«Американские торговые судна и моряки»

«Там насчитывается восемьдесят причалов и набережных, главным образом на восточной стороне города. Среди них наиболее известен Бостонский мол, или Длинный причал, который тянется от нижней части Стейт-стрит на 1743 фута в гавань. Здесь осуществляется основная навигация города; суда всех водоизмещений загружаются и разгружаются; лондонские корабли обычно выгружают здесь свои грузы... Гавань Бостона в настоящее время заполнена судами. Считается, что в этом порту сейчас находится не менее 450 парусных кораблей, бригов, шхун, шлюпов и мелких судов».

Нью-Йорк и Балтимор в больших масштабах, а Сейлем, Халл, Портсмут, Нью-Лондон, Нью-Бедфорд, Нью-Хейвен и множество более мелких морских портов в меньшей степени участвовали в этой процветающей индустрии. Это был важнейший интерес Соединенных Штатов, который оставался таковым, хотя и с перерывами, более полувека, влияя на мысли, законодательство и литературу нашего народа. Когда Дэниел Уэбстер, сам уроженец мореходного штата, попытался пробудить соотечественников от опасности, в которую нация погружалась из-за межрегиональных разногласий и открытого антагонизма по отношению к государственной власти, он выбрал в качестве открывающей метафоры своего ответа Хайну описание корабля, дрейфующего без руля и помощи по неизведанному океану навстречу опасностям, как известным, так и неведомым. Оратор знал свою аудиторию. Для всей Новой Англии эта картина обладала жизненной яркостью. Метафоры моря были у каждого на устах. Широко известна история о бостонском священнике, который в одной из своих проповедей настолько живо описал бедную грешную душу, дрейфующую к кораблекрушению, что матрос среди слушателей, увлеченный воображением проповедника, воскликнул: «Отдайте ваш лучший стоп-анкер, иначе вы пропали». В другой церкви, где кафедра располагалась сбоку, а не в торце, как обычно, один матрос критически заметил: «Мне не нравится это судно; у него руль посредине».

В то время и впрямь на протяжении, пожалуй, еще пятидесяти лет море было излюбленным поприщем не только для американских мальчишек, которым нужно было пробивать себе дорогу в жизни, но и для сыновей состоятельных людей. Классическое произведение новоанглийского мореплавания «Два года матросом» было написано лишь в середине XIX века, причем его автор отправился в море вовсе не в поисках богатства, а ради здоровья. Однако еще до времен Ричарда Генри Даны немало молодых людей из хороших семей и с хорошим образованием — быть может, выпускников Гарварда, как и он сам, — прощались с уютным и изысканным домом и занимали койку в дымном, зловонном кубрике, чтобы постичь ремесло матроса. Сыновья крупных судоходных купцов почти неизменно совершали несколько плаваний — чаще всего, пожалуй, в качестве суперкарго, но нередко и в качестве рядовых матросов. Со временем для этих учеников, которых называли «корабельными кузенами», выделили специальные помещения посредине судна, между каютой и кубриком. Они выполняли работу матросов мачты, но считались офицерами в чине бревет-капитанов. В те годы было меньше возможностей занять свою энергию и пробудить амбиции молодежи, чем теперь, и море предоставляло самую многообещающую карьеру. Более того, применявтвшиеся методы торговли, а также отношения капитана или других офицеров с судовладельцами подстегивали амбиции и сулили выгоду. Купец тогда в значительной степени зависел от своего капитана, которому приходилось оценивать рынки, покупать и продавать, а также прокладывать курс без указаний из дома. Так возник обычай предоставлять капитану — а порой и другим офицерам — возможность перевозить собственные товары на судне или участвовать в торговом предприятии владельца. В китобойном и рыбопромысловом деле, как мы увидим, царил почти чистый коммунизм. Эти условия привлекали в морское дело людей предприимчивого и честолюбивого склада — людей, для которых современные условия простой наемной кабалы, фиксированных маршрутов и постоянной зависимости от переданных по кабелю или телеграфу приказов владельца были бы невыносимы. Прибыли были высокими, и людям, которые их зарабатывали, предоставлялись возможности участвовать в их дележе. Флоты быстро росли, и ни одному по-настоящему живому и расторопному матросу не нужно было долго засиживаться в кубрике. Нередко они становились полноправными капитанами и совладельцами судов уже в двадцать один год или даже раньше, ибо мальчишки уходили в море в таком возрасте, когда подростки из столь же благополучных семей в наши дни едва ли переходили из-под опеки няньки под надзор домашнего учителя. Томас Т. Форбс, например, нанялся матросом в тринадцать лет; в двадцать командовал «Левантом» и погиб в Кантонском речном бассейне до того, как ему исполнилось тридцать. Он принадлежал к фамилии, которая играла выдающуюся роль в истории судоходства Новой Англии на протяжении ста лет. Натаниэл Силзби, впоследствии сенатор США от штата Массачусетс, командовал судном в Ост-Индской торговле еще до того, как ему исполнился двадцать один год, а Джон П. Кушинг в шестнадцать лет был единственным — и весьма успешным — представителем крупного бостонского торгового дома в Китае. Уильям Стерджес, впоследствии возглавивший крупный всемирный торговый дом, нанялся на судно в семнадцать лет, в девятнадцать стал капитаном и управляющим в китайской торговле, а в двадцать девять покинул квотердек со сколоченным состоянием, чтобы основать собственную фирму, которая одно время контролировала половину торговли между Соединенными Штатами и Китаем. Можно было бы перечислить с десяток подобных успехов.

Но плата, которую эти янки-подростки вносили за приобщение к своему ремеслу, была высока. Описание жизни в кубрике, сделанное Даной в 1840 году, в полной мере справедливо и для условий, царивших за сорок лет до того, как он взялся за перо, и сорок лет после. Приветствие, которым его капитан встретил команду брига «Пилигрим», с небольшими вариациями повторялось на тысячах квотердеков:

«Ну, ребята, мы начали долгое плавание. Если мы поладим друг с другом, у нас будет спокойное время; если нет, мы устроим здесь ад на плаву. Всё, что вам нужно делать, — это подчиняться приказам и исполнять свой долг по-мужски, тогда вам придется жить вполне сносно; если же нет, придется туго, могу вам сказать. Если мы будем тянуть лямку вместе, вы найдете меня славным парнем; если нет — окажусь чертовым негодяем. Вот и всё, что я хотел сказать. Левая вахта, спускайтесь вниз».

Но нотка грубости и площадности звучала на американских судах далеко не всегда. Просматривая старые мемуары, мы обнаруживаем, что не одно судно было известно как «религиозное» — хотя, по правде говоря, сам факт того, что лишь немногие удостаивались такого упоминания, говорит о многом касательно язычества большинства. Тем не менее судовладельцы пуританской Новой Англии нередко придавали особое значение моральному облику нанимаемых людей. Натаниэл Эймс, выпускник Гарварда, нанявшийся матросом мачты, отмечает, что на его первом судне людям, искавшим места даже в кубрике, предписывалось приносить свидетельства о хорошем нраве от священника той церкви, которую они посещали последней. Вне всякого сомнения, однако, это было крайне необычным требованием. Гораздо чаще большинство команды составляли грубые, неграмотные малые, которых нередко заманивали на судно в подпитии и которые почти всегда поднимались на борт в самый последний момент, изрядно потрепанные долгими кутежами. Люди лучшего пошиба, которым порой доводилось по несчастью оказаться в одной команде с такими матросами, оставили в записях множество любопытных историй о том, как матросы, совершенно неспособные держаться на ногах от опьянения ни на берегу, ни на палубе, по команде мгновенно взлетали на такелаж, карабкались по вантам, отдавали рифы и выполняли самые сложные высотные работы.

БАК-АЙ

Большинство вещей, делающих жизнь матроса по меньшей мере сносной в наши дни, тогда были неизвестны. Дымная лампа на карданном подвесе едва освещала кубрик — помещение, которое на судне водоизмещением едва в 400 тонн никак не могло предоставить просторного жилья для команды, насчитывавшей, пожалуй, около двух десятков человек с их морскими сундуками и вещевыми мешками. Состояние этой зловонной дыры в начале плавания, когда четыре-5 учеников или новичков страдали от тяжелейшей морской болезни, закаленные матросы клубами пускали табачный дым, а все вокруг разило ромом, было способно разочаровать самого страстного любителя моря. Пища, отвратительная в любую морскую эпоху, в ранние дни нашего торгового флота зачастую едва годилась лишь для того, чтобы поддерживать в людях жизнь. Бесконечная череда солонины, залежалой говядины, пудинга «дафф», похлебки «лобскаус», сомнительного кофе с патокой и застоявшейся, чуть тедлой воды, отвратительно отзывавшейся бочонком, в котором она хранилась, требовала крепких аппетитов, чтобы сделать такое меню хоть сколь-нибудь сносным. Даже в более поздние времена Фрэнк Т. Буллен мог написать: «Я часто видел, как матросы крошили пару галет в котелок с кофе для завтрака и, дав им постоять минуту-другую, сгребали с поверхности накопившуюся пену из паразитов — личинок, долгоносиков и т. д. — в количестве пары столовых ложек, прежде чем отправить эту бурду в алчные желудки».

Можно с полным правом сомневаться в том, знала ли когда-либо история столь выносливую, столь независимую, столь приспособленную к сложнейшим ситуациям, столь преисполненную решимости добиться успеха и столь смиренную перед лицом неизбежного поражения породу людей, какими были ранние американские морские капитаны. Их жизнь проходила в непрекращающейся борьбе со стихией и людьми. Им приходилось иметь дело с бунтующей командой в один день и с тайфуном на следующий. Если благодаря искусному маневрированию удавалось избежать пиратской шхуны на просторах Карибского моря, то на следующий день напрягались все ресурсы дипломатии, чтобы убедить какого-нибудь английского или французского колониального губернатора не конфисковывать груз, спасшийся от пиратов. Капитан должен был быть моряком, морским солдатом, морским юристом и морским купцом, отрезанным от своих принципалов пространством, которое тогда не сокращал никакой электрический ток. Он должен был изучать рынки, продавать свой груз в наиболее выгодном пункте, покупать то, что, по его пророческому предвидению, сулило выгодную продажу, сбывать с рук полдюжины промежуточных грузов до возвращения и даже распродать само судно, если это обещало прибыль. Его опыт был в такой же степени коммерческим, сколько и навигационным, и многие судоходные купцы, составлявшие аристократию старых Нью-Йорка и Бостона, прошли путь из кубрика в каюту, а оттуда — в счетную контору.

В статье о морской торговле Сейлема преподобный Джордж Бачелор рассказывает об условиях этого раннего мореплавания, о типе людей, занятых в нем, и о том стимуле, который оно давало всем их способностям:

«После века сравнительного затишья жители маленького городка внезапно рассеялись по всем уголкам восточного мира и по каждому закоулку варварства, где были рынок и берег. Границы коммерческого мира внезапно расширились, и пределы мира интеллектуального претерпели сходное увеличение. Наградой за предприимчивость могло стать открытие острова, на котором дикого перца, достаточного для загрузки целого корабля, можно было набрать чуть ли не даром, либо лесов, где драгоценные камни не имели коммерческой ценности, или же пряных островов, не посещаемых и не тревожимых цивилизацией. Каждый шкипер и каждый матрос, возвращавшийся на богатом грузом корабле, был хранителем ценных сведений. В те дни команды состояли из сейлемских мальчишек, каждый из которых рассчитывал стать ост-индским купцом. Когда в Маниле капитана спросили, как ему удается находить дорогу прямо против северо-восточного муссона по простому счислению пути, он ответил, что у него команда из двенадцати человек, любой из которых может снять и обработать лунное наблюдение столь же успешно для всех практических целей, как и сам Исаак Ньютон».

«Когда в 1816 году Джордж Коггешолл совершал плавание вдоль берегов Средиземного моря на „Клеопатре Бардж“, роскошной яхте водоизмещением 197 тонн, вызывавшей изумление даже у генуэзцев, оказалось, что чернокожий кок, некогда ходивший в море с Боудичем, способен вести корабельное счисление ничуть не хуже любого из офицеров».

«Купцы-соперники порой вели подготовку день и ночь, когда нетронутые рынки сулили награды, а суда, отправлявшиеся в неизвестные порты, провожали глазами, когда они снимались с якорей и уходили под покровом ночи, и преследовали их месяцами в открытом море в надежде раскрыть секрет, тщательно хранимый судовладельцем и экипажем. Каждому человеку на борту выделялось определенное пространство для его собственной небольшой торговой операции. Люди иных профессий, не исключая священника владельца, доверяли свои сбережения суперкарго и с трепетом следили за исходом своего предприятия. Эта высокая умственная активность, обильные запасы знаний, которые привозил с собой каждый экипаж и которые распространялись вместе с индийскими шалями, синим фарфором и невиданными диковинками с любого дикого берега, наделяли общество редкой быстротой ума».

Дух, в котором молодые парни, едва достигшие зрелости, встречали и преодолевали опасности пучины, ярко обрисован в рассказе капитана Джорджа Коггешолла о его первой встрече лицом к лицу со смертью. Он находился на шхуне «Индустри» неподалеку от острова Тенерифе во время сильного шторма.

«Капитан К. сказал мне, что мне лучше спуститься вниз, а он постоит на вахте и съест на палубе немного чайного печенья. Я вошел в каюту, как вдруг почувствовал страшный толчок. Я бросился к люку и увидел корабль, пересекающий наш курс. В этот момент наша фок-мачта рухнула за борт, увлекая за собой грот-стеньгу. В мгновение ока оба судна разошлись, и мы остались полными обломками. Корабль на несколько моментов зажег огонь, а затем исчез, оставив нас на произвол судьбы. Когда мы принялись оценивать наше положение, то обнаружили, что наш бушприт обломан прямо у кнайтхетов». Осмотр показал, что столкновение оставило «Индустри» в плачевном состоянии, в то время как шторм, усиливаясь, дул прямо на берег. Но матросы упорно боролись за жизнь. «Чтобы задержать дрейф шхуны, мы закрепили обломки фок-мачты, бушприта, паруса, рангоут и т. д. с помощью вант бушприта и других канатов, так что наш дрейф под ветер составлял всего около двух миль в час. Первоочередной задачей теперь было закрепить грот-мачту. Поэтому я взял с собой одного из лучших матросов, поднялся с ним на топ грот-мачты с концом канатно-тросового кабеля и закрепил его вокруг мачты накрест, хотя она сильно пружинила. Затем мы завели канат на брашпиль и выбрали его внатяжку, тем самым надежно закрепив мачту... После этого нас несло прямо на берег, где утесы были скалистыми, обрывистыми, почти отвесными и достигали в высоту, пожалуй, около тысячи футов. При каждой вспышке молнии мы видели бушующий прибой и слышали жуткий рев волн, с грохотом разбивающихся о скалы и пещеры этого неприступного острова.

«ПИНК»

«Когда я спустился вниз, я застал капитана собирающимся ложиться спать; и, насколько я помню, состоялся следующий диалог:

— Ну что, капитан К., что нам делать дальше? До рассвета осталось около шести часов; и по моим подсчетам, дрейфовать нам осталось всего около трех часов. Тем не менее до этого времени еще могут произойти какие-то благоприятные перемены».

«Он ответил: „Мистер К., мы сделали всё, что могли, и больше ничего сделать не в силах. Я смирился со своей участью и думаю, что нас уже ничто не спасет“».

«Я возразил: „Быть может, вы и правы; тем не менее я полон решимости бороться до конца. Я слишком молод, чтобы умирать; мне всего двадцать один год, и у меня есть овдовевшая мать, три брата и сестра, которые ждут от меня поддержки и сочувствия. Нет, сэр, я буду бороться и упорствовать до конца“».

«„Ах, — сказал он, — что ты можешь сделать? Наша шлюпка не проживет и пяти минут в прибое, а другого выхода у тебя нет“».

«„Я возьму шлюпку, — сказал я, — а когда она заполнится водой, буду держаться за рангоут. Я не умру, пока не иссякнут мои силы и пока я не перестану дышать“. На этом разговор закончился, и капитан натянул на голову одеяло. Тогда я записал суть нашего несчастья в вахтенный журнал, а также написал письмо матери; скатал их в кусок просмоленного брезента и с помощью плотера положил сверток в герметичный бочонок, полагая, что его, возможно, выбросит на берег и тем самым наши близкие смогут узнать о нашем конце».

Люди, которые столь стойко смотрят в глаза смерти, обычно одолевают ее. Шторм утих, судно залатали, трусливый капитан вновь принял командование, и через две недели израненная «Индустри» вошла в Санта-Крус, где выяснилось, что ее уже сочли погибшей, а ее офицеров и команду «считали едва ли не мертвецами, восставшими из могил». Молодой Коггешолл дожил до седин и морщин в морских странствиях, умер наконец в собственной постели и поведал историю своих восьмидесяти плаваний в двух томах мемуаров, которые ныне стали большой редкостью. Не достигнув и шестнадцати лет, он совершил плавание в Кадис — ныне дряхлеющий порт, некогда бывший одним из главных мировых торговых врат. Во время своего второго плавания, стоя на якоре в гавани Гибралтара, он стал свидетелем одной из тех повседневных опасностей, которым тогда подвергались американские матросы:

«Пока мы стояли в этом порту, однажды на рассвете мы услышали вдалеке стрельбу. Я взял подзорную трубу и с марса отчетливо разглядел три канонерские лодки, ведущие бой с большим кораблем. Утро было прекрасным и ясным, ветра едва хватало, чтобы рябить гладкую, как стекло, поверхность воды. В течение первого часа или двух этого боя канонерские лодки имели колоссальное преимущество; передвигаясь как под парусами, так и на веслах, они имели возможность сами выбирать позицию. Пока корабль лежал в левентик и был неуправляем, они поливали его корму и нос картечным и крупнокартечным огнем, словно градом. В это время команда корабля не могла навести на них ни единого орудия, и все, что им оставалось, — это применять стрелковое оружие через пушечные порты и поверх фальшбортов. К счастью для команды, у корабля были толстые и высокие фальшборты, защищавшие их от огня неприятеля, так что, будучи скрыты и защищены абордажными сетями, они могли использовать свое стрелковое оружие с огромной эффективностью. На этом этапе боя капитан со своей рупорной трубой под левой рукой пытался навести одно из тяжелых орудий на канонерку, как вдруг картечная пуля пролетела сквозь порт и рупор и вошла ему в грудь около лопатки. Старший помощник отвел его вниз и уложил на матрац на полу каюты. На мгновение это словно охладило пыл матросов; но лишь на мгновение. Старший помощник (кажется, его звали Рэндалл), храбрый молодой человек из Нантакета, принял командование, сплотил и возоодушевил людей продолжать бой с удвоенным упорством и энергией. В этот момент судно с латинским вооружением, самое крупное из трех каперов, готовилось предпринять отчаянную попытку взять корабль на абордаж с левого раковины, и почти вся команда на кубрике и длинном бушприте была готова совершить решающий прыжок».

«Чтобы встретить и сорвать замысел врага, помощник капитана приказал зарядить одно из орудий квотердека картечью; затем он велел закрыть все пушечные порты с этой четверти, чтобы пушки не было видно; и таким образом обе стороны были готовы, когда капер дерзко подошел на расстояние нескольких ярдов к подветренному борту корабля. Капитан с угрожающим взмахом сабли громким голосом на ломаном английском закричал: „Сдавайтесь, проклятый негодяй, иначе я всех вас перебью“. В этот момент невысокий на вид человек на борту „Луизы“ с мушкетом в руках прицелился через один из портов батарейной палубы и застрелил его наповал. Мгновенно орудие было выкачено и разряжено по врагу с убийственным эффектом, так что те немногие, кто остался на борту капера, пораженные и ошеломленные, были рады прекратить бой и убираться прочь кто как мог».

«Вскоре после этого подул бриз, так что они смогли использовать свои тяжелые орудия с толком. Я никогда не забуду тот момент, когда я увидел, как сквозь дым разворачивается и изящно реет на ветру Звездно-полосатый флаг. В то же самое время я с радостью заметил, как три канонерские лодки уходят под парусами и на веслах к берегу, спасаясь бегством. Когда корабль приблизился к порту, все шлюпы с американских судов добровольно отправились на помощь, чтобы завести его на якорь. Им оказался каперский корабль „Луиза“ из Филадельфии».

«Я отправился вместе с нашим капитаном на его борт и там узнал, что, за исключением капитана, никто не был убит или ранен. Корабль был ужасно потрепан и искалечен в парусах и такелаже: вантины и брасы срезаны, корма буквально решетом пробита, а в корпус вонзилось и застряло в бортах множество крупных и мелких ядер. Почти невозможно постичь, как офицеры и команда уцелели невредимыми. Бедного капитана немедленно перенесли на берег, но он прожил от раны всего несколько дней. У него были общественные похороны, и за его гробом шли все американцы в Гибралтаре, а также очень многие офицеры гарнизона и жители города».

«МГНОВЕННО ОРУДИЕ БЫЛО ВЫКАЧЕНО И РАЗРЯЖЕНО»

«Корабль вез богатый груз кофе, сахара и индийских товаров и, кажется, направлялся в Ливорно. Канонерские лодки принадлежали Альхесирасу и сражались под французскими флагами, но комплектовались, вероятно, подонками всех наций. Я не могу представить себе, сколько людей было убито или ранено на канонерках, но судя по огромному количеству людей на борту и продолжительности боя, там должна была быть страшная бойня. Я также не могу точно сказать, сколько времени продолжался бой; но, по моим оценкам, по крайней мере от трех до четырех часов. Старшему помощнику нельзя не отдать должное за спасение корабля после того, как капитан был застрелен».

Этот бой произошел в 1800 году, и нападавшие сражались под французскими флагами, хотя Соединенные Штаты находились с Францией в мире. Он происходил в прямой видимости от Гибралтара и, следовательно, в британских водах; однако британские военные корабли, коих там всегда было в избытке, не предприняли никаких усилий для поддержания нейтралитета порта. Для моряков быть ограбленными или убитыми либо отчаянно сражаться, чтобы избежать грабежа и убийства, было тогда лишь обыденностью морской жизни. Обыватели в безопасности соседнего берега взирали на происходящее с невозмутимым любопытством, подобно тому как нынче равнодушно смотрят на то, как могущественный мародер не менее неспокойного делового моря грабит, разоряет и, возможно, доводит до преждевременной смерти тех, кто просит лишь о том, чтобы им позволили совершать свои небольшие плавания, не будучи тревожимы корсарами.

Из небольшой книжки мемуаров капитана Ричарда Дж. Кливленда любознательный наблюдатель может узнать, каково было принадлежать к морской семье в золотые дни американского судоходства. Он происходил из сейлемских старожилов. Его отец в 1756 году, будучи всего шестнадцати лет от роду, был схвачен британским вербовочным отрядом на улицах Бостона и долгие годы прослужил в британском флоте. За это принудительное служение он в последующие годы с лихвой взыскал компенсацию, построив несколько каперов и командуя ими для грабежа английской торговли. Все три его сына стали моряками, привязавшись к воде, как утята. Характерная нотка космополитизма молодого новоанглийца той эпохи звучит в самом деловитом тоне в письме молодого Кливленда из Гавра: «Я не могу не любить родину, хотя считаю, что молодой человек должен чувствовать себя как дома в любой точке земного шара». И дома везде капитан Кливленд, безусловно, чувствовал себя. Вся его жизнь прошла в странствиях по Семи морям на кораблях любого размера — от 25-тонного тендера до 400-тонного ост-индца. В те дни навигационных законов, блокад, враждебных крейсеров, алчных каперов и кровожадных пиратов суденышко поменьше зачастую оказывалось предпочтительнее, ибо мудрее было бросать вызов капризам природы в скорлупке кокосового ореха, чем привлекать внимание людей на огромном корабле. Плавания капитана Кливленда из Гавра к Мысу Доброй Надежды на 45-тонном тендере, из Калькутты на Маврикий на 25-тонном шлюпе и плавание капитана Коггешолла вокруг мыса Горн на немореходном лоцманском судне — типичные подвиги янки-мореплавания. Мы видим, как этот дух изредка проявляется и в наши дни, когда какой-нибудь уроженец Новой Англии пересекает океан на дори или в одиночку совершает кругосветное плавание на 30-футовом шлюпе. Однако эти приключения имеют свойство бесславно завершаться в балаганных музеях.

Видным моряком своего времени был капитан Бенджамин И. Траск, повелитель многих кораблей и покоритель морских глубин, скончавшийся на посту в 1871 году, в память о котором флаги на судах в Нью-Йоркской бухте были приспущены. Признательный литератор, мистер Джордж В. Шелдон, на страницах «Харперс мэгэзин» рассказывает следующую историю, показывающую, каким человеком он был; дело происходило на судне «Саратога», шедшем из Гавра в Нью-Йорк с командой, среди которой было несколько недавно освобожденных французских каторжников:

«В первый же день в море новый экипаж вел себя крайне беспокойно, отчасти, несомненно, из-за отсутствия помощника капитана, который был болен и лежал в постели, а спустя несколько часов скончался. Внезапно второй помощник, сын командира, услышал, как отец крикнул: „Держи штурвал“, и, подойдя вперед, увидел, что он удерживает матроса на расстоянии вытянутой руки. Бунтовщик был быстро водворен в ахтерпик; однако все руки — вахта под палубой и вахта на палубе — двинулись к корме, словно повинуясь сигналу, с угрожающими лицами и сжатыми кулаками. Капитан, методичный и невозмутимый, приказал сыну натянуть линь поперек палубы между ним и мятежной командой, а также вооружить стюарда и третьего помощника».

«— А теперь идите вперед и принимайтесь за работу, — сказал он шайке, которая тут же предприняла попытку прорваться через заграждение. — Первого же, кто переступит эту веревку, — добавил капитан, — я застрелю. Я буду вызывать вас по одному; если пойдут двое сразу, я застрелю обоих».

«Первым вышел вперед здоровяк в красной рубашке. Он замялся, когда его вызвали, но слова капитана „Я дам вам еще одно приглашение, сэр“ придали ему необходимую решимость. Запястья у него были столь толстыми, что обычные наручники оказались малы, чтобы сойтись вокруг них, и вместо них применили ножные кандалы. В сопровождении второго и третьего помощников его препроводили в каюту, где заставили лечь плашмя на живот, после чего через цепи его наручников пробили скобы, чтобы пригвоздить его к полу. После того как с восемнадцатью мятежниками поступили точно так же, сам капитан удалился в каюту и прилёг на диван, велев второму помощнику разбудить его через час. В следующую минуту он уже спал в окружении прикованных скобами головорезов».

По мере того как океанские маршруты становились все более определенными, а рамки и характер международной торговли — более систематизированными, возник новый тип американского капитана судна. Более старый тип — и более романтический — представлял собой человека, который уводил свое судно из Бостона или Нью-Йорка, не зная, в сколькие порты ему придется зайти и на скольких рынках поторговаться до возвращения. Но со временем появились регулярные торговые пути, по которым суда ходили туда и обратно почти с той же регулярностью, с какой сегодня ходят крупные пароходы на атлантическом пароме. В начале XIX века движение как грузов, так и пассажиров между Нью-Йорком или Бостоном по сю сторону и Лондоном и Ливерпулем по ту стало требовать регулярных отправлений в объявленные дни, и так началась эра американского пакетбота. Тогда же торговля с Китаем выросла до таких грандиозных масштабов, что на ней были сколочены некоторые из крупнейших состояний, известных в Америке до появления «трестовых магнатов» и «мультимиллионеров». Клиперное судно, спроектированное для доставки домой грузов чая в срок поспеть к раннему рынку, стало плодом этой торговли. Приключения по-прежнему оставались уделом старинных торговых капитанов, которые скитались из порта в порт с самыми разными грузами; но новая морская аристократия ступала на палубы пакетботов и клиперов. Их корабли строились повсюду вдоль побережья Новой Англии; однако судостроители на берегах Чесапикского залива вскоре начали борьбу за первенство в этом стиле военно-морской архитектуры. Таким образом, даже в эпоху деревянных судов центр судостроительной промышленности начал смещаться к тому месту, где он теперь, судя по всему, обосновался окончательно. К 1815 году название «балтиморский клипер» гремело по всему миру, обозначая высший тип торгового судна, какой только могла спроектировать человеческая смекалка. Именно балтиморский корабль впервые в 1785 году поднял американский флаг в Кантонской реке и привез оттуда первый груз шелков и чая. В дальнейшем, вплоть до упадка американского судоходства, балтиморские клиперы занимали лидирующие позиции в китайской торговле. По своему силуэту эти клиперы стали результатом сорокалетних усилий по уклонению от враждебных крейсеров, каперов и пиратов на бесчинствующих морях. Быстрота, незаметность, маневренность и небольшая мишень для пушек неприятеля были фундаментальными соображениями, заложенными в их конструкцию. Мистер Генри Холл, который в качестве специального агента переписи населения США провел в 1880 году исследование истории судостроения в Соединенных Штатах, говорит в своем отчете:

«Сорок лет войн и вмешательств оставили неизгладимый след на форме и вооружении американских судов. Именно в тот период в основном сложились обводы и стили, господствующие по сей день. Старые высокие гальюнные надстройки и шкафуты исчезли вместе с латинскими и люгерными парусами на бригах, барках и кораблях; от острого форштевня окончательно отказались; изогнутая форма носа выше мачт вышла из употребления, а суда стали длиннее по отношению к ширине миделя. Широко использовались округлые днища, но стала заметной и популярной тенденция к прямому подъему днища от киля до точки, находящейся на полпути к наибольшей ширине судна. Были внедрены вогнутые ватерлинии в носу и корме; носовая часть корпуса перестала столь сильно срезаться, а развал бортов стал менее выражен; нос стал несколько острее и часто делался развалистым над водой, а квадратный блиндаж под бушпритом был отменен. Американские судостроители еще не научились придавать своим судам большой шир — подъем палубы к носу и корме, однако у большинства из них линия шира была почти прямой от форштевня до ахтерштевня; они также не научились разделять марсель на верхний и нижний паруса, и американские суда отличались короткими нижними мачтами и огромной высотой подъема марселя. Наибольшая ширина по-прежнему приходилась на две пятых длины корпуса. Сохранился пеньковый такелаж с широкими русленями и огромными марсами на мачтах; однако было достигнуто общее расположение и тот покрой кливеров, стакселей, прямых парусов и грота-триселя, которые применяются в настоящее время. Шхунное вооружение также получило всеобщее признание, особенно для небольших судов, требующих быстроты хода; а быстроходными судами того времени были бриги и шхуны, которые делались длинными и острыми по днищу, низкими в воде и с заметным наклоном мачт назад».

Таково техническое описание изменений, которые годы опасности и войны внесли в модель американского парусного судна. То, как выглядело само судно под всеми парусами глазами человека бывалого, обладающего образованием писателя и темпераментом поэта, прекрасно передано в этих строках из книги «Два года матросом»:

«Несмотря на всё то, что было сказано о красоте корабля под всеми парусами, лишь очень немногие видели корабль буквально под каждой тряпкой парусины. На корабле никогда не выставлены абсолютно все паруса, за исключением того случая, когда дует легкий, ровный ветер почти прямо в корму, но не совсем, и настолько постоянный, что на него можно положиться и он, судя по всему, продержится еще долго. Тогда, со всеми своими парусами, легкими и тяжелыми, с лиселями по обе стороны внизу и вверху, он представляет собой самое великолепное движущееся творение в мире. Такое зрелище мало кто лицезрел, даже среди тех, кто изрядно походил по морям; ибо с палубы собственного судна вы не можете увидеть его так, как обособленный объект».

«Однажды ночью, когда мы находились в тропиках, я по служебной надобности вышел на самый конец утлегарь-перового бом-кливера; закончив работу, я обернулся и долго лежал на рангоуте, любуясь открывшейся передо мной красотой. Находясь на таком удалении от палубы, я мог смотреть на корабль как на отдельное судно; и из воды поднималась, поддерживаемая лишь маленьким черным корпусом, пирамида парусины, простиравшаяся далеко за пределы корпуса и вздымавшаяся почти к самым облакам, как казалось в неясном ночном свете. Море было тихо, как внутреннее озеро; легкий пассат мягко и ровно дул с кормы; темно-синее небо усыпали тропические звезды; не было слышно ни звука, кроме плеска воды под носом; а паруса были раскинуты широко и высоко: два нижних лиселя простирались по обе стороны далеко за пределы палубы; марселевые лиселя — словно крылья у марселей; брам-лиселя бесстрашно раскинулись над ними; еще выше два бом-брам-лиселя выглядели как два бумажных змея, пущенных с одной бечевки; а выше всех — маленький муссель, венец пирамиды, казалось, поистине касавшийся звезд и недосягаемый для человеческой руки. Море было столь безмятежным, а бриз — столь ровным, что если бы эти паруса были высечены из мрамора, они не могли бы быть неподвижнее: ни единой ряби на поверхности паруса, ни малейшего трепета самых крайних кромок парусов, до того идеально их надувал бриз. Я настолько погрузился в созерцание этой картины, что забыл о присутствии человека, вышедшего со мной, пока он (ибо он тоже, суровый старый моряк военного флота, загляделся на это зрелище) не произнес наполовину про себя, всё так же глядя на мраморные паруса: „До чего же тихо они делают свою работу!“»

Строительство пакетботов началось в 1814 году, когда на океане забрезжило некое подобие мира и порядка, и продолжалось почти до времен Гражданской войны, когда пароходы уже начали отнимать бизнес у старых пакетов, а крейсеры конфедератов были уже не нужны для завершения этой работы. Но в свое время они были грандиозными образцами судостроения. Первой из американских трансатлантических линий была линия «Блэк Болл», названная так по черной сфере на белом вымпеле, которую вывешивали ее суда. Эта линия была основана в 1815 году компанией «Айзек Райт и Компании» с четырьмя суднами, выходившими первого числа каждого месяца и совершавшими переход туда примерно за двадцать три дня, а обратный путь — примерно за сорок. Эти рекорды часто перекрывались судами этой и других линий. Переход до Ливерпуля за срок от тринадцати до пятнадцати дней не был неизвестным рекордом, но случался достаточно редко, чтобы вызывать удивление.

Именно в эту эпоху началось увеличение размеров судов — увеличение, которое продолжается по сей день без каких-либо признаков остановки. До войны 1812 года люди совершали кругосветные плавания на судах, которые по нынешним меркам показались бы крошечными при перевозке кирпича по Тэппан-Зи. Характеристики наших фрегатов в 1812 году впервые привлекли внимание судостроителей к возможностям более крупных судов. Ранние пакетботы представляли собой суда водоизмещением от 400 до 500 тонн каждый. По мере роста бизнеса строились более крупные — прочные суда водоизмещением от 900 до 1100 тонн, с двумя палубами, ютом на корме и баком на носу. Первым трехпалубным судом стал «Гай Маннеринг» водоизмещением 1419 тонн, построенный в 1849 году Уильямом Х. Уэббом из Нью-Йорка, который позже основал колледж и приют для судостроителей, находящийся на поросших лесом холмах к северу от реки Гарлем. В 1841 году фирма Clark & Sewall из Бата, штат Мэн — историческое предприятие — построила «Раппаханнок» длиной 179,6 фута и водоизмещением 1133 тонны. Некоторое время ее считали таким же «чемоданом без ручки», каким впоследствии оказалась «Великая Восточная». Толпы людей стекались, чтобы изучить ее обводы на стапелях и посмотреть на ее спуск на воду. Говорили, что владеть ею по карману лишь Ротшильду, и действительно, когда она появилась на Миссисипи — ее строили для хлопковой торговли —, фрахтовые ставки на Ливерпуль моментально упали. Но в дальнейшем размеры судов — как пакетботов, так и клиперов — неуклонно и быстро росли. Взглянув на длинную таблицу судов и их рекордов, составленную для переписи населения Соединенных Штатов, мы обнаруживаем следующие примечания.

Судно «Летающее Облако», построено в 1851 году; водоизмещение 1782; 374 мили за один день; из Нью-Йорка в Сан-Франциско за 89 дней 18 часов; за один день оно прошло 433 с половиной мили, но если пересчитать это на ровно 24 часа, то оно прошло 427 с половиной миль.

Судно «Комета», построено в 1851 году; водоизмещение 1836; прекрасная модель и хорошее судно; прошло 332 узла за 24 часа и 1512 узлов за 120 часов подряд.

«Суверен Морей», построен в 1852 году; водоизмещение 2421; прошло 6245 миль за 22 дня; 436 миль за один день; в течение четырех дней его средний суточный переход составлял 398 миль.

«Лайтнинг», построен в 1854 году; водоизмещение 2084; прошел 436 миль за 24 часа с осадкою 22 фута; из Англии в Калькутту с войсками за 87 дней, опередив другие парусные суда на сроки от 16 до 40 дней; из Бостона в Ливерпуль за 13 дней 20 часов.

«Джеймс Бэйнс», построен в 1854 году, водоизмещение 2515; из Бостона в Ливерпуль за 12 дней 6 часов.

Три из этих судов сошли с исторических верфей Дональда Маккея в Нью-Йорке, одного из самых известных американских судостроителей. Приведенные цифры демонстрируют неуклонный рост размеров и скорости, который характеризовал работу американских судостроителей в те дни. Тогда Соединенные Штаты поистине были морской державой. Каждый мальчишка знал размеры и рекорды великих судов, и у каждого великолепного клипера были свои страстные поклонники. Внешняя торговля шла активно. Купцы получали огромную прибыль на грузах из Китая, и скорость была главным фактором в ценности судна. В 1840 году открытие золота в Калифорнии породило новый спрос на океанские перевозки; путешествие вокруг Горна, уже вполне привычное для китобоев и лиц, занятых в азиатской торговле, совершалось десятками тысяч искателей приключений. Затем появились новости о золоте в Австралии, и вновь раздались громкие требования о предоставлении новых быстроходных американских судов. Все страны Европы были покупателями на наших верфях, и наши судостроители всерьез задумались над тем, хватит ли запасов леса. Верфи Мэйна и Массачусетса заказывали белые дубовые кницы и сосновую обшивку издалека. Приходилось черпать ресурсы в южных лесах и даже вырубать величественные сосны Пьюджет-Саунда на мачты для янкийского судна.

ГЛАВА II.

Переход от парусов к пару — Изменения в судостроении — Обезлюдение океана — Изменения в судьбе моряка — От дерева к стали — Изобретение парохода — Судьба Фитча — Долгие тернистые пути Фултона — Сопротивление ученых — «Клермон» — Пароход в океане — На западных реках — Трансатлантический переход — «Саванна» совершает первый переход — Создание британских линий — Попытки судовладельцев США составить конкуренцию — Знаменитая линия Коллинза — Упадок нашего торгового флота — Признаки его возрождения — Наши великие интересы во внутреннем судоходстве — Будущее Америки на море.

Еще каких-то двадцать лет назад набережная крупного морского порта вроде Нью-Йорка, если смотреть на нее с гавани, представляла собой возвышающийся лес высоких и сужающихся кверху мачт, которые поднимались далеко над крышами прибрежных зданий, перекрещивались тонкими реями, увешанными белоснежным парусом, и укреплялись паутиной туго натянутого такелажа. Через улицу, проходившую у подножия причалов, выступали огромные бушприты и утлегари, тянувшиеся от изящно выведенных носовых оконечностей, где над острым волнорезом покоилась с уверенной силой носовая фигура — гордость корабля. Нептун с трезубцем, Венера, выходящая из моря, адмиралы всех эпох и национальностей, излюбленные герои вроде Веллингтона и Эндрю Джексона вырезались с разной степенью мастерства из крепкого дуба и устанавливались для того, чтобы вести свои суда через бурные моря.

«НАБЕРЕЖНАЯ КРУПНОГО МОРСКОГО ПОРТА ВРОДЕ НЬЮ-ЙОРКА»

Сегодня же, увы, возвышающиеся мачты, ладные реи, паутина такелажа, причудливые носовые фигуры исчезли или исчезают с огромной скоростью. Доки, некогда столь многолюдные, кажутся пустынными — не потому, что морская торговля сократилась, а потому, что один пароход выполняет ту работу, для которой прежде требовалось двадцать крепких клиперов. Клиперский нос с носовой фигурой и выступающим утлегарем ушли в прошлое, ибо современный пароход имеет развальцованный в носу корпус и вертикальный форштевень, причем «Сити оф Рим» осталась последним крупным пароходом, следовавшим старой модели. Тем не менее, весьма вероятно, что в этом отношении мы увидим возврат к прежним моделям, поскольку прямой форштевень — между прочим, американское изобретение — считается более опасным в случае столкновений. Многие старинные парусники были лишены своих возвышающихся мачт, ободраны догола без парусов и превращены в ничем не примечательные баржи, которые, будучи нагружены углем, буксируются каким-нибудь пыхтящим, суетящимся буксиром, подобно тому как лишенный волос Самсон был вынужден нести бремя филистимлян. Это превращение паруса в пар лишило океан значительной доли его живописности, а жизнь моряков — большой части ее очарования, равно как и многих опасностей.

Большие размеры судов и их более быстрые переходы под паром привели к тому, что океан опустел даже на устоявшихся торговых путях. В прежние дни океанских путешествий встреча с судом в море была событием, которое надолго запоминалось. Еле заметное пятнышко на горизонте, различимое только в капитанскую зрительную трубу, часами приобретало очертания корабля. Если это было полнопарусное судно, никакое творение рук человеческих не могло сравняться с его внушительным видом, когда оно неслось на всех парусах навстречу ветру, наращивая парус за парусом волнующейся белизны, так что для маленького корпуса, столь стремительно рассекающего волны, нести все это казалось просто чудом. Неизменно происходило приветствие и обмен названиями судов и портов; порой оба судна ложились в дрейф, а шлюпки сновали туда и обратно. Но теперь любезности на море исчезли вместе с его живописностью. Крупные океанские лайнеры, мчащиеся сквозь пучину, обращают друг на друга не больше внимания, чем железнодорожные поезда, идущие по параллельным путям. Мерцание электрических сигналов или трепетание разноцветных флагов — и каждый устремляется к своему горизонту; инцидент исчисляется минутами там, где прежде потребовались бы часы.

Нелегко сказать, облегчилась ли участь моряка от замены дерева сталью и паруса паром или нет. Пожалуй, лучшее свидетельство того, что уроженец Америки не считает эти перемены сплошным благом, заключается в том, что лишь немногие из них теперь идут в моряки, и от прежнего мореплавающего населения Новой Англии не осталось почти и следа, за исключением рыболовства, где паруса по-прежнему остаются нормой. Несомненно, объяснение этому кроется в изменившихся условиях морского промысла как бизнеса. В те дни, которые я обрисовал в первой главе, мальчик с хорошими манерами и достаточным образованием, нанявшийся матросом палубой ниже, был вполне уверен в скором продвижении на квотердек, в праве на долю в прибыли от рейса и в том, что в конце концов он станет владельцем собственного судна. После 1860 года все эти условия изменились. Пароходы, всегда дорогостоящие в постройке, требовали все больших и больших вложений по мере увеличения их размеров. На заре пароходства они стали исключительной собственностью корпораций. В последнее время пароходные линии превратились в придатки крупных железнодорожных линий и управляются опытным биржевым спекулянтом, а не ветераном-капитаном.

Ричард Дж. Кливленд, успешный торговый шкипер ранней поры девятнадцатого века, будучи чуть старше юноши, предпринял предприятие, которое он так описал в письме из Гавра:

«Я приобрел шлюп-куттер грузоподъемностью сорок три тонны в кредит на два года. Это судно было построено в Дьеппе и снаряжено как капер; оно было захвачено англичанами и курсировало между Дувром и Кале в качестве пакетбота. Оно обладает превосходными помещениями и ходко под парусами. Я обию его медью, отправлю в балласте, прихвачу груза на 1000–1500 фунтов стерлингов и направлюсь к островам Иль-Франс и Бурбон, где рассчитываю продать как само судно, так и груз с весьма неплохой прибылью, и не сомневаюсь, что буду хорошо вознагражден за свою двенадцатимесячную работу, рассчитывая быть у вас в будущем августе».

ВООРУЖЕННЫЙ КУТТЕР

В подобные предприятия всегда пускались молодые американские моряки, одинаково храбро бросавшие вызов как опасностям пучины, так и не менее коварным рифам и мелям бизнеса, но всегда стремившиеся стать самостоятельными хозяевами, командовать собственными судами и, если возможно, перевозить собственные грузы. Молодежь нации, боровшейся за политическую независимость, сама боролась за экономическую независимость.

Для людей такого склада условия, порожденные паровым транспортным бизнесом, были невыносимы. Сегодня крупный пароход вполне может стоить 2 000 000 долларов. Ему необходимо благоволение железнодорожных компаний в отношении грузов, он должен располагать дорогостоящими причалами на каждом конце своего маршрута, у него должна быть армия агентов и коммивояжеров, постоянно занятых его делами. Юноша, нанимающийся матросом на один из них, с гораздо меньшей вероятностью дослужится до должности судовладельца, чем стрелочник станет президентом железной дороги — последнее бывало на практике, но следов первого я обнаружить не могу. Вот почему столь немногие молодые американцы выбирают море своим рабочим местом в нынешнюю эпоху пара.

Если бы эта книга была историей торгового флота всех стран и всех народов, глава о развитии парохода была бы, пожалуй, самой важной и, безусловно, самой значительной ее частью. Но с переходом океанских перевозок на пар начался закат американского судоходства — закат, ускоренный использованием железа, а затем и стали для корпусов. Хотя мы приписываем себе — не без некоторых протестов со стороны Англии — изобретение парохода, приспособление гребного винта для движения судов и изобретение двигателей тройного расширения, именно Англия ухватилась за эти изобретения и с их помощью завоевала и надолго удержала торговое господство на море. Сегодня (в 1902 году) кажется, что экономические условия изменились настолько, что верфи Соединенных Штатов вновь будут соперничать за мировой бизнес. Мы строим суда столь же хорошие — пожалуй, даже лучшие, — какие можно построить где бы то ни было еще, однако до сих пор мы не смогли строить их столь же дешево. В соответствии с этим наши судостроители были ограничены постройкой военных кораблей, каботажных судов и яхт. Национальная гордость естественным образом требовала, чтобы все суда для военно-морского флота строились на американских верфях, а федеральный закон уже давно ограничивает торговлю между портами Соединенных Штатов судами, построенными здесь. Озерный флот также — колоссальный по численности и активности — является сугубо американским. Но до недавних лет американский флаг почти полностью исчез с судов, занятых в международной торговле. Американцы во многих случаях являются владельцами судов, ходящих под британским флагом, поскольку законы США отказывают в американской регистрации — которая для судна то же самое, что гражданство для человека, — судам, построенным за рубежом. Хотя результатом этой попытки защитить американские верфи стало изгнание нашего флага из океана, ныне имеются признаки того, что наши верфи готовы строить столь же дешево, как и прочие, и что флаг вновь появится в открытом море.

Популярная история приписывает Роберту Фултону честь постройки и управления первым пароходом. Как и претензии на первенство во многих других изобретениях, эта оспаривается самым яростным образом. За два года до того, как «Клермон» Фултона появился на Гудзоне, Джон Стивенс из Хобокена построил пароход, приводимый в движение винтом, модель которого до сих пор хранится в Стивенсовском политехническом институте. Еще раньше Джон Фитч из Пенсильвании создал пароход и безуспешно навязывал его Франклину, Вашингтону и Американскому филосовскому обществу; затем он испытал его с испанским министром, и король Испании предложил ему субсидию за эксклюзивные права на изобретение. Будучи патриотичным американцем, Фитч отказался. «Мое изобретение должно служить сначала моей стране, а затем всему миру», — заявил он. Но позже, не сумев извлечь никакой прибыли из своего открытия и обнаружив себя лишенным даже чести первоизобретателя, он в 1892 году с горечью писал:

«Какие странные идеи были у меня в то время насчет служения своей стране, без малейшего подозрения, что моей единственной наградой станут презрение и бранные прозвища! Отказаться от предложения испанской нации было поступком глупца, которого я больше не совершу».

Судьба Фитча действительно была тяжелой. Его изобретение было творением чистейшей оригинальности. Он был малочитающим, необразованным человеком и никогда даже не слышал о паровой машине, когда ему в голову пришла идея приводить в движение лодки с помощью пара. После неоднократных отказов, выпадающих на долю каждого изобретателя, он в конце концов добился от штата Нью-Джерси права на судоходство по его водам сроком на несколько лет. Под это было создано акционерное общество, и первая лодка была построена и перестроена. Сначала она приводилась в движение единственной лопастью на носу; затем серией лопастей, прикрепленных к бесконечной цепи по бокам лодки; впоследствии — гребными колесами и, наконец, вертикальными веслами по бокам. Первое испытание, проведенное на реке Делавэр в августе 1787 года — за двадцать лет до Фултона, — в присутствии многих выдающихся граждан, некоторые из которых были членами Федерального конвента, специально прервавшего свою работу ради этого, прошло полностью успешно. Котел взорвался до окончания второй половины дня, но не раньше, чем изобретатель продемонстрировал полную практичность своего изобретения.

В течение десяти лет, борясь при этом с жестокой нищетой, Джон Фитч трудился над усовершенствованием своего парохода и над тем, чтобы навязать его общественному признанию, но все безрезультатно. Никогда в истории изобретений новое устройство так полно не отвечало традиционной «давней потребности». Перед нами была растущая нация, состоящая из полосы колоний, протянувшихся вдоль обширного побережья. Дорог не строилось. Густые леса преграждали путь вглубь материка, но прорезались судоходными реками, глубокими заливами и тихими проливами. Пароход был тем самым средством, которое необходимо для скрепления американского единства и ускорения американского прогресса; однако прошло целых четверть века после того, как Фитч проплыл вверх и вниз по Делавэру, прежде чем новая система движения стала коммерчески полезной. Изобретатель не дожил до этого дня и по крайней мере был избавлен от боли видеть, как другой пионер получает признание за открытие, которое он считал своим собственным. В 1798 году он умер от передозировки морфия, оставив после себя горькие строки: «Придет день, когда какой-нибудь влиятельный человек получит славу и богатство от моего изобретения; но никто никогда не поверит, что бедный Джон Фитч способен сделать что-либо достойное внимания».

Пытаясь исправить давнюю несправедливость по отношению к бедному Фитчу, современная история чуть было не перешла грань справедливости. Несомненно то, что Фитч применил пар для движения лодки задолго до Фултона, но был ли сам Фитч первым изобретателем — не столь уж очевидно. Бласко де Гарай построил грубый пароход в Барселоне в 1543 году; в Германии некий Папен построил таковой несколько лет спустя, причем баржовщики уничтожили его, опасаясь ущерба для своего бизнеса. Джонатан Хуллс из Ливерпуля в 1737 году построил судно с гребным колесом на корме, грубые гравюры которого существуют до сих пор, а Симингтон в 1801 году построил вполне практичный пароход в Данди. Это спорный вопрос, и, пожалуй, вполне уместно сказать, что Фитч первым унюхал коммерческие перспективы пароходства, в то время как Фултон реально их развил — один «поднял» лису, а другой присутствовал при ее поимке.

Прослеживание великой идеи до ее реального зарождения обычно идет во вред национальной гордости. Говорят даже, что китайцы много веков назад понимали ценность гребного винта — за изобретение которого наш соотечественник по натурализации Эрикссон стоит в виде бронзовой статуи на Бэттери в Нью-Йорке.

Во всяком случае, со времен Роберта Фултона ведет свое исчисление коммерческое использование парохода. Другие были первопроходцами — Фитч на Делавэре, Джеймс Рамзи на Потомаке, Уильям Лонгстрит на Саванне, Элайджа Ормсли на водах Род-Айленда, в то время как Сэмюэл Мори и вовсе путешествовал на пароходе из Нью-Хейвена в Нью-Йорк. Судно Фултона было ненамного лучше любого из них, но ему посчастливилось быть спущенным на воду...

——that tide in the affairs of men Which, taken at the flood, leads on to fortune.

Но успех этого дела пришел к Фултону не без долгих ожиданий и кропотливой подготовки. Он был сыном ирландского иммигранта, родившимся в Пенсильвании в 1765 году. К гению изобретателя он добавлял весьма незаурядные способности к рисованию и живописи; некоторое время он занимался ремеслом художника-миниатюриста и отправился в Лондон учиться у Бенджамина Уэста, которого вся Америка того времени считала гением, едва ли уступающим Рафаэлю или Тициану. В отличие от бедного Фитча, он не был обречен на крайнюю нищету и отлучен от общества просвещенных и ученых людей своего времени, ибо мы обнаруживаем его после его лондонского опыта среди приближенных Джоэла Барлоу, бывшего тогда нашим посланником во Франции. К тому времени его амбиции променяли искусство на механику, и он с головой ушел в планы подводных лодок, подводных мин и пароходов. По разным каналам ему удалось представить свой план перемещения судов с помощью пара Наполеону — тогдашнему Первому консулу, — который приказал министру морского флота вести переговоры с изобретателем. Министр в надлежащее время предложил потратить 10 000 франков на эксперименты, которые должны были проводиться в Брестской гавани. Наполеон согласился на это и отправил Фултона в Французский институт для проверки его пригодности к проведению испытаний. Теперь представьте: Институт — самое ученое заведение во всей Франции. В 1860 году один из его членов написал книгу, доказывающую, что земля не вращается вокруг своей оси и не движется вокруг солнца. В 1878 году, когда фонограф Эдисона демонстрировался именитым ученым Института, один из них гневно бросился по проходу и, схватив за воротник человека, манипулировавшего прибором, закричал: «Негодяй, мы не позволим дурачить себя чревовещателю!». Так что вполне понятно, почему после отправки в Институт Фултон и его проект надолго исчезли из виду.

Ученые мужи Французского института были не одиноки в своем неверии. В 1803 году Философское общество Роттердама обратилось к Американскому философскому обществу в Филадельфии за информацией о развитии паровой машины в Соединенных Штатах. Вопрос был передан Бенджамину Х. Латробу, самому выдающемуся инженеру Америки, и его доклад был одобрительно опубликован в журнале «Транзакции». «Своего рода мания, — писал мистер Латроб, — действительно преобладала и еще не полностью утихла в отношении приведения судов в движение с помощью паровых машин». Но его научные слушатели сразу увидят здесь общие возражения, которые невозможно преодолеть. «Таковы, во-первых, вес машины и топлива; во-вторых, большое занимаемое им пространство; в-третьих, склонность ее работы расшатывать судно и делать его протекающим; в-четвертых, расходы на содержание; в-пятых, неравномерность ее хода и движения воды в котле и цистерне, а также топливного судна в штормовую погоду; в-шестых, трудность, возникающая из-за подверженности лопастей или весел поломкам в случае их легкости и из-за тяжести в случае их массивности».