«Американские торговые судна и моряки»

Тем временем один из участников спасательного отряда, который от волнения и возбуждения плакал как ребенок, стоял на коленях, пытаясь отвалить камни, удерживавшие хлопающее полотнище палатки... Колвелл потребовал нож, прорезал щель в тенте палатки и заглянул внутрь. Это было ужасное зрелище. С одной стороны, близко к проходу, лицом к нему лежал, по-видимому, мертвый человек. Его челюсть отвисла, глаза были открыты, но неподвижны и остекленели, конечности не двигались. С противоположной стороны находился бедняга, живой, конечно, но без рук и ног, с ложкой, привязанной к культе правой руки. Еще двое, сидевшие на земле посредине, только что достали резиновую фляжку, висевшую на шесте палатки, и наливали из нее в консервную банку. Прямо напротив на четвереньках стоял смуглый мужчина с длинной свалявшейся бородой, в грязном и рваном халате, с маленькой красной потертой тюбетейкой на голове и яркими, безумными глазами. Когда появился Колвелл, он немного приподнялся и надел очки.

— Кто вы? — спросил Колвелл.

Мужчина не ответил, тупо глядя на него.

— Кто вы? — повторил он.

Один из мужчин подал голос: «Это майор — майор Грили».

Колвелл вполз внутрь и взял его за руку, говоря: «Грили, это вы?»

— Да, — произнес Грили слабым голосом, запинаясь и путаясь в словах, — да — нас осталось семеро — вот мы здесь — умираем — как мужчины. Сделали то, зачем пришли — побили лучший рекорд.

Затем он обессиленно упал назад».

Людей медленно и осторожно вернули к жизни и здоровью — всех, кроме бедняги Эллисона, слабое здоровье которого не выдержало шока от необходимой ампутации его изувеченных конечностей. Девять тел, похороненных в неглубоких могилах, были эксгумированы и перевезены на корабль, причем тело рядового Генри было обнаружено лежащим там, где оно упало в момент его казни. В то время потерпевшие кораблекрушение были слишком слабы, чтобы совершить хотя бы поспешное погребение своих умерших. Ужасным обстоятельством, о котором сообщил сам коммодор Шлей, было то, что плоть многих тел была срезана с костей — кем и с какой целью каннибализма, можно лишь предполагать.

Вслед за катастрофой экспедиции Грили наступил период застоя в полярных исследованиях, и когда работа возобновилась, это произошло в путях, чуждых целям этой книги. Некоторое время в активности лидировали иностранцы, и в 1895 году Фритьоф Нансен на своем дрейфующем корабле «Фрам» достиг тогдашней самой северной точки — 86° 14' широты, в то время как Рудольф Андре в 1897 году испытал отчаянную попытку отправиться к полюсу на воздушном шаре с датского острова Шпицберген; однако ветер, унесший его из вида, так и не принес обратно вестей ни о его достижении, ни о его судьбе. Лавры Нансена были отобраны у него в 1900 году герцогом Абруцци, достигшим 86° 33' северной широты. Истории этих храбрых людей увлекательны и поучительны, но они не составляют части истории американского моряка. Действительно, моряк теряет свое значение как исследователь в Арктике. Каждому стало совершенно ясно, что это будет не борьба между прочными кораблями и сокрушительным льдом, а скорее проверка выносливости людей и собак, продвигающихся вперед по сплошным ледовым полям из нагроможденного и рифленого льда к давно желанной цели. Двое американцев в последние годы добились существенного прогресса в покорении полярных областей. Мистер Уолтер Веллман, выдающийся журналист, предпринял две попытки достичь полюса, но в каждой потерпел неудачу и бедствие, хотя в первой он достиг 81-й широты к северо-востоку от Шпицбергена, а во второй открыл и назвал множество новых островов вокруг Земли Франца-Иосифа. Самым же упорным из всех американских исследователей был лейтенант Роберт Э. Пири, ВМС США, который с 1886 года отправлялся в ледяные регионы всякий раз, когда представлялась возможность — а когда она не представлялась, он ее создавал. Его заслуги в исследованиях и картографировании земель и морей к северу от Гренландии имеют величайшую ценность для географической науки, и в момент написания этой книги он зимует на мысе Сабина, где были найдены выжившие из отряда Грили, ожидая прихода лета, чтобы совершить отчаянный бросок к цели, разыскиваемой в течение века, но все еще защищенной своими зимними укреплениями — географическому полюсу. И он вовсе не одинок ни в своем стремлении, ни в своем терпении. Эвелин Б. Болдуин, уроженец Иллинойса, с экспедицией, снаряженной Уильямом Зейглером из Нью-Йорка и состоящей из американцев, зимует на острове Алджер близ Земли Франца-Иосифа, ожидая возвращения солнца, чтобы двинуться дальше на север. Вполне возможно, что еще до того, как этот том окажется в руках его читателей, битва будет выиграна и звезды с полосами взовьются над тем таинственным местом, которое пробудило воображение и стимулировало отвагу храбрецов всех наций.

ГЛАВА VII.

Великие озера — Их доля в морских перевозках Соединенных Штатов — Первые зарегистрированные мореплаватели — Индейцы и торговцы пушниной — Крошечный канал на Су-Сент-Мари — Начало парусного судоходства — Де Ла Саль и «Грифон» — Воспоминания о ранних озерных моряках — Озера как путь для западной эмиграции — Первый пароход — Влияние минеральных открытий на озеро Верхнее — Рудовозный флот — «Китовые спины» — Моряки озер — Большой канал на «Су» — Канал до Буффало — Отрезанные от океана.

В самом сердце североамериканского континента, образуя отчасти границу между Соединенными Штатами и британскими владениями на севере, лежит та цепь великих пресноводных озер, окаймленных оживленными и быстро растущими штатами, омывающих берега богатых и густонаселенных городов и несущих на своих стально-синих грудях торговлю, которая превосходит средиземноморскую в дни ее величайшего расцвета. Старый морской волк, опытный матрос, обогнувший Горн, шкипер, стойко стоявший у штурвала, когда зеленые волны вздымались над кормой, с презрением смотрит на пресноводного моряка и его судно. Но не таков деловой человек или государственный деятель. Рост озерных перевозок стал одним из самых поразительных и влиятельных факторов в промышленном развитии Соединенных Штатов. Благодаря ему была систематизирована и доведена до высшей формы организации самая экономичная в мире система грузоперевозок. Благодаря ему стало возможным колоссальное снижение цен на американский сталь, что позволило нам выйти на зарубежные рынки и обещает настолько снизить стоимость наших кораблей, что мы сможем снова конкурировать в судостроении с верфями Клайда и Тайна. По берегам этих несоленых морей вырастают крупные судостроительные верфи, которые уже строят суда дешевле, чем где бы то ни было в мире, и несмотря на препятствия в виде мелких каналов и коварных фарватеров Св. Лаврентия, смогли строить и отправлять к приливному уровня океанские корабли, конкурируя с прибрежными судостроителями. Настоящее озерного флота надежно; его будущее полно перспектив. Его история, хотя в ней и нет элементов романтики, сопутствующих океанской истории, вполне заслуживает того, чтобы ее рассказали.

Чуть более двух веков назад отряд индейцев ирокезов проложил свой путь на берестяных каноэ из озера Онтарио вверх по оз. Эри к реке Детройт, через озеро Сент-Клэр и оттуда через озеро Гурон к мысу Ирокез. Они были первыми мореплавателями Великих озер, и то, что они не были миролюбивыми лодочниками, несомненно из-за того факта, что они проделали все эти мили первозданного водного пути с единственной целью битвы. История фиксирует, что у них не было проблем с развязыванием боя с племенами иллинойсов, и в попытке вытеснить последних с мыса Ирокез захватчики были уничтожены после шестидневного сражения.

Среди философов-историков до сих пор идут споры о том, что сделало больше для открытия странных и диких мест мира: война, торговля или миссионерские усилия. Каждое из них, несомненно, внесло свой вклад, но мы увидим в истории Великих озер, что за боевыми каноэ дикарей последовали иезуитские миссионеры, а за ними в свою очередь — лодки-бато вояжеров, нанятых Компанией Гудзонова залива.

После того как ирокезы изучили этот путь, походы боевых каноэ вверх и вниз по озерам стали ежегодными событиями, и война шла почти непрерывно. В 1680 году ирокезы численностью 700 человек вторглись в Иллинойс, перебили 1200 обосновавшихся там представителей племени и изгнали остальных за Миссисипи. В течение многих лет после этого нация ирокезов была полновластным хозяином береговой линии между озерами Эри и Гурон. Пока это племя безраздельно господствовало, торговля мало влияла на судоходство по Великим озерам. Индейцы плавали вверх и вниз по берегам в длительных охотничьих походах, но главным занятием была война, и каждое каноэ было готово к схватке в любой момент.

Рассказывают историю о великом морском сражении, которое произошло на озере Эри почти за два века до появления первого парохода на этой тихой глади. Один вындотский принц, гласит предание, влюбился в прекрасную принцессу из племени сенека, которая была сосватанной невестой вождя собственного племени. Воин не смог завоевать сердце смуглой девы и, доведенный до отчаяния, пробрался ночью в страну сенека и похитил девушку. Тотчас же вспыхнула война, которая долго велась с большой жестокостью и кровопролитием. Наконец произошло решающее сражение, в котором вындоты потерпели поражение и были вынуждены спасаться бегством в большой спешке. Беглецы планировали пересечь по льду пролив (Детройт), но обнаружили, что он разломан и плывет по течению. Их единственной альтернативой было броситься на плывущий лед и прыгать с льдины на льдину; таким образом они спаслись на канадском берегу и присоединились к племенам потаватоми, оттава и чиппува. Год спустя вындоты, вооружившись легкими берестяными каноэ, отправились разгромить сенека и сумели побудить их дать бой на воде. Сенека совершили фатальную ошибку и вышли навстречу врагу на своих неуклюжих лодках, выдолбленных из стволов деревьев. После долгих маневров флот берестяных каноэ направился вниз по озеру Эри к оконечности Лонг-Пойнт, а сенека преследовали их по пятам. В центре озера вындоты повернули и оказали сенека столь жаркий прием, что те были вынуждены бежать, но не смогли спастись на своих неуклюжих суденышках и были перебиты все до одного человека, которому позволили вернуться и сообщить о катастрофе своему народу. На этом война закончилась.

Сохранились легенды, заставляющие предположить, что на Великих озерах могли быть мореплаватели и до индейцев, и общепризнано, что последние не были первыми обитателями района озера Верхнее. Говорят, что край озера Верхнее часто посещали представители варварской расы с целью добычи меди, и вполне возможно, что эти люди обладали навыками мореплавания.

ДЕРЕВЯННЫЕ БАТОУ МЕХОВЫХ ТОРГОВЦЕВ

Коммерческое судоходство на Великих озерах, как ни странно, впервые приобрело важное значение в наименее доступной их части. Компания Гудзонова залива, неуклонно расширявшая свои владения на северо-запад, еще в начале XVII века отправила свои батоу и каноэ в Верхнее озеро. Чтобы обеспечить это судоходство, компания прокопала канал в обход водопадов на реке Сент-Мэрис, в месте, которое мы ныне называем «Су». Со временем этот пигмей-родоначальник самого загруженного канала в мире заилился, а само его существование было забыто; однако несколько лет назад студент из процветающего городка Су-Сент-Мари, изучая старые книги Компании Гудзонова залива, обратил внимание на несколько упоминаний о канале компании. Что это был за канал? Его любопытство пробудилось, и при содействии инженеров Соединенных Штатов, ведавших новыми усовершенствованиями, он начал кропотливое расследование. Со временем было обнаружено русло старой канавы — по сути, это была не более чем канава глубиной в два с половиной фута и шириной в восемь или девять. Был построен один шлюз длиной тридцать восемь футов с перепадом высоты в девять футов. Дно и пороги этого шлюза были найдены, и с тех пор правительство США восстановило его в камне, чтобы посетители Су могли отвлечься от массивных новых шлюзов, через которые стальные пароходы водоизмещением восемь тысяч тонн проходят весь день напролет в летние месяцы, и полюбоваться узкими и тесными воротами, которые некогда открывали путь для всей торговли Верхнего озера. Но через те ворота прошла живописная и историческая процессия. Каноэ, стремительно движимые вперед индейцами с перьями на головах, среди пассажиров которых были облаченные в черные рясы миссионеры-иезуиты; деревянные батоу меховых торговцев, построенные из дерева и приводимые в движение веслами, перевозившие ватаги буйных трапперов и вояжеров; быстроходные частные суда главных факторов компании, направлявшиеся на запад, чтобы распространить влияние великой корпорации еще дальше в дикие земли — все они проходили через маленький канал и избегали бурлящих вод Сент-Мэрис. Это были лишь узкие ворота, но они сыграли свою роль в освоении Запада.

Война, которая несет ответственность за большинство препятствий на пути цивилизации, пусть в некоторых случаях она и продвигает вперед передовые рубежи цивилизованных народов, разрушила пионерский канал. Ибо в 1812 году некоторые американцы, оказавшиеся в той части страны, решили, что это станет полезным вкладом в их национальную оборону, если они взорвут шлюз и разрушат канал, поскольку тот находился на канадской земле. Соответственно, это было сделано — разумеется, без малейшего влияния на бушевавший тогда конфликт, но к немалому неудобству и убытку честных вояжеров и трапперов из региона Верхнего озера, чья заинтересованность в войне едва ли могла быть серьезной.

Насколько сохранила история, первым парусным судном, распустившим паруса на Великих озерах за водопадом Ниагара, стал «Гриффин», построенный шевалье де Ла Саллем в 1679 году недалеко от того места, где ныне стоит Буффало. Ла Салль доставил к этому месту французских судостроителей и плотников, а также матросов для управления судном по его завершении. Он ставил своей целью пройти на этом судне до самых отдаленных уголков Великих озер, основать торговые посты и посты для сбора пушнины и завладеть этой страной во имя Франции. Сам он вел себя с индейцами примирительно, и они любили его, но зависть среди самих французов разжигала к нему враждебность дикарей, и его корабль едва не избежал сожжения еще на стапелях. Однако в августе 1679 года он был спущен на воду — это была бригантина водоизмещением шестьдесят тонн, вооруженная пятью небольшими пушками и тремя аркебузами. Говорят, что ее модель была весьма схожа с каравеллами, на которых Колумб совершил свое знаменитое путешествие и копии которых экспонировались на Колумбовской выставке. Нос и корма были высокими и почти одинаковыми. И тем не менее на этом неуклюжем судне Ла Салль совершил плавание во всю длину озера Эри, прошел через реку Детройт, реку и озеро Сент-Клэр; направился на север к Макино, а оттуда на юг по озеру Мичиган и в залив Грин-Бей. Это был первый случай, когда какое-либо судно под парусом вошло в те воды. Никаких карт и лоций не существовало. Стремительно мчавшиеся воды реки Детройт плавно текли над известняковыми рифами, которые современные пароходы проходят с осторожностью, несмотря на проложенные и четко обозначенные правительственные фарватеры. Мелководья, этот широкий простор болот, пронизанный лабиринтом ложных проток выше Детройта, приходилось преодолевать без каких-либо карт или проводников. И тем не менее «Гриффин» добрался до Санкт-Игнаса через двадцать дней после выхода в плавание — рекорд, с которым зачастую не могут сравняться нынешние лесовозы. Из Грин-Бей Ла Салль отправил судно обратно с грузом пушнины, который обеспечил бы ему богатство на всю жизнь, если бы он когда-либо дошел до рынка. Но судно исчезло, и долгие годы о нем ничего не было слышно. В конце концов Ла Салль узнал, что полукровец-лоцман, проявивший признаки предательства в ходе перехода туда, уговорил команду выбросить судно на берег в реке Детройт, а самим завладеть ценным грузом. Но предатели просчитались в отношении местных диких индейцев, которые также вожделели пушнину и шкуры. Пока команда пыталась сбыть их, краснокожие напали на них и перебили всех до единого. «Гриффин» больше никогда не плавал по озерам.

Сложно определить время, когда парусные суда вновь появились на озерах, но произошло это поистине не ранее чем через семьдесят пять лет. Капитан Джонатан Карвер сообщал о французской шхуне на Верхнем озере примерно в 1766 году, а в 1772 году Александер Харви построил на том же озере сорокатонный шлюп, на котором занялся поиском места знаменитого медного рудника. Но прошло немало времени, прежде чем на Верхнем озере стали появляться хотя бы изредка чужие паруса, хотя на озере Эри небольшие суда вскоре вошли в обиход.

Два небольших парусных судна, «Бивер» и «Глэдвин», оказавшие большую помощь осажденному гарнизону в Детройте в 1763 году, были следующими парусными суднами на озерах; предполагается, что они были построены англичанами годом ранее. Говорят, что из-за отказа капитана принять на борт балласт «Глэдвин» перевернулся на озере Эри и затонул, а весь экипаж утонул. «Роял Шарлотт», «Бостон» и «Виктори» появились на озерах несколько лет спустя и приступили к регулярной службе между Форт-Эри (Буффало) и Детройтом, перевезши в первый год 1464 тюка пушнины в Форт-Эри и фактически заложив основы коммерческого судоходства.

Трудно ясно заглянуть в будущее. Если бы судьбой Великих озер управляли рекомендации некоего Дж. Коллинза, заместителя генерального сюрвейера британского правительства, то торговля между Буффало и Су по воде велась бы сегодня на судах водоизмещением пятнадцать тонн или менее. По приказу английского правительства Коллинз в 1788 году провел съемку всех озер и гаваней от Кингстона до Макино и в своем отчете, выражая взгляды на размеры судов, которые следовало бы строить для службы на озерах, заявил, что, по его мнению, для службы на озере Онтарио суда должны иметь водоизмещение семьдесят пять или восемьдесят тонн, а на озере Эри, если предполагается ихход на озеро Гурон, — не более пятнадцати тонн. Какой полет воображения необходим, чтобы представить себе нынешний огромный объем перевозок, проходящий мимо Детройта на маленьких шхунах, едва ли превышающих по размерам шлюпы с косым парусным вооружением, снующие по озерам! Представьте себе такую корпорацию, как «Нортерн Стимшип Компани», с ее большим флотом стальных пароходов, пытающуюся вести грузовые операции на парусных судах такого размера, от управления которыми нынешний рядовой портовый бродяга отказался бы с презрением. Какое оживление воцарилось бы на Морской почтовой станции в Детройте, если бы в один прекрасный день эта компания решила отказаться от трех своих крупных пароходов и выпустить им на замену достаточное количество шхунок размером, рекомендованным английским офицером! Этот флот насчитывал бы по меньшей мере 318 судов и потребовал бы не менее 1500 моряков для управления ими. Иногда говорят, что движение судов вверх и вниз по рекам Великих озер представляет собой непрекращающуюся панораму, но что было бы, если бы англичанин угадал верно? К счастью, этого не произошло, и суда водоизмещением 1500 тонн могут ходить по соединительным водам озера Гурон и озера Эри гораздо лучше, чем могли суда в пятнадцать тонн в его времена. То, что ранние судостроители не уделяли особого внимания Дж. Коллинзу, очевидно из того факта, что, когда Детройт был сдан американцам в 1796 году, там насчитывалось двенадцать торговых судов водоизмещением от пятидесяти до ста тонн каждое.

«КРАСНОКОЖИЕ НАПАЛИ НА НИХ И ПЕРЕБИЛИ ВСЕХ ДО ЕДИНОГО»

К исходу XVIII века американский моряк едва ли вытеснил краснокожих в качестве судоводителя, а озерные суда были ненамного многочисленнее, чем нынче дирижабли. Поистине, весь флот в 1799 году, насколько удается выяснить, состоял из следующего: шхуны «Нэнси», «Свон» и «Наегель»; шлюпы «Сагина», «Детройт», «Бивер», «Индустри», «Спидвелл» и «Арабаска». Таков был весь флот озер Гурон, Эри и Мичиган в полном составе.

«Диковатую группу представляли собой первые белые моряки озер, — пишет Хаббард в своих „Воспоминаниях о половине столетия“. — Их странность зачастую усиливалась примесью индейской крови, и их точнее было бы назвать бродягами лесов и вод. Они также выглядели живописно в своих красных фланелевых или кожаных рубашках и суконных шапках какого-нибудь яркого цвета, скроенных с концом, свисающим на один бок и украшенным кисточкой. Они искренне любили свое ремесло и обладали мускулами, которые, казалось, никогда не уставали работать веслом и гребком. Эти люди вовсе не жаждали пароходов и быстроходных парусников. Эти люди поистине любили плавание на каноэ и от заката до рассвета, лишь с небольшим перерывом, а порой и вовсе без полуденного отдыха, налегали на весла, заставляя каноэ или баржу мчаться по воде как нечто живое, но зачастую борясь со встречными ветрами и добиваясь лишь незначительного продвижения за день гребли».

ОДИН ИЗ ПЕРВЫХ ОЗЕРНЫХ МОРЯКОВ

Одним из самых ранних американских моряков на озерном судне, превосходящем размерами батоу, был «дядюшка Даси» Джонсон из Кливленда, плававший в течение пятидесяти лет, начиная примерно с 1850 года. «Когда я был сорванцом, — рассказывает старый капитан в письме в одну из нью-йоркских газет, — я взвалил на спину тридцатифунтовый тюк и пешком отправился в Буффало. Я совершил путь в Олбани, штат Нью-Йорк, из Бриджпорта, штат Коннектикут, за шестнадцать дней, что не представляло собой ничего особенного, так как у меня было 3 доллара денег и узелок с едой. Множество бедолаг, которых я знал, отправлялись в тот же путь, не имея при себе ничего, кроме топора. Когда я прибыл в Буффало, я обнаружил совсем маленький город — Кливленд, Сандаски и Эри были гораздо больше. На озерах имелось всего два маяка: один в Буффало, который был построен первым, а другой в Эри. Буффало тогда назывался Фортом Эри и представлял собой небольшой и бедный городишко. Мое первое плавание в качестве матроса было совершено из Буффало в Эри, что тогда считалось весьма значительным путешествием. Путь из Буффало в Детройт воспринимался как долгое плавание, а судно в тридцать две тонны было самым большим кораблем на озерах. В 1813 году я был одним из членов экипажа в четыре человека, вышедшего из Буффало на шлюпе „Комменсмент“ с грузом виски для Эри. Лавируя вдоль берега, английский фрегат „Шарлотт“ захватил нас, и две лодки с красными мундирами поднялись на наше судно и взяли нас в плен. В тот же день нас отпустили под честное слово на борту корабля, а до наступления ночи мы состряпали план, как напоить англичан нашим виски. Один из наших парней напился первым и сболтнул о наших намерениях; заговор был сорван, и мы чудом избежали виселицы».

«ДВЕ ЛОДКИ С КРАСНОМУНДИРНИКАМИ ПОДНЯЛИСЬ НА БОРТ И ВЗЯЛИ НАС В ПЛЕН»

Однажды начавшись, покорение озер как торгового пути происходило быстро. Мы, живущие в эпоху железных дорог, едва ли можем оценить, сколь колоссальным был импульс, дававшийся развитию региона, если тот обладал судоходными водными путями. Вся история заселения Среднего Запада заключена в истории его рек и озер. Волна иммиграции, избегая густых лесов, где бродили индейцы, пересеченной местности гор и широких прерий, в которые колеса тяжело нагруженных повозок врезались глубоко, следовала по течению Потомака и Огайо, Гудзона, Мохока и Великих озер. Потоки, которые давным-давно перестали считаться судоходными для мальчишеского каноэ, заставляли перевозить скудный скарб поселенцев, сваленный на плоскодонке. Наплыв семей, направлявшихся на Запад, породил спрос, который вскоре покрыл озера шхунами и бригантинами. Высадившись на берегу озера у какого-нибудь ручейка, иммигранты строили плоскодонки и с трудом продвигались шестами вглубь суши к какому-нибудь приглянувшемуся им месту. Таким образом заселялись Огайо, Индиана, Мичиган и Иллинойс, а города вырастали на берегах рек, которые теперь используются лишь для вращения водяных колес, но которые в свое время определяли, где быть процветающему поселению.

Пароход не заставил себя долго ждать на озерах. В 1818 году, когда на побережье он все еще оставался экспериментом, одно из таких судов появилось на озере Эри. «Уок-ин-те-Уотер» — таково было его имя, намекающее на индейскую номенклатуру и к тому же чрезвычайно описательное. Она совершала рейс из Буффало в Детройт, нередко затрачивая на это тринадцать дней. Это было колесное судно с боковыми колесами — конструкция, которая до сих пор пользуется популярностью на нижних озерах, хотя на океане и на Верхнем озере от нее практически отказались. Сохранившаяся масляная живописная картина этого суднышка изображает его без рулевой рубки, управляемым диковинным румпелем на корме, с дымовой трубой, похожей на шесть соединенных кусков печной трубы, и огромными колесами без кожухов. Говорят, что это было прибыльное судно, перевозившее в рейсе порой до пятидесяти пассажиров, плата за проезд которых составляла восемнадцать долларов. В течение четырех лет оно удерживало монополию на этот бизнес. Вероятно, усилия Фултона и Ливингстона по защите монополии, предоставленной им штатом Нью-Йорк, и решимость Джеймса Рузвельта отстоять то, что он считал своим исключительным правом на вертикальное гребное колесо, задержали развитие пароходства на озерах так же, как и на великих реках. После четырех лет одиночной службы на озере Эри «Уок-ин-те-Уотер» потерпела крушение во время октябрьского шторма. Переполненная пассажирами, она пережила тяжелый шторм в течение долгой ночи. На рассвете канаты лопнули, и ее выбросило на берег, но человеческих жертв не было. Ее гибель была сочлена невосполнимой утратой поселенцами западной оконечности озера. «Эту аварию, — писал выдающийся житель Детройта, — можно считать одним из величайших несчастий, когда-либо постигавших Мичиган, ибо, помимо того, что она лишила нас всякой надежной и быстрой связи с цивилизованным миром, я опасаюсь, что она сильно затормозит ход иммиграции и благоустройства».

Едва ли нужно сейчас отмечать, что опасения достойного жителя Мичигана оказались необоснованными. Пароходное судоходство на озерах не было уничтожено гибелью пионерского судна, точно так же как трансатлантическое пароходное судоходство не было прекращено неодобрительным вердиктом ученых. Нигде в мире нет столь впечатляющего зрелища морской активности, нигде нет столь непрерывной процессии оживленных грузовых судов, как в реке Детройт и в колоссальных шлюзах каналов «Су». В 1827 году первый пароход достиг Су-Сент-Мари, доставив среди своих пассажиров генерала Уинфилда Скотта, совершавшего инспекционную поездку по стоявшему там воинскому гарнизону, однако никаких попыток выйти в великое озеро он предпринимать не стал. Примерно пять лет спустя первый «дымный корабль», как индейцы называли пароходы, достиг Чикаго — этот пигмей-предшественник флота гигантских левиафанов, которые все лето напролет в наши дни чернят небо Чикаго потоками дыма и заставляют спешащих горожан кипеть от злости у разведенного пролета моста. Все эти пионеры были колесными суднами с бортовыми колесами, деревянными, разумеется, и весьма жалким образцом судовой архитектуры, но они проложили путь к великим свершениям. Еще в течение нескольких лет бурный поток Сент-Мэрис наглухо закрывал Верхнее озеро для пароходов, но примерно в 1840 году богатство медных рудников, примыкавших к этому озеру, начало привлекать капитал, и потребность в пароходном судоходстве стала насущной. В 1845 году люди решили разместить на озере какое-нибудь судно, которое не зависело бы от капризов ветра и парусов в качестве движителя. Соответственно, шлюп «Оушен», небольшое судно водоизмещением в пятнадцать тонн, был оснащен двигателем и колесами в Детройте и отбуксирован к «Су». Там его вытащили из воды и переправили между двумя озерами на катках. С «Индепенденс», судном примерно такого же размера, поступили точно так же позже в том же году. Едва ли что-либо в истории судоходства, если не считать первого успешного применения пара для движения судов, имеет столь же важное значение, как первое появление пароходов в Верхнем озере. Возможно, стоит на мгновение отступить от упорядоченной исторической последовательности этого повествования, чтобы подчеркнуть поразительный контраст между торговлей Верхнего озера во времена «Индепенденс» и нынешней — периоды, разделенные едва ли шестью десятками лет. Сегодня торговля этого озера составляет более половины всей торговли всех великих озер вместе взятых. Она осуществляется на стальных судах водоизмещением от 1500 до 8500 тонн, и каждый год наблюдается увеличение их размеров. В 1901 году судами Верхнего озера было перевезено более 27 000 000 тонн грузов, что почти на 3 000 000 больше, чем годом ранее. Шлюзы канала «Су», о которых речь пойдет ниже, уже дважды приходилось расширять, в то время как канадское правительство построило собственный канал на другом берегу реки. Открытие и разработка удивительных залежей железной руды в верхней части озера оказались важнейшими факторами в подъеме его торговли, а необходимость доставки этой руды на заводы Иллинойса, Огайо и Пенсильвании привела к созданию на озере класса колоссальных грузоперевозчиков, которые по своей эффективности и результатам, хотя и не по красоте, превосходят любые суда, известные в морских кругах.

УХОДЯЩИЙ ТИП СУДОВ НА ОЗЕРАХ

В настоящее время, когда проект канала, соединяющего Атлантический и Тихий океаны на Центральноамериканском перешейке, почти вышел из сферы обсуждений и перешел в сферу практических действий, наводит на размышления та роль, которую канал у «Су» сыграл в стимулировании озерной торговли. Пока он не был прорыван, озерные флотилии росли медленно, а пароходы были редки и немногочисленны. Фрахтовые ставки были высоки, а шхуны и шлюпы совершали переходы медленно. Из старого счета примерно 1835 года мы узнаем, что фрахтовые ставки между Детройтом и Кливлендом или пунктами озера Эри и Буффало были примерно следующими: мука — тридцать центов за баррель; все зерно — десять центов за бушель; говядина, свинина, зола и виски — тринадцать центов за сто фунтов; шкуры и пушнина — тридцать один цент за сто фунтов; клепка — от Детройта до Буффало — 6,25 доллара за тысячу штук. В 1831 году на озерах насходилось всего 111 судов всех видов. За пять лет флот вырос до 262, а в 1845 году, в год появления первого парохода на Верхнем озере, — до 493. В 1855 году, в год открытия канала «Су», в строю на несоленых морях находилось 1196 судов, парусных и паровых. Тогда началась эра колоссального развития, обусловленная главным образом тем каналом, который Генри Клэй, великий поборник внутренних улучшений, называл находящимся за пределами самого отдаленного ряда поселений в Соединенных Штатах или на Луне.

В истоке Верхнего озера находятся почти беспредельные залежи железной руды, которая выглядит как богатая красная земля и зачерпывается вагонами с помощью паровых экскаваторов. Десятки тысяч людей заняты добычей этой руды и ее транспортировкой в ближайший озерный порт — Дулут и Уэст-Супериор являются крупнейшими пунктами отправки. Железные дороги, построенные и оснащенные с единственной целью перевозки руды, днем и ночью забиты грохочущими вагонами, а у причалов в течение восьми-девяти месяцев открытой навигации стоят огромные стальные судна длиной в пять футов [так в тексте], вместимостью от шести до девяти тысяч тонн руды. Пожалуй, ни в одной из отраслей судовой архитектуры тип судна, наиболее приспособленный к потребностям, не был определен столь научно, как при проектировании этих рудовозов. Они предназначены исключительно для перевозки грузов, и все соображения изящества или красоты безжалостно исключены из их конструкции. Носовая часть у них высокая, чтобы встречать и рассекать мощные валы бурных озер, поскольку они ходят так поздно в штормовой осенний и ранний зимний сезон, насколько позволяет лед. Начиная от переднего квотердека фальшборта срезаны: высокий нос защищает кубрик с экипажем, а позади него поднимается стальная надстройка, где размещаются каюты офицеров и возвышаются ходовой мостик и рулевая рубка. На триста футов ближе к корме поднимается еще одна стальная надстройка над машинным отделением, а между ними тянется длинная плодная [так в тексте] палуба, прерываемая лишь люками каждые несколько футов, задраенными почти заподлицо с настилом палубы. Летом, которое выдается слишком коротким для той работы, которую должны выполнять эти хлопотливые перевозчики железа, суда эксплуатируются на предельной скорости и по расписанию, требующему экономии каждой минуты. Поэтому они строятся таким образом, чтобы погрузка была как можно более легкой и быстрой. Иногда на одном из таких больших судов насчитывается от четырнадцати до шестнадцати люков, в каждый из которых во время погрузки желоба будут изливать свой красный поток, и из каждого из которых автоматические разгрузчики в Кливленде или Эри будут брать десятитонные порции груза до тех пор, пока шесть или семь тысяч тонн железной руды не будут разгружены за восемь часов. Трюм представляет собой одно большое помещение, над днищем судна нет никакой палубы, кроме главной. Никакие водонепроницаемые отсеки или переборки не разделяют его, как на океанских судах, и вся машинерия расположена далеко на корме. Судно представляет собой просто большой стальной ящик для упаковки с закругленными концами, укрепленный так, чтобы противостоять ударам волн и падению тысяч тонн железа, высыпаемых из бункера, расположенного над полом на высоте крыши трехэтажного дома. На судах такого рода стоимость перевозки руды удалось снизить ниже уровня фрахтовых ставок в любой точке земного шара.

Тем не менее комфорт и скорость никоим образом не упускаются из виду. Помещения для офицеров и команды превосходят те, что предусмотрены на большинстве океанских лайнеров, и значительно лучше всего, что предлагают «океанские бродяги». Многие суда имеют специальные гостевые каюты, оборудованные для их владельцев и соперничающие с каютами люкс океанских экспрессов. Скорость более новых судов в среднем составляет от четынадцати до шестнадцати узлов, и одно из них за сезон совершает до двадцати круговых рейсов между Дулутом и Кливлендом. Часто одно из них буксирует две большие стальные баржи почти столь же крупные, как оно само — огромные рудные емкости без какого-либо двигателя, несущие две тонкие мачты главным образом для подачи сигналов, а также для использования на случай обрыва буксира. Одно время считалось, что использование этих барж с их огромной вместимостью по отношению к полному водоизмещению предлагает самый дешевый способ перевозки руды. Одна горнорудная компания вложила очень большие средства в строительство таких судов, подсчитав, что каждый пароход сможет буксировать две или три из них, обеспечивая тем самым для каждого двигателя и экипажа нагрузку, возможно, в двадцать четыре тысячи тонн. Но, по-видимому, эти надежды не оправдались, ибо, хотя уже построенные баржи активно используются, большинство компаний прекратили их строительство. Действительно, в момент подготовки этой книги на всех верфях Великих озер строились всего две стальные баржи.

Другим типом озерного судна, от которого ожидали многого, но который разочаровал своих сторонников, является «китобой», обычно называемый матросами «свиньями». Это сигарообразные суда, построенные из стали, палубы которых от мостика до машинного отделения закруглены наподобие китовой спины и возвышаются над водой всего на несколько футов. В шторм большая часть палубы залита водой, и переход от мостика к машинному отделению означает не только неоднократное купание, но и неплохой шанс быть смытым за борт. Первое из этих судов, названное «101», было построено по секциям: листы ковались в Кливленде, а нос и корма строились в Уилмингтоне, штат Делавэр. Готовая конструкция была спущена на воду в Дулуте. В последующие годы оно было переведено в океан, обошло Мыс Горн и в конце концов потерпело крушение на северном побережье Тихого океана. Во время Колумбовской выставки был построен большой пассажирский «китобой» «Кристофер Колумб», который до сих пор курсирует по озеру Мичиган, хотя в конструкции пассажирских судов этого типа нельзя разглядеть никаких практических преимуществ. Для перевозки грузов доводы их изобретателя Александера Макдугалла в пользу их превосходящей вместимости и остойчивости казались весьма весомыми, однако широкого распространения они не получили. Самый крупный «китобой», находящийся сейчас на озерах, назван в честь мистера Макдугалла, имеет четыреста тридцать футов в длину наибольшую, пятьдесят футов ширину и восемь тысяч тонн вместимости. Он отличается от старых моделей наличием прямого форштевня вместо «поросячьего носа».

«КИТОБОЙ»

Трафик железа, разросшийся до столь чудовищных масштабов и создавший столь великолепный флот судов, начался в 1856 году, когда пароход «Онтонагон» принял на борт двести девяносто шесть тонн руды в Дулуте. Сегодня одно судно из флота, насчитывающего сотни единиц, перевозит девять тысяч тонн и делает двадцать рейсов за сезон. Мистер Уолдон Фоусет, опубликовавший в «Сенчури Мэгэзин» обстоятельное исследование этой индустрии, оценивает общий объем рудных грузов за год примерно в 20 000 000 тонн. Суда рудного флота имеют длину от трехсот пятидесяти до пятисот футов при осадке около восемнадцати футов — на этой цифре приходится остановиться, пока не будут углублены гавани и фарватеры. Их стоимость составляет в среднем 350 000 долларов. Грузы стоят свыше 100 000 000 долларов ежегодно, а стоимость транспортировки снижена настолько, что в некоторых случаях тонна перевозится на двадцать миль за один цент. Моряки, как на квотердеке, так и на кубрике, выдерживают сравнение со своими солеными собратьями по всем человеческим качествам. Поистине, доля матроса на озерах естественным образом в большей степени способствует развитию его лучших качеств, чем доля соленого волка, поскольку его нанимают на месяц или на сезон, а не на рейс; ему никогда не грозит оказаться выброшенным на произвол судьбы в иностранном порту или быть «напоенным и завербованным» в родном. У него есть по крайней мере три зимних месяца, чтобы приспособиться к береговой работе, если он пожелает оставить воду, а в течение сезона он с полным основанием рассчитывает видеть свою семью каждые две недели. Сильный профсоюз среди озерных моряков поддерживает зарплату на должном уровне и регулирует условия труда. В лучшем случае, однако, мореплавание как на озере, так и в океане является лишь низкооплачиваемым ремеслом, и заработки людей, командующих великими рудовозами и составляющих их экипажи, вопиюще несоразмерны прибылям нанимающих их корпораций. Мистер Фоусет утверждает, что чистая прибыль в 11 250 долларов за один рейс не была редкостью в течение одного сезона, и что эта сумма могла быть увеличена на 4500 долларов, если бы судовладельцы взяли обратный груз угля вместо того, чтобы спешить назад порожняком за новой рудой. Поскольку суда рудного флота принадлежат главным образом стальному тресту, их заработки являются соображением второстепенным по сравнению с их эффективностью в бесперебойном снабжении заводов рудой.

Великий канал в Су-Сент-Мари, обусловивший столь грандиозное развитие озерного судоходства, находился в состоянии постоянного строительства и реконструкции на протяжении почти полувека. Его истоки восходят к дару в 750 000 акров государственных земель от правительства США штату Мичиган. Штат, в свою очередь, передал эти земли частной компании, которая построила канал. Эта работа оказалась совершенно неудовлетворительной, и правительство весьма благоразумно забрало управление этим искусственным водным путем из частных рук и взяло руководство на себя. Оно сразу же израсходовало около 8 000 000 долларов на расширение и усовершенствование канала. Едва он открылся, как темпы роста перевозок показали, что его надолго не хватит. Расширенный в 1881 году, он обеспечил глубину от четырнадцати футов девяти дюймов до пятнадцати футов при длине шлюзов всего в четырехугольный [так в тексте] фут. Даже канава такого размера оказалась неоценимо полезной, помогая судам преодолевать восемнадцатифутовый перепад между Верхним озером и озером Гурон. К 1886 году тоннаж, проходивший через канал ежегодно, превысил 9 000 000, и тогда этот великий водный путь с сезоном, ограниченным восемью или девятью месяцами, впервые превзошел по объему перевозок великий Суэцкий канал. Но судовладельцы сразу же начали жаловаться на его габариты. Суда неуклонно увеличивались как в длину, так и в осадку, а развитие великих железных рудников давало уверенность в том, что новая и чудовищная индустрия значительно увеличит размеры флота, до того времени занятого главным образом перевозкой зерна. Соответственно, правительство перестроило шлюзы, так что теперь они стали шириной в сто футов, глубиной в двадцать один фут и длиной в двенадцать сотен футов. Сразу же стали строиться суда таких размеров, которые испытывают на прочность даже эту огромную пропускную способность, и в то время как трафик через знаменитый канал де Лессепса в Суэце в течение десятилетия оставался почти неизменным, составляя 9 308 152 тонны в 1900 году, трафик через «Су» возрастал каждый год почти в арифметической прогрессии, достигнув в 1901 году 24 696 736 тонн, то есть превысив суммарный тоннаж Суэцкого, Кильского и Манчестерского каналов, несмотря на то что «Су» закрыт четыре месяца в году. В 1887 году стоимость перевозок железной руды через канал составляла 8 744 995 долларов. Десять лет спустя она превысила 30 000 000 долларов. Между тем следует помнить, что канадское правительство построило на собственной стороне реки весьма просторные каналы, которые сами по себе перевозят немалую долю отправлений Верхнего озера. Иллюстрацией того, как превосходные условия на одном конце великой транспортной магистрали вынуждают производить улучшения на всем ее протяжении, служит тот факт, что с тех пор, как канал в «Су» был углублен до приема судов с двадцатифутовой осадкой практически без ограничений по длине, среди судоходчиков и судовладельцев раздались требования о двадцатифутовом фарватере от Дулута до моря. В настоящее время на нижних озерах есть несколько точек, в частности в так называемом Лайм-Килн-Кроссинг ниже Детройта, где суда с двадцатифутовой осадкой подвергаются определенному риску, в то время как за Буффало мелководный Уэллендский канал с его короткими шлюзами и мелководные каналы реки Святого Лаврентия фактически остановили любые попытки установить прямую и выгодную связь между Великими озерами и океаном. Такие попытки предпринимались, и средства, применяемые для обхода природных препятствий, порой кажутся почти трогательными в своем рассказе о стремлении озерного флота найти выход к соленой воде. Корабли разрезают пополам в Кливленде или Эри и проводят в таком расчлененном виде через каналы, чтобы заново собрать в Квебеке или Монреале. Одна группа чикагских капиталистов построила четыре стальных парохода водоизмещением около 2500 тонн каждый и с размерениями, подходящими для шлюзов Уэллендского канала, в надежде наладить регулярную грузовую линию между этим городом и Ливерпулем. Суда были загружены полным грузом до Буффало, там выгрузили половину фрахта и таким образом, полузагруженными, пошли дальше через канадские каналы. Но потеря времени и пространства, а также расходы на перегрузку груза сделали этот эксперимент убыточным. Не проходило и года, чтобы не предпринималось подобных усилий, и постоянное бурное развитие судостроения на Великих озерах значительно усиливает настойчивость требований выхода к морю. Стальные корабли можно строить на озерах со значительно меньшими затратами, чем где бы то ни было на побережье. В отчете Управления судоходства за 1901 год отмечается, что на озерах было зафиксировано более чем вдвое большее строительство стального тоннажа, чем на атлантическом побережье. Если бы озерные судостроители могли легко и безопасно отправлять свои суда в океан, нам не потребовались бы субсидии и специальное законодательство для восстановления американского флага за рубежом. Согласно уже цитировавшемуся отчету, на озерных верфях было построено тридцать девять стальных пароходов водоизмещением от 1089 до 5125 тонн. Строительство деревянных судов на озерах практически прекратилось. В июне того же года на стапелях озерных верфей находилось еще двадцать шесть стальных пароходов совокупным тоннажем 81 000 тонн. Два из них строятся для океанской службы, но оба они должны быть разрезаны пополам, прежде чем смогут пройти через канадские каналы. Неудивительно, что среди населения содружеств, граничащих с Великими озерами, возникает определенное сомнение относительно того, принесет ли выделение правительством США 200 000 000 долларов на канал на Истмусе столь же большую поддержку американскому судоходству и окажется ли столь же выгодным для американского экспортера, как двадцатифутовый фарватер от Дулута до приливно-отливной зоны.

Хотя старый морской волк может насмехаться над пресноводным матросом, которому едва ли нужно уметь румпелевать [так в тексте], для которого искусство навигации сводится в основном к простой практике руления от порта к порту под руководством мысов и огней, который редко долго находится вне видимости земли и никогда — вдали от помощи, тем не менее опасности озер столь же реальны, сколь и те, с которыми сталкивается океанский моряк, а мастерство и мужество, необходимые для противостояния им, — столь же велики. Главной защитой моряка во время шторма является обилие морского простора. Озерный судоводитель этого никогда не имеет. Для него всегда существует устрашающий подветренный берег всего в нескольких милях. Якорная стоянка на песчаном дне озер ненадежна, а гавани немногочисленны и крайне труднодоступны. Там, где океанский моряк находит большую бухту, возможно, в миры [так в тексте] протяженностью, со входом шириной в тысячи ярдов, предлагающую убежище во время шторма, озерному судоводителю приходится входить в узкое устье реки или заходить под прикрытие правительственного волнолома, скрытого из виду под пенящимися волнами и в лучшем случае предлагающего лишь ненадежное укрытие. Чикаго, Кливленд, Милуоки — большинство озерных портов были свидетелями таких сцен кораблекрушений и гибели прямо у ворот гавани, о каких не мог бы рассказать ни один океанский порт. В Чикаго крупные шхуны выбрасывало далеко на бульвар, окаймляющий прибрежный парк, или швыряло поперек железнодорожных путей, которые с южной стороны города примыкают к озеру. Автор видел с городской улицы, заполненной покупателями в ясный, но ветреный день, как суда разламывались на волноломе в полумиле отсюда, но на глазах у всех, и люди шли на смерть в бушующих волнах. На всех озерах, но особенно на малых, ветер поднимает отвратительную волну за столь короткое время, что оно кажется чудом для опытного океанского штурмана. Мелководье закручивается в буруны под воздействием даже умеренного ветра, и суда подвергаются в своей борьбе таким нагрузкам, каким, пожалуй, подвергаются только суда, построенные специально для Ла-Манша. Некоторые из самых губительных катастроф, известных на озерах, происходили в результате того, что железные суда, измочаленные и бросаемые из стороны в сторону, срезали, как говорится, заклевки, скреплявшие их листы обшивки, и шли ко дну. Пожары также унесли десятки жизней на озерных пароходах, хотя эта опасность, как, впрочем, и большинство других, значительно уменьшилась благодаря более широкому использованию стали в качестве конструкционного материала и серьезному улучшению обводов озерных судов. Еще десять лет назад озерные суда были смехотворны своей неуклюжестью, медлительностью и отсутствием какого-либо очарования и комфорта, присущих океанским судам, но прогресс в направлении высших типов шел быстро, и сегодня на озерах есть корабли, которые не уступают любому судну своего размера на плаву.

На протяжении сорока лет можно было ежегодно повторять: «Это величайший год в истории озерного флота». Ибо по сути это новый и растущий фактор в промышленном развитии Соединенных Штатов. Вместо того чтобы быть уничтоженным колоссальным развитием нашей железнодорожной системы, он идет с ней нога в ногу, и в годы, когда было построено наибольшее количество миль железных дорог, происходил спуск на воду крупнейших озерных судов. Есть все основания полагать, что этот рост будет продолжаться еще долгое время, и что кульминация еще не достигнута. Ибо невероятно, чтобы правительство позволило барьеру на Ниагаре для торговли этих великих внутренних морей оставаться неразрушенным долгое время. Водный путь будет предоставлен: либо по маршруту долины Мохока, по которому ныне проходит канал Эри, либо по маршруту вниз по Святому Лаврентию с углублением и расширением нынешних канадских каналов и нового канала вниз от Святого Лаврентия к озеру Шамплейн. Самое богатое побережье в мире — это побережье, примыкающее к озерам. Там можно построить самые дешевые суда в мире. Правительство уже потратило десятки и сотни миллионов на обеспечение водных путей от крайнего северо-западного конца до юго-восточной оконечности этой водной системы, и невероятно, чтобы оно надолго остановилось там насильственным образом. Новые приспособления для рытья каналов, подобные тем, что применяются в чикагском дренажном канале, и новый пневматический шлюз, мощность и емкость которого кажутся практически безграничными, значительно снизили стоимость строительства каналов и поразительно приумножили ценность искусственных водных путей. Как признано, что величие и богатство штата Нью-Йорк во многом обязаны каналу Эри, так и процветание и густонаселенность всего озерного региона усилятся, когда озерным морякам и озерным судостроителям будет предоставлен свободный водный путь к океану.

ГЛАВА VIII

Миссисипи и притоки — Меняющиеся фазы их судоходства — Речная навигация как нация образующая сила — Значение малых рек — Работа компании Огайо — Ранний гребной винт — Французы первыми на Миссисипи — Испанцы в Новом Орлеане — Ранние методы навигации — Плоскодонка, брадхорн и килбот — Жизнь речников — Пираты и буканьеры — Лафит и баратюанцы — Зарождение пароходов — Капризная река — «Тучные» времена в Новом Орлеане — Быстрое умножение пароходов — Свежие данные о речном судоходстве — Подвиг коммодора Уиппла — Люди, рулившие пароходами — Их техническое образование — Корабли, которыми они управляли — Пожары и взрывы — Героизм лоцманов — Гонщики.

Существует общепринятое мнение, слишком часто высказываемое в публикациях, от которых следовало бы ожидать некоторой точности, будто речной транспорт в Соединенных Штатах — умирающая отрасль. Мы то и дело читаем об исчезновении великолепных пароходов Миссисипи, и журналы нередко балуют читателей яркими рассказами о так называемых «тучных» временах на Миссисипи, когда роскошь пассажирских помещений, изобилие на столах, безудержность азартных игр и сочетание великолепия с внезаконностью жизни на больших пакетах составляли живописную и романтическую фазу американской жизни. Верно, что многое из живописности и романтики давным-давно ушло в прошлое. Великая река больше не несет на своем мутном лоне множество возвышающихся башенками судов, построенных для хода, как говорится, на тяжелой росе, но все же несущих ярус за ярусом белоснежные каюты высоко в воздухе. Прошло то время, когда река была главным пассажирским путем из Сент-Луиса в Новый Орлеан. Несколько пакетов все еще курсируют по ее поверхности, но в основном пассажиропоток перенаправлен на железные дороги, которые плотно идут параллельно ее руслу с обеих сторон. Американец путешествует много, но он любит путешествовать быстро, и по пассажирским перевозкам, за исключением нескольких маршрутов, где действуют особые условия, пароход уже давно уступает железным дорогам.

И все же, несмотря на исчезновение зрелищных условий, водный трафик на реках долины Миссисипи сейчас больше, чем в любое время ее истории. Изменились лишь его методы. Вместо великолепных пакетов, заполненных веселой и расточительной толпой путешественников ради удовольствия, мы теперь чаще всего находим один неказистый пыхтящий пароход, вероятно, вообще без пассажирских помещений, который толкает перед собой от Питтсбурга до Нового Орлеана более двух десятков плоскодонных прямоугольных барж, занимающих в совокупности, пожалуй, более акра площади и тяжело нагруженных углем. Такой состав — ибо это «состав» на речном сленге, хотя его толкают — перевезет за один рейс больше, чем хватило бы для загрузки шести тяжелых товарных поездов. Нередко количество барж или плоскодонок превышает тридцать, каждая из них перевозит более 1000 тонн, а стоимость груза превышает 100 000 долларов. В период открытой навигации на Огайо и ее притоках это судоходство осуществляется без перерыва. Благодаря ему, а также местным перевозкам на Нижней Миссисипи и впадающих в нее реках создается тоннаж, свидетельствующий о том, что движение грузов по великим рекам, по крайней мере, превосходит в наши дни железных дорог все, что зафиксировано в их истории.

Ни одна физическая особенность Соединенных Штатов не внесла столь значительного вклада в национализацию страны и ее народа, как топография ее рек. С самых ранних дней они служили путями, по которым продвигались разведка и заселение. Наши предки, обнаружив, что узкая полоса земли вдоль атлантического побережья, которую они изначально занимали, становится тесной по их тогдашним представлениям, начали продвигаться на запад, следуя по речным проходам. Вверх по Гудзону и на запад по Мохоку, вверх по Саскуэханне и Потомаку, обнося грузы вокруг водопадов, препятствовавших течению этих потоков, шагая по горам и строя плоскодонки в верховьях Огайо, они пробивались на запад. Некоторые из самых жалких ручьев использовались в качестве водных артерий, и сегодняшний путешественник на некоторых железнодорожных линиях через западный Нью-Йорк и Пенсильванию будет поражен, увидев остатки каналов, с трудом проложенных в руслах бурных потоков, которые теперь едва ли смогли бы удержать индейское каноэ из березовой коры. В свое время эти каналы служили полезным целям. Река перекрывалась плотинами и шлюзовалась каждые несколько сотен ярдов, превращаясь таким образом в спокойный водный путь с каскадом шлюзов, с помощью которых суда опускались к приливному уровню или поднимались с него. Сегодня от большинства этих инженерных сооружений не осталось ничего, кроме масс разрушенной кладки. Ибо железные дороги, используя речной берег, а порой даже часть подпорных стен каналов в качестве насыпи для путей, ловко получили и стремительно применили полномочия по уничтожению всех сооружений этих водных путей, которые могли бы когда-либо составить некоторую конкуренцию их бизнесу.

Корпорация, известная как Компания Огайо, с крупной покупкой земли у Конгресса в 1787 году, посредством агрессивной рекламы и методов современных дельцов по продаже недвижимости дала толчок волне эмиграции и флоту судов вниз по Огайо. Первое судно, отправленное этой корпорацией, было названо, вполне уместно, «Мейфлауэр». Оно плыло по течению от Питтсбурга до места недалеко от устья реки Маскингам. Вскоре иммигранты стали прибывать десятками, а затем тысячами. Господин Макмастер собрал некоторые современные свидетельства об их численности. Один человек в Форт-Питте видел пятьдесят плоскодонок, отправившихся в путь между 1 марта и серединой апреля 1787 года. Между октябрем 1786 года и маем 1787 года — в ледостав, когда плавание судов неизбежно было редким, — адъютант в Форт-Хармере насчитал сто семьдесят семь плоскодонок и подсчитал, что на них находилось двадцать семь сотен поселенцев. Это был поистине потрепанный и неуклюжий флот, обладавший лишь тем минимумом мореходных навыков, который позволял сняться с мели, но он стал великим фактором в созидании нации. И любопытно то, что путешественники на одном из этих речных судов додумались до принципа гребного винта и применили его на практике. Эта история рассказана в дневнике Манассии Катлера, члена Компании Огайо, который пишет: „При помощи нескольких человек мы принялись за работу и смастерили машину в форме винта с короткими лопастями, поместили ее в корме лодки и вращали рукояткой. Успех был полным, и я считаю это весьма полезным открытием“.

Перевалив через водораздел, ранний поток иммиграции устремился вниз по реке Огайо к Миссисипи. Там он встретился с форпостами французской власти, поскольку французы проложили путь по этой великой реке, следуя за своими миссионерами, Маркеттом и Жолие, от её истоков в Висконсине или продвигаясь вверх от своих ранних поселений в Новом Орлеане. Несомненно, если бы Миссисипи не представляла собой самый удобный и полезный водный путь с севера на юг, юный американский народ заполучил бы французское государство к западу от себя, прежде чем продвинулся бы гораздо дальше по пути к национальной зрелости. Но судоходство по Миссисипи и её притокам было столь ценной добычей, что одновременно стимулировало и соображения личной выгоды, и национальные амбиции. С того дня, как первая плоскодонная лодка прошла путь от водопадов Огайо до Нового Орлеана, все люди, жившие у великой реки или использовавшие её как торговый путь, твёрдо решили, что от истоков до устья она должна быть сугубо американской рекой. Именно благодаря этому Миссисипи и её притоки сыграли, как я уже говорил, огромную роль в развитии духа единой нации среди людей молодого государства.