«Американские торговые судна и моряки»

Электронная книга подготовлена Джейсоном Исбеллом (Jason Isbell), Эмми (Emmy) и волонтерами Проекта «Гутенберг» по оцифровке текстов (Project Gutenberg Online Distributed Proofreading Team, www.pgdp.net)

Американские торговые

суда и моряки

Автор:

Виллис Дж. Аббот

Автор книг «История военно-морского флота Соединенных Штатов» (Naval History of the United States), «Голубые мундиры 1898 года» (Bluejackets of 1898) и др.

Иллюстрации Рэя Брауна

Нью-Йорк Dodd, Mead & Company типография «Кэкстон-пресс» Нью-Йорк.

1902

КНИГИ ВИЛЛИСА ДЖ. АББОТА

Naval History of the United States Blue Jackets of 1898 Battlefields of '61 Battlefields and Campfires Battlefields and Victory

НОВАЯ АНГЛИЯ РАНО ЗАНЯЛА ВЕДУЩЕЕ МЕСТО В СУДОСТРОЕНИИ

Предисловие

В предыдущей серии книг нынешний автор рассказал о славных достижениях личного состава военно-морского флота Соединенных Штатов со времен Пола Джонса до эпохи Дьюи, Шли и Сампсона. Это летопись, которой американцы вполне могут гордиться, ибо как в оборонительных, так и в наступательных войнах, в войнах справедливых или несправедливых, американский матрос исполнял возложенную на него обязанность бодро, доблестно и эффективно.

Но на море и на суше есть триумфы, превосходящие победы в войне, и опасности, с которыми приходится бороться и которые грознее превратностей боя. Одержать победу при Сантьяго было великим делом, однако Фултон и Эрикссон повлияли на ход развития мира сильнее, чем все герои истории. Повседневная жизнь тех, кто отправляется в путь по волнам на кораблях — это непрекращающаяся борьба, и китобой, затертый во льдах, оказывается в гораздо более бедственном положении, чем крейсер в блокаде, тогда как капитан океанского лайнера, проводящий сквозь густой туман свое гигантское судно с двумя тысячами человеческих жизней на борту, несет на себе груз ответственности более тяжкий, чем адмирал флота.

Во все времена и эпохи деяния людей, бороздящих морские просторы в качестве стражей порядка или воинов, воспевались в хвалебных песнях. Пришло время для летописи о высоком мужестве, безрассудной отваге и зачастую благородном самопожертвовании тех, кто использует Семирамиду морей (Семь морей) для расширения мировых рынков, сближения народов, развития науки и объединения мира в единое взаимозависимое целое.

ВИЛЛИС ДЖОН АББОТ. Анн-Арбор, шт. Мичиган, 1 мая 1902 г.

Список иллюстраций

PAGE New England early Took the Lead in Building Ships Frontispiece The Shallop 2 The Ketch 5 "The Broad Arrow Was Put on all White Pines 24 Inches in Diameter" 7 "The Farmer-Builder Took his Place at the Helm" 8 Schooner-Rigged Sharpie 11 After a British Lieutenant Had Picked the Best of her Crew 18 Early Type of Smack 21 The Snow, an Obsolete Type 29 The Bug-Eye 34 A "Pink" 38 "Instantly the Gun was Run Out and Discharged" 42 "The Water Front of a Great Seaport like New York" 55 An Armed Cutter 57 "The Loud Laugh often Rose at my Expense" 65 "The Dreadnaught"—New York and Liverpool Packet 69 There are Building in American Yards facing 82 "A Favorite Trick of the Fleeing Slaver was to Throw over Slaves" 95 Dealers who Came on Board were Themselves Kidnapped facing 98 "The Rope was Put Around his Neck" 103 "Bound them to the Chain Cable" 114 "Sending Boat and Men Flying into the Air" 128 "Suddenly the Mate Gave a Howl—'Starn All!" facing 132 "Rot at Mouldering Wharves" 140 "There she Blows!" 144 "Taking it in his Jaws" 146 Nearly every Man on the Quarterdeck of the "Argo" was Killed or Wounded 162 The Prison Ship "Jersey" 163 If they Retreated farther He would Blow Up the Ship facing 176 "I Think she is a Heavy Ship" 179 "Striving to Reach her Decks at every Point" 186 "They Fell Down and Died as they Walked" 199 "The Treacherous Kayak" 203 The Ship was Caught in the Ice Pack facing 204 Adrift on an Ice Floe 206 DeLong's Men Dragging their Boats over the Ice 210 An Arctic House 224 An Esquimau 227 The Wooden Bateaux of the Fur Traders facing 236 "The Red-Men Set upon them and Slew them all" 241 One of the first Lake Sailors 243 "Two Boat-Loads of Redcoats Boarded us and Took us Prisoners" 245 A Vanishing Type on the Lakes 249 "The Whaleback" 253 Flatboats Manned with Riflemen facing 266 "The Evening would Pass in Rude and Harmless Jollity" 271 The Mississippi Pilot 286 A Deck Load of Cotton 290 Feeding the Furnace 293 On the Banks 314 "The Boys Marked their Fish by Cutting off their Tails" 322 Fishing from the Rail 328 Trawling from a Dory 333 Strikes a Schooner and Shears through her Like a Knife facing 334 Minot's Ledge Light 345 Whistling Buoy 354 Revenue Cutter 360 Launching a Lifeboat through the Surf 364 The Exciting Moment in the Pilot's Trade facing 366

Contents

CHAPTER I.

Американское судно и американский моряк — Первенство Новой Англии на океане — Самое раннее американское судостроение — Как множились верфи — Беззаконные времена в открытом море — Судостроение в лесах и на фермах — Некоторые ранние типы судов — Пути морской торговли — Первая шхуна и первое полномачтовое судно — Ревность и враждебность Англии — Бич каперства — Поощрение со стороны Конгресса — Золотые дни нашего торгового флота — Капитаны-вояки и капитаны-торговцы — Между молотом и наковальней Франции и Англии — Сдерживание войнами — Промысел тюленей и китов — Выход в Тихий океан — Как мальчишки-янки поднимались на квотердек — Несколько историй о ранних моряках — Пакетботы и их подвиги

CHAPTER II.

Переход от парусов к паровкам — Изменения в морской архитектуре — Опустошение океана — Перемены в судьбе моряка — От дерева к стали — Изобретение парохода — Судьба Фитча — Долгие трудности Фултона — Сопротивление ученых — «Клермонт» — Пароход в океане — На западных реках — Трансатлантический переход — «Саванна» совершает первое пересечение — Создание британских линий — Попытки судовладельцев Соединенных Штатов составить конкуренцию — Знаменитая линия Коллинза — Упадок нашего торгового флота — Признаки его возрождения — Наши крупные интересы в области внутреннего судоходства — Будущее Америки на море

CHAPTER III.

Неприглядная черта раннего мореплавания — Работорговля и ее покровители — Роль видных уроженцев Новой Англии — Как зарождалась торговля — Благочестивая атмосфера, окружавшая этот трафик — Похищение людей и нарушение субботы — Условия торговли — Размеры судов — Как обращались с пленниками — Мятежи, похищение людей и убийства — Разоблачения Аболиционистского общества — Усилия по прекращению торговли — Страшная кара — Англия указывает путь — Трудности принуждения к исполнению закона — Позор Америки — Конец злу — Последнее работорговое судно

CHAPTER IV.

Китобойный промысел — Его раннее развитие в Новой Англии — Известен древним — Береговой китобойный промысел, истоки промысла в открытом море — Трофеи китобойного промысла — Благочестие его первых покровителей — Гренландский кит и кашалот — Схватка — Некоторые агрессивные киты — «Эссекс» и «Энн Александер» — Типы китобойных судов — Упадок промысла — Влияние наших национальных войн — Эмбарго — Некоторые истории из жизни китобоев

CHAPTER V.

Каперы — Участие торговых моряков в создании системы каперства — Беззаконное состояние открытого моря — Метод распределения каперской добычи — Колоритные особенности ремесла — Джентльмены удачи (благородные моряки) — Влияние на армию времен Революции — Опасности каперства — Старая тюремная баржа «Джерси» — Масштабы каперства — Влияние на американскую морскую архитектуру — Некоторые знаменитые каперские суда — «Шассер», «Принц де Нёшатель», «Мамонт» — Система конвоев и «бегущие суда» — Типичный бой каперов — «Генерал Армстронг» в Фаяле — Итоги работы каперов

CHAPTER VI.

Арктическая трагедия — Американские моряки во льдах — Поиски сэра Джона Франклина — Причины стремления к Северному полюсу — Свидетельства ученых и исследователей — Упорство полярных путешественников — Доктор Кейн и доктор Хейз — Чарльз Ф. Холл, журналист и исследователь — Чудесное спасение его отряда — Злосчастная экспедиция «Жаннетты» — Страдания и гибель Де Лонга и его товарищей — Трогательный дневник — Экспедиция Грили — Ее тщательный план и полная катастрофа — Спасение выживших членов экспедиции Грили — Пири, Уэллман и Болдуин

CHAPTER VII.

Великие озера — Их доля в морских перевозках Соединенных Штатов — Самые ранние зарегистрированные путешественники — Индейцы и торговцы пушниной — Карликовый канал у Су-Сент-Мари — Начало парусного судоходства — Рене Де Ла Саль и «Гриффин» — Воспоминания ранних озерных моряков — Озера как путь для переселения на запад — Первый пароход — Влияние открытия минеральных ресурсов на озеро Верхнее — Флот для перевозки руды — Суда с килевым туннелем (китовики) — Озерные моряки — Большой канал у «Су» — Канал до Буффало — Отрезанные от океана

CHAPTER VIII.

Миссисипи и ее притоки — Меняющиеся обличья их судоходства — Речное судоходство как нациеобразующая сила — Ценность малых рек — Работа компании Огайо — Ранний движитель — Французы первыми на Миссисипи — Испанцы в Новом Орлеане — Ранние методы судоходства — Плоскодонка, брадхорн и килевое судно — Жизнь речников — Пираты и буканьеры — Лафитт и баратанцы — Зарождение пароходов — Капризная река — Бурные времена в Новом Орлеане — Быстрое увеличение числа пароходов — Свежие данные о речном судоходстве — Подвиг коммодора Уиппла — Люди, управлявшие пароходами — Их техническое образование — Суда, которыми они управляли — Пожары и взрывы — Героизм лоцманов — Гонки

CHAPTER IX.

Рыболовные промыслы Новой Англии — Их роль в осуществлении колонизации Америки — Их бурное развитие — Широкий размах торговли — Попытка лорда Норта уничтожить ее — Рыбаки в Войне за независимость — Усилия по поощрению отрасли — Ее роль в политике и дипломатии — Рыболовные банки — Типы судов — Рост рыболовных общин — Поочередно фермеры и моряки — Обучение рыбаков — Методы лова скумбрии — Невод и трал — Скудные доходы отрасли — Опасности банок — Личный опыт некоторых людей — Туман и быстроходные лайнеры — Дань человеческими жизнями

CHAPTER X.

Средства защиты моряков — Совершенствования в морской архитектуре — Картографирование морей — Система маяков — Строительство маяка — Майнотс-Ледж и Спектакл-Риф — Жизнь на маяке — Плавучие маяки и другие навигационные знаки — Служба береговой охраны (Ревю Марин Сервис) — Ее функция как защитницы моряков — Ее работа в Северной части Тихого океана — Спасательная служба — Ее показатели за один год — Ее происхождение и развитие — Лоцманы Нью-Йорка — Их лишения и скудные заработки — Джек на берегу — Убежище для старых моряков («Сейлорс Снаг Харбор»)

Американские торговые суда и моряки

ГЛАВА I.

Американское судно и американский моряк — Первенство Новой Англии на океане — Самое раннее американское судостроение — Как множились верфи — Беззаконные времена в открытом море — Судостроение в лесах и на фермах — Некоторые ранние типы судов — Пути морской торговли — Первая шхуна и первое полномачтовое судно — Ревность и враждебность Англии — Бич каперства — Поощрение со стороны Конгресса — Золотые дни нашего торгового флота — Капитаны-вояки и капитаны-торговцы — Между молотом и наковальней Франции и Англии — Сдерживание войнами — Промысел тюленей и китов — Выход в Тихий океан — Как мальчишки-янки поднимались на квотердек — Несколько историй о ранних моряках — Пакетботы и их подвиги.

К началу двадцатого века американский моряк почти исчез как класс. Нация, которая в период своего становления и борьбы породила племя моряков столь же отважных, как норманнские викинги, в дни своего величия и процветания отвернулась от моря и уступила другим народам господство над морскими глубдинами. Тот, кто живет прошлым, читая газеты, дневники и памятные книги первых лет девятнадцатого века, едва ли способен понять, как занятие, сыгравшее столь огромную роль в американской жизни, могло быть предано забвению и упадку. Заветнейшей мечтой американского мальчишки нашей ранней национальной эпохи было командовать кораблем-клипером — но сколько же лет прошло с тех пор, как эта мечта посещала умы юных американцев! В те дни интересы жителей всех молодых содружеств от Мэриленда на север были жизненно связаны с морскими приключениями. Не имея железных дорог и располагая лишь жалкими подобиями почтовых дорог, штаты были связаны между собой морем; а каботажная торговля рано начала задействовать значительное количество судов и людей. Три тысячи миль океана отделяли американцев от рынков, на которых они должны были продавать свою продукцию и покупать предметы роскоши. Сразу же после заселения побережья колонисты сами занялись этой торговлей, строя собственные суда и укомплектовывая их экипажами, и стремительно прокладывая путь в каждый уголок Европы. Нам, довелось застать в последней четверти девятнадцатого века американский флаг в качестве редчайшего из всех знамен на воде, приходится с равным восхищением и удивлением относиться к страсти к морским путешествиям, которая сделала молодую нацию образца 1800 года второй морской державой по количеству судов и не уступающей никому по энергии и предприимчивости.

ШЛЮПКА

Новая Англия рано заняла ведущее место в строительстве судов и комплектовании их экипажей, и это было вполне естественно, поскольку ее побережья изобиловали гаванями; судоходные реки протекали через леса с деревьями, пригодными для топора судостроителя; ее почва была твердой и упорной к усилиям земледельца; а ее жители, в отличие от тех, кто заселил Юг, не происходили из крестьянских сословий. Более того, как я покажу в других главах, само море навязывало жителям Новой Англии свои богатства для сбора. Промысел трески долгое время велся всего в нескольких милях от мыса Энн, и жители Новой Англии успели к нему привыкнуть до того, как растущий дефицит рыбы заставил их искать изобильные воды Ньюфаундлендских банок. Ценность кита была впервые познана ими благодаря огромным тушам, выбрасываемым на берег мыса Код, и в течение многих лет за этой гигантской добычей гонялись в открытых шлюпках в пределах видимости побережья. От подобного прибрежного мореплавания был один шаг к каботажным плаваниям, а от них — к Европе и Азии.

Среди историков существуют некоторые разногласия по поводу времени и места зарождения судостроения в Америке. Первым судном, о котором у нас имеются сведения, была «Вирджиния», построенная в устье реки Кеннебек в 1608 году для того, чтобы отвезти домой недовольную английскую колонию с острова Стейдж. Это была двухмачтовка водоизмещением 30 тонн. Следующим зарегистрированным американским судном стала голландская «яхта» «Онрест», построенная в Нью-Йорке в 1615 году. В наши дни моряки определяют яхту как судно, не перевозящее никаких грузов, кроме провизии и шампанского, однако «Онрест» не была яхтой такого типа. Она имела водоизмещение в 16 тонн, и этот малый размер объясняет ее описание.

Первым судном, построенным для коммерческих целей в Новой Англии, стал «Блессинг оф зе Бэй» («Благословение залива»), крепкий маленький шлюп водоизмещением 60 тонн. Судьба определенно стремилась придать особую значимость этому предприятию, ибо ее владельцем был Джон Уинтроп, первый из государственных деятелей Новой Англии, а ее киль был заложен четвертого июля 1631 года — в день, которому суждено было спустя сто сорок пять лет обрести колоссальный смысл в мировом календаре. Шестьдесят тонн — это не внушающий трепета регистровый тоннаж. Современная прогулочная яхта какого-нибудь миллионера-биржевика превзойдет ее вдесятеро, в то время как 20 000 тонн стали привычным тоннажем для океанского судна; однако наши любительские «Корсары» и наш башенный «Сити оф Нью-Йорк» никогда не займут столь значительного места в истории, как этот маленький шлюп, размером с речной лихтер, спущенный на воду в Мистике и незамедлительно отправленный в торговый рейс к голландцам в Новый Амстердам. Задолго до этого, однако, в 1526 году испанский авантюрист Лукас Васкес де Айльон, потеряв на побережье Флориды бригантину из состава эскадры трех кораблей своей экспедиции, построил небольшое судно под названием «гаварра», чтобы заменить ее.

Начиная с того далекого четвертого июля, на протяжении более чем двухсот лет вдоль американского побережья множились и процветали судостроительные верфи. Янки, обладая присущей их расе приспособляемостью, которая долгое время делала их мастерами на все руки и специалистами во всем, совмещали судостроение с другими отраслями промышленности, причем ни одна из них от этого не страдала. В начале 1632 года на острове Ричмонд у побережья штата Мэн было построено то, что, вероятно, являлось первым регулярным пакетботом между Англией и Америкой. Он доставлял в старый свет лес, рыбу, меха, жир и другие колониальные товары, а обратно вез пушки, боеприпасы и спиртное — не самый удачный обмен. Разумеется, тем временем английские, голландские и испанские суда торговали с колониями, и каждая местная попытка заняться судостроением означала конкуренцию со старыми и устоявшимися верфями и судовладельцами. Тем не менее эта отрасль процветала — не только на крупных верфях, основанных в Бостоне и других больших городах, но и в небольших масштабах по всему побережью. Судостроителям предоставлялись особые привилегии. Они освобождались от военной и других общественных повинностей. В 1636 году в Марблхеде было построено судно «Дезайр» водоизмещением 120 тонн — самое крупное на тот момент. К 1640 году портовые журналы европейских портов начинают фиксировать отходы судов американской постройки.

КЕЧ

В те дни деревянных корпусов и утончающихся мачт леса Новой Англии вызывали зависть каждого европейского монарха, стремившегося развить военно-морской флот. Это было также время невиданной ранее военно-морской активности — хотя и незначительной по сравнению с нынешними расходами христианских держав на пушки и плавучие стальные крепости. Англия, Испания, Голландия и Франция боролись за контроль над глубокими водами, мало заботясь при этом о соображениях гуманности, чести или честности в этой борьбе. Высокие прямые сосны штатов Мэн и Нью-Гэмпшир были драгоценным достоянием для Англии в деле строительства того флота, парусное вооружение которого еще только должно было сделать океан белым от парусов, а пушки под командованием Дрейка и Родни — успешно сокрушить морской престиж голландцев и испанцев. Иногда колония, стремящаяся снискать монаршую милость, отправляла королю в подарок эти сосновые бревна диаметром от 33 до 35 дюймов и стоимостью от 95 до 115 фунтов стерлингов каждое. Позднее королевская метка — «широкая стрела» — ставилась на все белые сосны диаметром 24 дюйма на высоте 3 футов от земли, чтобы их берегли для мачт. Между прочим, прошло всего около пятнадцати лет с тех пор, как правительство самих Соединенных Штатов распродало свои рощи белого дуба, которые почти столетие сохранялись для поставки дубовых книц для кораблей военно-морского флота.

«ШИРОКАЯ СТРЕЛА СТАВИЛАСЬ НА ВСЕ БЕЛЫЕ СОСНЫ ДИАМЕТРОМ 24 ДЮЙМА»

Огромное количество судоходных рек вскоре привело к развитию судостроения во внутренних районах. Очевидно, было дешевле построить судно на опушке леса, где весь материал рос под рукой, и отвести готовое плавсредство к побережью под парусом, чем сначала перевозить материал туда в необработанном виде. Однако американская находчивость вскоре пошла еще дальше. По мере того как леса отступали от берегов рек под ударами топора лесоруба, судостроители следовали за ними. В глуши лесов, возможно в милях от воды, строились шнявы, пинасы, кечи и шлюпы. Когда выпадали обильные зимние снега и дороги становились твердыми и гладкими, под маленькие корабли подкладывали полозья, впрягали огромные команды волов — порой более ста упряжек — и волокли суда к реке, где они оставались лежать на льду до тех пор, пока весенний отход льдов не опускал их бережно в их родную стихию. Кроме того, многие фермеры, чьи земли спускались к небольшой гавани или речушке, устанавливали у воды набор корпуса судна и терпеливо трудились над ним зимними днями, когда каменистая почва отвердевала и отталкивала плуг, а полевые работы прекращались. Крепкие суднышки сооружались таким образом, и порой, когда судно было готово, фермер-строитель вставал за штурвал и вел его к рыбацким банкам или проводил через пролив Хэлл-Гейт в большой и процветающий город Нью-Йорк. Мир никогда не видел более амфибийного населения.

«ФЕРМЕР-СТРОИТЕЛЬ ВСТАВАЛ ЗА ШТУРВАЛ»

Из старых писем и бухгалтерских книг мы узнаем, что стоимость небольших судов колониальных времен составляла в среднем четыре фунта стерлингов за тонну. Бостон, Чарльстон, Салем, Ипсуих, Солсбери и Портсмут были главными центрами судостроения в Массачусетсе; Нью-Лондон в Коннектикуте и Провиденс в Род-Айленде. Большую часть флота Новой Англии составляли суда типов, которые в наши дни уже не встречаются. Кеч, о котором часто упоминается в ранних летописях, представлял собой двухмачтовое судно, иногда вооружаемое латинскими парусами, но чаще — с фок-мачтой с прямым вооружением, подобно фок-мачте корабля, и грот-мачтой, напоминающей бизань-мачту современной барки, с прямым марселем над косым гротом. Фок-мачта устанавливалась очень далеко в корму — часто почти на миделе. Шнява фактически была бригантиной, неся косой парус на грот-мачте с прямым парусом непосредственно над ним. Пинк вооружался подобно шхуне, но без бушприта или кливера. Для рыбного промысла строилось множество более мелких типов судов — таких как луггер, шлюпка, шарпи, баг-ай, смэк (рыболовное судно). Некоторые из них дожили до настоящего времени, причем во многих случаях название вышло из употребления, в то время как сам тип время от времени все еще встречается на наших берегах.

Значение судостроения как фактора развития Новой Англии основывалось не только на использовании судов одними лишь американцами. Это была эпоха, когда международная торговля только начинала осваиваться и продвигаться, и каждый народ нуждался в судах для доставки своих товаров в чужие страны и ввоза в обмен желанных изделий. Судно Новой Англии редко совершало более двух рейсов через Атлантику, прежде чем его перекупал какой-нибудь покупатель за морями. Обычным порядком было следующее: новое судно загружалось мачтами или рангоутными деревьями, на которые всегда был спрос, либо рыбой; отправлялось в путь к перспективному рынку, сбывало свой груз и брало фрахт на Англию. Там оно продавалось, команда возвращалась домой на других судах, а вырученные от продажи деньги тратились на изделия, необходимые в колониях. Такой порядок был обычным делом, и при условии, что суда продавались за рубежом так скоро после завершения их постройки, верфи должны были работать весьма интенсивно, чтобы снарядить, как показывают архивные данные, флот из по меньшей мере 280 судов только для одного Массачусетса к 1718 году. До этого времени американские судостроители достигли столь больших успехов в освоении своего ремесла, что строили корабли для королевского военно-морского флота. «Фолкленд», построенный в Портсмуте около 1690 года и несший 54 пушки, был самым ранним из них, но после него на верфях Новой Англии спускались на воду корветы, шлюпы и фрегаты, предназначенные для сражений за короля. Это была хорошая подготовка к строительству тех судов, которым впоследствии предстояло сражаться против него.

Оглядываясь на долгую историю американского морского прогресса, нельзя не проникнуться уважением к многочисленным и важным вкладам, внесенным американцами — коренными или натурализованными — в морскую архитектуру. Гражданину Америки Джону Эрикссону мир обязан изобретением гребного винта. Американцы первыми отправили пароход через океан — это была «Саванна» в 1819 году. Американцы, участвовавшие в братоубийственной войне, изобрели броненосец в лице «Монитора» и «Мерримака» и, продемонстрировав ценность железных судов для войны, возвестили погребальный звон по деревянным судам для мирной торговли. Американец первым продемонстрировал коммерческие возможности парохода, и если история отказывает Фултону в абсолютном первенстве с его «Клермонтом» в 1807 году, то его все еще можно отдать Джону Фитчу, другому американцу, с его несовершенным судном на реке Делавэр в 1787 году. Но, пожалуй, ни одно из этих изобретений не обладало столь будничной практичностью, как новоанглийская шхуна, которая родилась и получила свое крещение в Глостере в 1713 году. История ее наименования — одна из старейших в нашем морском фольклоре.

«Смотри, как она скользит (schoons)!» — воскликнул сторонний наблюдатель, образовав новый глагол для описания стремительного спуска изящного корпуса по стапелям в гладкую воду.

ШАРПИ С ПАРУСНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ ШХУНЫ

«Пусть она будет шхуной!» — ответил строитель, гордый своей работой и готовый воспользоваться возможностью дать новое название своему новому творению. Будучи комбинацией старых элементов, шхуна по сути представляла собой новую конструкцию. Барки, кечи, шнявы и бригантины несли косые паруса в сочетании с прямыми парусами на каждой мачте, но теперь впервые две мачты были вооружены косыми парусами, а прямые паруса были полностью исключены. Преимущества нового вооружения были обнаружены быстро. Выяснилось, что судна с таким вооружением круче идут к ветру, ими легче управлять в стесненных условиях, и — что в конечном итоге оказалось первостепенным — ими можно было безопасно управлять меньшими экипажами. Обладая этими преимуществами, шхуна вышла на лидирующие позиции в судовых списках. Судоверфи Новой Англии начали строить их почти исключая другие типы. Перед их наступлением бригами, барками и даже великолепным полномачтовым кораблем пришлось уступить, вплоть до того, что в настоящее время судно с прямым парусным вооружением представляет собой редкое зрелище на океане. Жизнеспособность шхуны такова, что она имеет все шансы пережить оба сокрушительных удара, нанесенных старомодной морской архитектуре: замену дерева металлом и замену парусов паром. Шхуна приспособилась к обоим факторам. Вытянув свой длинный стройный корпус для установки четырех, пяти и даже семи мачт, ее строители отказались от прочного дуба и сосны в пользу формованного железа, а позднее стальных листов, и когда выяснилось, что огромными гиками, растягивающими мощные паруса, обычному экипажу трудно управлять, одну мачту, сделанную, как и остальные, из стали, превратили в дымовую трубу (на которой все же продолжали нести паруса), в трюм установили вспомогательную паровую машину, и гики поднимались наверх или якорь выбирался к клюзу под аккомпанемент дымного пыхтения вместо ритмичных матросских песен-шанти. Так современный шхуна-гигант среди парусных судов бороздит моря, освещаемый электричеством, управляемый паром, с телефонной системой, соединяющей все части его корпуса — все в нем современно, кроме названия. Быть может, она не столь величественна, изящна и живописна, как корабль — но она продолжает жить, в то время как корабль исчезает.

Но возвращаясь к колониальному судоходству. Бостон вскоре стал одним из главных центров судостроения, хотя на самом деле в любой прибрежной деревушке, где собирались люди, строились корабли. Уинтроп, один из пионеров этой отрасли, пишет: «Работу было трудно выполнить из-за нехватки денег и т. д., но наши судостроители соглашались брать такую плату, какую страна могла предоставить», и действительно, в старых бухгалтерских книгах тех дней мы можем прочитать об очень необычных формах оплаты труда, как это видно, например, из контракта на строительство корабля в Ньюберипорте в 1741 году, по которому владельцы обязались выплатить «300 фунтов стерлингов наличными, 300 фунтов стерлингов ордерами на хорошие магазины в Бостоне; две трети деньгами; четыреста фунтов ордерами вверх по реке на лесоматериалы и доски, десять баррелей муки, 50 фунтов весом сахарного песка (в головах), один мешок хлопкового волокна, сто бушелей кукурузы весной; один бочонок рома, сто весовых фунтов сыра * * * общая сумма цены за судно 3000 фунтов стерлингов законной монетой».

К 1642 году в Бостоне уже строили суда приличного размера, а в следующем году было спущено на воду первое полномачтовое судно «Трайал» («Испытание»), которое отправилось в Малагу и привезло обратно «вино, фрукты, масло, лен и шерсть, что принесло большую пользу стране и способствовало развитию торговли». Годом ранее отправился в путь скромный предшественник наших нынешних оптовых весенних паломничеств в Европу. Из Бостона в Лондон отплыл корабль «со множеством пассажиров, людей самого высокого ранга в стране, и большим запасом бобровых шкур. Их предприятие было очень масштабным, учитывая сомнительное состояние дел в Англии, но множество молитв церквей сопровождали их и следовали за ними».

К 1698 году губернатор Беллэмонт смог сказать об одном лишь Бостоне: «Я полагаю, что хороших судов, принадлежащих городу Бостону, больше, чем во всей Шотландии и Ирландии». Впоследствии дело стало развиваться стремительно, так что на карте примерно 1730 года отмечено уже шестнадцать верфей. Канатные заводы также возникали один за другим для поставки такелажа, и вскоре Бостон стал центром этого производства. Еще одна отрасль промышленности, менее похвальная, развивалась в этом, как и в других судоходных центрах. Патока (меласса) была одним из главных сырьевых товаров, доставляемых из Вест-Индии, и она поступала в количествах, значительно превосходящих любую возможную потребность колониальных сладкоежек. Но ее можно было перегонять в ром, и в те дни ром считался невинным напитком, который подавали подобно воде на всех официальных приемах и использовали как нечто само собой разумеющееся на жнивье, в мастерских и на корабельной палубе в море. Кроме того, было обнаружено, что он имеет особую ценность в качестве валюты на западном побережье Африки. Чернокажие дикари демонстрировали к нему более чем цивилизованный вкус и были готовы продавать своих врагов или друзей, сыновей, отцов, жен или дочерей в рабство в обмен на огненную жидкость. Таким образом, вся Новая Англия принялась превращать хорошую патоку в огненный ром, и пока работорговля процветала за границей, торговля ромом процветала дома.

Разумеется, быстрый прогресс колоний в судостроении и морской торговле не рассматривался в Англии с безусловной гордостью. Теория того времени — и она до сих пор не полностью отброшена — заключалась в том, что колония — это рудник, который нужно разрабатывать исключительно на благо метрополии. Она не должна была покупать свои товары ни на каком другом рынке. Она должна была использовать для своей заморской торговли исключительно суда метрополии. Она не смела дерзать производить для себя изделия, которые купцы в метрополии желали продавать. Англия с ранних пор стремилась навязать такие торговые правила американским колониям и преуспела в том, чтобы серьезно затруднить и связать их по рукам и ногам, хотя уклонения от законов о навигации носили всеобщий характер и на них закрывали глаза королевские чиновники. Тем не менее ограничения были достаточно обременительными, чтобы сделать судовладельцев и моряков 1770 года одними из тех, кто наиболее охотно и страстно жаждал восстания против короля.

Окончание Революции застало американское судоходство в относительно процветающем состоянии. Правда, мирное призвание моряков было прервано, весь доступ к британским портам им был закрыт, а их плавания к континентальным рынкам в течение шести лет сопровождались постоянным риском захвата и конфискации. Но с другой стороны, война открыла путь для каперства, и из портов Массачусетса, Род-Айленда и Коннектикута каперские суда хлынули роями, словно ласточки из трубы на рассвете. Для авантюрных и не слишком разборчивых в средствах людей, занимавшихся этим, каперство было излюбленным занятием — настолько, к несчастью, что когда война закончилась и договор лишил их ремесло видимости законности, слишком многие из них продолжали им заниматься, бросая вызов наказаниям за пиратство ради наживы. Но в период Революции каперство сослужило молодой борющейся нации две службы: оно изрядно досаждало врагу и поддерживало у новоанглийцев страсть к морю и морские навыки.

Некоторое время казалось, что вся эта страсть и сноровка не смогут вернуть морские интересы на тот уровень, на котором они находились перед началом Революции. Для большинства людей в колониях независимость означала более широкие горизонты деятельности — для судовладельца и моряка она означала новые и суровые ограничения. Англия по-прежнему вела борьбу за монополизацию океанских перевозок с помощью пошлин и навигационных законов. Поскольку Новая Англия стала иностранным государством, ее судам был закрыт доступ в порты британской Вест-Индии, с которой в течение многих лет велась процветающая торговля. Лес, зерно, рыба, скот и фермерская продукция отправлялись на острова, а оттуда привозились кофе, сахар, хлопок, ром и индиго. Эта торговля, которая достигала 3 500 000 фунтов стерлингов в год, была перекрыта британцами после обретения американцами независимости, несмотря на протесты Питта, который ясно видел, что вест-индцы пострадают даже сильнее, чем американцы. Время доказало его мудрость. Тяжкие страдания обрушились на Вест-Индию из-за нехватки припасов, которые она привыкла импортировать, и в период с 1780 по 1787 год около 15 000 рабынь и рабов погибли от голода.

Еще одна причина сдерживала развитие американского торгового флота в течение нескольких лет после провозглашения мира. Если и есть сфера деятельности, за которой должна стоять хорошо организованная, сплоченная национальная власть, способная защитить ее и отстоять ее права в чужих землях, так это судоходство. Но американские суда после Парижского мирного договора вышли в море из-под флагов тринадцати независимых, но хилых штатов. За ними стояла лишь тень конфедерации, а не реальная сила. Знамена, которые они несли, в чужих странах не только не уважали — их не знали. Более того, штаты ревновали друг к другу, не имея подлинного единства интересов, и каждый искал выгоды за счет своих соседей. Они уже начинали перенимать у себя дома ту самую тактику притеснительных и калечащих навигационных законов, которая вызывала протесты против Великобритании. Этот «критический период американской истории», как называет его профессор Фиск, действительно был критическим периодом для американского судоходства.

Новое правительство, сформированное на основе Конституции, незамедлительно признало требования судоходной отрасли к стране. В самом первом законе, принятом Конгрессом, были предприняты шаги по поощрению американского судоходства посредством дифференцированных пошлин, взимаемых с товаров, ввозимых на американских и иностранных судах. Кроме того, в введенных Конгрессом тоннажных сборах преимущество почти в 50 процентов предоставлялось судам, построенным в Соединенных Штатах и принадлежащим иностранцам. Под этим стимулом судоходная отрасль процветала, несмотря на враждебное законодательство в Англии и беспокойное состояние открытого моря, где французские и британские каперы грабили едва ли менее хищно, чем алжирские корсары или явные пираты. Именно в эту раннюю пору шкиперы-янки начали совершать те дальние плавания, аналогов которым сегодня почти не найдешь, когда пароходы придерживаются единого маршрута, подобно трамваю между двумя городами. Ост-Индия была излюбленным торговым пунктом. Загрузив судно грузом, подходящим для нужд, пожалуй, дюжины разных народов, оно отправлялось из Бостона или Ньюпорта, заходило, возможно, на Мадейру или в какой-нибудь вест-индский порт, сбывало часть своего груза и продолжало путь, делая остановку за остановкой и обменивая свои товары на деньги или на изделия, которые считались более ходовыми в Ост-Индии. Прибыв туда, все распродавалось и на борту принимался груз чая, кофе, шелка, пряностей, нанки, сахара и других местных продуктов. Если эти товары не находили сбыта дома, корабль совершал еще один рейс и сбывал их в Гамбурге или каком-нибудь другом континентальном порту. В 1785 году балтиморский корабль продемонстрировал звездно-полосатый флаг в реке Кантон в Китае. В 1788 году корабль «Атлантик» из Салема посетил Бомбей и Калькутту. Последствием запрета на заход в британские порты стало вовсе не прекращение американской морской инициативы, как ожидали британцы. Это лишь отправило наших стойких моряков в более дальние плавания, лишь связало наших купцов с торговлей самых отдаленных земель. Промышленность, подобно людям, порой процветает благодаря препятствиям.

«ПОСЛЕ ТОГО КАК БРИТАНСКИЙ ЛЕЙТЕНАНТ ОТОБРАЛ ЛУЧШИХ ИЗ ЕЕ КОМАНДЫ»

В течение двадцати пяти лет после принятия Конституции морская отрасль — как судостроение, так и судовладение — процветала, пожалуй, сильнее, чем любая другая доходная индустрия, которой занимались американцы. И тем не менее это было время, когда применялись все мыслимые ухищрения, чтобы не пустить наш народ в океанские грузоперевозки. Британские правила, запрещавшие нам доступ в их порты, копировались французами. Начались наполеоновские войны, и воюющие стороны бомбардировали друг друга королевскими указами и декретами, которые не достигали своей цели, но сеяли хаос среди нейтральных торговых судов. К обычным опасностям глубин всегда добавлялась угроза захвата — законного или незаконного — крейсером или капером. Британцы по-прежнему претворяли в жизнь свое так называемое «право досмотра», и немало американских судов оставалось в меньшинстве далеко в море после того, как британский военно-морской лейтенант отбирал лучших матросов из их команд под предлогом того, что они являются подданными Великобритании. Поскольку внешние различия между американцем и англичанином не столь велики, как между альбиносом и конголезским чернокожим, неудивительно, что досматривающий офицер время от времени совершал ошибки — особенно когда его кораблю требовались толковые, активные матросы. Действительно, в те годы цивилизированные — под чем в тот период подразумевались воюющие — нации все до единой искали матросов. Голландцы, испанцы, французы и англичане жаждали людей для укомплектования своих боевых кораблей; они нанимали их, когда могли, и крали, когда было нужно. Это была эпоха пресс-банд (вербовочных команд) и время, когда моряки носили в качестве постоянной части своего гардероба комплект женской одежды, в который можно было облачиться для побега, если проносился слух, что «сегодня ночью облава горячая». Соединенным Штатам никогда не приходилось прибегать к насильственному набору (рекрутским облавам) для укомплектования экипажей своих военно-морских кораблей, что, пожалуй, главным образом объяснялось малочисленностью их флота по сравнению с той массой моряков, из которой приходилось делать призыв.

Что касается американского торгового флота, он был полон британских моряков. Вне всякого сомнения, в каждом американском порту им предлагали стимулы дезертировать и завербоваться под звездно-полосатый флаг. Зимой 1801 года каждое британское судно, посещавшее Нью-Йорк, теряло большую часть своей команды. В Норфолке весь экипаж британского торгового судна дезертировал на американский шлюп. Живо шла торговля поддельными документами об американском гражданстве, и британский морской офицер, предоставивший лодке с матросами береговой отпуск в Нью-Йорке, рисковал обнаружить по окончании их увольнительной, что все они стали американцами. Другие нации с вожделением смотрели на нашу огромную массу физически крепких моряков, рожденных под шум прибоя, вскормленных в рыбных промыслах, способных построить, оснастить или вести корабль. Они были к тому же боевыми моряками, хотя и служили лишь в торговом флоте. В те дни людям, отправлявшимся в море на кораблях, приходилось быть готовыми к борьбе с иными противниками, нежели Нептун и Эол. Все корабли ходили вооруженными. Любопытно читать в старых летописях о количестве пушек, перевозимых небольшими торговыми судами. Мы находим «Прудент Сара», несущую 10 пушек; «Олив Бранч» опровергала свое миролюбивое название тремя орудиями, в то время как пинк «Френдшип» несет 8. Эти годы были также временем жатвы для каперов. Во время Революции суда, принадлежавшие одному купцу из Ньюберипорта, захватили 23 360 тонн грузов и 225 человек, причем призы вместе с их грузами были проданы за 3 950 000 долларов. Но о размерах и прибылях каперского бизнеса будет подробнее рассказано в главе, посвященной этой теме. Здесь достаточно отметить, что это делало американское торговое судно по сути своей боевой единицей.

Рост американского судоходства в период 1794–1810 годов кажется почти невероятным перед лицом препятствий, чинимых на его пути враждебными постановлениями и опасностями войны. В 1794 году суда Соединенных Штатов общим тоннажем 438 863 тонны бороздили волны, доставляя рыбу и клепку в Вест-Индию и привозя обратно специи, ром, какао и кофе. Иногда они ходили из Вест-Индии на Канарские острова, а оттуда к западному побережью Африки, где принимали на борту весьма ценные и в то же время вызывающие глубокую жалость грузы живых людей, чья черная кожа, как считалось, оправдывала обращение с ними как с бессловесными вьючными животными. Снова Ост-Индия открыла рынки для покупки и продажи как тех, так и других товаров. Но Англия и почти вся Западная Европа были закрыты.

Понять положение, в котором оказался американский моряк и судовладелец того времени, невозможно без некоторого знания навигационных законов и воюющих сторон, чьи приказы донимали эту торговлю. В 1793 году начались наполеоновские войны, продолжавшиеся с небольшими перерывами до 1815 года. Франция и Англия были главными противниками, и между ними американское судоходство подвергалось жестоким преследованиям. Французы поначалу казались предоставляющими предприимчивым американцам благодеяние неоценимой важности для морских интересов, ибо Национальный конвент издал декрет, предоставлявший нейтральным судам — практически американским судам, поскольку они составляли массу нейтрального тоннажа — права французских судов. Обрадованные внезапным открытием богатого рынка, долгое время бывшего закрытым, барки и бриги янки выскальзывали из гаваней Новой Англии целыми стаями, в то время как верфи звенели ударами молотков, а леса оглашались криками лесорубов, заготавливающих судовой лес. Океанский путь во французскую Вест-Индию был испещрен парусами, а гавани Сент-Китса, Гваделупы и Мартиники были переполнены. Но эта оживленная торговля оказалась недолгой. Армады, отправлявшиеся в путь с мирной миссией, терпели крушение от врагов более страшных, чем ветер или море. Немало кораблей достигало столь желанного порта лишь для того, чтобы сгинуть там; немало купцов были разорены, даже не ведая, что стряслось с их многообещающим предприятием, пока какое-нибудь запоздалое донесение консула не сообщало о его конфискации в каком-нибудь французском или английском адмиралтейском суде.

РАННИЙ ТИП РЫБОЛОВНОГО СМЭКА

Ибо Англия ответила на гостеприимство Франции новым ударом по американским интересам. Торговля эта не была нейтральной, заявляла она. Французы были вынуждены пойти на уступки из-за войны. Их народ голодал, поскольку бдительность британских крейсеров изгнала французские крейсеры из морей, и никакой продовольственный импорт был невозможен. Позволить американцам поставлять продовольствие для французских колоний означало бы явно свести на нет благотворную работу британского флота. Очевидно, продовольствие являлось военной контрабандой. Таким образом, всем английским военным кораблям было приказано захватывать французские товары на любом судне, где бы они ни обнаруживались; конфисковывать грузы пшеницы, зерна или рыбы, направляющиеся в порты Франции, как контрабанду, и главным образом — досматривать все американские торговые суда и тщательно проверять команды на предмет наличия матросов английского происхождения. Последнее предписание исполнялось с особым рвением, так что Государственный департамент располагал свидетельствами того, что в один из моментов, в 1806 году, целых 6000 американских моряков против своей воли служили в британском военно-морском флоте.

Франция тем временем стремилась отомстить Англии за счет американцев. Соединенные Штаты, заявляло французское правительство, являются суверенной нацией. Если они не защищают свои суда от неоправданной британской агрессии, то лишь потому, что американцы тайком находятся в сговоре с британцами. Франция не делает различий между своими неприятелями. Поэтому было постановлено, что любое американское судно, подчинившееся досмотру со стороны английского корабля или уплатившее пошлины в британском порту, перестает быть нейтральным и подлежит захвату французами. Смысл этих приказов и декретов сводился к тому, что любое американское судно, столкнувшееся с английским или французским военным кораблем или капером либо вынужденное из-за ненастной погоды искать убежище в английском или французском порту, было потеряно для своих владельцев. Времена были суровые, улики фабриковались легко, капитаны отличались алчностью, судьи адмиралтейств — уступчивостью, а американская торговля представляла собой богатую добычу. Французская Вест-Индия легко пала жертвой британцев, и в Мартинике и Бас-Тере американские торговые суда были захвачены прямо в гаванях. Их экипажи подверглись насильственному набору, грузы, еще не выгруженные, были конфискованы, сами суда — бессмысленно уничтожены или арестованы как призы. Пассажиры также не были освобождены от строгостей досмотра и грабежа. Отчеты Государственного департамента и грубые газеты того времени пестрят жалобами судовладельцев, пассажиров и торговых купцов. Разграбление поражало своими масштабами, а нанесенное нации оскорбление было невыразимым. И все же меньше всего жаловались те, кто страдал сильнее всех. Прибрежные города Новой Англии были заполнены бездельничающими моряками, их гавани — лениво стоящими на якоре пинками, шхунами и бригами. Матросы, обладая философией людей, давно привыкших покоряться капризам природы и причудам ветров, одинаково проклинали и британцев, и французов, разделяя общее уныние и праздность городов и округов, зависящих от их активности.

Именно в этот период (1794 г.) было положено начало американскому военно-морскому флоту; хотя, как ни странно, его создание стало результатом не британских или французских грабежей, а пиратства алжирцев. Этот свирепый и хищный народ долгое время удерживал Средиземное море в качестве этакого частного озера, в которое ни одна нация не могла отправлять свои суда без уплаты дани. С редкой трусостью все европейские народы смирились с такой концепцией, кроме одной лишь Англии. Англичан алжирцы опасались, и английский пропуск — который, согласно преданиям, неграмотные корсары распознавали, измеряя его узорчатую рамку, а не читая текст — защищал любое несшее его судно. Американские же суда являлись излюбленной добычей алжирцев, и многие американские моряки были проданы ими в рабство, пока Декейтер и Роджерс в 1805 году не проучили пиратские государства Северной Африки, заставив их признать мощь Америки. Однако в 1794 году американцы не жаждали войны, и дипломаты стремились заключить договор, который защитил бы американское судоходство, в то время как Конгресс благоразумно распорядился начать постройку шести фрегатов с тем условием, что работы будут остановлены, если удастся заключить мир с Деем. Договор — не слишком почетный для нас — действительно был заключен несколько месяцев спустя, и фрегаты долго оставались недостроенными.

В последние годы вошло в обычай пренебрежительно отзываться о нашей второй войне с Англией как о ненужной и безрезультатной. Но всякий, кто изучает свидетельства о жизни, промышленности и материальных интересах нашего народа в годы между принятием Конституции и началом этой войны, не может не удивляться тому, почему она не разразилась раньше и почему она не стала войной одновременно с Францией и с Англией. Ведь наш народ тогда был по сути своей народом мореплавателей. Крупнейшей отдельной отраслью обрабатывающей промышленности было судостроение. Рыболовство — китобойное, на сельдь и треску — давало работу тысячам людей и поддерживало существование не одного крупного города. Рынки сбыта нашей продукции находились за морями, а для нашей торговли было необходимо бесспорное право на мирный проход по океану. И тем не менее Англия и Франция, преследуя собственные цели в войне друг с другом, буквально перемалывали американское судоходство, словно между двумя жерновами. Наших матросов насильно вербовали на военную службу, наши суда захватывали, их грузы расхищали под благовидными предлогами закона. К открытому морю относились так, будто оно было охотничьими угодьями этих держав, а американские суда — перепелами и кроликами. Лондонская «Навал кроникл» в то время и еще долго после этого помещала вверху своих столбцов хвастливые строки:

"The sea and waves are Britain's broad domain, And not a sail but by permission spreads."

И Франция, яростно отвергая этот принцип в той его части, которая касалась британского владычества, была неспособна признать, что океан не может быть уделом какой-то одной нации, а должен принадлежать всем на равных правах. Это было время, когда французы красноречиво рассуждали о правах человека, однако они, казалось, не считали мирное судоходство по океану одним из таких прав; они проповедовали добродетели американской республики, но их правители издавали приказы и декреты, которые едва не привели оба правительства к состоянию реальной войны. Однако сам тот факт, что Франция и Англия были почти одинаково надменны и агрессивны, затягивал официальное объявление военных действий. Внутри Соединенных Штатов две политические партии — федералисты и республиканцы — вели борьбу за первенство. Первая хотя и без энтузиазма защищала британцев и требовала решительных мер против французских грабителей. Вторая клеймила британскую наглость и превозносила наших давних союзников и братьев по республиканизму — французов. Пока политики ссорились, британцы похищали наших матросов, а французы — наши суда. В 1798 году наш тогда еще молодой военно-морской флот дал смелый отпор французским судам, и некоторое время на океане велась квазивойна, в ходе которой фрегаты «Конститушн» и «Констеллейшн» заложили основы той славы, которую им суждено было окончательно стяжать в войне с Великобританией в 1812 году. Никакой настоящей войны с Францией из-за ее агрессивных действий не последовало. К власти в Соединенных Штатах пришли республиканцы, которым дипломатическими мерами удалось предотвратить реальный конфликт. Но американские судоходные интересы тем временем тяжело страдали. Деньги, выплаченные в конце концов Францией в качестве компенсации за ее необоснованные грабители, долгое время лежали нераспределенными в казначействе Соединенных Штатов, а неспешный труд по продвижению и рассмотрению исков о французских грабителях обеспечивал занятость нескольким поколениям политиков уже после того, как ограбленные моряки и судовладельцы сошли в могилы.

К 1800 году общая численность американских судов, занятых в зарубежной и каботажной торговле, а также в рыболовстве, достигла тоннажа в 972 492 регистровых тонны. Рост был постоянным, несмотря на препятствия, порожденные европейскими войнами. Более того, весьма вероятно, что те войны стимулировали американское судоходство сильнее, чем ограничительные декреты, проистекавшие из них, тормозили его, поскольку они по меньшей мере не позволяли Англии и Франции (с ее союзниками) активно поощрять морское предпринимательство. Но суда той эпохи были сущими пигмеями, и масштабы осуществлявшейся на них торговли ныне показались бы ничтожными. Совокупный объем экспорта и импорта Соединенных Штатов в 1800 году составлял примерно по 75 миллионов долларов каждый. Суда, перевозившие их, имели вместимость около 250 тонн каждое, а самые крупные достигали 400 тонн. Вдоль побережья осуществлялось нерегулярное сообщение, и лишь в 1801 году был построен первый шлюп для регулярных рейсов по Гудзону между Нью-Йорком и Олбани. Он имел вместимость 100 тонн и перевозил только пассажиров. Иногда поездка занимала неделю, и владелец шлюпа ввел новшество, обеспечив пассажиров постелями, провизией и винами. Связь между Бостоном и Нью-Йорком по-прежнему оставалась нерегулярной, пассажиры ожидали попутных грузов. Но сколь ни малым кажется этот морской интерес теперь, в него было вложено больше средств и он занимал больше людей, чем любая другая отрасль американской промышленности, за исключением разве что сельского хозяйства.

К этому периоду относятся такие судовладельцы, как Уильям Грей из Бостона, который в 1809 году, хотя у него в строю находилось шестьдесят крупных судов с прямым парусным вооружением, тем не менее горячо одобрял эмбарго, с помощью которого президент Джефферсон тщетно пытался бороться с бесчинствами Франции и Англии. Хотя торговля тех лет носила всемирный характер, ее методы — особенно в части ведения бухгалтерии — были примитивными. «Хороший капитан, — говорил купец Грей, — отправляется в плавание с грузом рыбы на Вест-Индию, по прибытии вешает в каюте чулок, опускает туда твердые доллары по мере продажи рыбы, расплачивается ими при покупке рома, патоки и сахара и по возвращении сдает этот чулок в полном погашении всех расчетов». Вест-Индия, несмотря на то что была близким рынком, далеко не исчерпывала внимания судоходных купцов Новой Англии. Женьшень и наличные деньги отправлялись в Китай в обмен на шелка и чай, причем плавание в каждую сторону вокруг штормового мыса Горн занимало шесть месяцев. В 1785 году публикация дневников знаменитого исследователя капитана Кука привлекла вечно бдительный ум новоанглийцев к огромным стадам котиков и каланов на северо-западном побережье Соединенных Штатов, и вскоре суда устремились туда в погоню за пушными зверями, бывшими тогда в изобилии, а ныне рискующими стать столь же редкими, как и кашалот. Типичной экспедицией такого рода стал поход корабля „Колумбия“ под командованием капитана Кендрика и шлюпа „Вашингтон“ под командованием капитана Грея, которые вышли в плавание 30 сентября 1787 года курсом на северо-западное побережье и в Китай. Купец, провожавший свои корабли, уходившие в залив в такой рейс, прощался с ними надолго — быть может, навсегда. Должны были пройти годы, прежде чем он смог бы узнать, принесут ли вложенные им деньги, отправленный в авантюру груз и снаряженные им прочные суда прибавку к его состоянию или же в конце концов обернутся полной потерей. Быть может, месяцами он ходил бы по причалам и кофейням, считая себя состоятельным человеком и таковым почитаемый всеми соседями, в то время как на самом деле все его достояние белело бы в прибое на каком-нибудь далеком тихоокеанском атолле. Так прошло почти три года, прежде чем в Бостон пришли вести об этих двух кораблях; но они были славными, ибо тогда в порт вошел нью-йоркский „Федералист“, принесший известие, что в Кантоне он встретил „Колумбию“ и узнал об открытии этим судом великой реки в Орегоне, которой было присвоено ее имя. Так Орегон и Вашингтон были подарены юному Союзу, причем последний, возможно, получил свое название в честь маленького шлюпа водоизмещением 90 тонн, сопровождавшего „Колумбию“ в ее плавании. Шесть месяцев спустя оба судна достигли Бостона и были встречены пушечными салютами с фортов. Они были первыми американскими суднами, совершившими кругосветное плавание. Приятно отметить, что плавание, столь полезное для нации, оказалось прибыльным и для ее владельцев. В дальнейшем велась оживленная торговля всякой всячиной с северо-западными индейцами, шкурами и мехами оттуда — с китайцами, а чаем — на обратном пути. Типичным исходящим грузом в этой торговле был груз „Атакальпы“ в 1800 году. Судно водоизмещением 218 тонн несло восемь орудий и было нагружено сукном, фланелью, одеялами, порохом, мушкетами, часами, инструментами, бисером и зеркалами. О том, каких огромных масштабов быстро достигла эта торговля, можно судить по тому факту, что в период с июня 1800 года по январь 1803 года на американских судах в Китай было ввезено 34 357 шкур калана стоимостью в среднем по 18–20 долларов каждая. Было ввезено свыше миллиона шкурок тюленей. В этой торговле было задействовано 80 кораблей и 9 бригантин и шхун, причем более половины из них — из Бостона.

БРИГАНТИНА — УСТАРЕВШИЙ ТИП СУДНА

Во всяком случае, к последнему десятилетию XVIII века Бостон стал главным портом Соединенных Штатов. В 1790 году прибытия из-за рубежа в этот порт составили 60 кораблей, 7 бригантин, 159 бригов, 170 шхун, 59 шлюпов, не считая каботажных судов, число которых оценивалось в 1220 вымпелов. В газете «Индепендент кроникл» от 27 октября 1791 года появилась заметка: «В минувший понедельник из этого порта вышло более семидесяти парусных судов во все концы света». В описательном очерке, написанном в 1794 году и опубликованном в сборниках Массачусетского исторического общества, о внешнем виде набережной в то время говорилось следующее: