«Американские люди мысли»

Барнум был настолько впечатлен этим необычайным объектом, что купил ее за тысячу долларов, вложив в это предприятие свой последний цент и заняв недостающее. Он принялся рекламировать ее с присущей ему энергией, и огромные толпы валили посмотреть на нее, так что его сборы порой достигали 1500 долларов в неделю. Однако старуха умерла в течение года, и посмертное вскрытие показало, что ей на самом деле было всего около восьмидесяти лет.

Но Барнум нашел свое призвание — призвание шоумена, и после нескольких безуспешных рискованных затеев купил Американский музей Скудгера (Scudder's American Museum) в Нью-Йорке и вступил на блестящий путь. Интересно отметить, что купленный Барнумом музей частично состоял из редкостей, собранных много лет назад Чарльзом и Рембрандтом Пилами. Барнум пополнил его, неутомимо добывал диковинки, поистине создал искусство современной рекламы, и его горделивейшим хвастовством было то, что никто еще не уходил из музея, не получив того, за что заплатил. Он одним из первых осознал, что лучшая из возможных реклам — это довольный клиент, и честно старался обеспечивать свой музей всевозможными новинками. Публика вскоре оценила это, и главным его капиталом стала, пожалуй, вера людей в его обещания. Люди привыкли считать, что если Барнум рекламирует какую-то вещь, она у него действительно есть. Но самым счастливым днем всей его жизни стал тот ноябрьский день 1842 года, когда он обнаружил в Бриджпорте, штат Коннектикут, карлика, чьё настоящее имя было Чарльз С. Страттон, но которому суждено было стать всемирно известным как генерал Том Длем (Tom Thumb).

История успеха Тома Длема читается как роман. Он был совсем молод, когда Барнум заполучил его, и шоумен уделял много внимания его воспитанию и обучению, поскольку хотел, чтобы карлик выглядел утонченным человеком света. Он стал всеобщим любимцем, гастролировал по Америке и Европе, представлялся королям и принцам и составил огромное состояние себе и своему антрепренеру. Барнум достиг апогея своего благосостояния, когда обнаружил другого карлика — Лавинию Уоррен, чей успех был едва ли меньше успеха Тома Длема. По правде говоря, она и Генерал полюбили друг друга и поженились в церкви Грейс, и в качестве генерала и миссис Том Длем они стали, пожалуй, самыми притягательными фигурами в мире. Другим триумфом его карьеры стало ангажирование Дженни Линд на серию из ста концертов с жалованьем в тысячу долларов за вечер, причем сборы от турне превысили семьсот тысяч долларов.

У Барнума было много взлетов и падений, к которым он относился с непобедимым оптимизмом. Его музей сгорел, и он отстроил его заново, но вскоре он сгорел опять. Именно тогда ему пришла в голову идея основать передвижной музей, выставляющийся под шатром, и эта идея переросла в «Величайшее шоу на Земле». Оно действительно было величайшим, и его владелец никогда не жалел денег в своем стремлении поддерживать его таковым. Широкой души человек, благожелательный, истинный эстрадный деятель, он всегда будет занимать светлое место в памяти американской публики.

Пожалуй, ничье имя в истории Америки не связывалось в общественном сознании с зарабатыванием денег ради самих денег так прочно, как имя Рассела Сейджа. Для многих, знавших его лишь как крупного ростовщика, неожиданной новостью станет то, что он начинал свою общественную карьеру в качестве олдермена, окружного казначея и, наконец, члена конгресса на протяжении двух сроков с 1853 по 1857 год. Он был первым лицом, отстаивавшим с трибуны конгресса покупку Маунт-Вернон правительством. Его карьера на Уолл-стрит началась вскоре после этого, поначалу в скромных масштабах; но до своей смерти он превратился в крупнейшего частного ростовщика в мире.

Такова была вся его жизнь. Он не принимал участия ни в каких политических или благотворительных движениях; у него не было интереса к искусству, и жил он наипростейшим образом. Он использовал свое богатство не для того, чтобы обеспечить наслаждение себе или другим людям, а для приобретения новых богатств. Он был бережлив до скупости; выжимал из своих денег максимум; никогда не брал отпусков — и, умерев в возрасте девяноста лет, оставил многомиллионное состояние. У него не было детей, и всё состояние досталось его жене. Она немедленно принялась раздавать его на тщательно продуманные благотворительные нужды, так что миллионы Сейджа в конце концов послужат на благо человечества. На самом деле сомнительно, чтобы какое-либо другое состояние, нажитое отдельным человеком, принесло в итоге столько же пользы миру, сколько принесет состояние Рассела Сейджа, ибо миссис Сейдж направляет его на то, что можно назвать научной благотворительностью, целью которой является всеобщее улучшение человечества.

Миссис Сейдж, ставшая таким образом одной из великих филантропов мира, была Маргарет Оливией Слокам из Сиракуз, штат Нью-Йорк, и вышла замуж за мистера Сейджа в 1869 году. Она происходила из семьи со скромным достатком и до замужества работала школьной учительницей. Поворот колеса сделал ее богатейшей женщиной мира, и она без промедления приступила к реализации грандиозных благотворительных предприятий, о которых, несомненно, помышляла уже давно.

Имя Сайруса Уэста Филда настолько тесно связано с его высшим достижением — прокладкой первого атлантического кабеля, — что мы склонны забывать о том, что поначалу он был промышленником и сколотил немалое состояние до того, как его внимание привлекла возможность связать Европу с Америкой телеграфной линией, проложенной по дну Атлантики. Именно под началом А. Т. Стюарта Филд получил свою коммерческую подготовку, отправившись в Нью-Йорк в 1834 году в пятнадцатилетнем возрасте из своего родного Стокбриджа, штат Массачусетс, и поступив к Стюарту клерком.

Он был способным учеником и еще до совершеннолетия обзавелся собственным предприятием по производству и продаже бумаги. В этом деле в течение дюжины лет он сколотил столь значительное состояние, что смог отойти от активного руководства им и проводить время в путешествиях. Именно в 1853 году проект прокладки телеграфной линии через Атлантический океан забрезжил перед ним во время беседы с братом, который был увлечен строительством линии через Ньюфаундленд. Чем больше он обдумывал и исследовал этот проект, тем более осуществимым он казался, и он приступил к организации Нью-Йоркской, Ньюфаундлендской и Лондонской телеграфной компании, взяв на себя четверть акционерного капитала и привлечив таких других капиталистов, как Питер Купер, Мозес Тейлор, Чандлер Уайт и Маршалл Робертс.

Но проект, казавшийся столь простым в теории и на бумаге, оказался чрезвычайно сложным в исполнении. Если бы Филд мог предвидеть те тринадцать лет непрекращающейся тревоги, что ждали его впереди, он, без сомнения, поколебался бы браться за него. Сначала казалось, что успех увенчает его усилия чуть ли не с самого начала, ибо в 1858 году прокладка кабеля была завершена, и в течение нескольких дней сообщения передавались с одного континента на другой. Затем сигналы стали слабеть и слабеть, пока не стали неразличимыми, предположительно из-за проникновения океанской воды в оплетку кабеля.

Во всяком случае, работу пришлось начинать сначала при малом количестве средств на руках, а наступление Гражданской войны способствовало тому, что дальнейшее продвижение стало невозможным. Филд посещал Европу более двадцати раз в стремлении собрать деньги для предприятия и удерживать его на слуху у публики, но лишь в 1865 году удалось предпринять новую попытку проложить кабель. Было зафрахтовано крупнейшее в мире судно «Грей Истерн», начавшее вытравливать кабель; но в двенадцатистах милях от берега кабель оборвался, и вернуть его не удалось, несмотря на все предпринятые попытки багрить дно. Судну пришлось вернуться в Англию, и Филд столкнулся с разрывающей сердце задачей по сбору еще больших средств. Ему удалось сделать это, и в 1866 году стартовала новая экспедиция с новым кабелем. На сей раз она не встретила серьезных злоключений, и 27 июля телеграфная связь между Англией и Америкой была восстановлена и с тех пор больше не прерывалась.

Тот кабель стал первым из сотен тех, что ныне опоясывают земной шар. Конгресс вручил смелому искателю приключений золотую медаль и выразил благодарность нации; Джон Брайт назвал его «Колумбом современности, который своим кабелем пришвартовал Новый Свет к Старому»; Парижская выставка 1867 года присудила ему гран-при — высшую награду, которой она располагала; и он удостоился вотумов благодарности, медалей и подарков со всех концов света.

В 1884 году Джоном В. Маккеем и Джеймсом Гордоном Беннетом были проложены еще два кабеля через Атлантику, оставшиеся их частной собственностью. Маккей прожил полную приключений жизнь и был призван стать основателем еще одного из тех великих американских состояний, которые вызывают удивление и восхищение в Европе. Он родился в Дублине, Ирландия, в 1831 году; его отец был еще одним из тех крепких шотландцев-ирландцев, о которых нам уже довелось упомянуть. Девяти лет от роду он был привезен в Нью-Йорк; однако отец вскоре после этого умер, и мальчик оказался практически предоставлен самому себе.

Когда в Калифорнии в 1849 году было обнаружено золото, Маккей присоединился к толпе, устремившейся к новому Эльдорадо, и несколько лет вел типичную жизнь старателя, перебиваясь в лагерях, но не приобретя ничего, кроме досконального знания горного дела. В 1860 году какая-то направляющая сила привела его на восток, в Неваду; его дела там неуклонно шли в гору, пока он не стал одним из ведущих людей в поселении, а в 1872 году совершил одно из самых известных и романтических открытий в истории горного дела — знаменитую жилу Комсток на уступе скалы высоко в Сьеррах, у подножия которой ныне примостился Вирджиния-Сити. Настолько богатым серебром был этот крупный скальный уступ, и его колоссальная добыча настолько увеличила мировые запасы серебра, что рыночная цена упала до точки, при которой такие страны, как Индия и Китай, чья валюта находилась на серебряном стандарте, испытывали серьезные затруднения с поддержанием стоимости. Из одного только рудника было добыто свыше 150 000 000 долларов. Маккей лично посвятил себя надзору за рудниками, работая на нижних горизонтах вместе со своими людьми, которые боготворили его.

Обратимся на мгновение к карьере другого великого созидателя состояний — человека, который был, пожалуй, величайшим пиратом, какого когда-либо знал американский финансовый мир, который делал деньги скорее разрушая, нежели созидая, и чье богатство в конце концов погубило его, — Джея Гулда. Давайте попытаемся составить некоторое представление о личности этого незаурядного человека.

Родившись в 1836 году, мальчиком из фермерской семьи, обладавшим лишь тем образованием, которое он мог схватить на лету, он сумел найти время для изучения геодезии и в течение двух- трех лет занимался съемкой различных округов Нью-Йорка. Во время этой работы он столкнулся с богатым и эксцентричным чудаком по имени Задок Пратт, который отправил его в западную часть штата для выбора места под кожевенный завод. Вскоре он вел крупный лесозаготовительный бизнес, сначала с Праттом, а затем от собственного имени; но он распродал всё незадолго до паники 1857 года и вскоре после этого вступил на ту стезю спекуляций в Нью-Йорке, которая в итоге сделала его самым ненавидимым человеком в Америке.

Вообразите себе этого человека: низкорослого, ростом всего пять футов шесть дюймов, с землистым цветом кожи и угольно-черными бакенбардами, с темными и пронзительными глазами, чей весь облик, как выразился один наблюдатель, «напоминал о пауке». Репутация его была репутацией беспринципного и аморального негодяя, который не колеблясь пожертвовал бы лучшими друзьями при необходимости. Его война с Корнелиусом Вандербилтом за контроль над дорогой Erie была одной из его типичных операций — война, которую, увидев, что проигрывает, он выиграл путем выпуска фальшивых акций на 5 000 000 долларов. Никогда не возникало никаких сомнений в криминальном характере этой процедуры, и Гулд был вынужден бежать в Нью-Джерси, где потратил миллионы на подкуп судов и законодателей — миллионы, взятые не из его собственного кармана, а из казны компании Erie, над которой он установил контроль. В конце концов его сместили, но не раньше, чем он увеличил задолженность дороги на 62 000 000 долларов, из коей суммы, как утверждалось, Гулд положил в карман 12 000 000.

Кульминацией его карьеры стала попытка устроить «угол» на золото, что привело к знаменитой панике Черной пятницы 1869 года. Эта схема, одна из самых дерзких из всех, когда-либо предпринимавшихся любым спекулянтом, была близка к успеху. Говорят, что Гулд подкупил зятя президента Гранта и убедил самого Президента не выпускать в обращение ни части правительственного золотого запаса. Затем ему удалось взвинтить цену до 162½, когда внезапно мыльный пузырь лопнул. Сам Гулд был предупрежден и сумел уйти с огромными прибылями, прикрывшись за счет своих компаньонов — акт вероломства, беспрецедентный даже на фондовом рынке.

То были лишь две из примечательных операций, которые он спроектировал и которые здесь не нужно описывать в деталях. Чистым результатом стало состояние примерно в семьдесят миллионов долларов и репутация двуличности, равной которой, пожалуй, не было ни у кого в Америке прежде. Однако к Гулду будет справедливо добавить, что он совершил лишь то, что с радостью совершило бы большинство биржевых игроков, если бы смогли, и что за пределами финансов он казался достойным человеком, верным мужем, преданным отцом и страстно любившим цветы. При жизни он не делал сколько-нибудь значительных пожертвований на благотворительность и не оставил ни единого благотворительного завещания в своем завещании; но один из его детей, Хелен Миллер Гулд, с лихвой искупила это, практически посвятив свою жизнь и состояние благотворительной работе. Сомнительно, чтобы в сегодняшней Америке нашлась женщина более любимая, чем Хелен Гулд, которая столь заметно показала, как можно посвятить жизнь добрым делам.

WANAMAKER

Великий мраморный дворец, который А. Т. Стюарт построил на Бродвее в Нью-Йорке для размещения своего бизнеса и который в то время был крупнейшим зданием в мире, посвященным розничной торговле, ныне занят другим крупным купцом, который, начав с еще меньшего старта, чем Стюарт, выстроил предприятие во много раз крупнее. Джон Уонамейкер, каким бы ни был дальнейший рост страны, всегда останется одним из самых типичных и успешных деловых людей Америки — типичным и успешным потому, что его бизнес с самого начала основывался на принципе честной торговли, создания довольных клиентов, словом, на сугубо современном принципе «вернем деньги, если хотите».

Джон Уонамейкер родился в Филадельфии в 1838 году, бедным мальчиком, пробивающим себе дорогу в жизни. Он получил образование в общих школах и в возрасте четырнадцати лет начал деловую карьеру мальчиком на побегушках в книжном магазине. Оттуда он перешел на должность клерка в магазин одежды и несколько лет работал продавцом, пока не сумел скопить достаточно денег, чтобы открыть небольшой собственный магазин. Ему удалось сделать это в 1861 году в партнерстве с человеком по имени Натан Браун, а десять лет спустя он стал единоличным владельцем процветающего и растущего бизнеса. Примерно в то время ему пришла в голову идея, которой суждено было произвести революцию в розничной торговле крупных городов страны.

Идея заключалась вот в чем: в мегаполисах большинству покупателей приходится проделывать значительный путь, чтобы добраться до делового центра, и там тратить время и силы, переходя из одного магазина в другой ради совершения покупок. Почему бы тогда не объединить все характерные розничные направления под одной крышей, чтобы покупатель мог совершить все приобретения в одном месте, расплатиться за всё разом и получить их все с доставкой одновременно? Более того, почему крупное предприятие не могло бы управляться дешевле и тем самым продавать дешевле малых, поскольку для него потребовался бы единый управленческий аппарат, а арендная плата, расходы на доставку и сотни других постоянных издержек сократились бы, не говоря уже о преимуществах крупнооптовых закупок и рекламы, которую каждый отдельный отдел получал бы от всех остальных? Идея выросла в тщательно сформулированный план, и 1867 год (1876 год) ознаменовался стартом великого универмага Wanamaker, пожалуй, самого знаменитого предприятия розничной торговли в мире.

Его колоссальный успех — теперь уже давняя история, и он нашел сотни подражателей. Двадцать лет спустя после открытия филадельфийского магазина другой был открыт в Нью-Йорке в старом здании Стюарта, к которому недавно было пристроено еще одно, вчетверо большее. Уонамейкер с самого начала твердо верил в старую поговорку П. Т. Барнума о том, что «довольный клиент — лучшая реклама», и прилагал все усилия к тому, чтобы никто не уходил из магазинов Уонамейкера неудовлетворенным. Он также сделал правилом то, что ни одного посетителя его магазина никогда не должны принуждать к покупке чего-либо; что любой товар должен точно соответствовать описанию и что любая покупка может быть возвращена с беспрекословным возмещением уплаченных денег. В результате Уонамейкер приобрел репутацию честного дельца, ставшую его главным капиталом.

Можно было бы подумать, что управление таким бизнесом полностью займет любого человека, но Уонамейкер находил время для множества общественных и благотворительных интересов. В 1858 году он основал воскресную школу Бетани, которая разрослась, пожалуй, в крупнейшую в мире и бессменным суперинтендантом которой он оставался; он принимал участие в различных движениях за гражданские реформы, а с 1889 по 1893 год занимал пост генерального почтмейстера США. Он реорганизовал службу; запустил систему сельской доставки — величайшее разовое усовершенствование в работе ведомства за всю его историю, — и попытался ввести почтовый телеграф, почтово-сберегательный банк, посылочную почту и одноцентовую корреспонденцию. Он был первым официальным лицом, которое рассматривало ведомство как чистый бизнес, и если бы предложенные им реформы были претворены в жизнь, почтовое отделение США ныне служило бы образцом для всего мира.

Крупнейшим банкиром и финансистом современной Америки является, без сомнения, Дж. Пирпонт Морган, который, впрочем, известен не столько благодаря накопленным им миллионам, сколько благодаря другим миллионам, потраченным им на коллекционирование редких произведений искусства, пока он не стал обладателем собрания, превосходящего любое из когда-либо принадлежавших частному лицу. Сомнений в том, что значительная часть этого наследия однажды будет завещана его владельцем обществу, практически нет.

Дж. Пирпонт Морган происходит из семьи банкиров. Его отец, Джуниус Спенсер Морган, долгие годы был компаньоном в крупном лондонском банкирском доме George Peabody & Co. и после выхода мистера Пибоди на пенсию сменил его во главе дела. В призвании сына не было сомнений. Родившись в 1837 году и получив тщательное образование, он в возрасте двадцати лет поступил в банкирский дом Duncan, Sherman & Co. и с тех пор неуклонно поднимался вверх, пока не возглавил крупнейший банкирский дом страны. Он принимал активное участие в реорганизации железных дорог и консолидации промышленных активов, и масштабы некоторых из его операций поистине ошеломляют. Во время администрации Кливленда он разместил национальный заем на 62 000 000 долларов; он реализовал ценные бумаги United States Steel Corporation с капитализацией в 1 100 000 000 долларов; он обеспечил американские подписки на общую сумму в 50 000 000 долларов для британского военного займа 1901 года; он контролирует свыше пятидесяти тысяч миль железнодорожных путей, и его интересы простираются практически на каждое крупное финансовое предприятие Америки. Он пожертвовал крупные суммы денег на общественные нужды в Нью-Йорке, среди них полтора миллиона на крупную родильную больницу. Он построил яхту «Колумбия», дважды победившую «Шемрок» в гонках на Кубок Америки, и сделал множество ценных подарков различным музеям и библиотекам Нью-Йорка. Власть, которой он обладает, огромна, но он использует ее мудро и законно, снискивая уважение и восхищение людей.

Главной работой американских дельцов за прошедшие полвека стали строительство и расширение железнодорожной сети страны. Протяженность железных дорог Соединенных Штатов в настоящее время составляет более трехсот двадцати пяти тысяч миль; общая стоимость железнодорожного оборудования страны достигает четырнадцати миллиардов долларов, а годовые доходы в среднем превышают два с половиной миллиарда. На них занято более полутора миллионов человек, чья заработная плата составляет в среднем три миллиона долларов в день — и, можно добавить, они убивают или калечат почти девяносто тысяч. Но это детали. С этим колоссальным развитием железнодорожного бизнеса столь тесно связаны имена примерно полудюжины людей, что крупные системы страны обычно именуют линиями Хилла, линиями Гарримана, линиями Вандербильта, линиями Гулда и так далее. О некоторых из этих людей мы попытаемся вкратце рассказать здесь.

Мы уже рассказывали о том, как Корнелиус Вандербильт добился контроля над дорогами New York Central и Hudson River и расширял их до тех пор, пока не проложил путь в Чикаго; и как его сын Уильям Генри Вандербильт расширял эту систему до тех пор, пока она не стала и до сих пор остается одной из сильнейших в стране. Мы рассказали также о взглядах Джея Гулда на управление железными дорогами, которые, судя по всему, сводились к выжиманию максимума для Джея Гулда. Но когда Джей Гулд умер, он оказался, так сказать, пойман с тысячами миль дорог на руках. Он оставил четырех сыновей — Джорджа Гулда, Эдвина Гулда, Говарда Гулда и Франка Гулда, из коих Джордж — единственный, кто действительно имеет значение. Но он, обладая подлинным гением железнодорожного строительства, превратил линии Гулда в грандиозную систему, протянувшуюся от Буффало и Питтсбурга на юго-запад к Чикаго, Омахе, Канзас-Сити, Денверу, Огдену, Сент-Луису, Нью-Орлеану, Галвестону и вплоть до Эль-Пасо. Эти линии сыграли важнейшую роль в освоении великого Юго-Запада, и говорят, что Джордж Гулд уже прокладывает путь к атлантическому побережью как выход для мощного грузопотока, контролируемого его линиями.

Ни один человек, связанный с железнодорожным строительством в этой стране, не имел столь интересной или полной приключений карьеры, как Джеймс Дж. Хилл. Родившись на небольшой канадской ферме в 1838 году, происходя из тех стойких шотландцев-ирландцев, о которых мы так часто упоминали, он потерял отца в пятнадцать лет и остался предоставлен самому себе. Он нашел работу дровосеком, и однажды, когда он валил дерево, у дома остановился путник, чтобы пообедать, привязав коня к калитке. Мальчик заметил, что тот утомлен и изнурен, и принес ему ведро воды. Это внимание понравилось путнику, и, уезжая, он бросил мальчику миннесотскую газету со словами: «Поезжай туда, молодой человек. Этой стране нужны юноши твоего духа».

Мальчик прочитал газету с ее восторженными описаниями нового края, а на следующее утро, подойдя к дереву, которое рубил, нанес по нему последний удар на удачу и объявил: «Я срубил свое последнее дерево». Говорят, что на том дереве по сей день висит большой плакат со словами: «Последнее дерево, срубленное Джеймсом Дж. Хиллом». Это действительно было последнее дерево, ибо день или два спустя мальчик отправился в Сент-Пол. Он привез с собой в Соединенные Штаты крепкое тело, бережливые привычки и добрые принципы своего шотландско-ирландского происхождения, а вдобавок к ним — уверенность в себе и твердость суждений, которым суждено было завести его далеко.

Он устроился рассыльным в пароходную контору в Сент-Поле и таким образом получил первые уроки транспортных проблем. Очень скоро он стал агентом пароходной линии, затем основал собственный топливно-транспортный бизнес и управлял им столь успешно, что к 1873 году накопил состояние в сто тысяч долларов. В Миннесоте в то время существовала маленькая железная дорога под названием St. Paul & Pacific. Она начиналась в Сент-Поле, но обрывалась, пройдя лишь несколько сотен миль в сторону Тихого океана. Хилл решил купить ее. Цена составляла полмиллиона, поэтому он пешком вернулся в Канаду и убедил банк Монреаля выделить ему необходимые 400 000 долларов. Поистине это было одно из самых удивительных достижений в удивительной карьере. Директора банка подверглись суровой критике; люди смеялись над его покупкой, указывая на то, что дорога никогда не окупалась и предрекая, что она никогда не окупится.

И тем не менее эта захудалая дорога стала фундаментом системы Great Northern — линии Хилла, протянувшейся через Дакоту и Монтану к Пьюджет-Саунду. Каждый человек, вошедший в это предприятие вместе с Хиллом, ныне владеет своими акциями как безвозмездным даром, ибо за прошедшие годы вложенные средства вернулись к нему в виде дивидендов и бонусов. Она никогда не переставала выплачивать регулярные дивиденды и, пожалуй, заслужила доверие общественности вернее любой другой дороги в стране. Ибо Джеймс Дж. Хилл сдержал слово до мельчайших деталей перед каждым человеком, хоть раз доверившим ему доллар. Преданность сотрудников Great Northern вошла в поговорку: «Однажды человек Хилла — человек Хилла навсегда», и это правда. Он знает свою дорогу так, как немногие другие. До того как купить St. Paul & Pacific, он проехал по ее маршруту в запряженной волами телеге, изучая не только полотно, но и людей вдоль пути — а их было немного, — и ресурсы края. Прежде чем протянуть линию до Тихого океана, он преодолел всё расстояние пешком и верхом.

Люди смеялись над ним, когда он объявил, что собирается продлить свою линию до Тихого океана. Ни одна дорога не строилась через континент без крупных правительственных субсидий — добиться субсидии всегда было первым шагом; к тому же считалось, что в краях, через которые должна была пройти Great Northern, даже пшеница не вырастет, и новую дорогу тут же окрестили «Безумием Хилла». Но в 1893 году его линия достигла Тихого океана. Несколько лет спустя владельцы великой Northern Pacific умоляли его возглавить и эту дорогу. Ибо он создал бизнес для своей линии — огромный рынок на Востоке для заполнения своих грузовых вагонов, шедших на запад, и огромный рынок на востоке США для лесоматериалов из Пьюджет-Саунда для заполнения вагонов, шедших на восток. Ибо помните: ни одна железная дорога не может приносить прибыль, если после доставки груженого вагона из одного конца линии в другой она не найдет новый груз, чтобы поместить его в тот же вагон для обратной отправки. Хилл обеспечил этот бизнес, и его история — это удивительная история развития Великого Северо-Запада.

Что приводит нас к Наполеону железнодорожного мира — Э. Х. Гарриману. Америка не видела другого подобного ему. Когда паника 1901 года достигала пика и финансовый мир казался дрожащим в руинах вокруг него, он отказался выкупать «угол», как мог бы сделать, а сидел, наблюдая за лентой телеграфа, хладнокровный, тихий и расчетливый, в то время как люди терпели банкротства, банки шатались, а его собственные соратники умоляли его уступить. Ибо амбиции этого человека не знали границ. Его королевство должно было простираться от моря до моря и от Великих озер до залива.

Его королевство лежало к югу от владений Хилла, ибо он правил Union Pacific, и между двумя этими людьми шла непрекращающаяся война. Физически и ментально они были так далеки друг от друга, как только могут быть два человека. Хилл — крупный мужчина, с массивной головой и лбом, его глаза спокойны, холодны и кари, губы полны и чувствительны, весь облик источает силу и решительность. Совершенно иным был Гарриман: невысокий, заурядного вида человек с очками и редкими усиками, производящий впечатление скорее нервной силы, чем мощи; раздражительный человек, легко выходящий из себя; борец до мозга костей, но сражающийся порой и тогда, когда мир был бы разумнее, — таков был Гарриман.

Харриман родился в Хемпстеде на Лонг-Айленде в семье священника, воспитывавшего много детей при небольших доходах. Мальчик славился главным образом своими ежедневными драками и отвращением к учебе. В четырнадцатилетнем возрасте его пристроили к работе в маклерской конторе на Уолл-стрит, в восемнадцать он стал компаньоном, в двадцать два купил место на фондовой бирже и довольно скоро вышел на железнодорожный рынок, получив контроль над «Иллинойс Сентрал». Он сразу же внедрил новую политику. До того времени преобладающая идея управления железными дорогами заключалась в том, чтобы эксплуатировать дорогу как можно дешевле и выплачивать крупные дивиденды. Идея Харримана заключалась в том, что в конечном счете наибольшие дивиденды будут обеспечены за счет создания хорошей дороги, и он приступил к реализации этой идеи, приведя свою дорогу в идеальное состояние. И это принесло плоды.

Это было только начало. Его великим триумфом стала реконструкция «Южной Тихоокеанской» железной дороги. Дорога с 7500 милями путей, гигант, раздавленный собственной тяжестью, попала под внешнее управление во время паники 1893 года. Пять лет она оставалась в таком положении, несмотря на все усилия финансовых гигантов вытащить ее. Затем Харриман завладел ею и, взяв паровоз и вагон, повернул поезд назад и, двигаясь только в дневное время, объехал дорогу милю за милей. Он решил, что дорога должна стать хорошей, и заявил своему исполнительному комитету, что для первоочередных нужд ему требуется сто миллионов долларов!

Что ж, он получил деньги, нанял хороших людей и принялся за работу. Результат вскоре стал очевиден. Доходы выросли, деловая активность увеличилась, а кредитоспособность компании улучшилась. Никогда прежде в истории железнодорожного дела не бывало столь дерзкой реконструкции. Путь был выровнен до максимального уклона в сорок одну фут на милю; двести сорок семь футов были срезаны с вершины Континентального водораздела; миллионы кубических ярдов земли и камня были взорваны и перемещены; проложены туннели; и, наконец, когда была приобретена и «Южно-Тихоокеанская» железная дорога, через Большое Соленое озеро была построена эстакада длиной двадцать три мили по тридцатифутовой глубине воды, что позволило поездам удаляться от суши дальше, чем когда-либо прежде, и сократило путь на сорок четыре мили. И каков же результат? Валовые доходы выросли более чем до 170 000 000 долларов в год, а 28 000 000 долларов ежегодно выплачиваются в виде дивидендов. Воистину трансформация по сравнению со старой обремененной долгами дорогой, которую принял Харриман.

Бывали у него и неудачи — он пытался заполучить «Северную Тихоокеанскую», но она ускользнула у него из рук; «Берлингтонская» дорога была уведена из-под его носа, как и «Рок-Айленд». Джеймс Дж. Хилл переиграл его не один раз, и он так и не смог эффективно «отыграться» у Хилла.

На Харримане мы завершим эту главу о людях дела. Можно было бы упомянуть и многих других. По сути, ни одна из крупных отраслей промышленности страны не была создана иначе как благодаря вдохновенному труду. Армор, Кадахи и Свифт создали мясной бизнес; Маршалл Филд создал в Чикаго дело, соперничающее с предприятием Уонамейкера; Огаст Белмонт, Уильям К. Уитни, Леви Лейтер, Роберт Гоэлет, Пьер Лорилар и сотни других сколотили огромные состояния. И все же в их карьере не было ничего отличного от судеб людей, уже рассмотренных в этой главе. У них был талант к зарабатыванию денег. У каждого в какой-то особой сфере; но помимо этого они совершили немного памятных дел. И потому нам не нужно задерживаться на них здесь дольше, чем для того, чтобы отметить: в основном именно таким людям Америка обязана своим великим материальным процветанием.

ИТОГИ

Моррис, Роберт. Родился в Ливерпуле, Англия, 20 января 1734 г.; приехал в Америку в 1747 г. и поселился в Филадельфии; делегат Континентального конгресса в 1775–1778 гг.; предоставил свой кредит для финансирования Революции и избран суперинтендантом финансов в 1781 г.; организовал Банк Северной Америки в 1781 г.; член Конституционного конвента в 1787 г.; сенатор США в 1789–1795 гг.; умер в долговой тюрьме в Филадельфии 8 мая 1806 г.

Астор, Джон Джейкоб. Родился в Вальдорфе, Германия, 17 июля 1763 г.; приехал в Америку в 1783 г. и поселился в Нью-Йорке; основал Асторию в устье реки Колумбия в 1811 г.; умер в Нью-Йорке 29 марта 1848 г.

Вандербильт, Корнелиус. Родился близ Стейплтона, Статен-Айленд, Нью-Йорк, 27 мая 1794 г.; стал главным владельцем Гарлемской железной дороги в 1863 г., а вскоре после этого — дорог Гудзоновой и Нью-Йоркской Центральной; умер в Нью-Йорке 4 января 1877 г.

Стюарт, Александр Терни. Родился близ Белфаста, Ирландия, 12 октября 1803 г.; приехал в Америку в 1823 г. и основал галантерейный бизнес в Нью-Йорке; умер там же 10 апреля 1876 г.

Барнум, Финеас Тейлор. Родился в Бетеле, Коннектикут, 5 июля 1810 г.; открыл Музей Барнума в Нью-Йорке в 1841 г.; руководил концертным турне Дженни Линд в 1850–1851 гг.; основал «Величайшее шоу на земле» в 1871 г.; умер в Бриджпорте, Коннектикут, 7 апреля 1891 г.

Сейдж, Расселл. Родился в округе Онайда, штат Нью-Йорк, 4 августа 1816 г.; член Конгресса в 1853–1857 гг.; утвердился в качестве брокера и ростовщика в Нью-Йорке в 1863 г.; умер там же 22 июля 1906 г.

Филд, Сайрус Уэст. Родился в Стокбридже, Массачусетс, 30 ноября 1819 г.; занимался бумажным бизнесом в Нью-Йорке в 1840–1853 гг., отошел от дел с состоянием; организовал Нью-Йоркскую, Ньюфаундлендскую и Лондонскую телеграфную компанию в 1854 г., Атлантическую телеграфную компанию в 1856 г.; проложил атлантический кабель в 1866 г.; первое сообщение по нему передано 29 июля; умер в Нью-Йорке 12 июля 1892 г.

Маккей, Джон Уильям. Родился в Дублине, Ирландия, 28 ноября 1831 г.; приехал с родителями в Америку в 1840 г.; отправился в Калифорнию в 1850 г.; открыл рудники Бонанца в 1872 г.; умер 20 июля 1902 г.

Гулд, Джей. Родился в Роксбери, Нью-Йорк, 27 мая 1836 г.; обосновался как брокер в Нью-Йорке в 1859 г.; получил скандальную известность махинациями с различными железнодорожными и другими ценными бумагами, а также организацией «Черной пятницы»; умер в Нью-Йорке 2 декабря 1892 г.

Уонамейкер, Джон. Родился в Филадельфии 11 июля 1838 г.; основал магазин готовой одежды «Уонамейкер и Браун» в 1861 г., основал универсальный магазин в Филадельфии в 1876 г. и в Нью-Йорке в 1896 г.; генеральный почтмейстер в 1889–1893 гг.; основал воскресную школу Бетани в 1858 г., президент Филадельфийской ассоциации молодых христиан (Y. M. C. A.) в 1870–1883 гг.

Морган, Джон Пирпонт. Родился в Хартфорде, Коннектикут, 17 апреля 1837 г.; вошел в банковский бизнес в 1857 г. и развил нынешнюю фирму «Дж. П. Морган и К°», являющуюся крупнейшим частным банком Соединенных Штатов.

Хилл, Джеймс Дж. Родился близ Гуэлфа, Онтарио, 16 сентября 1838 г.; переехал в Миннесоту в 1856 г.; занялся транспортным бизнесом; генеральный менеджер железнодорожной компании Сент-Пола, Миннеаполиса и Манитобы в 1879–1882 гг.; президент с 1883 г.; построил Великую северную железную дорогу с пароходным сообщением с Японией и Китаем в 1883–1893 гг.; президент системы Великой северной дороги с 1893 г.

Харриман, Эдвард Генри. Родился в Хемпстеде на Лонг-Айленде; поступил на Уолл-стрит клерком в возрасте четырнадцати лет; вошел на Нью-Йоркскую фондовую биржу восемь лет спустя; был президентом и председателем совета директоров «Южной Тихоокеанской», «Орегонской короткой линии», «Южной Тихоокеанской», «Техасско-Новоорлеанской» и многих других крупных железнодорожных систем; умер близ Нью-Йорка 9 сентября 1909 г.

ГЛАВА X

ИЗОБРЕТАТЕЛИ

Любопытно, что люди, которым мир обязан больше всего, обычно получают наименьшую награду. Гений в искусстве или литературе редко признается таковым до тех пор, пока сам он давно не уйдет из жизни — его жизнь обычно отравлена насмешками или пренебрежением. Но в истории цивилизации участь ни одного человека не была тяжелее или неблагодарнее участи изобретателя. Нищета и нужда всегда были его уделом, и даже после того, как он одерживал победу и добивался общественного признания какого-нибудь великого изобретения, награда обычно доставалась кому-то другому.

Америка была особенно сильна в области изобретательства. Действительно, практически все великие трудосберегающие устройства прошедшего века и более возникли здесь. «Янки изобретательность» стала поговоркой, причем справедливой, ибо страна, породившая пароход, хлопкоочистительную машину, швейную машину, электрический телеграф, фонограф, телефон, пишущую машинку, жатку с вязальным аппаратом — если упомянуть лишь немногие достижения американских изобретателей, — поистине может претендовать на первое место в этом отношении среди наций мира. Мало найдется историй более вдохновляющих, чем история американских изобретений, и в качестве благодетелей своего рода длинная череда американских изобретателей по праву может стоять выше даже великих филантропов, чья карьера обрисована в других разделах этого тома. Действительно, если судить о величии по благам, которые человек приносит человечеству, такие люди, как Уитни, Хоу, Морс, Белл и Эдисон, далеко превосходят большинство великих персонажей истории.

Первым в этом ряду стоит Бенджамин Франклин, чья многосторонняя гениальность занимает уникальное место в американской истории. Его карьера рассматривалась в главе, посвященной нашим государственным деятелям, но давайте остановимся здесь на мгновение, чтобы рассказать о его изобретениях. Одно из них, печь Франклина, до сих пор используется в сотнях старых домов и как экономизатор топлива никогда не превосходилось; другим была громоотвод. Он ввел в обиход корзинную иву, водонепроницаемый отсек для судов, шелководство, ношение белой одежды в жаркую погоду и использование масла для усмирения бушующего моря. Ни от одного из своих изобретений он не стремился получить какую-либо выгоду. Губернатор Пенсильвании предлагал предоставить ему монополию на продажу печи Франклина сроком на несколько лет, но он отказался, сказав: «Поскольку мы пользуемся великими благами от изобретений других, мы должны быть рады служить другим любым нашим изобретением», — принцип, характерный для всей философии жизни Франклина.

После Франклина появился Роберт Фултон, первый человек, успешно применивший силу паровой машины для движения судов. Каждый слышал историю о том, как много лет назад юный Джеймс Уотт впервые пришел к идее о силе пара, заметив, как тот дребезжит крышку на кипящем чайнике его матери. Из этого возникла стационарная машина, а из нее — двигатель применительно к локомотиву. Фултону оставалось применить его к судовождению.

Родившийся в округе Ланкастер, штат Пенсильвания, в бедной ирландской семье, мальчик получил лишь основы образования, но обнаружил удивительный талант к живописи, так что в семнадцать лет переехал в Филадельфию и обосновался там как художник, писавший портреты и пейзажи. Он пробыл там несколько лет и наконец, заработав достаточно денег, чтобы купить небольшую ферму для матери, отплыл в Лондон, где представился тому благосклонному покровителю всех американских художников, Бенджамину Весту. Вест, находившийся в то время на вершине своей славы, принял Фултона с большой добротой и выделил для него место в своем доме, где тот оставался в течение нескольких лет.

Эти годы не были посвящены исключительно живописи, поскольку у Фултона развился интерес к механике: он получил патент на усовершенствование шлюзов каналов, изобрел «ныряющую» лодку (род подводной лодки), машину для прядения льна, машину для изготовления канатов, машину для распиловки мрамора и многие другие устройства меньшего значения. Наконец окончательно оставив искусство, он отправился в Париж, где провел семь лет в семье Джоэла Барлоу, проводя с ним ряд экспериментов, одна серия которых переросла в современную подводную торпеду. Ему удалось заинтересовать французское правительство своими подводными экспериментами, и он построил лодку, оснащенную небольшим двигателем, с помощью которой в гавани Бреста, судя по всему, действительно добился некоторого продвижения под водой, оставшись под водой в одном из случаев более чем на четыре часа. Но французское правительство в конце концов отказало ему в поддержке, а обнаружив безразличие и британского правительства, Фултон в декабре 1806 года отплыл в Нью-Йорк.

Здесь ему удалось заинтересовать правительство Соединенных Штатов, которое выделило ему 5000 долларов на продолжение подводных экспериментов, однако интерес к ним вскоре угас, и Фултон переключил все свое внимание на тему парового судоходства. Он экспериментировал в этом направлении в течение ряда лет и совместно с канцлером Ливингстоном из Нью-Джерси получил от законодательного собрания Нью-Йорка исключительное право и привилегию осуществлять навигацию любых судов, которые могут приводиться в движение силой огня или пара на всех водах в пределах территории Нью-Йорка сроком на двадцать лет, при условии, что к концу 1807 года он представит судно, способное развивать скорость четыре мили в час. Фултон немедленно приступил к работе, причем эксперименты оплачивались Ливингстоном, и после различных расчетов отказался от использования гребных колес или весел, утиных лапок, которые раскрываются при выталкивании и смыкаются при втягивании, а также от идеи выбрасывания воды из кормы судна. Он наконец остановил свой выбор на гребном колесе, и в августе 1807 года первый американский пароход появился на Ист-Ривер. Огромная толпа наблюдала за первыми испытаниями, сначала скептически настроенная, но превратившаяся в восторженных сторонников еще до того, как лодка прошла четверть мили.

Его окрестили «Клермонт», и вскоре после этого он совершил поездку вверх по Гудзону в Олбани, к изумлению жителей, обитавших по берегам этой могучей реки. Расстояние в 150 миль против течения реки было пройдено за тридцать два часа, и в успехе Фултона больше не могло быть никаких сомнений. Было установлено регулярное сообщение между Олбани и Нью-Йорком, и «Клермонт» положил начало тому великому речному судоходству, которое ныне осуществляется самыми роскошными речными пароходами в мире.

После этого оставалось лишь дело развития. Строились новые суда, вносились усовершенствования, и каждый год свидетельствовал об увеличении скорости и эффективности. В 1814 году, в разгар второй войны с Англией, Фултон построил первый в мире паровой военный корабль, предназначенный для обороны нью-йоркской гавани. Этот предок современного «дредноута» был назван «Фултон Первой» в честь своего конструктора. Он косвенно стал причиной смерти Фултона: пробыв несколько часов промозглым зимним днем на открытом воздухе при наблюдении за переделками на судне, тот заболел воспалением легких и спустя несколько дней скончался. Если бы он мог вновь посетить мир сегодня и увидеть те удивительные и могучие корабли, которые выросли из его идеи, он, без сомнения, был бы так же поражен, как и жители вдоль Гудзона тем осенним днем 1807 года, когда они увидели, как «Клермонт» пробирается вверх по течению против ветра и течения.

В тот же год, когда родился Роберт Фултон, в маленьком городке Уэстборо в штате Массачусетс родился другой изобретательный гений. Его звали Элай Уитни, и дело, которое он совершил, произвело революцию в промышленном развитии Юга, выплатило его долги и утроило стоимость его земель. Оно сделало и кое-что еще: закрепило за Югом систему негритянского рабства, что привело к Гражданской войне. Но хотя он прибавил сотни миллионов долларов к богатству своей страны, его собственной наградой стали пренебрежение, равнодушие, бесчисленные судебные процессы и бесконечные терзания тела и духа.

Отец Уитни держал небольшую деревообделочную мастерскую, где изготовлял колеса и стулья, и мальчик проводил там каждую свободную минуту. В двенадцать лет он смастерил себе скрипку, и его успехи были столь стабильными, что к шестнадцати годам он значительно расширил дело и приобрел репутацию лучшего механика во всей округе. Вскоре он осознал ценность образования и сумел подготовиться к поступлению в Йельский колледж, куда поступил в 1789 году в возрасте двадцати четырех лет — в возрасте, в котором большинство людей уже давно заканчивали учебу и устраивались в жизни. Но Уитни упорствовал, окончив колледж в 1792 году и почти сразу же получив место домашнего учителя в одной грузинской семье, что должно было изменить весь ход его жизни.

До прибытия на Юг он никогда не видел сырого хлопка, да и выращивалось его в Соединенных Штатах совсем немного. Это было невыгодно из-за трудности извлечения зеленых семян хлопчатника. Отделение одного фунта волокна от семян составляло дневную норму работы, так что хлопок рассматривался скорее как диковинка, а не как доходная культура. Уитни был поражен возможностями хлопководства, если бы это препятствие удалось преодолеть, и посвятил свое свободное время созданию машины, на которой зиждется его слава. Наконец она была готова и выполняла свою работу столь безупречно, что в ее успехе не могло быть сомнений. Эксперименты показали, что с ее помощью один человек при поддержке двух лошадиных сил мог очищать пять тысяч фунтов хлопка в день!

Была немедленно подана заявка на патент и предприняты все усилия, чтобы держать изобретение в тайне до получения патента. Но весть о нем пронеслась по всему штату, и огромные толпы людей приходили посмотреть на машину. Уитни отказывался показывать ее, и после сильного волнения толпа однажды ночью взломала здание, где она находилась, и увезла ее. Другие машины были немедленно изготовлены с использованием ее в качестве модели, и к тому времени, когда Уитни получил патент, они успешно работали во многих частях штата.

То было начало испытаний Уитни. У него не было достаточно денег, чтобы выпускать машины достаточно быстро для удовлетворения огромного спроса на них, и появились различные конкуренты, некоторые из которых даже претендовали на честь изобретения. На рынок были выпущены другие хлопкоочистительные машины, отличавшиеся от машины Уитни лишь какими-то незначительными деталями и явно являвшиеся нарушением его патента; но у него не было средств на судебное преследование их производителей. В результате после двух лет удручающей борьбы Уитни оказался доведен до банкротства.

Отношение Юга к нему доставляло ему особенное страдание. «Я изобрел машину, — писал он, — от которой жители Юга уже получили огромную прибыль, которая стоит им миллионов и от которой они должны продолжать получать самые важные доходы, а в ответ подвергаться обращению как уголовник, мошенник и негодяй — это ранило меня в самую душу. И когда я подумаю, что это жестокое преследование исходит от тех самых людей, которые пожинают эти великие блага, и делается именно с целью помешать мне когда-либо извлечь хоть малейшую пользу от моих трудов, острота моих чувств совершенно невыразима».

В конце концов штаты Северная и Южная Каролина вотировали ему авторские отчисления со всех используемых машин, и это позволило ему расплатиться с долгами; но Уитни наконец оставил надежду когда-либо получить от своего изобретения те доходы, на которые рассчитывал, и, обратив внимание на другой бизнес, получил в 1798 году контракт от правительства Соединенных Штатов на 10 000 единиц стрелкового оружия. На выполнение этого контракта ушло восемь лет. За ним последовал контракт еще на 30 000 единиц, причем Уитни внес столько усовершенствований в конструкцию и технологический процесс производства, что ни один другой производитель не мог с ним конкурировать.

В результате всего этого Уитни смог завершить свою жизнь в относительной независимости. Последние дни были самыми счастливыми для него, и в заботе и привязанности любящей семьи он нашел некоторое утешение от несправедливости и неблагодарности, которые ему пришлось претерпеть.

MORSE

Шестнадцать лет спустя после битвы при Банкер-Хилле в большом деревянном доме у подножия холма Бридс-Хилл, на котором на самом деле и происходило это знаменитое и неправильно названное сражение, родился мальчик. Отцом мальчика был проповедник по имени Джедидия Морс, а самого мальчика назвали Самуэлем — в честь его прадеда по материнской линии, знаменитого президента Принстонского колледжа, и Бризом — по девичьей фамилии матери, так что в историю он вошел как С. Ф. Б. Морс. Он получил фундаментальное образование, окончив Йельский университет в 1807 году, и сразу же обратил свое внимание на искусство. Мы уже говорили о его достижениях в этой области, которые были поистине первостепенной важности. Он был художником сердцем и душой, но всему ходу его жизни предстояло измениться удивительным образом.

Осенью 1832 года Морс, которому в то время был сорок один год, отплыл из Гавра в Нью-Йорк на судне «Салли». Случилось так, что на борту находились несколько ученых, интересовавшихся разработками в области электричества, и однажды вечером разговор зашел об электричестве. Морс мало что знал о нем, за исключением того, что усвоил из нескольких лекций, прослушанных в Йеле; но когда кто-то спросил, сколько времени требуется электрическому току, чтобы пройти по проводу, и последовал ответ, что прохождение происходит мгновенно, в нем проснулся интерес.

«Если это так, — сказал он, — и если прохождение тока можно сделать видимым или слышимым, нет никаких причин, почему информация не могла бы передаваться с помощью электричества мгновенно».

Компания через некоторое время разошлась, но Морс, переполненный своей великой идеей, вышел на палубу и спустя час набросал в записной книжке первый набросок «азбуки Морсе». До прибытия в Нью-Йорк он сделал чертежи и спецификации своего изобретения, которое, судя по всему, уловил четко и полностью с самого начала, хотя его детали отрабатывались лишь в ходе кропотливого раздумья. Ему необходимо было зарабатывать на жизнь, и лишь три года спустя был завершен первый грубый прибор. Еще два года — и у него действовала короткая линия, однако на нее смотрели как на научную игрушку, созданную несчастным мечтателем. Наконец, в 1838 году Морс предстал перед Конгрессом, продемонстрировал свое изобретение и попросил помощи для прокладки экспериментальной линии между Вашингтоном и Балтимором. Над ним посмеялись, и на протяжении двенадцати лет длилась необычайная борьба: Морс трудился, чтобы убедить мир в ценности своего изобретения, а мир издевался над ним. Его собственное положение было крайне плачевным: живопись была его единственным средством к существованию, а будучи поглощенным своим великим изобретением, он находил занятия живописью совершенно невозможными. Его домом была единственная комната на пятом этаже здания на углу улиц Нассау и Бикман в Нью-Йорке — комната, которая служила студией, мастерской, гостиной, кухней и спальней. Там он трудился и спал, расходуя на эксперименты те деньги, которые удавалось заработать, и в результате почти голодая.

Но наконец чаша весов склонилась в его пользу. Он был назначен на должность в Университете города Нью-Йорка, что предоставило ему лучшие средства для экспериментов, и в 1843 году вновь предстал перед Конгрессом. На этот раз он нашел сторонников, и незначительным перевесом голосов на последнем часу сессии было выделено ассигнование в 30 000 долларов, позволяющее ему проложить линию между Вашингтоном и Балтимором. Обезумев от восторга и энтузиазма, изобретатель принялся за работу, и 24 мая 1844 года по проводу пролетело первое сообщение: «Дивны дела Твои, Господи!»

Удивление и изумление публики лучше вообразить, чем описать. Морс предложил продать свое изобретение правительству за сумму в 100 000 долларов, но генеральный почтмейстер, твердолобый индивидуум по имени Кейв Джонсон, отклонил это предложение, заявив, что, по его мнению, ни одна линия никогда не окупит затрат на эксплуатацию!

Было неизбежно, что со всех сторон появятся претенденты на славу изобретателя, однако после лет судебных тяжб Морсу удалось отстоять свое право, и на него начали сыпаться почести. Стоит отметить, что турецкий султан, предположительно самый темный из всех правителей, был первым монархом, признавшим Морса общественным благодетелем. Это было в 1848 году; но вскоре за ним последовали монархи Европы, и в 1858 году император французов созвал специальный конгресс для выработки какого-нибудь подходящего знака признательности великому изобретателю. Но, пожалуй, самым подходящим знаком признательности из всех стали церемонии открытия памятника Морсу в Нью-Йорке в 1871 году. Присутствовали делегаты из каждого штата Союза, и по окончании приема Уильям Ортон, президент компании Western Union Telegraph Company, объявил, что находящийся перед аудиторией телеграфный аппарат связан с каждым из остальных десяти тысяч аппаратов в Америке и что рядом с каждым аппаратом оператор ожидает приема сообщения. Затем молодой оператор передал с ключа следующее: «Приветствие и благодарность телеграфному братству во всем мире. Слава в вышних Богу, и на земле мир, в человеках благоволение». Затем маститый изобретатель, олицетворение достоинства, простоты и доброжелательности, склонился над ключом и передал: «С. Ф. Б. Морс». Буря энтузиазма прокатилась по аудитории, и эту сцену никогда не забудет никто из тех, кто в ней участвовал. Предметом гордости многих старых операторов было то, что они приняли то сообщение. Смерть пришла к изобретателю год спустя, и в день его похорон каждое телеграфное отделение по всей стране было обтянуто траурным крепом.

Хотя Морсу принадлежит вся заслуга в изобретении телеграфа, справедливости ради следует указать, что оно было бы невозможно без предшествовавшего ему открытия — электромагнита. Этим изобретением мы обязаны главным образом Джозефу Генри, великому физику сначала в Принстоне, а затем в Смитсоновском институте. Мы уже упоминали о научной работе профессора Генри, но ни одна ее часть не была важнее его изобретения в 1828 году современной формы электромагнита — катушки из обмотанной шелком проволоки, намотанной рядами крест-накрест вокруг сердечника из мягкого железа, а в 1831 году он использовал его для того, чтобы вызвать звон звонка на расстоянии. Именно этот магнат составляет основу каждого телеграфного аппарата — он необходим для него и является фундаментом всего электротехнического искусства. К чести этого великого ученого следует добавить, что он никогда не стремился запатентовать ни одно из своих изобретений, отдавая их, подобно Франклину, бесплатно всему миру.

Борьба, которую Морс вел за усовершенствование и общественное признание своего телеграфа, а также несправедливость, проявленная жителями Юга по отношению к Элаю Уитни, казались ничем по сравнению с испытаниями самого несчастного из всех изобретателей, Чарльза Гудиера, чья история — одна из самых трагических в американских летописях. Никто не может читать о его борьбе, не испытывая глубочайшего восхищения перед человеком, которого в то время считали безнадежным безумцем.

Чарльз Гудиер родился в Нью-Хейвене, Коннектикут, в 1800 году. Когда он был еще ребенком, его отец переехал в Филадельфию и занялся торговлей скобяными изделиями, к которой его сын присоединился, как только достаточно для этого подрос. Но паника 1836 года стерла этот бизнес с лица земли, и Гудиер был вынужден искать другие средства к существованию. Он уже некоторое время интересовался удивительным успехом нескольких недавно созданных компаний по производству изделий из индийского каучука и из любопытства купил каучуковый спасательный круг. Исследуя его, он обнаружил дефект в клапане и, изобретя его усовершенствование, отправился в Нью-Йорк с намерением продать свое усовершенствование производителю. Производитель был впечатлен новым устройством, но откровенно сказал Гудиеру, что весь каучуковый бизнес страны находится на грани краха, и действительно, крах наступил несколько месяцев спустя.