своих лишений. Звали этого человека Томас Эмис, и после того, как его история стала известна в великой долине, перестало вызывать сомнения то, что американцы возьмут Миссисипи под свой контроль. В некотором смысле он был предтечей Джефферсона и Джексона, ибо после него ни один здравомыслящий государственный деятель не мог сомневаться в том, что Новый Орлеан должен стать нашим, а ни один военный не мог ставить под сомнение необходимость отчаянно защищать его от любой иностранной державы. Историю о том, как генерал Джеймс Уилкинсон благодаря интригам и хитрости несколько лет спустя добился частичного ослабления испанской бдительности, здесь рассказать нельзя, хотя его заговор сыграл большую роль в открытии великой реки.

ПЛОСКОДОНКИ, УКОМПЛЕКТОВАННЫЕ ОДНОЙ СТРЕЛКАМИ

История судоходства по реке Миссисипи не лишена элементов романтики, хотя по своему мировому значению она не приближается к истории достижений моряков Новой Англии на всех океанах земного шара. Здесь почти не возникало опасности от бурь. Естественные опасности судоходства были лишь низменного и неромантического рода — движущиеся песчаные отмели и коварные топляки. И всё же в ранние дни, когда плоскодонки строились в Цинциннати или Питтсбурге, с высокими парапетами из брёвен или тяжёлых брусьев по бортам, и укомплектовывались не только людьми для работы с длинными вёслами и удержания рулевого весла, но и зоркими и безошибочными стрелками из ружей, высматривающими затаившегося дикаря на берегах, в плавании таилась опасность, которая могла затронуть даже крепкие нервы закаленного морехода из Нью-Бедфорда или Нантакета. На протяжении многих долгих лет в ранней истории нашей страны дикари долины Миссисипи были неизменно враждебными и постоянно разъяренными. Французы и англичане, стремившиеся разжечь вражду к растущей молодой нации, неустанно держали в деле своих агентов, пробуждавших враждебность индейцев, и, поистине, вполне вероятно, что если бы дело обстояло иначе, грубый и беззаконный характер американских пионеров и их полное пренебрежение к правам индейцев, которых они были полны решимости вытеснить, создали бы достаточную причину для конфликта.

Первыми судами, последовавшими за индейскими каноэ и бато французских миссионеров вниз по великим рекам, стали плоскодонки — неказистые и неграциозные суда, однако суда, которым жители Соединенных Штатов обязаны, пожалуй, большим реальным вкладом в дело построения великой нации, чем «Олимпии» Дьюи или «Бруклину» Шлея. Типичная плоскодонка ранних дней речного судоходства имела длину около пятидесяти пяти футов и ширину шестнадцать. У неё не было киля, как и следовало из названия, и она имела осадку около трех футов. На миделе была построена грубая рубка или каюта, с крыши которой по обе стороны выступали два длинных весла, служивших скорее для управления курсом судна, чем для движения вперед, поскольку её путь всегда лежал вниз по течению и зависел от него. Эти большие весла казались воображению ранних речников похожими на роги, откуда и произошло название «бродхорны» (широкорогие), иногда применяемое к таким лодкам. Подобное судно поселенец заполнял домашним скарбом и сельскохозяйственными животными и вверял себя течению в Питтсбурге. С крыши каюты, где размещалась его семья, кукарекали петухи и кудахтали куры, в то время как бесстрастные глаза скота глядели поверх высокого логового парапета, построенного по краю для защиты от стрелы или пули бродячего краснокожего. Иногда несколько семей объединялись, чтобы построить один ковчег. Медленно сплавляясь вниз по реке — плавание от Питтсбурга до водопадов Огайо, где ныне стоит Луисвилл, при лучшей удаче занимало от недели до десяти дней, — берег по обе стороны внимательно осматривался на предмет признаков необычайного плодородия или устья небольшого ручья, намекающего на хорошее место для «обоснования». Когда место было выбрано, лодку сажали на мель, доски каюты искусно превращали в хижину, и основывался новый форпост цивилизации. По мере того как эти поселения множились, а поток эмиграции на запад и юго-запад возрастал, речная жизнь наполнялась разнообразием и весельем. В иные годы мимо Мариэтты проходило более тысячи лодок. Несколько лодок связывались вместе и совершали плавание в Новый Орлеан, которое иногда занимало месяцы, компанией. Устраивались гуляния и танцы, звуки скрипки — почти универсального инструмента среди речников — разносились по ночам над водами к уединенным хижинам на берегах, и поселенцы нередко отчаливали на своих шлюпках, чтобы встретить неведомых путешественников, расспросить о новостях с востока и разделить их веселье. На Огайо и его притоках учреждались плавучие лавки — плоскодонки с большими каютами, оборудованными полками и забитыми тканями, боеприпасами, инструментами, сельскохозяйственным инвентарем и неизменным виски, которое составляло основной предмет торговли вдоль рек. Приближаясь к скоплению домов на берегу, амфибийный лавочник истошно трубил в рог, и после этого все жители стекались к берегам, чтобы поторговаться за привлекшие их товары. По мере роста населения к числу цивилизованных благ, которые река несла на своей груди, добавились плавучий бар и плавучий игорный дом. Торговля долгое время представляла собой простое бартерное дело, поскольку на этих отдаленных окраинах деньги почти не появлялись. Шкуры и сельскохозяйственная продукция были всем, что могли предложить покупатели, и купец, отправляющийся из Питтсбурга с грузом мануфактурных изделий, прибывал в Новый Орлеан, возможно, тремя месяцами позже, с каютой, полной пушнины, и палубой, заваленной продуктами фермы. Здесь он сбывал свой груз, возможно, для отправки в Европу, продавал плоскодонку на древесину и начинал свой мучительный путь обратно к верховьям судоходства.

Плоскодонка никогда не пыталась идти обратно против течения. Для этой цели использовались килевые лодки или баржи — огромные тяжелые суда размером с небольшую шхуну, для медленного продвижения которых вверх по течению с помощью шестов требовалось двадцать пять человек. Использовалось три способа движения. «Плечевой шест», который упирался в дно и который речник толкал, шагая при этом от носа к корме; бечевы, называвшиеся корделями; и, наконец, судно тянули, цепляясь за свисающие ветви. Последний метод назывался «бушвакингом». Со временем они превратились в регулярные речные пакетботы, поскольку не разрушались в конце путешествия и требовали для своего управления обученных экипажей. Баржники были одновременно предметом зависти и ужаса простых людей по берегам. Дикая, буйная братия, готовая драться и танцевать, одинаково восхищенная грубым запилом скрипача из их числа или звуком боевого клича, который сулил едва ли менее радостное развлечение в виде драки, они пробуждали все врожденные бродячие наклонности у ребятишек побережий, и сбежать на плоскодонке стало для парня из Огайо или Индианы такой же амбицией, как для мальчика из Новой Англии сбежать в море. Следует помнить, что Авраам Линкольн некоторое время занимался ремеслом речника на плоскодонке и совершил путешествие в Новый Орлеан, где впервые увидел рабов, а позжеобрёл изобретение для перетаскивания плоскодонок через мели, модель которого до сих пор хранится в Вашингтоне, хотя индустрия, которой оно должно было помогать, уже мертва. Свинина, мука и бекон, доски и дранка, плуги, мотыги и лопаты, сидр и виски были среди простых товаров, которыми торговали владельцы барж. Их крупнейшим рынком был Новый Орлеан, и туда доставлялось большинство их пищевых припасов, но на сельскохозяйственный инвентарь и виски был устойчивый спрос на всем пути. Причаливая для торговли или чтобы избежать опасности ночного плавания, речники становились героями окрестностей. Часто они приглашали всех на свою лодку потанцевать, и под вспыхивающие факелы под звуки аккордеона и скрипки вечер проходил в грубом и безобидном веселье, если только слишком много жестяных кружек или тыквенных сосудов с огненным спиртным не возбуждали всегда готовую драчливость мужчин. Они были готовы хвастаться своей доблестью и испытывать свои хвастовства на деле. Они были «наполовину козы, наполовину аллигаторы», согласно их любимому выражению, в равной степени готовые к ножу или пистолету, кулаку или натренированному большому пальцу, который выковыривал глаз противника, если тот не спешил просить о пощаде. «Я гроза Солт-Ривер!» — орал один в присутствии иностранного диариста. — Я могу обогнать, перепрыгнуть, повалить, вытащить и отлупить любого мужика на реке! Я люблю баб, и я насквозь пропитан дракой!». В каждом экипаже «лучший» человек имел право носить перо или другой знак отличия, причем слово «лучший» не имело никакого отношения к моральным качествам, а лишь выражало его доказанную способность отлупить любого из товарищей по команде. У них были и песни, обычно сентиментальные, как и песни суровых мужчин, которые они орали, трудясь на веслах или толкателях. Некоторые из них сохранились в истории:

"It's oh! As I was walking out, One morning in July, I met a maid who axed my trade. 'A flatboatman,' says I.

"And it's oh! She was so neat a maid That her stockings and her shoes She toted in her lily-white hands, For to keep them from the dews."

«ВЕЧЕР ПРОХОДИЛ В ГРУБОМ И БЕЗОБИДНОМ ВЕСЕЛИИ»

Чуть ниже устья Уобаша на Огайо располагалось местечко Шонитаун, обозначавшее линию раздела между торговлей на Огайо и Миссисипи. Здесь высаживали товары и пассажиров для Иллинойса, и здесь речники Огайо останавливались перед началом обратного пути. Из-за гулянок речников, которым там выплачивали расчет, это место приобрело репутацию, схожую с той, которой ныне обладает Порт-Саид у северного входа в Суэцкий канал. Оно занимало видное место в речных песнях и рассказах.

"Some row up, but we row down, All the way to Shawneetown. Pull away, pull away,"

было излюбленным припевом.

Натчез, штат Теннесси, пользовался столь же дурной славой среди речников Миссисипи, ибо там находился великий рынок, на котором северные продукты обменивались на хлопок, бататы и сахар с богатых земель Юга.

Для пропитания в долгом плавании речники полагались главным образом на свои ружья, но отчасти и на рыбу, которую можно было вытащить из глубин мутного потока, а также на птицу и баранину, которые они могли заполучить у поселенцев путем бартера или, что случалось нередко, воровства. Диких гусей время от времени отстреливали прямо с палуб, в то время как пара часов охоты на берегу почти наверняка приносила плоды в виде дикой индейки или оленины. В некоторой степени архаичный рассказ среди речников повествует о том, как «Майк Финц», знаменитый среди них персонаж, раздобыл запас баранины. Заметив стадо овец, пасущихся у берега, он подогнал свою лодку близко к ним и натер носы нескольких шотландским нюхательным табаком. Когда бедные животные начинали скакать и чихать в жутком дискомфорте, на месте происшествия появлялся хозяин и с беспокойством спрашивал, что с ними могло случиться. Речник как человек бывалый был проводником, философом и другом для всех на реке, и потому, когда ему сообщали, что его овцы страдают от черной чумы и что все они заразятся, если не перебить уже пораженных, фермер без тени сомнения расстреливал тех, кто проявлял странные симптомы, и бросал тела в реку, откуда их тут же подбирал проницательный «Майк» и превращал во вполне пригодную баранину для себя и пассажиров. Подобные подвиги мощно укрепляли репутацию речников как людей смышленых, а пострадавший фермер получал мало сочувствия от соседей.

Но у самих лодочников были свои опасности, с которыми приходилось сталкиваться, и грабители, которых нужно было избегать или перехитрить. В любой момент притаившийся на берегу индеец мог пустить из какого-нибудь кустарника смертоносную стрелу или пулю — просто ради любви к убийству. Одно время у враждебно настроенных туземцев, захвативших белого плена, был излюбленный трюк: отправлять его в одиночку к кромке воды под угрозой пытки, чтобы он со слезной мольбой и протянутыми руками просил о помощи с проходящего плота. Но горе тому моряку, которого трогала эта мольба, ибо позади несчастного, спрятавшись в кустах, лежали в засаде дикари, готовые наброситься на любого, кто сошел на берег с милосердной миссией, и в конце концов ни жертва, ни приманка не избегали всей полноты кары краснокожих. Вдоль рек промышляли и белые разбойники — речные пираты, готовые грабить и убивать при удобном случае, а по мере приближения к испанской территории вокруг Нового Орлеана опасности множились. В рекламном объявлении одной линии пакетботов говорится:

"Никакой опасности со стороны неприятеля опасаться не следует, поскольку каждый человек без исключения будет находиться под укрытием, защищенным от пуль ружей или мушкетов, с удобными бойницами для стрельбы. Каждая из лодок вооружена шестью орудиями, стреляющими футовыми ядрами, а также несколькими мушкетами, вдоволь обеспечена боеприпасами, укомплектована сильной командой из отборных гребцов и капитанами с проверенными знаниями".

Английский язык этого рекламного объявления не отличается особой ясностью, тем не менее его вполне достаточно, чтобы любой человек с воображением живо представил себе историю некоторых опасностей, подстерегавших тех, кто плыл по течению из Огайо в Новый Орлеан.

В первые дни века нижнее течение Миссисипи пользовалось среди речников примерно такой же репутацией, какая была у Вест-Индии (Spanish Main) среди мирных моряков атлантической торговли. Это были места обитания пиратов и буканьеров — главным образом заурядных мелких разбойников, промышлявших с берега на нескольких яликах или, пожалуй, на луггере, которые нападали на проходящее судно, грабили его и пускали по воле волн. Но одна шайка этих речных пиратов настолько выросла в своем могуществе и дерзости, а ее главари так сильно переплели свои связи и деловые отношения, что на какое-то время стали поистине влиятельным фактором в управлении Нового Орлеана, в то время как на протяжении ряда лет они даже ни во что не ставили авторитет Соединенных Штатов. История братьев Лафитт и их гнезда преступников в Баратарии — одна из самых живописных в американских летописях. На группе тех небольших островов, увенчанных вечнозелеными дубами и перистыми пальмами, в той странной заболоченной местности к юго-западу от «Города-Полумесяца», где море, байю и топь переходят друг в друга так, что границу между ними едва можно различить, Лафитты основали свою колонию. Там они построили хижины и склады, возвели земляные укрепления и вооружили их крадеными пушками. Со временем добыча с десятков судов заполнила склады товарами всех наций, и по мере роста богатства колонии увеличивалась ее численность. Она привлекала авантюрные души креольского города. Выходцы испанского и французского происхождения, негры и квартерони, вест-индийцы со всех островов, разбросанных между Северной и Южной Америкой, хищные птицы и беглые каторжники всех мастей находили там убежище. Они привозили своих жен, детей и рабов, и это место превратилось в маленькое княжество, не знающее иных законов, кроме воли Лафитта. Имея флот из небольших шхун, пираты совершали вылазки в Мексиканский залив и грабили любые суда, которые им удавалось встретить. Дорогу к их убежищу было трудно найти ни на лодках, ни пешком, ибо извилистые байю, ведомые к нему, переплетались в почти нераспутываемый лабиринт, сквозь который, правда, обученные лоцманы колонии пробирались с легкостью, но по которому никакой неподготовленный рулевой следовать за ними не мог. Если предпринималось нападение с суши, наступающие силы сталкивались с непроходимыми реками и боксами; если с лодок, то захватчики, продвигаясь по каналу, который казался обещающим успех, неожиданно оказывались в тупике, не имея иного выхода, кроме как повернуть назад. Между тем для большего удобства пиратов система лагун, хорошо им знакомая и легко проходимая на луггерах, вела прямо к черному ходу Нового Орлеана — рынку сбыта их награбленного добра. Один из братьев Лафитт держал себя в городе как преуспевающий коммерсант, человек не без влияния на городские власти, с высокой репутацией в деловых кругах и в абсолютно хорошей славе. Тем не менее он фактически являлся агентом пиратской колонии, а товарами, которыми он торговал, были те, что живописные головорезы из Баратарии похищали с судов у устья Миссисипи. Ситуация сохранялась на протяжении почти десятилетия. Если в Новом Орлеане и были купцы, импортеры и судовладельцы, которые страдали от этого, то находились и другие, получавшие от этого прибыль, а ведь обычно бывало так, что преступление или несправедливость, от которых выигрывает сколько-нибудь значительное число людей, становятся своего рода приобретенным правом, которое трудно разрушить. И действительно, баратарийцы были не чужды определенному грубому чувству патриотизма и преданности Соединенным Штатам, законы которых они упорно нарушали. Ибо когда была объявлена вторая война с Великобританией и Пакенхэм был направлен на захват Нового Орлеана, командир британского флота обратился к Лафитту и его людям с предложением, пообещав им щедрую субсидию и полное помилование за все прошлые прегрешения, если они лишь выступят его союзниками и укажут британским захватчикам наиболее уязвимое место в обороне «Города-Полумесяца». Предложение было отвергнуто, и вместо этого главные люди пиратской колонии немедленно отправились в Новый Орлеан, чтобы предупредить Джексона, и когда противоборствующие силы сошлись на равнинах Шалметт, самый центр американского строя удерживал Доминик Йон со своей ватагой смуглых баратарийцев с гаубицами, которые они сами притащили из своего пиратского оплота, чтобы направить на британцев. Многие из нас, как бы ни были законопослушны, испытают определенное чувство, что романтика истории выиграла бы больше, если бы после этого акта патриотизма пираты были хотя бы мирно рассеяны. Но они были преданы своей грабительской жизни, с возобновленным усердием вернулись к пиратству и в конце концов были уничтожены государственными силами и военно-морской экспедицией Соединенных Штатов, которая сожгла их поселение, освободила рабов, сровняла с землей укрепления, конфисковала пушки, перебила многих людей, а остальных рассеяла по болотам и лесам южной Луизианы.

В 1809 году житель Нью-Йорка по имени Николас Дж. Рузвельт отправился из Питтсбурга на плоскодонке обычного типа, чтобы совершить путешествие в Новый Орлеан. Он не вез никакого груза товаров на продажу и не перевозил никаких партий будущих поселенцев, однако его путешествие уступало по значимости лишь злополучному плаванию, в ходе которого несчастливый Амис доказал, что Новый Орлеан должен быть территорией Соединенных Штатов, иначе богатства великого внутреннего плато окажутся запертыми на замок. Ибо Рузвельт был партнером Фултона и Ливингстона по их новому пароходному предприятию, предложив вертикальное гребное колесо, которое на протяжении более чем полувека оставалось излюбленным средством использования паровой силы для приведения лодок в движение. Он твердо верил, что величайшее будущее парохода связано с великими реками, которые связывали воедино быстро растущие содружества американского Среднего Запада, и предпринял это путешествие с целью изучения фарватера и течения рек, рассчитывая пустить по ним пароход. Мудрые люди уверяли его, что на верхней реке его замысел обречен на неудачу. Сможет ли лодка с тяжелым двигателем иметь столь малую осадку, чтобы проходить по мелководью Огайо? Сможет ли она преодолеть пороги у Луисвилла или быть протащенной вокруг них, как это часто делали плоскодонки? Очевидно, нет. Единственным по-настоящему пригодным типом речного судна была плоскодонка, ибо она могла пройти там, где воды хватило бы только для плавания ондатре, скользила невредимой над скрытой корягой или, упершись носом в мягкий ил выступающего берега, разворачивалась и шла дальше кормой вперед так же хорошо, как и прежде. Плоскодонка являлась венцом человеческой изобретательности применительно к речному судоходству. Даже баржи оказывались несостоятельными и выходили из употребления, поскольку затраты на их проводку шестами против течения превышали любую прибыль, которую можно было извлечь из плавания. Сможет ли лодка, нагруженная тысячами фунтов механизмов, пробиться на север против этого быстрого течения? И если нет, то смогут ли пароходчики постоянно доставлять дорогие двигатели в Новый Орлеан и бросать их там, как это делали старинные речники со своими плотами и баржами? Очевидно, нет. Поэтому появление Рузвельта на реке нисколько не встревожило лодочников-плоскодонщиков, хотя оно и предвещало их исчезновение как класса. Рузвельт, однако, ничуть не пал духом. Неделю за неделей он плыл по течению Огайо и Миссисипи, производя подробные промеры глубин, изучая направление течения, отмечая запасы топлива по берегам, наблюдая за ходом плотов и плоскодонок, плывших по воле прилива. Ничто не ускользало от его внимания, и тем не менее можно сильно сомневаться в том, что масса собранных им данных имела какую-либо практическую ценность, ибо великая река — это наименее поддающийся пониманию водный поток. Ее фарватер меняется так же быстро, как туманы над Ниагарой. Там, где вчера самое большое судно на реке, глубоко груженое хлопком, могло пройти с безопасностью, сегодня может оказаться песчаная отмель, едва скрытая под водой. Ее берега меняют свою форму и облик за одну ночь. Во время паводка река прокладывает для себя новые русла, оставляя через несколько внезапных дней речные города далеко в глубине суши и внезапно даруя выход к воде какому-нибудь плантатору, чей владелец годами горевал по поводу своего удаления от речного берега. Своенравная и непреодолимая, исподволь работающая день и ночь, редко показывающая продвижение своих трудов до тех пор, пока какой-нибудь огромный кусок земли площадью в акры не рухнет в пучину, или пока какой-нибудь прокопанный рукав или обходной канал разом не превратится в главный фарваток, Миссисипи даже сейчас, когда Правительство постоянно настороже, чтобы держать ее в берегах, не поддается легкому изучению и долгому доверию. Во времена Рузвельта, еще до эпохи речной комиссии, постичь ее было, должно быть, еще труднее. Тем не менее собранная им информация убедила его в том, что река судоходна для пароходов, и его доклад побудил его партнеров построить первопроходческое судно в Питтсбурге. Оно было закончено («построено на манер корабля с бойницами в борту», как выразился писатель того времени), окрещено «Орлеаном» и в 1812 году достигло города на илистых прериях у устья Миссисипи, название которого мы теперь воспринимаем как синоним живописности, но который в то время имел, пожалуй, лучшие шансы стать соперником Лондона и Ливерпуля среди всех американских городов. Ибо как раз тогда огромные возможности речной магистрали становились очевидными. Долина заполнялась фермерами, и их продукция искала кратчайший путь к приливному уровню. Улицы города были забиты плоскодонщиками из Индианы, Огайо и Кентукки, а также матросами, говорившими на странных языках и собиравшимися со всех портов мира. У широкой дамбы покачивались корабли всех наций. Вся ручная работа выполнялась черными рабами, и плантаторы уже начинали проявлять признаки того расточительного благополучия, которое в тучные времена делало Новый Орлеан самым веселым городом Соединенных Штатов. В 1813 году Джексон поставил окончательную печать на правоустанавливающие документы на Новый Орлеан и навсегда сделал Миссисипи американской рекой, разгромив британцев прямо у стен города, после чего речная торговля стала стремительно расти. В 1817 году полторы тысячи плоскодонок и пятьсот барж швартовались к дамбе. К тому времени пароход доказал свою состоятельность, поскольку «Новый Орлеан» уже годы курсировал между Натчезом и луизианским городом, взимая плату за проезд в восемь долларов за спуск вниз и двадцать пять долларов за подъем вверх и принеся своим владельцам двадцать тысяч долларов прибыли за один год. Она налетела на корягу и затонула в 1814 году, но к тому времени на поприще появились и другие, прежде всего «Комета», кормовой колесный пароход водоизмещением двадцать пять тонн, построенный в Питтсбурге и вышедший на линию Новый Орлеан — Натчез в 1814 году. За ними последовали «Везувий» и «Этна» — вулканические имена, намекавшие на взрывной конец слишком многих ранних судов, причем последняя завоевала славу, став первым судном, совершившим подъемный рейс вверх из Нового Орлеана в Луисвилл. Другой пароход, «Энтерпрайз», доставил груз пороха и ядер из Питтсбурга генералу Джексону в Новый Орлеан и, после некоторой службы на южных водах, совершил обратный рейс в Луисвилл за двадцать пять дней. Это было великое достижение, приветствованное жителями кентуккийского городка как несомненный предвестник торгового величия, ибо в одно время у берега швартовались «Энтерпрайз» из Нового Орлеана, «Диспатч» из Питтсбурга и «Кентукки Элизабет» с верхнего течения реки Кентукки. Никогда еще поселение не казалось столь глубоко лежащим в сердце континента. Впоследствии речное пароходство развивалось столь быстро, что к 1819 году на западных реках курсировало шестьдесят три парохода различного тоннажа — от двадцати до трехсот тонн. Четыре были построены в Новом Орлеане, по одному в Филадельфии, Нью-Йорке и Провиденсе и пятьдесят шесть — на Огайо. Верхнее течение Миссисипи все еще отставало в этой гонке, поскольку большинство судов сворачивало вверх по реке Огайо, в более густонаселенную территорию на востоке. Лишь в августе 1817 года «Дженерал Пайк», первый в истории пароход, поднявшийся по реке Миссисипи выше устья Огайо, достиг Сент-Луиса. Никаких изображений и лишь скудные описания этого первопроходческого судна в настоящее время не сохранилось. Из старых писем известно, что оно было построено по модели баржи, а его каюта располагалась на нижней палубе так, что ее верх едва виднелся над фальшбортами. На судове была паровая машина низкого давления, которая порой оказывалась недостаточно мощной, чтобы преодолеть течение, и в таком кризисе команда доставала свои наплечные шесты и с трудом толкала ее вверх по реке, как это практиковалось в течение стольких лет на баржах. Ночью она швартовалась к берегу. Лишь один другой пароход достиг Сент-Луиса за те же двенадцать месяцев. В качестве контраста к этой картине ранних начал речного судоходства на верхнем течении Миссисипи мы можем сопоставить некоторые факты, почерпнутые из недавних официальных публикаций об объемах речных перевозок, центром которых теперь по праву считается Сент-Луис. В 1890 году на пароходах речной системы Миссисипи было перевезено 11 000 000 пассажиров. На реке Огайо и ее притоках, согласно переписи того же года, ежегодно перевозилось более 15 000 000 тонн грузов, главным образом угля, зерна, леса, железа и стали. Миссисипи перевозит примерно такое же количество грузов, хотя на ее мутном течении хлопок и сахар в немалой степени занимают место зерна и продукции заводов и фабрик.

Но прошло немало времени, прежде чем пароходство приблизилось к подобным цифрам, и действительно, долгие годы минули, прежде чем плоскодонка и баржа увидели свой смертный приговор и исчезли. В 1821 году, через десять лет после прибытия первого парохода в Новый Орлеан, в летописях города все еще фиксировалось прибытие четырехсот сорока одной плоскодонки и ста семидесяти четырех барж. Но в тот год к дамбе пришвартовались и двести восемьдесят семь пароходов, и конец эпохи плоскодонок был уже близок. Девяносто пять судов нового типа находились в эксплуатации на Миссисипи и ее притоках, а пять работали у Мобила, совершая короткие рейсы по проливу Миссисипи и в открытый залив. В лучшем случае это были жалкие типы судов. Сначала самый короткий рейс вверх по реке из Нового Орлеана в Шиппингпорт — тогда знаменитую пристань, ныне исчезнувшую с карт, — занимал двадцать два дня, а на спуск вниз уходило десять дней. В течение шести лет модели судов и мощность двигателей были улучшены настолько, что подъем вверх стал занимать двенадцать дней, а спуск — шесть. Даже города на небольших речках, притоках великой реки, обзавелись собственными флотилиями. Шестнадцать судов курсировали между Нэшвиллом и Новым Орлеаном. Красно-Река и даже Миссури начали отзываться на пыхтение выхлопа и пронзительный свист парового свистка. Поистине, прошло совсем немного времени, прежде чем река Миссури стала столь же важным путем для армий эмигрантов, направлявшихся к великим западным равнинам и со временем к золотым приискам Калифорнии, каким в первые дни века был Огайо для пионеров, решивших осваивать долину Миссисипи. История путешествия по реке Миссури, место высадки у Уэстпорта, ныне превратившегося в большой шумный город Канзас-Сити, и все сопутствующие события, приведшие к борьбе в Канзасе и Небраске, образуют одну из самых интересных и далеко не самых маловажных глав в истории нашего национального развития.

Десятилетие, в течение которого пароходы и плоскодонки все еще боролись за первенство, было самым живописным периодом в жизни реки Миссисипи. Именно тогда речные города процветали сильнее всего, становясь бурными, шумными и крупными по меркам тех времен. Места, которые ныне являются лишь именами на карте или даже вовсе исчезли с карт, были крупными перевалочными пунктами для товаров, следовавших к морю. Новый Мадрид, например, который сегодня мы помним главным образом как одно из упрямых препятствий на пути открытия реки войсками Севера в мрачные дни Гражданской войны, в 1826 году походил на морской порт. Плоскодонки группами и целыми флотилиями приплывали к его дамбам, тяжело груженные продуктами Запада и Юга, выработкой северных ферм и заводов и южных плантаций. На загроможденном речном берегу происходила выгрузка товаров из далекой Новой Англии, которые были перетащены через горы и отправлены вниз по Огайо к Миссисипи; пушнины с севера Миннесоты или Висконсина; необработанного леса или пиломатериалов с лесопилок вдоль Огайо; виски из Кентукки, свинины и муки из Иллинойса, скота, лошадей, пеньки, тканей, табака — всего, в чем люди на родине или за рубежом могли нуждаться или к чему стремились, собиралось предприимчивыми торговцами на протяжении трех тысяч миль водного пути и доставлялось сюда на неуклюжих плотах и плоскодонок и не менее неуклюжих пароходах для распределения вверх и вниз по другим рекам и отправки в чужие края.

В Новом Орлеане происходило аналогичное накопление всех продуктов этой богатой долины, представлявшей собой империю в миниатюре. Там зерно, хлопок, лес, скот, пушнина, продукция ферм и дары охоты перегружались на океанские суда и отправлялись на внешние рынки. Спекулятивно настроенные умы планировали день, когда эта перегрузка грузов в «Городе-Полумесяце» станет уже ненужной, а суда будут отправляться из Луисвилла или Сент-Луиса прямиком в Ливерпуль или Гамбург. Прекрасный образец американского моряка, коммодор Уиппл, заслуживший свое звание доблестными морскими боями в Войне за независимость, вселил большую надежду в этот исход в 1800 году, когда он провел полнопарусный корабль «Сент-Клэр» с грузом свинины и муки из Мариетты (Огайо) вниз по Огайо, через пороги у Луисвилла, затем вниз по Миссисипи, вокруг морем в Гавану, а оттуда в Филадельфию. Этот поистине выдающийся подвиг, успеху которого удача способствовала почти в той же мере, что и хорошее судовождение, вызвал величайший энтузиазм. Коммодор вернулся домой посуху из Филадельфии. Его продвижение, впрочем довольно медленное, сопровождалось овациями, приветственными адресами и импровизированными банкетами. Он был человеком момента. Поэты-графоманы, коих в ранние дни республики было столько же, сколько настоящих поэтов было мало, воспели его подвиг в стихах.

"The Triton crieth, 'Who cometh now from shore?' Neptune replieth, ''Tis the old Commodore. Long has it been since I saw him before. In the year '75 from Columbia he came, The pride of the Briton, on ocean to tame.

"'But now he comes from western woods, Descending slow, with gentle floods, The pioneer of a mighty train, Which commerce brings to my domain.'"

Но Нептуну и Тритону больше не приходилось обмениваться записками с изумлением по поводу появления построенных на реке кораблей в океане. «Сент-Клэр» была первым и последним экспериментом такого рода. В конце девяностых годов правительство Соединенных Штатов попыталось построить миноносец в Дубюке для океанской службы, но результат не обнадеживал.

Год за годом пароходы множились не только на западных реках, но и на тех, что вели с атлантического побережья в глубь страны. Можно справедливо сказать, что применение пара в целях судоходства заставило американский народ круто повернуться лицом к собственной земле. Долгое время они стояли, обратившись взглядом наружу, глядя через море на Европу — их единственный рынок как для покупок, так и для сбыта. Но теперь богатые земли за горами, манившие поселенцев и пересекаемые реками, которые предлагали пути для самого быстрого и удобного транспорта из всех известных тогда, завладели их вниманием. Иммигранты больше не останавливались в каменистой Новой Англии или в Виргинии, уже доминируемой аристократическим классом землевладельцев, а устремлялись дальше в Кентукки, Огайо, Теннесси и Иллинойс. По мере заселения земель небольшие пароходы тыкались носами во все новые речки в поисках новых рынков. Кумберленд и Теннесси, Миссури, Арканзас, Ред-Ривер, Томбигби и Чаттахучи взбаламучивались работающими колесами, а над их лесами разносился унылый свист парового выхлопа высокого давления.

В 1840 году подсчет, проведенный у Каира, показал, что за год через этот пункт прошло 4566 судов. К 1848 году, «рекордному» в истории судоходства на Миссисипи, трафик фиксировался следующим образом:

25 vessels plying between Louisville, New Orleans and Cincinnati 8,484 tons 7 between Nashville and New Orleans 2,585 tons 4 between Florence and New Orleans 1,617 tons 4 in St. Louis local trade 1,001 tons 7 in local cotton trade 2,016 tons River "tramps" and unclassified 23,206 tons

Можно отметить, что за все годы развития судоходства на Миссисипи наблюдалось сравнительно небольшое увеличение размеров отдельных судов. «Везувий», построенный в 1814 году, имел водоизмещение 480 тонн, длину 160 футов, ширину 28,6 фута и осадку от пяти до шести футов. Крупнейшие суда более поздних лет были лишь ненамного больше.

ЛОЦМАН МИССИСИПИ

Аристократом речного парохода на Миссисипи был лоцман. Перед ним благоговели все. Насколько речная служба предоставляла параллель деспотичной власти морского капитана или шкипера, настолько им был именно он. Все вопросы, касающиеся судовождения, находились в его владениях, и он ревностно охранял свою власть и достоинство. Капитан мог определять такие тривиальные вопросы, как наем или увольнение людей, покупка топлива или заключение договоров на фрахт; клерк мог возвышаться над пассажирами, а помощник капитана — командовать черными грузчиками; но лоцман шел в некотором уединенном величии, истинный монарх всего, что он озирал. Если по его суждению самым мудрым решением было пришвартоваться к старому платану на берегу и оставаться неподвижным всю ночь, лодка швартовалась. Ропот пассажиров и неодобрение капитана не помогали ничему, да и капитан редко отваживался на критику или подсказки в адрес высокомерного лоцмана, который склонен был воспринимать подобное посягательство на свое достоинство способами, вызывавшими неприятности. Действительно, в тучные времена на Миссисипи лоцманы представляли собой корпус людей, обладающих с трудом приобретенными знаниями и навыками и организованных так, чтобы защищать все привилегии, которые должны были приносить их таланты. Способность «проводить» великую реку от Сент-Луиса до Нового Орлеана давалась нелегко и, честно говоря, удерживалась с трудом, ибо Миссисипи — река вечно изменчивая, с меняющимися ориентирами и смещающимся фарватером. Во всем огромном массиве литературы, посвященной истории реки, трудности ее покорения нигде не описаны так правдиво, как в книге Марка Твена «Жизнь на Миссисипи», юмористические достоинства которой не затеняют, а скорее подчеркивают ее ценность как живописного и правдивого повествования о жизни старинного лоцмана. Лоцман начинал свою работу в мальчишеские годы в качестве «юнги» при лицензированном лоцмане. Его обязанности простирались от доставки прохладительных напитков в рулевую рубку до удержания штурвала, когда какой-нибудь прямой плес или чистый глубокий фарватер давали его хозяину возможность отлучиться со своего поста на несколько минут. По нагрузке на память его обучение сопоставимо разве что с китайской системой либерального образования, которая подразумевает заучивание наизусть десятков тысяч стихов из произведений Конфуция и других философов далекого Востока. Начав с Нового Орлеана, он должен был заучить наизусть название и внешний вид каждого мыса, залива, устья реки или байю, «протоки», огня, плантации и хутора на обоих берегах реки вплоть до Сент-Луиса. Затем ему предстояло выучить их в обратном порядке, что представляло собой совершенно самостоятельную задачу, как легко поймет каждый из нас, кто в дни своей юности учил таблицу умножения наоборот. Эти ориентиры ему требовалось узнавать днем и ночью, сквозь туман или проливной дождь, когда река разливалась от весенних паводков или усыхала летом до желтой ленты, вьющейся среди сахары из песка. Ему нужно было с первого взгляда распознавать рябь на воде, которая говорила о таящейся песчаной отмели, и отличать ее от почти идентичной ряби, поднимаемой резким бризом. Самой озадачивающей из опасностей, подстерегавших речное судоходство, являются «коряги», или затонувшие бревна, которые часто загромождают фарватер. Какой-нибудь высоченный дуб или сона, росшая в буйной силе полвека или больше у обрыва верхнего течения одной из рек системы Миссисипи, со временем подмывалась паводком и падала в бурлящий поток. Недели напролет ее качало по мелководью; ее листья и веточки сгнивали, мелкие сучья обламывались, пока наконец, возможно, за сотни миль ниже места падения она не застревала прямо посреди фарватера. Узловатая и спутанная масса ветвей обычно цеплялась, как якорь, за песчаное дно, в то время как плавучий ствол, словно пытаясь вырваться, натягивался по косой линии всего в нескольких дюймах от поверхности мутной воды, которая — слишком густая, чтобы пить, и слишком жидкая, чтобы пахать, как гласила старая пословица, — не давала никаких намеков на эту скрытую опасность; но судно, налетавшее на нее полным ходом, пробивало нос и быстро шло ко дну. После того как правительство Соединенных Штатов взяло под контроль реку и начало тратить миллионы ежегодно на ее улучшение для судоходства и защиту окрестных земель от наводнений, на реку были выведены «корягоподъемники», оснащенные специальными механизмами для вытаскивания этих упавших лесных гигантов из фарватера, так что в последние годы несчастные случаи по этой причине стали редкостью. Но долгие годы главной опорой речника было то странное чутье или шестое чувство, которое позволяло обученному лоцману выбирать путь по самому извилистому фарватеру в густейшем тумане или находить пристань какой-нибудь захудалой плантации в ночь более черную, чем самый черный из грузчиков, которые быстро двигались под непрекращающуюся ругань помощника капитана.

Пароход Миссисипи золотого века речного судоходства — тот самый тип, который, по сути, сохранился и поныне — представлял собой триумф приспособляемости к службе, для которой он был создан. Более того — он был вопиющей архитектурной фальшивкой. Он был успешен в своей малой осадке (от шести до восьми футов максимум) и в своей колоссальной грузоподъемности. Про одно из таких судов говорили, что когда его умело нагружала бригада практичных грузчиков под руководством опытного помощника капитана, перевозимый им груз, если его выгрузить на берег, образовал бы кучу больше самого парохода. Корпус судна неизменно делался деревянным, широким по бимсам, с малой осадкой, построенным «способным ходить по сильной росе» и с лишь самыми зачатками киля. Часть груза укладывалась в трюм, но машины размещались не там, а на главной палубе, построенной почти заподлицо с водой и простиравшейся без переборок от носа до кормы. Часто машины устанавливались парами, так что огромные гребные колеса могли работать независимо друг от друга. Самые лучшие и быстрые суда были боковоколесными, но широко распространенными способами движения являлось также большое колесо на корме или два кормовых колеса, стоявших бок о бок и способных действовать независимо. Выхлопные трубы двигателя выводились высоко вверх, выше самого верхнего яруса палуб, и из каждой по очереди во время хода судна вырывался выброс пара со звуком вроде глухого хлопка, за которым следовал затяжной вздох, слышный далеко за пределами густых лесов, окаймлявших реку. Ряд столбов, казавшихся неизменно слишком тонкими для несомой ими нагрузки, поддерживал салонную палубу примерно в пятнадцати футах над главной палубой. Когда дела на реке шли хорошо, пространство внутри забивалось грузом под завязку, оставляя едва место лишь для пассажирских проходов и для людей, забрасывавших в ревущие топки сосновые плахи. Огромный пароход, спускающийся к Новому Орлеану из хлопкового края вокруг Ред-Ривер, загруженный до ватерлинии тюками хлопка так, что с берега он сам казался чудовищным тюком хлопка, увенчанным ярусами белоснежных кают и изрыгающим пар и дым из башенных труб, представлял собой зрелище, которое надолго оставалось в памяти. Это зрелище, впрочем, до сих пор обычно на нижней реке, где дело сбора урожая плантатора и доставки его на рынок еще не полностью перешло в руки железных дорог.

ПАЛУБНЫЙ ГРУЗ ХЛОПКА

Над грузом и ревущими топками поднимались каюты — два или три яруса один над другим, причем самый верхний простирался лишь примерно на треть длины судна и назывался «Техас». Главный салон, тянувшийся во всю длину судна за исключением небольшого участка открытой палубы на носу и корме, был по меркам среднего дома того времени поистине дворцовым. По обеим сторонам он был уставлен рядами дверей, каждая из которых вела в двухместную каюту. Оформление обычно выполнялось в цвете слоновой кости, а на главной филенке каждой двери красовалась масляная живопись с изображением какого-нибудь романтического пейзажа. Там Шийон размышлял над безмятежной лазурью озера, там разражались штормы с зазубренными молниями в Андах, там полнотелые девушки давили спелый фиолетовый виноград на каком-нибудь итальянском винограднике. Строители каждого нового парохода стремились затмить всех предшественников в яркости этих произведений искусства, и обсуждение относительных достоинств живописи на «Натчезе» и на «Батон-Руже» стало главной темой художественной критики вдоль всей реки. Ярко-красный ковер обычно покрывал пол длинного, похожего на туннель салона. По центру располагались столы, вокруг которых трижды в день собирались голодные пассажиры, чтобы поесть, в то время как с потолка свисали люстры с хрустальными подвесками, приятно позвякивавшими при вибрации судна от пульсации его двигателей. В одном конце главного салона находился женский салон, тактично отделенный багровыми занавесками; в другом — бар, который в эпоху, когда обильные возлияния алкогольных напитков были для мужчин по меньшей мере столь же обычны, сколь сегодня сигара, обычно служил местом сбора пассажиров-мужчин.

Высоко над желтой рекой, возвышаясь на вершине «Техаса» или самого верхнего яруса кают, располагалась рулевая рубка — та почетная высота из стекла и крашеного дерева, занять которую хоть на день мечтал каждый мальчишка вдоль всей реки. Это был большой квадратный ящик, огороженный преимущественно стеклом. Поперек его передней части возвышался огромный штурвал диаметром восемь футов, порой наполовину утопленный в пол, чтобы лоцман в моменты напряжения мог не только вцепляться в него руками, но и стоять на его спицах. Удобные кресла и длинная скамья составляли обстановку этого священного помещения. Перед ним поднимались две башенные железные дымовые трубы, соединенные в верхней части решеткой из железа, которая обычно несла какое-нибудь ярко раскрашенное или позолоченное устройство, указывающее на принадлежность судна к линии. Миделем и позади рулевой рубки возвышались две выхлопные трубы, из которых с полуминутными интервалами вырывался хриплый, протяжный с-о-о-ух выхлопа высокого давления, разнося слушателям за милю весть о том, что идет пароход.

Все это надводное сооружение парохода отличалось крайней хрупкостью: оно строилось из сосновых брусков, щедро украшалось выпиленными лобзиком деталями и обильно покрывалось краской на основе льняного масла. Под ним ревели две, четыре или шесть топок, куда забрасывали смолистую сосну и которые со всех сторон продувались сквозняками и порывами ветра. Из вершин огромных труб вырывались вулканические снопы искр, заливая огнеопасное строение огненным дождем. Удивительно не то, что каждый год сгорал дотла свой лимит пароходов, а скорее то, что этот лимит был пропорционально столь мал.

В полночь эта кажущаяся огнеопасность становилась еще более очевидной. Окна длинного ряда кают излучали свет, и отовсюду — из любой щели, сквозь стеклышко или решетчатые жалюзи — пробивалось сияние, словно внутри бушевала огромная масса огня, стремящаяся вырваться наружу. Внизу котельная палуба тускло освещалась дымными фонарями; но когда одна из больших дверей ревущей топки отворялась, чтобы полуголые чернокожие кочегары могли подбросить сосновых чурбанок, вспыхивало такое яркое зарево, что пароход и машины, работавшие на открытом воздухе и отлично видимые, казалось, были объяты извержением Везувия, а крепкие кочегары и праздно шатающиеся грузчики выглядели демонами в огненном аду. Опасность была не просто мнимой, а вполне реальной. В первые дни пароходства пожары и взрывы котлов случались часто. Охваченное пламенем речное судно спасти было невозможно, и единственная надежда для пассажиров заключалась в том, чтобы выбросить его на берег до того, как огонь заставит их броситься за борт. Попытки сделать это демонстрировали примеры величайшего героизма капитанов, лоцманов и механиков, которые раз за разом мужественно оставались на своих постах, опаляемые пламенем и отрезанные от любых путей к отступлению, пока нос судна не врезался глубоко в берег и все пассажиры не спасались. Лоцманы при таких катастрофах оказывались в самом безвыходном положении и, кроме того, именно от членов экипажа этого ранга в наибольшей степени зависела судьба находящихся на борту. Возвышаясь на самом верху огромной пороховой бочки, они были лишены всех путей к отступлению, кроме прямого прыжка за борт. Если бы они бросили штурвал, течение неизбежно развернуло бы нос парохода вниз по реке, и он поплыл бы по воле волн, превратившись в пылающий погребальный костер для всех пассажиров. Немало лоцманов стояло со стиснутыми зубами и глазами, устремленными на далекий берег, в то время как внизу и позади ревел огонь, а напуганные пассажиры жались все ближе и ближе к носу по мере того, как пламя продвигалось вперед, пока наконец не раздавался скрежет днища и внезапный толчок, возвещавший о мелководье и спасении. Тогда находившиеся на нижней палубе могли спрыгнуть за борт или перебраться по наветренному трапу в безопасность, но лоцман слишком часто оказывался зажатым в огненной ловушке и погибал вместе со своим судном.

ТОПКА ПАРОХОДА

Только за 1840 год было зафиксировано 109 катастроф пароходов, в которых погибло 59 судов и 205 человек. Высоконапорные котлы, использовавшиеся на речных судах, дешевой постройки и долгие годы не подвергавшиеся никаким официальным осмотрам, внесли более чем значительный вклад в этот список происшествий. Взрывы котлов происходили настолько часто, что на них рассчитывали при каждом начале рейса. Пассажирам советовали по возможности занимать каюты в кормовой части, так как носовая часть судна с большей вероятностью разрушилась бы, если бы котел «взлетел на воздух». В каждом речном городе находились выжившие после взрыва горожане, и стандартной формой для шутливой реплики или байки того времени стал рассказ от лица помощника капитана, поднимающегося наверх и встречающего летящего вниз капитана на фоне разлетающихся вокруг обломков парохода. По мере того как речные суда совершенствовались, катастрофы такого рода происходили все реже, и Соединенные Штаты, установив жесткую систему проверки котлов и обязав инженеров проходить строгий экзамен на профпригодность перед получением лицензии, сделали многое для предотвращения подобных случаев. И все же по сей день нам слишком часто доводится слышать о речных пароходах, разорванных в клочья и унесших жизни всех находившихся на борту, хотя на восточных водах, где переполненные пароходы год за годом курсируют по проливу Лонг-Айленд, Гудзону, Коннектикуту и Потомаку, подобные бедствия практически неизвестны. Более дешевые материалы западных судов отчасти объясняют эту разницу, но главную роль играет определенный беспечный, лихой дух, который отличает речников Запада со времен плоскодонок. Зачастую взрыв становится результатом вопиющей небрежности: заснувший механик и предохранительный клапан, оказавшийся «не в порядке» — как это часто с ними случалось, — погубили сотни людей на западных реках. Иногда же почти преступное безрассудство, которым грешили капитаны в безумной погоне за дешевой славой, завершалось оглушительным грохотом, уничтожением хорошего судна и гибелью десятков пассажиров от утопления или жутких мук при вдыхании кипящего пара. Соперничество между судами было яростным, и то тут, то там при виде конкурента, направляющегося к причалу, где груз и пассажиры ожидали первое причалившее судно, бдительный капитан вполне закономерно шел на определенный риск, чтобы оказаться там первым. Именно такие моменты приводили к методам в машинном отделении, живописно описываемым как «забрасывание топок жирной свининой и канифолью и усаживание нигера на предохранительный клапан». На счету подобных спонтанных гонок можно было записать самые ужасающие происшествия в истории реки.

Но великие гонки, длившиеся иногда более тысячи миль вверх по реке и тщательно планировавшиеся за несколько месяцев вперед, редко, если вообще когда-либо, омрачались авариями. Ведь тогда каждый человек на обоих судах был начеку: от лоцмана до кочегара. Судно выравнивали по уровню воды так, чтобы оно шло с осадкой, точно обеспечивающей наилучшую скорость. Его корпус счищали до блеска и смазывали маслом, машины проверяли, а топливо тщательно отбирали. Команду набирали из лучших людей, а все надстройки, которые можно было снять, демонтировали перед гонкой для уменьшения сопротивления воздуха. Ходила шутка, будто капитан сбривает бакенбарды, чтобы те не ловили встречный ветер, и делает пробор посредине, дабы судно лучше держало курс. Пассажиров брали немного, поскольку на них нельзя было полагаться в деле «выравнивания судна», ведь они обязательно толпились бы на одном или другом борту в критический момент. Перевозили только сквозной груз — да и то немного, — поскольку от старта до финиша никаких остановок не планировалось. Разумеется, ни одно судно не могло нести все топливо — сосновые чурки, — необходимое для столь долгого путешествия, но по предварительной договоренности огромные баржи, груженные деревом, ожидали их в назначенных точках посреди фарватера. Пароходы сбавляли ход до половины, баржи крепили к бортам канатами, и проворные негры перегружали древесину, пока гонка продолжалась. У каждого прибрежного города причалы и крыши чернели от людей, ожидавших двух соперников, появление которых можно было предсказать почти столь же точно, как прибытие поезда по расписанию. Пальба из ружей и пушек, рев гудков, размахивание флагами приветствовали гонщиков с берегов днем, а огромные костры салютовали им ночью. У некоторых крупных городов они причаливали на мгновение, чтобы сбросить почту или позволить пассажиру сойти на берег. Тогда каждый нерв капитана, лоцмана и матроса был на пределе в стремлении пришвартоваться и уйти первыми. Наверху, в рулевой рубке, главный человек у штурвала искусно использовал каждый водоворот и обратное течение; на ганферах самый скромный грузчик был готов к рискованному для жизни прыжку, чтобы закрепить швартов на причале в кратчайший момент. Все операции на судне были доведены до точной науки, так что когда лучшие пакетботы сходились друг с другом в долгой гонке, их маневры совпадали по затраченному времени столь же точно, как действия двух яхт, борющихся за Кубок Америки. Бок о бок они шли сотни миль, маневрируя всю дорогу в поисках наиболее выгодного курса. Фактически такие суда часто шли настолько ноздря в ноздрю, что победа зависела почти исключительно от мастерства лоцмана, и если из двух лоцманов на одном судне один оказывался заметно слабее, его вахту у штурвала можно было распознать по тому, как соперник вырывался вперед. В золотые дни на реке устраивалось множество таких гонок, но самой знаменитой из всех стало состязание между судами «Роберт Е. Ли» и «Натчез» в 1870 году. Эти пароходы, гордость всех живших тогда вдоль реки, соревновались на дистанции от Нового Орлеана до Сент-Луиса. У Натчеза, через 268 миль, их разделяло шесть минут; у Каира, через 1024 мили, «Ли» опережала соперника на три часа и тридцать четыре минуты. Она пришла к финишу первой, опередив противника на шесть часов и тридцать шесть минут, однако офицеры «Натчеза» утверждали, что это не было честной проверкой относительной скорости судов, поскольку они задержались из-за тумана и ремонта машин примерно на семь часов.

Зрелищной и живописной была прибрежная жизнь крупных городов Миссисипи в эпоху пароходов. Марк Твен описал сцены на дамбе в Новом Орлеане в «пароходный час» в словесном этюде, который ярко являет взору всю суету и спешку, путаницу, гам и шум:

"У судов всегда было принято отправляться из Нового Орлеана между четырьмя и пятью часами пополудни. Начиная с трех часов они сжигали канифоль и смолистую сосну (что служило знаком подготовки), так что перед глазами вставала гряда высотой в две-три мили из поднимающихся столбов угольно-черного дыма — колоннада, поддерживавшая кровлю из такого же дыма, которая сливалась воедино и простиралась над городом. На каждом отходящем судне развевался флаг на гюйсштоке, а иногда и дублирующий — на флагштоке у кормы. Две-три мили помощников капитана отдавали команды и сквернословили с большим, чем обычно, усердием. Бесчисленные процессии грузов, бочек и ящиков сновали поперек дамбы и взлетали на сходни. Опоздавшие пассажиры лавировали и перепрыгивали среди этих безумных предметов, надеясь добраться до входа в кубрик живыми, но питая на этот счет определенные сомнения. Женщины с ридикюлями и картонажками пытались не отставать от мужей, нагруженных баулами и плачущими младенцами, и терпели неудачу, теряя головы в водовороте, грохоте и всеобщем сумасшествии. Повозки и багажные фургоны с грохотом носились туда-сюда в безумной спешке, то и дело образуя заторы и сцепляясь друг с другом, из-за чего на десяток секунд их можно было разглядеть лишь смутно и неясно сквозь маты. Каждая лебедка у каждого носового люка на всем протяжении этого длинного ряда пароходов издавала оглушительный свист и жужжание, опуская груз в трюм, а полуголые команды потеющих негров, обслуживавших их, орали такие песни, как «Последний мешок! Последний мешок!!», вдохновленные невообразимым экстазом хаоса, суматохи и гама, которые сводили с ума всех остальных. К этому моменту верхние и котельные палубы пакетботов были битком забиты пассажирами, по всему ряду начинали звенеть последние колокола, и тогда этот гвалт казался удесятеренным. Мгновение спустя раздавалось финальное предупреждение — одновременный звон китайских гонгов и крик: „Все, кто не едет, пожалуйста, сойдите на берег“, — и, глядишь, гвалт возрастал учетверенно. Толпы людей сбегали на берег, сбивая взволнованных отстающих, которые пытались протиснуться на судно. Секундой позже длинный ряд трапов подтягивали обратно, причем каждый — со своим неизбежным последним пассажиром, вцепившимся в его конец зубами, ногтями и всем остальным, и с неизбежным последним мешкающим пассажиром, совершающим отчаянный прыжок на берег через его голову."

Теперь несколько лодок задом спускаются на стремнину, оставляя широкие просветы в плотном строю пароходов. Горожане толпятся на палубах судов, которым не суждено было плыть, чтобы посмотреть на это зрелище. Пароход за пароходом выпрямляются, собирают все свои силы и вскоре проплывают мимо под огромным давлением пара, с развевающимися флагами, клубами дыма и всей командой кочегаров и матросов (обычно смуглых негров), столпившихся на кубрике, причем лучший голос во всей компании возвышается посреди них (взбежав на шпиль), размахивая шляпой или флагом, и все они ревут мощным хором, в то время как гремят прощальные пушки, а бесчисленные зрители машут шляпами и кричат «ура». Пароход за пароходом втягиваются в линию, и величественная процессия устремляется вверх по реке.

До 1865 года пароходы контролировали транспортные перевозки на всей территории бассейна Миссисипи и ее притоков. Но две причины их крушения уже начали действовать. Долгая и ожесточенная война нанесла серьезный удар по речному судоходству. На долгие месяцы Миссисипи была перегорожена укреплениями конфедератов у Острова № 10, в Нью-Мадриде и Виксبرге. Даже после того как Грант и Фаррагут сорвали эти оковы, судоходство было сопряжено с опасностью из-за партизан на берегах, а торговля была мертва. Когда мир принес надежду на лучшее, железные дороги тут же воспользовались этим. Со всех сторон они прокладывали путь в Новый Орлеан, строили полотна через «дрожащие прерии» и пересекали заболоченную местность вокруг Риголетс на длинных эстакадах. Они проникали в хлопковые и минеральные районы. Они шли параллельно Огайо, Теннесси и Камберленду, а также Отцу Вод, и пароходные линии начали ощущать тяжелую руку конкуренции. Капитанам и клеркам пришлось поумерить свое достоинство. Вместо того чтобы грузоотправители умоляли о месте на палубе лодок, умолять теперь приходилось агентам пароходов. Вместо леджей, забитых ожидающим отправки грузом, вдоль берегов реки зияли широкие пустые пространства, в то время как железнодорожные товарные склады в верхней части города хранили тюки хлопка, связки клепок, бочки с сахаром, дранку и пиломатериалы. На дальних перевозках железные дороги быстро захватили весь бизнес между Севером и Югом, хотя перевозка грузов вниз по реке для отправки в Европу действительно прекратилась как для железных дорог, так и для пароходов, по крайней мере в отношении продукции, производимой к северу от линии Теннесси. Ибо был открыт и удивительно развит новый водный путь к морю. Великие озерa представляли собой кратчайший водный путь к Атлантике, и Нью-Йорк прорыл свой канал Эри, который предоставил выход — пусть зажатый и тесный, но все же выход — для грузов озерных шхун и ранних пароходов пресноводных морей. Даже штаты, образующие северный берег реки Огайо, отвернулись от потока, который вывел их на путь к богатству и величию, и прорыли каналы к озере Эри, чтобы их пшеница, кукуруза и другие продукты могли достигать морских вод кратчайшим путем. Великие грузы из Цинциннати, Сент-Луиса и Луисвилла стали легендами прошлого, а более крупные суда были переведены на маршруты в Луизиане или на Миссисипи южнее Натчеза, в то время как другие были сведены к простым местным рейсам, собирая грузы из пунктов, тяготеющих к Сент-Луису. Былая слава реки быстро увядала, и окончательный удар по ней был нанесен тогда, когда некий изобретательный ум обнаружил, что маленький пыхтящий буксир, стоящий вдесятеро дешевле хорошего парохода, может толкать целые акры плоскодонок, груженных углем, лесом или хлоpком, вниз по извилистому потоку и возвращаться в одиночку с затратами вдесятеро меньше, чем у тяжелого парохода. Это стало последним ударом по живописности и романтике речной жизни. Объем перевозимых грузов продолжает стремительно расти, но слава жизни на пароходах Миссисипи ушла навсегда.