«Американские торговые судна и моряки»

Но пароход пережил это научное обвинение по шести пунктам. Видения оказались реальнее научных рассуждений.

Находясь в тени немилости Института, Фултон сошелся с новым посланником во Франции Робертом Р. Ливингстоном, и результатом этого знакомства стало то, что Америка завоевала первенство в пароходстве, а Наполеон упустил шанс получить контроль над изобретением, которое, произведя революцию в судоходстве, могло бы сокрушить британский контроль над морем, в конце концов уничтоживший наполеоновскую империю. Ливингстон уже давно проявлял осмысленный интерес к возможностям паровой энергии и построил и испытал на Гудзоне собственный экспериментальный пароход. Возможно, это послужило причиной, по крайней мере отчасти, пробуждения интереса Томаса Джефферсона — которому тот был обязан своим назначением министром во Франции, — поскольку Джефферсон живо интересовался любыми механическими устройствами, и его склад ума не был настолько академичным, чтобы оставаться глухим к новым и даже революционным идеям. Но Ливингстон не был одержим той идеей, которую политики в более поздние годы стремились внушить нам как «особенно джефферсоновскую». Он не был противником монополии. Во всяком случае, еще до того, как он усовершенствовал свой пароход, он воспользовался своим политическим влиянием, чтобы получить от Нью-Йорка концессию на исключительное право судоходства по ее озерам и рекам с помощью пара. Грант должен был вступить в силу только в том случае, если в течение одного года он построит судно водоизмещением двадцать тонн, приводимое в движение паром. Но он потерпел неудачу и в 1801 году отправился во Францию, где и нашел Фултона. Было создано партнерство, и именно благодаря деньгам и влиянию Ливингстона Фултон преуспел там, где другие, появившиеся на этом поприще раньше него, потерпели неудачу. И тем не менее, даже после этого путь его не был усыпан розами. «Когда я строил свой первый пароход, — говорил он, — общественность воспринимала этот проект либо с равнодушием, либо с презрением как прожектерскую затею. Мои друзья, правда, были вежливы, но держались отстраненно. Они терпеливо выслушивали мои объяснения, но на их лицах застыло выражение недоверия. Я в полной мере прочувствовал горечь поэтических строк —

Truths would you teach, or save a sinking land; All fear, none aid you, and few understand.

«ГРОМКИЙ СМЕХ РАЗДАЛСЯ ЗА МОЙ СЧЕТ»

«Поскольку мне приходилось ежедневно ходить туда и обратно на верфь во время постройки моего судна, я часто тайком слонялся возле праздных групп незнакомцев, собиравшихся в небольшие кружки, и слышал различные расспросы о назначении этого нового экипажа. В речах неизменно звучали насмешки, издевки или высмеивание. Громкий смех часто раздавался за мой счет; едкая шутка; умные расчеты убытков и расходов; унылое, но бесконечное повторение фразы „Бред Фултона“. Ни единого ободряющего замечания, светлой надежды или теплого пожелания никогда не встречалось на моем пути».

Судно, которое Фултон строил, пока мудрецы качали головами и предрекали катастрофу, называлось «Клермон». Оно имело 130 футов в длину, 18 футов в ширину, наполовину покрытое палубой, и было оснащено мачтой и парусом. В неопалубленной части находились котел и машина, установленные на каменном основании. Колеса имели пятнадцать футов в диаметре, с плицами шириной в четыре фута, погружавшимися на два фута в воду.

Шел 1806 год, когда Фултон вернулся домой, чтобы начать ее постройку. После своего злополучного опыта с Французским институтом он испытал пароход на Сене; не смог заинтересовать Наполеон; безуспешно пытался убедить британское правительство принять его торпеду; снова пытался и потерпел неудачу с американским правительством в Вашингтоне. Мысли Фултона, казалось, были прикованы к его торпеде; но Ливингстон был уверен в будущем парохода и заказал для него двигатель в Англии, который Фултон по возвращении из Европы обнаружил лежащим на пристани с неоплаченным фрахтом. Штат Нью-Йорк тем временем предоставил им двоим новую монополию на пароходное судоходство и дал им срок до 1807 года, чтобы доказать свои возможности и права. Этот срок, хотя и короткий, оказался достаточным, и во второй половине дня 7 августа 1807 года «Клермон» отправился в свое эпохальное путешествие. Расстояние до Олбани — 150 миль — он преодолел за тридцать два часа, и было положено начало концу эпохи пассажирских шлюпочных перевозок на Гудзоне. Меньше чем за год пароходы уже курсировали по Раритану, Делавэру и озеру Шамплейн, и развитие и использование нового изобретения происходило бы еще быстрее, если бы не монопольные права, предоставленные Ливингстону и Фултону. Они обладали исключительным правом судоходства на паровой тяге в водах Нью-Йorкa. Хорошо и прекрасно. Но предположим, что река, по которой шло судоходство, омывала и Нью-Йорк, и Нью-Джерси. Что тогда? Будет ли кто-то всерьез утверждать, что пароход, принадлежащий гражданам Нью-Джерси, не может высаживать пассажиров в нью-йоркском порту?

Фултон и Ливингстон стремились защитить свою монополию, и оба штата оказались на краю войны. В конце концов суды урегулировали эту проблему, установив исключительный контроль федерального правительства над судоходными водами.

С того дня, как «Клермон» рассек волны Гудзона, в покорении вод паром не было остановок. По самым узким рекам, через самые штормовые заливы, вдоль спокойных вод пролива Лонг-Айленд, каботируя вдоль парадного фасада страны от Портленда до Саванны, пароходы прокладывали свой путь, неразрывно связывая воедино молодую нацию. Как ни странно, именно монополия Ливингстона дала первый импульс развитию пароходства. Механик по имени Роберт Л. Стивенс, один из первых представителей выдающегося в Нью-Йорке и Нью-Джерси семейства, построил пароход на Гудзоне. После того как один-два рейса доказали его полезность, обладатели монополии встревожились и начали судебное преследование нового соперника. Изгнанный из вод вокруг Нью-Йорка, Стивенс отвел свое судно в Филадельфию. Таким образом, он не только открыл совершенно новую область речного и внутреннего водного транспорта, но и поездка в Филадельфия продемонстрировала всю практичность применения пара в каботажном судоходстве. В дальнейшем суда быстро множились на всех американских водах. Сам Фултон открыл верфь, на которой строил паровые паромные суда, речные и каботажные пароходы. В 1809 году он объединился с Николасом Дж. Рузвельтом, которому принадлежит заслуга изобретения вертикального гребного колеса, в партнерство с целью внедрения пароходов на великих реках долины Миссисипи, а в 1811 году «Нью-Орлеан» был построен и проведен самим Рузвельтом от Питтсбурга до города в устье Миссисипи. Путешествие заняло четырнадцать дней, и перед тем как предпринять его, он спустился по обеим рекам на плоскодонке, чтобы ознакомиться с фарватером. Биограф Рузвельта публикует интересное письмо от Фултона, в котором тот говорит: «Я не претендую на звание изобретателя парохода. Сотни других пробовали это и потерпели неудачу». Четыре года спустя после путешествия Рузвельта пароход «Энтерпрайз» впервые в истории совершил подъем по рекам Миссисипи и Огайо из Нового Орлеана в Луисвилл, и с этой эпохи великие реки можно считать по-настоящему открытыми для той торговли, которая со временем стала величайшим рычагом в созидании нации. Великие озера следующими ощутили живительное влияние нового двигателя, но честь открытия этой новой сферы выпала канадскому судовладельцу Джону Гамильтону из Куинстона. Развитие пароходства как на озерах, так и на реках будет более подробно описано в главах, посвященных этой теме.

Использование пароходов на проливе Лонг-Айленд, на реках и вдоль побережья росло теперь столь быстро, что газеты начали всерьез обсуждать вопрос о том, хватит ли запасов топлива надолго. Пароходы использовали исключительно древесину — уголь тогда применялся мало, — и несмотря на обширные леса, покрывавшие лицо земли, цена на дрова в городах выросла из-за их спроса. Мистер Макмастер, выдающийся историк, обнаружил, что в 1825 году тринадцать пароходов, курсировавших по Гудзону, сжигали шестнадцать сотен саженей дров в неделю. Еще четырнадцать сотен саженей расходовалось нью-йоркскими паромами, и каждый рейс лайнера с пролива Лонг-Айленд поглощал шестьдесят саженей. Американец, пересекающий сегодня тихие воды пролива Лонг-Айленд на одном из быстрых и великолепных пароходов компании Fall River или других линий пролива, пользуется совсем не теми условиями, которые во втором квартале прошлого года считались роскошными. Роскошь тех дней в лучшем случае была простого сорта. Когда конкуренция усилилась, старая компания Фултона, ходившая тогда на Олбани, объявила в качестве особой достопримечательности «безопасную баржу». Это было судно без парусов и пара, водоизмещением около двухсот тонн, используемое исключительно для пассажиров. Оно могло похвастаться просторной столовой длиной девяносто футов, палубной каютой для дам, читальным залом, прогулочной палубой, затененной и уставленной скамьями. Один из регулярных пароходов линии буксировал ее до Олбани, и ее пассажирам гарантировались избавление от шума и вибрации механизмов, а также безопасность от возможных взрывов котлов — последняя опасность была довольно обычным делом для пароходства тех дней.

«ДРЕДНОУТ» — ПАКЕТБОТ ЛИНИИ НЬЮ-ЙОРК — ЛИВЕРПУЛЬ

Было естественно, что беспокойный ум американца, не скованный традициями и нетерпимый к условностям, с жаром и рано обратился к вопросу о пересечении океана на паровой тяге. Когда реки превратились в оживленные магистрали для пыхтящих пароходов; когда Великие озера, столь же штормовые, как океан, и столь же огромные, как Средиземное море, были покорены новым морским устройством; когда пароходы курсировали между Нью-Йорком, Филадельфией, Балтимором, Саванной и Чарлстоном, бросая вызов тому, что гораздо опаснее открытого океана — угрозе штормов у подветренного берега и зыбучим пескам Хаттераса, — предприимчивым людям показалось, что переход из Нью-Йорка в Ливерпуль вполне может быть совершен тем же средством. Авторитеты от науки были единогласно против этого. Как ни странно, вес авторитета науки всегда направлен против всего нового. Морские архитекторы и математики доказали, по крайней мере к собственному удовлетворению, что ни одно судно не способно нести достаточно угля для пересечения Атлантики, что угольные бункеры должны быть больше самого судна, чтобы вместить достаточный запас для топок. Исторический факт заключается в том, что видный британский ученый читал лекцию ровно на эту тему в Ливерпуле, когда «Саванна», первый пароход, пересекший океан, вошла в гавань. Впрочем, справедливости ради стоит добавить, что успех «Саванны» не полностью опроверг аргументы противников пароходства, поскольку значительную часть пути она проделала под парусами, будучи оснащенной лишь тем, что мы теперь назвали бы «вспомогательной силой пара». Это было в 1819 году, но судостроители настолько медленно продвигались вперед по сравнению с тем, что было сделано с «Саванной», что в 1835 году некий весьма уважаемый британский ученый авторитетно заявил: «Что касается проекта, о котором было объявлено в газетах, о совершении прямого рейса из Нью-Йорка в Ливерпуль на паровой тяге, то это, — не колеблясь заявил он, — чистейшая химера, и с тем же успехом можно говорить о путешествии из Нью-Йорка или Ливерпуля на луну». Тем не менее, спустя три года трансатлантические пароходные линии уже функционировали, и судьба великих старых пакетботов была решена.

Американец, который будет читать историю, свободную от того национального предрассудка, который ошибочно называют патриотизмом, не сможет не проникнуться тем фактом, что, хотя как нация мы лидировали в мире по разнообразии и дерзости наших изобретений, почти всегда какая-то другая нация наиболее быстро и тщательно использует гений наших изобретателей. Именно так обстояло дело с применением паровой энергии на океанских пароходах. Американцы указали путь, но англичане встали на него и регулярно шли по нему прежде, чем еще одно американское судно последовало кильватером за «Саванной». В 1838 году два британских парохода пересекли Атлантику до Нью-Йорка — «Сириус» и «Грейт Вестерн». Это было началом того великого флота британских пароходов, который ныне бороздит Семи морей и находит своего поэта-лауреата в лице мистера Киплинга. И это было весьма скромное начало. «Сириус» имел водоизмещение 700 тонн и мощность 320 лошадиных сил; «Грейт Вестерн» имел длину 212 футов, водоизмещение 1340 тонн и машины мощностью 400 лошадиных сил. «Сириус» привез в Нью-Йорк семерых пассажиров в то время, как парусные клиперы перевозили от восьмисот до тысячи иммигрантов и от двадцати до сорока пассажиров кают-компании. Для тех, кто сопровождал корабль в его первом плавании, это должно было показаться подтверждением сомнений математиков относительно практичности создания парохода, способного нести достаточно угля для привода машин на всем пути через Атлантику, ибо несчастный «Сириус» исчерпал свои четыреста пятьдесят тонн угля еще до достижения Сэнди-Хука и не смог бы совершить исторический переход вверх по нью-йоркской бухте на паре без щедрого использования рангоута и бочек с канифолью, имевшихся в его грузе. Его плавание из Корка заняло восемь с половиной суток. «Грейт Вестерн», прибывший одновременно с ним, совершил переход из Квинстауна за пятнадцать дней. То, что два парохода стояли на якоре в Нью-Йоркской бухте одновременно, было способно вызвать изумление и пробудить энтузиазм у провинциальных нью-йоркцев того времени. Газеты публиковали передовые статьи об этом чуде, а редактор The Courier and Inquirer, главного морского авторитета того времени, рискнул сделать прогноз в столь осторожной манере:

«Какова бы ни была конечная судьба этого ажиотажа — позволят ли расходы на оснащение и топливо использовать эти суда в обычном пакетботе — мы не можем претендовать на суждение; но в полной осуществимости перехода через Атлантику на паровой тяге с точки зрения безопасности, комфорта и скорости даже в самую суровую и бурную погоду самые скептически настроенные теперь должны перестать сомневаться».

К сожалению для нашей национальной гордости, история развития индустрии океанских пароходов от этого скромного начала до ее нынешних колоссальных масштабов — это область, в которой мы, жители Соединенных Штатов, занимаем лишь скромное место. Мы, правда, предоставили богатые грузы зерна, хлопка и скота, которые сделали океанский переход в одну сторону прибыльным для судовладельцев. Мы нашли дома для миллионов иммигрантов, которые заполняли междупалубные пространства пароходов под любыми флагами и побуждали компании строить все более крупные суда для перевозки непрерывно растущих толп. И в эти более поздние дни роскоши и неслыханного богатства мы обеспечили миллионеров, чьи запросы на плавучие помещения, столь же роскошные, как клуб на Пятой авеню, привели к строительству плавучих дворцов. Америка поддерживала трансатлантические линии, но почти каждый цивилизованный народ с выходом к морю превзошел нас в строительстве судов. Некоторое время, правда, казалось, что мы быстро преодолеем преимущество, которое Англия немедленно захватила в строительстве пароходов. Ее вступление в эту отрасль произошло, как мы видели, в 1838 году. Соединенные Штаты занялись этим примерно десятью годами позже. В 1847 году в нашей стране была организована компания Ocean Steam Navigation Company, получившая от правительства контракт на перевозку почты между Нью-Йорком и Бременом. Было построено два судна, и в течение года или около того совершались регулярные рейсы; но когда правительственный контракт истек и не был возобновлен, предприятие было заброшено. Примерно в то же время владельцы одной из самых известных пакетных линий, Black Ball, предприняли эксперимент по дополнению своей парусной службы пароходом, но это оказалось нерентабельным. Вскоре после этого компания New York and Havre Steamship Company с двумя суднами и почтовой субсидией в 150 000 долларов вышла на арену и продолжала работу лишь с умеренным успехом до 1868 года.

Единственной по-настоящему заметной попыткой американцев в раннюю пору пароходства получить свою долю трансатлантической торговли — дабы выразиться точнее, едва ли не самой решительной попыткой вплоть до настоящего времени — стала попытка создателей линии Коллинза, и она завершилась катастрофой, тяжелыми финансовыми потерями и горьким разочарованием.

Э. К. Коллинз был нью-йоркским судоходным купцом, организатором и управляющим одной из самых известных старых линий парусных пакетботов между этим портом и Ливерпулем — драматической линии, названной так потому, что ее суда носили имена популярных актеров того времени. Признавая тот факт, что парусное судно проигрывает борьбу новому стилю судов, мистер Коллинз привлек ряд нью-йоркских купцов к созданию сугубо американской линии трансатлантических кораблей. Это была непростая задача. Капиталов в американском городе, который теперь гордо именует себя финансовым центром мира, было не в избытке, в то время как возможностей для их инвестирования в предприятия более проверенные и менее рискованные, чем пароходы, имелось в изобилии. Но государственная почтовая субсидия в размере 858 000 долларов ежегодно сулила прочную финансовую базу и делала задачу капитализации выполнимой. Кажется весьма вероятным, что превратности судьбы этой линии во многом стали результатом этой субсидии, ибо одно из ее условий было чрезвычайно обременительным: а именно, чтобы суда, совершающие двадцать шесть рейсов ежегодно между Нью-Йорком и Ливерпулем, всегда преодолевали переход быстрее британской линии Cunard, которая тогда переживала свой восьмой год. Тем не менее, линия Коллинза мужественно справлялась с этим требованием. Было построено четыре судна: «Атлантик», «Пацифик», «Арктик» и «Балтик», причем время западного перехода этого флота составляло в среднем одиннадцать дней, десять часов и двадцать одну минуту, в то время как британские суда тратили в среднем двенадцать дней, девятнадцать часов и двадцать шесть минут — весьма существенный триумф американского судостроения. Кроме того, лайнеры Коллинза были образцами комфорта и даже роскоши по тем временам. Они стоили в среднем по 700 000 долларов каждое, причем значительная доля этой суммы шла на повышение комфорта пассажиров. Для наших английских кузенов эти суда поначалу были такой же диковинкой, как наши поезда с переходными площадками тамбуров несколько лет назад. Когда «Атлантик» впервые прибыл в Ливерпуль в 1849 году, тысячи горожан спустились к доку, чтобы осмотреть корабль с парикмахерской, уставленной диковинными американскими парикмахерскими креслами, позволявшими клиенту полулежать во время бритья. Устройство специальной палубной надстройки для курильщиков стало еще одним новшеством, в то время как салон размером шестьдесят семь на двадцать футов, обеденный салон размером шестьдесят на двадцать, богатая отделка из розового и атласного дерева, столы с мраморными столешницами, дорогая обивка и витражные окна, украшенные патриотическими мотивами, долгое время были предметом восторженных комментариев в английской прессе. Старые путешественники, пересекавшие океан в галогеновые дни линии Коллинза и до сих пор пользующиеся «Атлантической паромной переправой», сходятся во мнении, что рост реального комфорта не так велик, как можно было бы разумно ожидать. Большая часть возросших расходов компаний ушла на более пышное убранство, и еще больше, конечно, на погоню за большей скоростью; но даже в ранние дни столы отличались изобилием, а до эпохи пароходов пакетботы предлагали такие частные удобства в виде просторных кают, которые могут быть превзойдены лишь «каютами де люкс» современных лайнеров. Если не считать вопроса скорости, однако, вероятно, двумя изобретениями, которые внесли наибольший вклад в комфорт пассажиров, являются электрическое освещение и искусственное охлаждение.

Линия Коллинза взимала от тридцати до сорока долларов за тонну фрахта — плату, которую все современные улучшения и увеличение размеров судов существенно не уменьшили. Однако за шесть лет корпорация оказалась фактически банкротом. Требуемая правительством высокая скорость с избытком перекрывала щедрую субсидию, и неприятности, казалось, преследовали суда. «Арктик» столкнулся с французским пароходом в 1854 году и пошел ко дну вместе с двумястами двадцатью двумя из двухсот шестидесяти восьми человек, находившихся на борту. «Пацифик» вышел из Ливерпуля 23 июня 1856 года и о нем больше ничего не слышали. Вскоре после этого субсидия была отозвана, и знаменитая линия медленно канула в небытие.

Именно в лучшие дни линии Коллинза казалось, что Соединенные Штаты могут обогнать Великобританию в гонке за превосходство на море. В 1851 году общий объем британского парового флота, занятого в внешней торговле, составлял 65 921 тонну. Соединенные Штаты начали строить пароходы лишь в 1848 году, однако к 1851 году их океанские пароходы в совокупности составляли 62 390 тонн. В течение четырех лет наш рост продолжался, так что в 1855 году мы имели 115 000 тонн, занятых во внешней торговле. Затем началось обратное движение, пока в 1860 году — до эпохи крейсеров Конфедерации — согласно официальному отчету Национальному совету по торговле, «не осталось никаких океанских почтовых пароходов вдали от наших собственных берегов, где бы то ни было на земном шаре, под американским флагом, за исключением, пожалуй, маршрута между Нью-Йорком и Гавром, где два парохода тогда, возможно, находились в эксплуатации, которые, впрочем, вскоре после этого были выведены из состава флота. Те две-три пароходные компании, что существовали в Нью-Йорке, либо обанкротились, либо бросили дело; и весь почтовый, пассажирский и грузовой трафик между Великобританией и Соединенными Штатами, поскольку он осуществлялся на паровой тяге, контролировался тогда (как контролируется главным образом и теперь) британскими компаниями». И из этого состояния упадка торговый флот Соединенных Штатов лишь начинает проявлять признаки выздоровления.

Когда пар окончательно закрепил свое место в качестве наиболее эффективной энергии для океанских путешествий любой продолжительности и через любые зоны и климаты, улучшения в методах его укрощения, а также в форме и материале судов, которые он должен был приводить в движение, следовали одно за другим. Как и в случае с изобретением парохода, публика обычно легко присуждала заслугу за каждое изобретение какому-нибудь запоздалому экспериментатору, который, двигаясь увереннее по дороге, проложенной более ранним пионером, достигал цели, к которой его предшественник стремился напрасно. Так мы находим почти всеобщее признание Джона Эрикссона, американца шведского происхождения, в качестве изобретателя гребного винта. Но еще в 1770 году это было предложено Джоном Уаттом, а американский изобретатель Стивенс реально продемонстрировал его эффективность в 1804 году. Эрикссон довел его до совершенства в 1836 году, и вскоре после этого британцы начали строить пароходы с винтами вместо гребных колес. По какой-то причине, однако, которую ныне непросто понять, судостроители цеплялись за гребные колеса для судов, совершавших трансатлантический рейс, долгое время после того, как от них отказались на более коротких рейсах вдоль берегов британских островов. Так совпало, что первое судно, использовавшее винт в трансатлантических рейсах, было также первым железным кораблем. Это была «Грейт Бритен», судно водоизмещением 3000 тонн, построенное для компании Great Western в Бристоле, Англия, и призванное затмить любое судно на плаву. Корпус её приближался к завершению, когда её проектировщику довелось увидеть «Архимед», первый построенный пароход с винтом, и он тут же изменил свои планы, чтобы допустить использование нового метода движения. Так с 1842 года можно отсчитывать применение как гребных винтов, так и железных судов. Мы должны бегло пройти мимо других изобретений, быстро сменяющих друг друга и призванных сделать океанские путешествия более быстрыми, безопасными и комфортными, а также увеличить прибыль судовладельца. Компаунд-машина, которая развилась настолько, что вместо семи миль в час Фултона наши океанские пароходы теперь движутся со скоростью, порой близкой к двадцати пяти милям в час, уже кажется обреченной уступить место турбинному двигателю, который, примененный пока только на миноносцах, показал рекорд в сорок четыре мили в час. Железо, ознаменовавшее революцию в 1842 году, само уступило место стали. И новая сила — тонкая, быстрая и мощная — нашла бесконечное применение в корпусах больших судов, так что от форштевня до ахтерштевня они представляют собой сеть электрических проводов, передающих сообщения, управляющих автономными двигателями, поворачивающими руль, закрывающих водонепроницаемые перегородки при первом намеке на опасность и освещающих самые темные уголки великих корпусов подобно дню при щелчке выключателя. В период этого удивительного прогресса в судостроении кораблестроение в Соединенных Штатах чахло до точки исчезновения. Яхты для миллионеров, способных щедро платить за удовольствие вывешивать «Звездно-полосатый флаг», суда водоизмещением от 2500 до 4000 тонн для каботажной торговли, в которой не разрешалось конкурировать ни одному судну иностранной постройки, и военные корабли — очень немногие из них до 1890 года — удерживали несколько верфей от полного уничтожения. Но как индустрия судостроение, некогда занимавшее первое место среди американских производств, опустилось до степени незначительности.

Настоящий момент (1902 год) судя по всему демонстрирует американские судоходные интересы на гребне успешного восстановления. В Конгрессе и торговых палатах люди спорят за и против субсидий, за и против политики, позволяющей американцам при желании покупать суда у иностранных судостроителей и поднимать над ними американский флаг. Но пока эти вопросы остаются предметом дискуссий, естественные причины снова влекут американцев в море. Некоторые покупают крупные британские суда, владеют ими и управляют, даже несмотря на то, что законы Соединенных Штатов обязывают поднимать иностранный флаг. Например, линия «Атлантик Транспорт» полностью принадлежит гражданам Соединенных Штатов, хотя в настоящее время все ее суда ходят под британским флагом. Однако на американских верфях для этой линии достраиваются два новых судна — «Миннетонка» и «Минневаска» водоизмещением по 13 401 тонне каждое. Эта линия, основанная американцами в 1887 году, первой применила так называемые скуловые кили, или параллельные кили вдоль каждого борта для предотвращения качки. В настоящее время она располагает флотом из двадцати трех судов общей вместимостью около 90 000 тонн и ведет оживленные пассажирские перевозки, несмотря на то, что ее суда изначально проектировались для перевозки скота. Столь же яркая иллюстрация того факта, что капитал интернационален и будет вкладываться в суда или другие предприятия, сулящие прибыль, совершенно не считаясь с сентиментальными соображениями о флагах, была дана в 1901 году покупкой американцем линии британских пароходов «Лейланд». Непосредственно за этим последовало объединение собственности, или слияние, основных британско-американских линий в одну крупную корпорацию, бо́льшая часть акций которой принадлежит американцам. Несмотря на их принадлежность к этой стороне океана, эти суда по-прежнему будут ходить под британским флагом, и частью контракта о слиянии является условие о том, что британская верфь в течение десяти лет будет строить все новые суда, необходимые объединенным линиям, — эта ситуация сохранится. Это наводит на мысль, что реальное участие американцев в мировых океанских грузоперевозках нельзя оценивать по частоте или редкости встречи звездно-полосатого флага в океане. Кроме того, это дает некоторое представление о том, с какой быстротой американский флаг появился бы вновь, если бы закон о регистрации только построенных на американских верфях судов был отменен.

Действительно, представляется, что закон, защищающий американских судостроителей, при всей его кажущейся эффективности для этой цели уничтожил американское судоходство. Наша судостроительная промышленность достигла уважаемых и даже впечатляющих масштабов, но наше судоходство везде, где оно сталкивалось с конкуренцией со стороны иностранных судов, исчезло. В 1902 году лишь одна трансатлантическая линия выставляла американский флаг, и эта линия пользовалась особыми и необычными привилегиями, без которых она, вероятно, не смогла бы существовать. В обмен на строительство двух судов на американских верфях этой линии, компании «Интернешнл Навигейшн Компани», было разрешено перевести два судна иностранной постройки под американскую регистрацию, а также ей был предоставлен десятилетний почтовый контракт, который заранее гарантировал стоимость строительства всех судов, которые она была обязана построить. Стоит отметить факт, что, пока иностранные линии соревновались друг с другом в строительстве все более быстрых и крупных судов каждый год, эта линия не построила ни одного после своей первой постройки более десяти лет назад. Десять лет назад ее суда американской постройки «Нью-Йорк» и «Париж» были самыми крупными судами на воде; теперь в строю находится восемьнадцать судов покрупнее, и множество строится. Помимо этого, на Атлантике есть только две американские линии, которые курсируют не в каботажных направлениях: «Пасифик Мейл», управляемая в связи с Панамской железной дорогой, и линия «Адмирал», курсирующая между Нью-Йорком и Вест-Индией. Действительно, Комиссар по судоходству в своем отчете за 1901 год заявил:

«Для серьезной конкуренции с иностранными государствами в условиях, ныне навязанных океанскому судоходству, мы практически ограничены нашими зарегистрированными железными и стальными паровыми судами, общим числом 124, валовой вместимостью 271 378 тонн. Суда валовой вместимостью менее 1 000 тонн в настоящее время коммерчески непригодны для зарубежной торговли. Остается 4 парохода валовой вместимостью более 10 000 тонн каждый; 5 судов валовой вместимостью от 5 000 до 6 000 тонн; 2 судна вместимостью от 4 000 до 5 000 тонн; 18 — от 3 000 до 4 000 тонн; 35 — от 2 000 до 3 000 тонн и 33 — от 1 000 до 2 000 тонн; всего 97 пароходов вместимостью более 1 000 тонн общей валовой вместимостью 260 325 тонн».

Большинство из них заняты в каботажной торговле. Флот одной лишь линии «Гамбург-Америка» среди наших многочисленных зарубежных соперников составляет в совокупности 515 628 тонн валовой вместимости.

Однако мы должны помнить, что это кажущееся незначительным место, занимаемое торговым флотом Соединенных Штатов, отражает лишь ту его долю, которую он удерживает в мировой международной торговле. Такая страна, как Германия, должна расходовать всю свою морскую энергию на международную торговлю. У нее мало речных и каботажных перевозок или нет их вовсе. Но Соединенные Штаты — это маленький мир в себе; не такой уж маленький, а в последние годы становящийся все больше. Наши широко раскинувшиеся побережья Атлантики, Тихого океана и Мексиканского залива окаймлены богатыми штатами, заполненными народом, который производит и потребляет на душу населения больше, чем любая другая нация. От океанов великие судоходные реки, глубокие заливы и спокойные проливы простираются в самое сердце страны. Великие озера окаймлены штатами более населенными и городами более оживленными и предприимчивыми, чем те, что в самые гордые дни Рима, Карфагена и Венеции омывались Средиземным и Адриатическим морями. Движение на всех этих торговых путях законодательно зарезервировано исключительно за американскими судами. На Великих озерах возник торговый пайщик, соперничающий с флотами некоторых передовых морских народов и осуществляющий перевозки, которые посрамляют самые оживленные морские пути Европы. Пролив Лонг-Айленд несет на своей спокойной груди пароходы, которые являются чудом для путешествующей публики по всему миру. Гудзон, Огайо, Миссисипи — все это великие артерии, по которым непрерывно течет жизненный ток торговли. Книгу можно было бы написать на одну лишь тему той роли, которую речное навигационное дело сыграло во внутренних штатах этого Союза. Другая вполне может быть посвящена истории озерной навигации, которую без преувеличения можно назвать самой впечатляющей главой в истории американского торгового флота. Однако в этом томе обоим направлениям может быть уделено лишь краткое внимание.

Цифры показывают, сколь достойно весь наш судоходный корпус соотносится по объему с тем, которым оперирует любой морской народ. Весь наш зарегистрированный флот, задействованный в рыбном промысле, каботажном, озерном судоходстве и внешней торговле, на начало 1902 года насчитывал 24 057 судов общей вместимостью 5 524 218 тонн. Только во внутренней торговле мы имели 4 582 683 тонны, то есть объем, превышающий общую вместимость Германии и Норвегии вместе взятых, или Германии и Франции. Лишь Англия превосходила нас, но ее отрыв, который в 1860 году был незначительным, в 1901 году оказался колоссальным: под британским флагом ходило не менее 14 261 254 тонн судоходства, что более чем втрое превышает нашу вместимость! Уместно отметить, что более двух третей нашей зарегистрированной вместимости приходится на деревянные суда.

НА АМЕРИКАНСКИХ ВЕРФЯХ СТРОИТСЯ

Я уже приводил причины, почему в силу естественного хода вещей это несоответствие между американским и британским зарубежным торговым флотом продлится недолго. И действительно, по мере написания этой книги становится очевидным, что ее конец близок. Хотя судостроительные верфи стремительно множились в последние пять лет девятнадцатого века, первые годы нового столетия застали их все занятыми до самого предела их возможностей. Верфи, которые начинали, подобные верфям Крампа, со строительства военных кораблей Соединенных Штатов и не находившие почти никакой другой работы, вскоре получили контракты на строительство боевых кораблей для России и Японии. Интерес народа к военно-морскому флоту дал мощный стимул судостроению. Рассказывают об одной из главных верфей, что ее промоутер отправился в Вашингтон с заявкой на военно-морское строительство в кармане, но не имея ни верфи, ни капитала для ее построения. Он обеспечил контракт на два судна, и капитал охотно заинтересовался его проектом. Когда этот контракт будет завершен, верфь займется строительством торговых судов, точно так же, как это делают сейчас несколько верфей, которые долгое время существовали исключительно за счет военно-морских контрактов. За год, закончившийся 30 июня 1901 года, на американских верфях было построено 112 судов водоизмещением более 1 000 тонн каждое, на общую сумму 311 778 тонн. Многие из них были озерными судами; некоторые представляли собой деревянные корабли. Современных стальных пароходов, построенных на побережье, насчитывалось всего шестнадцать. В настоящий момент на американских верфях строится или законтрактовано почти 255 325 тонн стальных пароходов, которые будут спущены на воду в течение года — то есть 89 судов, что более чем в два раза превышает показатель любого года в нашей истории и служит впечатляющим залогом будущего. И этот быстрый рост судостроительной активности в Соединенных Штатах не сопровождается каким-либо снижением заработной платы американских рабочих. Их высокая заработная плата, на которую жалуются судостроители и которой радуются все остальные, остается высокой. Но к удовлетворению даже иностранных наблюдателей было доказано, что высокооплачиваемый американский труд является наиболее эффективным и в конечном счете самым дешевым. Наши рабочие умеют пользоваться современными инструментами, заставлять сжатый воздух, пар и электричество выполнять их работу в каждой возможной точке, и хотя Соединенные Штаты все еще занимают место далеко позади Англии как судостроительного центра, англичане, немцы и французы приезжают сюда, чтобы научиться тому, как мы строим суда, которые мы строим. Если еще не доказано, что мы можем строить суда так же дешево, как любая другая нация, мы настолько близки к моменту доказательства, что об этом можно говорить как о событии, ожидаемом с минуты на минуту. Обладая самым дешевым железом в мире, мы по меньшей мере преуспели в производстве стали, сырья для современного судна, более дешевой, чем ее можно произвести где-либо еще, и как только это будет достигнуто, наше первенство в вопросах судостроения станет делом ближайшего будущего. Живописной иллюстрацией этой перемены служит тот факт, что в 1894 году листы для «Дириго», первого стального парусника с прямым вооружением, построенного в Соединенных Штатах, были импортированы из Англии. В 1898 году мы экспортировали в Англию часть листов для «Океаника», крупнейшего судна, построенного к тому времени.

Даже слава, какая бы она ни была, строительства самого крупного судна своего времени теперь вполне доступна Соединенным Штатам. При написании этих строк самым большим судном действительно является построенный в Британии «Селтик» водоизмещением 20 000 тонн. Но это отличие принадлежит ему лишь ненадолго, ибо в Нью-Лонедоне, штат Коннектикут, на стапелях поднимаются две массивные железные конструкции, которые вскоре обретут форму океанских пароходов водоизмещением по 25 000 тонн каждый, чтобы ходить под американским флагом и курсировать между Сиэтлом и Китаем. Эти великие суда служат новым подтверждением более чем одного тезиса, уже сформулированного в этой главе. Начнем с того, что они, разумеется, строятся не для какого-то отдельного владельца. Было время, когда фермер с землей, спускающейся к Нью-Лондону, тратил свое свободное время на строительство прочной шхуны в 200 тонн, комплектовал ее экипаж из соседей и отправлялся в мировой грузовой флот самостоятельно. Сейчас все несколько иначе. Директора Северной Тихоокеанской железной дороги пришли к выводу, что их дорога не сможет развиваться до предела своей доходности без какого-то способа доставки на рынки Дальнего Востока сельскохозяйственной продукции, собираемой вдоль ее путей. Поскольку тенденция времени направлена на объединение всех отраслей бизнеса под единым управлением, они решили не полагаться на независимых судовладельцев, а строить собственные суда. Это означало немедленное заключение контракта на судостроение стоимостью 5 000 000 долларов, а это в свою очередь означало, что у кого-то появится прибыль от создания совершенно новой верфи для выполнения этой работы. И вот внезапно один из самых сонливых маленьких городков Новой Англии, Гротон, напротив Нью-Лондона, превратился в судостроительный порт. Два больших судна Северной Тихоокеанской дороги будут спущены на воду примерно к моменту публикации этой книги, но сама верфь к тому времени станет постоянным дополнением судостроительных предприятий Соединенных Штатов. Точно так же по всему атлантическому побережью мы находим старинные верфи, где на заре колониальных дней строились деревянные суда, приспосабливающиеся к постройке новых стальных пароходов.

Как поразителен контраст между стальным, трехвинтовым, двадцатипятитысячетонным, освещаемым электричеством двадцатипятиузловым пароходом двадцатого века и маленьким «Блессейв оф э Бей» Уинтропа, или «Клермонтом» Фултона, или даже судами линии Коллинза — плавучими дворцами, как их тогда называли! Время превратило в банальность пропорции «Грейт Истерн», морского чуда не только ее эпохи, но и сорока лет, последовавших за ее разделом на части из-за непрактичности ее размеров. Ее водоизмещение составляло 19 000 тонн, длина — 690 футов, и она строилась как с гребными колесами, так и с винтом. Длина «Селтика» составляет 700 футов, водоизмещение — 20 000 тонн, при двух гребных винтах. Одно судно оказалось слишком большим для коммерческой ценности, другое удерживало рекорд по размерам всего год, уже превзойденное монстрами Северной Тихоокеанской дороги водоизмещением 25 000 тонн. То судно было неудачей, это — успехом, и почти полностью это объясняется усовершенствованием двигателей, которые обеспечивают экономию пространства как в машинном отделении, так и в угольных бункерах. Между прочим, довольно любопытной иллюстрацией растущей роскоши жизни и океанских путешествий является то, что первое плавание этого огромного судна совершалось как на яхте, перевозившей компанию любителей развлечений без единого фунта груза по достопримечательным местам Средиземноморья.

Было бы интересно зафиксировать здесь некоторые характеристики самых современных океанских пароходов и показать на основе ряда цифр те огромные пропорции, которых достиг их бизнес. Для этого потребуется использовать данные из отчетов иностранных линий и таких судов, как «Дойчланд» и «Селтик», хотя цель этой книги — рассказать историю американского торгового флота. Тем не менее приведенные цифры будут приблизительно верны и для строящихся сейчас крупных американских судов, в то время как в настоящее время в эксплуатации нет ни одного американского пассажирского судна, которое было бы вполне характерным представителем лайнера двадцатого века.

«Селтик», например, будет перевозить 3 294 человека, из которых 2 859 составят пассажиры. То есть он мог бы обеспечить комфортабельное размещение, отопление и освещение с обильным питанием для всех студентов Гарвардского университета, или Мичиганского университета, или Колумбийского университета, или всех вместе взятых в Амхерсте, Дартмуте, Корнелле и Уильямсе. Если поставить его вертикально, он почти достигнет высоты Вашингтонского монумента, установленного на крыше Капитолия в Вашингтоне. На нем девять палуб, и еще несколько лет назад, будучи превращенным в наземное здание, он вполне мог бы числиться в классе «небоскребов». Его скорость, поскольку он строился прежде всего ради вместимости, составляет всего около семнадцати узлов, и для поддержания такой скорости он сжигает примерно 260 тонн угля в сутки. «Дойчланд», удерживающий океанский рекорд скорости, сжигает почти 600 тонн угля в сутки и перевозит с его помощью через моря всего 16 000 тонн груза против 20 000 у «Селтика». Но это одно из современных судов, созданных специально для перевозки пассажиров. В его трюме, сколь бы огромным он ни был, остается места лишь для примерно 600 тонн груза, и он редко перевозит более одной шестой этой нормы. Одно плавание этого великого судна обходится примерно в 45 000 долларов, и даже при таких тяжелых расходах оно приносит прибыль — столь велик объем трансатлантических путешествий и столь охотно люди платят за скорость и роскошь. Только уголь обходится в 5 000 долларов за рейс, а расходы на питание, прачечную и т. д. равняются расходам самого роскошного отеля.

Но создадут ли когда-нибудь эти великие лайнеры, эти огромные массы стали, управляемые электричеством и движимые паром, заново породу американских матросов? Кто возьмется судить сейчас? Сегодня их экипажи состоят из скандинавов, а командный состав, главным образом, представлен моряками тех иностранных государств, чьи флаги они несут. Но американец — тип адаптивный. Он тут же подстраивается под меняющиеся условия и покоряет их. Он ушел из моря на железные дороги, когда это казалось ходом прогресса; он может вновь сделать шаг назад, когда маятник, судя по всему, качнется в другую сторону. И если при новом режиме он найдет меньше возможностей для выносливого марсового, никаких шансов для проницательного торговца в сотнях портов, закрытые ворота для человека с небольшим капиталом, тем не менее будьте уверены, он так или иначе победит судьбу. Мы видели это в вооруженной ветви мореходной профессии всего несколько месяцев назад. Когда изящные старые парусные фрегаты исчезли с морей, когда «Конституция» и «Хартфорд» стали столь же устаревшими, сколь и каравеллы Колумба, когда военно-морской офицер обнаружил, что электричество и пар являются более серьезными проблемами в его призвании, чем паруса и такелаж, а матрос мог быть наравне с лучшими во время своей вахты, никогда не научившись убирать брамсель, тогда все говорили: «Военно-морская профессия покатилась под откос. Ее романтика ушла. Наши суда должны комплектоваться из котельных цехов, а командный состав — из технологических институтов. Больше не будет Декейтеров, Сомерсов, Фаррагуттов, Кушингов». И тогда пришла испанская война, и рывок «Орегона» вокруг Горна, и хладнокровный удар флота Дьюи в запертые воды Манильской бухты, и мужественный бой и гибель Бэгли в Карденасе, и вызов смерти, брошенный Хобсоном в Сантьяго, и полное уничтожение флота Серверы Шлеем показали, что американцы могут сражаться на стальных кораблях столь же успешно, как и на деревянных. И мы не можем сомневаться, что история следующего полувека покажет, что новый порядок на море породит новую породу американских моряков, способных, как и в прошлом, доказать свое владычество над пучиной.

ГЛАВА III

Неприглядная черта раннего мореплавания — Работорговля и ее покровители — Роль, сыгранная видными уроженцами Новой Англии — Как развивалась торговля — Благочестивые покровители, окружавшие этот промысел — Похищение людей и нарушение субботы — Условия торговли — Размеры судов — Как обращались с пленными — Бунты, похищение людей и убийства — Разоблачения Общества борьбы с рабством — Усилия по искоренению торговли — Ужасное возмездие — Англия ведет за собой — Трудность обеспечения соблюдения закона — Позор Америки — Конец зла — Последнее работорговое судно.

У оконечности Наррагансеттского залива, где буруны открытого океана яростно разбиваются о его восточную сторону, а защищенная гавань, заполненная изящными прогулочными суденышками, ведет к его гниющим причалам, лежит старинный колониальный город Ньюпорт. Сегодня это место отдыха, уголок блеска и богатства, почти не имеющий себе равных в мире. С крутых утесов на его обращенной к морю стороне огромные гранитные дворцы многооконно глядят на Атлантику, а бархатные газоны спускаются к скалам. Это дома людей, которые за последние пятьдесят лет вдохнули новую жизнь и новое богатство в Ньюпорт. Но в глубине старого города вы то и дело натыкаетесь на прекрасный старинный особняк колониальной эпохи, все еще сохраняющий некоторые признаки былого величия, в то время как разбросанные по острову к северу величественные старые фермы и усадьбы достаточно наглядно свидетельствуют о существовании в этом тихом месте богатства и комфорта на протяжении полутора сотен лет.

Глядя на Ньюпорт сегодня и находя его столь прекрасным, трудно поверить, что основанием всего его благосостояния и процветания служила самая жестокая, самая омерзительная, самая бесчеловечная торговля, которую когда-либо вели деградировавшие люди, — торговля рабами. Тем не менее в прежние времена этот промысел вовсе не считался ни жестоким, ни бесчеловечным — напротив, суда нередко отправлялись в Бенинский залив для обмена рома на рабов после того, как их владельцы призывали божье благословение на свое предприятие. Да и сами его организаторы не считались падшими в глазах общества. Напротив, некоторые из виднейших людей общества занимались им, а доходы были столь значительными, что уже в 1729 году половина налога, взимаемого с рабов, импортируемых в колонию, шла на мощение улиц города и строительство его мостов; впрочем, нет никаких сведений о том, что улицы были замощены очень хорошо.

Однако ввоз рабов начался вовсе не в Ньюпорте и даже не в Новой Англии, хотя по причинам, которые я изложу ниже, основная часть этой торговли в конечном итоге досталась жителям Новой Англии. Первые африканские рабы в Америке были высажены голландским судном в Джеймстауне, штат Вирджиния, в 1619 году. Последние похищенные африканцы были доставлены сюда, вероятно, где-то во второй половине 1860 года, ибо, хотя торговля была запрещена в 1807 году, для ее окончательного прекращения потребовалась строгая блокада портов Конфедерации во время Гражданской войны. Количество человеческих страданий, которые повлекла за собой эта ужасная торговля на протяжении тех 240 лет, почти не поддается воображению. Кровавая Гражданская война, причиной которой, пожалуй, в первую очередь стала высадка тех двадцати чернокожих в Джеймстауне, была едва ли не соразмерным наказанием, и была своя справедливость в том, что она пала на Север и Юг в равной степени, ибо если Юг дольше всех цеплялся за рабство, то именно Север — даже аболиционистская Новая Англия — имел больше всего отношения к его утверждению на этом континенте.

Впрочем, мы имеем дело не с рабством, а с работорговлей. Обстоятельства во многом навязали колониям Новой Англии их сомнительное превосходство в такого рода коммерции. Начнем с того, что их народ, как мы уже видели, являлся сугубо мореходным элементом Северной Америки. Кроме того, одним из их ранних способов заработка на жизнь были рыбные промыслы, что, как ни странно, напрямую привело к торговле рабами. Для сбыта огромного количества рыбы, вытаскиваемой ими с Банков или из более близких вод, необходимо было найти зарубежные рынки. Англия и европейские страны потребляли мало подобной провизии, к тому же у Англии, Франции, Голландии и Португалии были собственные рыболовецкие флоты на Банках. Главными рынками для жителей Новой Англии тогда были острова Вест-Индии, Канарские острова и Мадейра. Там люди привыкли к рыбной диете и, более того, поощрялись к ней частыми постными днями римско-католической церкви, прихожанами которой являлось большинство населения. Плавание к Канарским островам с рыбой обычно продолжалось до западного побережья Африки, где на ром покупались рабы. Оттуда судно направлялось в Вест-Индию, где рабы продавались, причем значительная часть покупной стоимости принималась патокой, которая, в свою очередь, дома перегонялась в ром, используемый для покупки новых рабов, ибо в этой торговле за несчастных пленников платили мизерную цену. Жгучий ром, обычно разбавленный и оттого еще более ядовитый, — вот всё, что африканские вожди получали за свои стада живого человеческого товара. За него они продавали жен и детей, вели кровавые войны и продавали своих пленников, похищали и продавали свою человеческую добычу.

Ничто в истории нашего народа не показывает столь ярко продвижение человека к более высоким идеалам, к более ясному пониманию обязанностей человечности и правильных отношений сильного к слабому, как изменившиеся настроения в отношении работорговли. В самой гуманной форме мысль об этой торговле сегодня наполняет нас ужасом. Истории о ее худших проявлениях кажутся почти невероятными, и мы удивляемся, что люди американской крови могли быть такими законченными скотами. Но два века назад передовые люди Новой Англии участвовали в этой торговле или наживались на ее плодах. Питер Фэнюил, построивший для Бостона тот исторический зал, который мы называем Колыбелью Свободы и в котором в последующие годы звучало антирабовладельческое красноречие Гаррисона и Филлипса, был рабовладельцем и непосредственным участником этого промысла. Самые «респектабельные» купцы Провиденса и Ньюпорта были активными работорговцами — точно так же, как некоторые из самых респектабельных купцов и промышленников сегодняшнего дня делают товар из белых мужчин, женщин и детей, чье рабство ничуть не перестает быть рабством оттого, что ими движет страх голода, а не хлыст надсмотрщика. Быть может, двести лет спустя наши потомки увидят преступность нашей нынешней индустриальной системы столь же отчетливо, сколь мы видим изъян в системе наших предков. Величайшее благочестие соблюдалось при отправке экспедиции за рабами. Комиссии выдавались «милостью Божьей», испрашивалось божественное руководство для капитана, которому предстояло обменять жгучий ром на украденных детей, и нередко возносились молитвы за долго не возвращающиеся или пропавшие работорговые суда. Джордж Даунинг, марилендский пастор, писал о рабстве на Барбадосе: «Я верю, что в этом году они купили не менее тысячи негров, и чем больше они покупают, тем лучше могут покупать, ибо за полтора года они заработают, с божьей помощью, столько, сколько они стоили». Большинство рабов, доставленных с Гвинейского побережья на судах Новой Англии, депортировались вновь — отправлялись на южные штаты или в Вест-Индию на рынок. Климат и промышленные условия Новой Англии были одинаково неблагоприятны для развития рабства на ее территории, и ее порты служили главным образом распределительными центрами этой торговли. И все же даже среди самых просвещенных и ведущих людей колонии не было никакого морального настроя против рабства, и от Бостона до Нью-Йорка рабов держали в небольших количествах, а их цены котировались в торговых ведомостях и газетах наравне с любым другим товаром. Как ни странно, первые африканские рабы, привезенные в Бостон, были отправлены обратно домой, а их захватчики преданы суду — не столько за похищение людей, сколько за нарушение субботы. Это произошло следующим образом: бостонское судно «Рейнбоу» в 1645 году, совершая обычный рейс на Мадейру со клепкой и соленой рыбой, зашло к берегам Гвинеи за несколькими рабами. Ее капитан обнаружил там английских работорговцев, пребывавших в великом недовольстве, ибо торговля стояла вялая. Было еще время, когда сохранялась видимость законности в способе добывания рабов: предполагалось, что они являются преступниками, осужденными за злодеяния, или, по меньшей мере, пленниками, взятыми каким-нибудь туземным королем в войне. В более поздние годы туземные короли, движимые все возрастающей жаждой белого человека к рому, объявляли войны ради захвата пленников и использовали приманки, чтобы завлекать молодежь в совершение преступлений. Эти ухищрения для поддержания рынка людей в состоянии полного насыщения в то время еще не были изобретены, и капитаны работорговцев, простаивавшие у опасного берега в палящем зное тропической страны, нервничали из-за долгого ожидания. Возможно, часть рома, привезенного ими для обмена на рабов, воспламенила их собственную кровь. Во всяком случае, вытащив на берег небольшую пушку, красноречиво прозванную «убийцей», они напали на деревню, перебили множество ее жителей и увезли с собой немало чернокожих, двое из которых достались капитану «Рейнбоу» и были доставлены им в Бостон. Однако он не извлек никакой выгоды из своей пиратской вылазки, ибо всплыла правда, и он был обвинен судом в «убийстве, похищении людей и нарушении субботы», а его рабы были отправлены домой. Чернокожих рассматривали исключительно как товар. Невозможно поверить, что жестокости этой торговли терпелись бы столь долго, если бы те, кто ими торговал, осознавали врожденную человечность африканца. Вместо этого на них смотрели как на превосходную породу скота, но в долгом путешествии через Атлантику с ними обращались так, как сегодня не обращаются ни с каким скотом на худших «океанских бродягах» этого промысла. Суда были маленькими, многие из них — вполовину меньше лихтеров, лениво снующих вверх и вниз по гавани Нью-Йорка. Шлюпы, шхуны, бригантины и плоскодонные баржи водоизмещением в 40 или 50 тонн, бравшие экипажи из девяти человек, включая капитана и помощников, были обычными судами в начале XVIII века.

В своем труде «Американская работорговля» г-н Джон Р. Спирс приводит размеры некоторых из этих тхилых судов, которые были столь тяжело нагружены человеческими страданиями. Первым американским работорговым судном, о котором у нас есть запись, была «Дизайр» из Марблхеда в 120 тонн. Однако более поздние суда были намного меньше. Шлюп «Уэлком» имел вместимость в 5 000 галлонов патоки. «Фейм» имела длину по килю 79 футов — примерно с большую яхту. В 1847 году некоторые из захваченных работорговцев имели следующие габариты: «Фелисидади» — 67 тонн; «Мария» — 30 тонн; «Рио Банго» — 10 тонн. Когда торговля была легальной и регулировалась законом, «Марии» разрешалось бы перевозить 45 рабов — то есть полтора человека на каждую регистровую тонну. В 1847 году, когда торговля была объявлена вне закона, никакие правила не соблюдались, и это жалкое суденышко заперло в трюме 237 негров. Но даже этот 10-тонный работорговец не был пределом. Г-н Спирс обнаружил, что открытые гребные лодки длиной не более 24 футов и шириной 7 футов доставили в Бразилию аж 35 детей из примерно 50, с которыми начиналось плавание. Но размеры судов мало что меняли в удобстве рабов. Алчность набивала большие суда точно так же, как и маленькие. Чернокожие, уложенные рядами между палубами, где потолок возвышался едва на 3 фута 10 дюймов над настилом, на котором они лежали бок о бок, порой «по-ложечному», с площадью пола от 10 до 16 дюймов на каждого, выносили месяцы заточения. Часто их укладывали так плотно, что голова одного раба оказывалась между бедрами другого, и в таком состоянии они проводили долгие недели, которые поглощал атлантический переход под парусом. И это происходило тогда, когда законность работорговли признавалась, и ничто, кроме велений алчности, не вело к перегруженности. Настало время, когда торговля оказалась под запретом закона и была приравнена к пиратству. Тогда потребность в быстроходных судах ограничила пространство трюмов, и методы торговли достигли степени варварства, которой нет равных со времен Нерона.

«ИЗЛЮБЛЕННЫМ ТРЮКОМ УБЕГАЮЩЕГО РАБОТОРГОВЦА БЫЛО СБРАСЫВАТЬ РАБОВ ЗА БОРТ»

Скованные вместе «по-ложечному», как выражались в те времена, они мучились и изнывали от духоты в ходе долгого среднего перехода, умирая десятками, так что нередко пятая часть груза погибала во время плавания. Рассказы тех, кто участвовал в усилиях по пресечению этого промысла, дают некоторое представление о его чудовищной жестокости.