Бенедикт Крауэлл

«Американские боеприпасы 1917–1918»

Страница 25 из 29 · 55 821 зн. · 64 мин. чтения

Фабрика рубашек в Джефферсонвилле была крупнейшим производственным предприятием этого склада. Джефферсонвиллский склад изготавливал армейские рубашки с 1872 года. Фабрика рубашек значительно расширилась во время Испано-американской войны, пока на ней не работало почти 2 000 операторов, в основном надомных работников. После этого склад продолжал шить рубашки со скоростью около 200 000 в год до тех пор, пока Соединенные Штаты не объявили войну Германии, и за это время он накопил список из 2 000 швейных операторов, работавших на фабрике в разное время.

ПАРА АРМЕЙСКИХ БОТИНОК ДО И ПОСЛЕ УТИЛИЗАЦИИ НА ДЖЕФФЕРСОНВИЛЛСКОМ КВАРТИРМЕЙСТЕРСКОМ СКЛАДЕ.

ДВА ВИДА МАШИНЫ ДЛЯ ПОДГОНКИ ОБУВИ RESCO.

МАШИНА ДЛЯ ПОДГОНКИ ОБУВИ С ОТКРЫТЫМ ПОРШНЕМ И КРЫЛЬЯМИ.

ШКОЛА ПОДГОНКИ ОБУВИ, ЛАГЕРЬ МЕЙГС, ОКРУГ КОЛУМБИЯ.

Когда весной 1917 года возникла огромная потребность в рубашках, наиболее опытные из этих швей были наняты на месячной основе в качестве инструкторов на дому для новых швей, вызваніых добровольно на эту работу. Затем по всей территории этого сектора через газеты были разосланы объявления для женщин-работниц, и вскоре у фабрики появился швейный коллектив из 20 000 операторов практически из каждого города и деревни южной Индианы и северо-западного Кентукки. Выпуск рубашек был увеличен с 600 000 в год до 8 500 000. Каждому надомному работнику выдавалась одна полная рубашка в качестве образца, и она получала с фабрики так часто, как это было необходимо, материал для рубашек, раскроенный по лекалу и увязанный в пачки по 10 комплектов. Был нанят крупный корпус санитарных инспекторов для посещения тысяч домов и контроля за тем, чтобы рубашки шились в надлежащих условиях. Все рубашки, принятые от надомных работников, тщательно фумигировались перед выдачей со склада.

ПОДГОНКА ОБУВИ.

Квартирмейстерский департамент наряду с другими своими мероприятиями вел масштабную деятельность в роли школьного преподавателя. Не вдаваясь в общее описание квартирмейстерских школ и преподаваемых ими дисциплин, мы рассмотрим здесь некоторые из наиболее интересных образовательных предприятий, такие как школы подгонки обуви, школы для мясников и школа упаковки товаров.

В другом месте этого тома была описана механическая система измерения обуви, усовершенствованная и принятая Военным министерством. Исследования, проведенные в лагерях в разное время в течение 1917 и 1918 годов, исследования, в ходе которых было осмотрено почти 59 000 человек, показали, что чуть более 70 процентов носили слишком короткую обувь, более 9 процентов носили слишком длинную обувь, в то время как менее 19 процентов были подобраны правильно. Весьма вероятно, что эти пропорции распространялись по всей армии до тех пор, пока подгонка обуви не была взята под научный контроль, и нет никаких оснований полагать, что в гражданской жизни показатели правильной подгонки обуви лучше.

После того как была принята так называемая система подгонки обуви Resco, школы измерения обуви были проведены в лагере Мейгс, округ Колумбия, и в Джефферсон-Барракс, штат Миссури. Каждый лагерь и военный городок в стране направили двух офицеров в ту или иную школу. Курс обучения длился пять дней и состоял из лекций экспертов и демонстраций различных приспособлений. Таким образом наука правильной подгонки обуви была распространена по всей армии.

РАЗДЕЛКА МЯСА.

Обучить человека правильно разделывать мясо — задача не из легких; мясное дело — это квалифицированная профессия. Как только стало очевидно, что численность Американских экспедиционных сил во Франции будет значительно увеличена, наши офицеры за рубежом направили запросы о присылке нескольких подготовленных и опытных мясницких рот для надлежащей разделки мяса для организаций за границей. Чтобы выполнить этот запрос, в учебную программу лагеря интендантской службы во Флориде был добавлен курс мясного дела по разделке, обвалке, сворачиванию и обвязке свежей и замороженной говядины.

В рамках этого курса был разработан совершенно новый метод разделки говядины, известный как метод «естественных направляющих»; благодаря ему люди, никогда ранее не разделывавшие мясо, становились практическими мясниками менее чем за восемь недель обучения и практики. Метод естественных направляющих, который оказался гораздо более подходящим для нужд армии, чем любая другая известная система разделки мяса, полностью оправдывал свое название, поскольку по сути представлял собой процесс разделения, а не резки. Говяжьи четвертины обваливали и делили на основные части, следуя естественным границам между мышцами, тканями и костями.

Этот метод, который совсем не похож на тот, что используется в коммерческих целях, оказался более экономичным, чем любая другая известная система разделки мяса, поскольку позволял использовать каждый грамм мяса и давал большую долю отборных кусков, пригодных для тушения и запекания, чем старый метод из «Руководства для армейских поваров». Метод из «Руководства для поваров» был схож с методом, используемым розничными мясниками, поскольку мясо резали по искусственным, произвольным линиям. Метод естественных направляющих позволял получать на 3 процента больше съедобного мяса, чем другой метод, поскольку даже самые опытные мясники не могут удалить все мясо с костей при использовании метода из «Руководства для поваров». Более того, при использовании метода естественных направляющих все куски получаются однородными, а жир, нутряное сало и кости отделяются как чистые, доброкачественные и съедобные продукты.

Мясницкие роты прошли обучение по методу естественных направляющих и были отправлены за границу в количестве, достаточном для нужд Американских экспедиционных сил.

После открытия этого метода и того факта, что он дает как минимум на 3 процента больше мяса, чем даже эксперты могли получить при использовании системы искусственной резки, стало очевидно, что дальнейшие исследования в этом направлении будут выгодны. Даже опытные мясники, несмотря на все свое мастерство и осторожность, допускали потери мяса. Каковы же тогда условия в армейских полевых кухнях, где мясо разделывают повара, не обладающие специальными знаниями в мясном деле? Стало очевидно, что многочисленные съедобные побочные продукты мяса, такие как жир и костный мозг, отправляются в кухонные мусорные ведра, а оттуда — на заводы по переработке жиров.

Результатом расследования стал проект по созданию централизованных заводов по разделке мяса и переработке жиров для всех крупных скоплений войск, где все мясо разделывалось, обваливалось, сворачивалось и обвязывалось экспертами, а затем доставлялось непосредственно на ротные кухни, готовое к запеканию или любому другому способу приготовления. Жир и нутряное сало на таких заводах не загрязнялись и не портились при обработке, поэтому их можно было перетапливать, сохраняя их пищевую ценность. Из костей можно было вытапливать жир как ценный побочный продукт, сами кости можно было сушить и продавать коммерческим путем, а на заводе также могло быть установлено оборудование для производства колбас и рубленого бифштекса. Завод такого типа был введен в эксплуатацию летом и осенью 1918 года в лагере Джонстон, учебном лагере интендантской службы, и он оказался полностью успешным. Когда было подписано перемирие, Генеральный штаб рассматривал предложение о создании таких централизованных мясных заводов во всех крупных лагерях.

Мясные эксперты также добились значительной экономии места на судах, разработав так называемую говядину без голяшек. Говядина без голяшек представляла собой говяжьи четвертины с удаленными четырьмя голяшками. Подготовленные таким образом четвертины занимали на 14 процентов меньше места в морозильных камерах, трюмах и при транспортировке, чем четвертины с голяшками.

Еще большая экономия места при транспортировке была предусмотрена в плане обвалки всей говядины на мясокомбинатах с последующей отправкой в ящиках или в замороженном виде в формах, обернутых мешковиной. Этот метод позволял сэкономить около 50 процентов грузового пространства, и его начали широко применять зимой 1918-19 годов. Один комплект упаковок включал вырезку, филей, огузок, поясничные стейки, верхнюю часть задней ноги и лопаточные стейки. Другой комплект упаковок содержал мясо для запекания, включая ребра высшего сорта, крестец, нижнюю часть задней ноги и нижнюю часть лопатки. Третий комплект предназначался для тушения и включал пашину, грудинку, лопаточную часть, шею, голяшки и обрезки.

УПАКОВКА.

Американские экспортеры в течение многих лет имели репутацию поставщиков, которые неправильно упаковывают товары для отправки за границу. Путешественники и исследователи в зарубежных странах неоднократно указывали на то, что если Америка рассчитывает успешно конкурировать с другими промышленно развитыми странами во внешней торговле, она должна научиться упаковывать товары так, чтобы упаковка не ломалась в пути и не повреждала содержимое. Когда мы отправили во Францию армию численностью более 2 000 000 человек, стало очевидно, что если мы быстро не научимся правильно упаковывать наши припасы для отправки за границу, наше невежество обойдется нам дорого.

Соответственно, было создано отделение упаковочной службы Интендантского департамента. Одним из его первых шагов стало создание школы кипования, упаковки и изготовления ящиков; эта школа располагалась в Лаборатории лесных продуктов в Мэдисоне, штат Висконсин, где ученые проводили исследования в области упаковки. Школа начала работу в июле 1918 года, и до наступления перемирия она выпустила 400 студентов, прошедших шестинедельный курс.

Хотя было важно, чтобы армейские припасы прибывали на ту сторону в хорошем состоянии, вскоре стало ясно, что еще более важное значение будет иметь экономия места при транспортировке за счет научной упаковки товаров. Это малоизвестное отделение упаковочной службы было на самом деле одним из важнейших органов во всей военной организации, поскольку результаты, достигнутые им в экономии места на судах, были просто поразительными. Эта экономия пришлась на то время, когда немецкие подводные лодки все еще наносили огромный ущерб американскому и союзному судоходству, а нехватка океанского тоннажа была одним из самых тревожных факторов во всей военной ситуации. Американская упаковочная служба, сэкономив тысячи тонн грузового пространства, фактически компенсировала действия подводных лодок в течение значительного периода времени.

Такая экономия пространства обычно достигалась за счет спецификаций, разработанных экспертами по упаковке, которые уменьшали размеры ящиков, слишком больших для содержащихся в них товаров, а также за счет более компактной упаковки предметов. Например, эксперты изучили конструкцию полевой кухни и определили наиболее компактный способ сборки ее частей в ящике. Затем ящик был тщательно спроектирован так, чтобы занимать минимум места. Около 18 000 полевых кухонь были упакованы для отправки во Францию. Если бы все они были отправлены без такой упаковки, было бы потрачено в общей сложности 22 500 кубических тонн грузового пространства, что эквивалентно пяти или шести полным судовым грузам. В действительности же на борту судов нашлось место только для 6 940 полевых кухонь, которые благодаря научной упаковке заняли на 8 700 кубических тонн меньше грузового пространства, или примерно на два полных судовых груза меньше, чем они заняли бы в противном случае.

По возможности целые узлы таких тяжелых предметов, как эскортные повозки и санитарные автомобили, упаковывались в отдельные ящики. Там, где при упаковке в ящики неизбежно оставалось свободное пространство, эти пустоты заполнялись различными продовольственными товарами, такими как сушеный горох или фасоль. Например, в оцинкованные железные баки при упаковке помещали по два мешка муки в каждый.

Эксперты изучали вопросы изготовления ящиков, чтобы определить оптимальную толщину дерева, требуемую для различных товаров, а также правильный метод обвязки или иного крепления ящиков. В результате состояние товаров, прибывающих во Францию, значительно улучшилось.

Ни в чем другом упаковочная служба не добилась большей экономии пространства, чем при упаковке одежды для Американских экспедиционных сил. Раньше одежда отправлялась войскам, будучи свободно упакованной в деревянные ящики. Упаковочная служба разработала систему кипования всей одежды, и на армейской базе снабжения в Бруклине был создан завод по кипованию. Служба уделила научное внимание правильному складыванию одежды и в конечном итоге, после исчерпывающих экспериментов, разработала систему складывания, которая позволяла поместить в кипу максимальное количество предметов. Было установлено, что эти новые методы позволяют сэкономить две трети пространства, которое ранее использовалось для отправки такого же количества товаров в ящиках, не говоря уже об огромной экономии как труда, так и упаковочных материалов.

ПОЛЕ ПОЛЕВЫХ КУХОНЬ В НЕВЕРЕ, ФРАНЦИЯ.

ОБОРУДОВАНИЕ ПОЛЕВЫХ КУХОНЬ.

МУЛЫ ПОСЛЕ МАЛЛЕИНАЦИИ.

Маллеинация — это серологический тест для определения того, страдает ли животное сапом.

За 1918 календарный год завод по кипованию в Нью-Йорке отправил во Францию около 1 000 000 кип одежды, текстиля и другого оборудования, подлежащего кипованию. Экономия денежных средств правительства Соединенных Штатов благодаря этому методу упаковки на одном только этом заводе за один год составила примерно 55 000 000 долларов. Самой крупной статьей этой экономии стало грузовое пространство, стоимость которого, сэкономленная для правительства, оценивается в 49 080 000 долларов. Полный отчет о финансовой экономии при отправке этих 1 000 000 кип выглядит следующим образом:

Material $1,940,000

Labor 583,000

Tare weight 75,000

Cargo space 49,080,000

Total 51,678,000

To these savings are to be added:

Savings effected in rent and maintenance 700,000

Freight to the shipping warehouses 490,000

Rent of additional warehouse awaiting shipment 30,000

Freight from warehouse to ship side 1,250,000

Re-cooperage 200,000

Unloading at the forwarding stations 1,000,000

Total 3,670,000

Grand total 55,348,000

Помимо финансовой экономии, была достигнута значительная экономия сырья, что для страны, ведущей отчаянную войну, значит больше, чем деньги. Этот миллион кип одежды позволил сэкономить 58 000 000 досковых футов пиломатериалов, которые были бы использованы для изготовления ящиков, если бы следовало придерживаться старой системы упаковки. Древесина, которая могла бы пойти на эти ящики, требует 30 лет для своего роста, в то время как мешковина, покрывающая кипы, была сделана из джута, который выращивается в виде полугодовых урожаев.

Размер принятой кипы составлял 30 на 15 на 14 дюймов и до 19 дюймов. Интересно отметить, что этот размер был выбран потому, что было обнаружено, что мешковина, покрывающая кипы такого размера, при раскрое на мешки для песка дает минимальное количество отходов. Армия за рубежом использовала огромное количество мешков для песка. Таким образом, за счет обертывания кип кусками мешковины подходящего размера было сэкономлено значительное количество грузового пространства, которое ранее занимала кипованная мешковина, отправляемая во Францию для изготовления мешков для песка. Также примечательно, что кипованная одежда прибывала во Францию в гораздо лучшем состоянии, чем одежда, упакованная в ящики.

ЛОШАДИ И МУЛЫ.

На Интендантский корпус была возложена обязанность по обеспечению армии лошадьми и мулами. Эта функция технически называется «ремонт» (пополнение конского состава), а закупка лошадей находилась в ведении ремонтного отдела.

Когда в апреле 1917 года началась война, в Соединенных Штатах было три постоянных ремонтных депо — одно в Фронт-Ройале, штат Вирджиния, одно в Форт-Рино, штат Оклахома, и одно в Кио, штат Монтана, — одно вспомогательное ремонтное депо в Форт-Блиссе, штат Техас, и закупочное управление в Канзас-Сити, штат Миссури. Когда стало очевидно, что армии потребуется большое количество лошадей, некоторые из самых известных коневодов и наездников страны предложили свои услуги в качестве закупщиков. Около 50 из них были назначены капитанами в Резервный корпус интендантской службы и направлены в различные закупочные управления для краткого обучения правильным типам лошадей и животных, требуемых армии. Эти закупщики приобрели большое количество отличных животных.

В дополнение к трем существующим ремонтным депо было создано 33 дополнительных вспомогательных ремонтных депо и два депо для погрузки животных. Приобретенные лошади отправлялись в различные ремонтные депо, где их обучали и готовили к армейской службе.

Для обслуживания ремонтного хозяйства требовалось большое количество офицеров и рядовых. Незадолго до подписания перемирия в американской ремонтной службе насчитывалось около 400 офицеров и 19 000 рядовых. Следующие данные показывают общее количество лошадей и мулов, закупленных для американской армии в 1917-18 календарных годах, включая тех, что были приобретены ремонтной службой во Франции:

(a) Number of horses and mules purchased from Jan. 1, 1917, to Jan. 1, 1919.

Where purchased. Horses. Mules. Grand total.

Cavalry. Light artillery. Heavy artillery. Draft. Pack and riding.

From French 21,450 61,944 42,973 2,181 7,160 135,708

From Spanish 1,400 423

13,329 3,295 18,447

From British 2,633 6,388 4,352 6,714 943 21,030

In United States 60,439 106,554 9,129 114,687 9,450 300,259

Private mounts 507 47

554

Young horses 4,474 1,045

5,519

Total purchased to Jan. 1, 1919 90,903 176,401 56,454 136,911 20,848 481,517

(b) Number of horses and number of mules lost in America and abroad Apr. 6, 1917, to Jan. 1, 1919.

Horses. Mules. Total.

In America 24,144 6,040 30,184

Abroad 37,615 5,667 43,282

Total 61,759 11,707 73,466

(c) Number of horses and mules on hand in the United States and insular possessions, Jan. 1, 1919.

Horses:

Cavalry 83,774

Draft 77,172

Mules:

Draft 96,542

Pack and riding 13,950

Grand total 271,438

Тысячи американских животных были отправлены Американским экспедиционным силам во Франции. Из-за нехватки тоннажа между 26 марта 1918 года и 11 августа перевозки животных не осуществлялись. В период между объявлением войны и 26 марта 1918 года за границу было отправлено в общей сложности 30 329 животных, а в период с 12 августа по 30 ноября через Атлантику переправили 37 619 животных, что в сумме составило 67 948 американских лошадей и мулов, направленных Американским экспедиционным силам.

Общие расходы армии как за рубежом, так и внутри страны на лошадей и мулов за период войны составили 115 957 000 долларов, разделенные примерно поровну между Соединенными Штатами, с одной стороны, и Францией, Англией и Испанией — с другой.

Крупнейшее ремонтное депо, созданное во время войны, расположено в лагере Джексон, Колумбия, Южная Каролина. Это депо имеет вместимость около 10 000 животных, а стоимость его строительства составила около 300 000 долларов. Вскоре после подписания перемирия, когда стало очевидно, что животные больше не потребуются, тысячи лошадей и мулов в различных ремонтных депо были проданы с аукциона, причем эти аукционные продажи привлекали большое количество покупателей.

ХРАНЕНИЕ.

Проблема хранения армейских припасов стала серьезной только после прекращения военных действий. До этого времени припасы проходили через склады и отправлялись на суда в глубоководных портах так быстро, что их поток не задерживался в огромных складских помещениях, которые были предоставлены в качестве военной меры. Но как только было подписано перемирие и армия перестала расти, а начала быстро сокращаться по мере демобилизации людей, производственные операции, которые по необходимости продолжались некоторое время в масштабах, рассчитанных на армию почти вдвое большую, чем та, что существовала на 11 ноября 1918 года, вскоре начали заполнять склады.

Общая складская емкость, которой располагала армия во время боевых действий, за исключением емкостей в портах и емкостей Департамента военной аэронавтики, была следующей:

Zone. Depot. Warehouse. Open. Total.

Square feet. Square feet.

1 Boston 1,295,460

1,295,460

2 New York 2,900,141

2,900,141

3 Philadelphia 2,333,124

2,333,124

4 Baltimore 1,468,572

1,468,572

5 Atlanta 1,499,848 14,300 1,514,148

6 Jeffersonville 2,000,000

2,000,000

7 Chicago 3,825,286 1,742,400 5,567,686

8 St. Louis 1,216,776

1,216,776

9 New Orleans 405,172 100,000 505,172

10 San Antonio 991,582

991,582

11 Omaha 130,472

130,472

12 El Paso 232,803 80,212 313,015

13 San Francisco 1,170,533

1,170,533

14 Newport News 234,879

234,879

15 Washington, D. C. 815,606 342,100 1,157,706

Grand total 20,520,254 2,279,012 22,799,266

Camps 5,326,590 5,104,901 10,431,491

Здесь можно описать работу одного из складских помещений Интендантского департамента, и генеральный склад снабжения в Джефферсонвилле, штат Индиана, является типичным примером. Во время войны этот склад закупал для Интендантского корпуса всей армии все конные повозки и упряжь, а также такие предметы, как барачные печи, полевые кухни и печи, оборудование для вьючного транспорта и другие припасы.

Военные поставки в Джефферсонвилле начались в конце лета 1917 года. Поступления вскоре превысили складские площади. Были арендованы прилегающие земли, и припасы, накрытые брезентом, хранились под открытым небом. Этот ранний период войны, до весны 1918 года, был периодом накопления на всех складах, так как припасы производились быстрее, чем люди проходили обучение и транспортировались во Францию. Поздней весной 1918 года Джефферсонвилл начал осуществлять крупные поставки припасов за границу, и с тех пор отгрузки превышали поступления. В течение трех месяцев до подписания перемирия отгрузки со склада в Джефферсонвилле составляли в среднем 60 вагонов в день, а поступления — около 25 вагонов.

После подписания перемирия Джефферсонвилл был назначен складом для хранения всех излишков конных повозок и черной упряжи для них. Были возведены обширные временные складские навесы. Входящие поставки увеличились примерно до 80 вагонов в день. На складе хранится 4 000 полевых кухонь типа «трейлмобиль», упакованных в ящики, причем каждое место весит около 4 300 фунтов. Работа по складированию этих кухонь продолжается, и штабель ящиков в конечном итоге будет иметь ширину 45 футов, высоту 30 футов и длину 1 000 футов. По мере формирования штабеля на боковые стороны и сверху укладывается кровля из гофрированного железа, образуя таким образом водонепроницаемое здание.

Ящичные автомобильные прицепы весом около 9 000 фунтов каждый обрабатываются таким же образом. Повозки хранятся на складах из оцинкованного железа, каждый из которых способен вместить 2 500 повозок без колес. Колеса для повозок хранятся в специально приспособленных навесах. Около 2 000 автомобильных грузовиков уже поступили на хранение в специально построенные навесы. Эти грузовики в основном представляют собой полноприводные грузовики «Нэш Квад» и шасси санитарных автомобилей «Дженерал Моторс». Эти шасси хранятся в вертикальном положении, опираясь на бамперы. Двигатели всех грузовиков хорошо смазаны, а магнето покрыты водонепроницаемым материалом.

ХРАНЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ШАССИ, ДЖЕФФЕРСОНВИЛЛ, ИНДИАНА.

ХРАНЕНИЕ ПОЛЕВЫХ КУХОНЬ.

МЕТОД ХРАНЕНИЯ КОЛЕС ДЛЯ ПОВОЗОК НА ИНТЕНДАНТСКОМ СКЛАДЕ В ДЖЕФФЕРСОНВИЛЛЕ.

МЕТОД ХРАНЕНИЯ ЛОШАДИНЫХ ХОМУТОВ НА СКЛАДЕ В ДЖЕФФЕРСОНВИЛЛЕ.

По мере того как припасы скапливались на складах, армии стало необходимо знать, в каком состоянии находится имущество; была назначена полная инвентаризация, так как во время спешки и суеты военного периода не было времени для проведения учета. Эта инвентаризация сама по себе была огромной задачей. Для подготовки к ней учебная школа интендантской службы в лагере Мейгс, округ Колумбия, была полностью преобразована в школу по подготовке экспертов для проведения инвентаризаций. Была разработана стандартная схема. Эксперты, пройдя обучение по стандартному методу, были разосланы в каждую зону страны в качестве инструкторов. В каждой зоне они созывали так называемые «городские собрания». Городское собрание состояло из армейских кладовщиков с каждого склада, поста, лагеря и станции в зоне — любого места, где хранились армейские припасы. Эти представители обучались методу инвентаризации, а затем возвращались на свои станции с инструкциями начать инвентаризацию 31 декабря 1918 года. Следующей операцией была организация инвентаризационного центра в Вашингтоне как консолидирующего пункта для всех инвентаризационных описей в Соединенных Штатах.

Некоторое представление о количестве предметов, которые накопил Дядя Сэм в результате войны, можно получить из того факта, что инвентаризационные описи, полученные в Вашингтоне, заполнили 40 600 листов бумаги размером с обычный большой фирменный бланк, напечатанных через один интервал. Для проведения инвентаризации потребовался штат в Вашингтоне из примерно 100 офицеров и 400 гражданских лиц, в то время как во всей операции по стране было задействовано, вероятно, более 10 000 офицеров и рядовых. Инвентаризация, несомненно, была крупнейшей из когда-либо проводившихся в мире.

До войны стандартных наименований армейских припасов было 20 000. Инвентаризация при консолидации цифр в Вашингтоне выявила тот факт, что на начало 1919 года существовало 120 000 стандартных наименований, и многие из них означали большое количество отдельных единиц. На момент написания этого отчета готовится каталог, или стандартный номенклатурный перечень припасов, включающий 120 000 наименований, чтобы установить по всей территории Соединенных Штатов единый язык снабжения для всех предметов, хранящихся, распределяемых и выдаваемых под руководством Директора по хранению.

ГЛАВА IV. АВТОМОБИЛЬНЫЕ И КОННЫЕ ПОВОЗКИ.

Карательная экспедиция в Мексику в погоне за Франсиско Вильей ознаменовала реальное начало использования автомобильного транспорта для армии, хотя в течение многих лет грузовой автомобиль получал некоторое внимание для военных целей.

В 1904 году несколько прогрессивных офицеров в Вест-Пойнте провели предварительные испытания 1,5-тонных грузовиков, но эти испытания, хотя и продемонстрировали, что грузовик, несомненно, будет полезен армии в будущем, не были достаточно успешными, чтобы вызвать какой-либо особый интерес. Несколько грузовиков использовались в армии в 1907 году, но систематические испытания не проводились до 1912 года. В то время офицеры серьезно изучали потребности и проблемы автомобильного транспорта армии.

В 1914 году Общество автомобильных инженеров, узнав из опыта европейских стран, находившихся тогда в состоянии войны, что автомобильный транспорт является одним из самых жизненно важных факторов успеха любой армии, предложило свои услуги нашему Военному министерству с целью проведения полного обследования автомобильной промышленности в надежде, что интересы промышленности и армии могут быть скоординированы, чтобы в чрезвычайной ситуации промышленность могла обеспечить армию необходимым автомобильным оборудованием, а армия могла использовать такое оборудование наиболее эффективным образом.

В соответствии с этим предложением, 28 апреля 1916 года Военное министерство попросило общество о сотрудничестве в выпуске пересмотренных спецификаций для закупки 1,5-тонных и 3-тонных армейских грузовиков. В мае того же года был назначен комитет, состоящий из инженеров пяти компаний, производящих грузовики, пяти компаний, собирающих грузовики, и инженера из грузовой компании, не производящей рассматриваемые типы грузовиков, для сотрудничества с армейскими офицерами в разработке планов по обеспечению наших войск автомобилями, соответствующими их потребностям. В этот комитет вошли представители Locomobile Co. of America, Packard Motor Car Co., Peerless Motor Car Co., Pierce-Arrow Motor Car Co., Kelly-Springfield Motor Truck Co., Selden Motor Vehicle Co., Commercial Truck Co. of America, White Co. и General Motors Co. Этот комитет изучил правительственные спецификации для 1,5-тонных и 3-тонных грузовиков, предложенные армией, и после внесения нескольких изменений были составлены спецификации для того, что тогда казалось идеальными грузовиками для армейского использования в этих двух размерах.

Грузовики в это время были крайне необходимы для наших сил вдоль мексиканской границы и для карательной экспедиции, входившей в Мексику. В результате срочные заказы на первые крупные партии грузовиков, когда-либо закупавшихся или использовавшихся нашей армией, были размещены в компаниях White Co., Packard Motor Car Co., The Garford Motor Truck Co., Kelly-Springfield Motor Truck Co., Four Wheel Drive Co. и Jeffery (Nash) Quad. Именно с грузовиками этих фирм наши армейские офицеры получили свой первый реальный опыт в больших масштабах работы с автомобильным транспортом. Сами грузовики также прошли самые суровые испытания во время службы на границе и в Мексике.

Армейские офицеры не только получили ценный опыт эксплуатации этого автомобильного оборудования, но и производители воспользовались этой исключительной возможностью для изучения автомобилей в реальной эксплуатации в армейских условиях, и в начале 1917 года были выпущены пересмотренные спецификации для армейских грузовиков в результате многочисленных конференций, проведенных между представителями Военного министерства и автомобильной промышленности.

В мае были установлены стандартные спецификации для так называемых грузовиков класса А (от 1,5 до 2 тонн) и класса B (от 3 до 5 тонн), показывающие, что основные требования к армейским грузовикам были следующими: понижающая передача, более мощные двигатели, 4-ступенчатая трансмиссия (с очень низкой первой скоростью), максимальный дорожный просвет, съемные шины стандартизированного размера и спецификаций, большой бензобак, система электрического освещения, 3-точечная подвеска двигателя, блокируемый дифференциал, пружины из легированной стали высшего качества и более крупные радиаторы.

После определения требований к армейскому грузовику вопрос стандартизации начал получать определенное внимание, поскольку многие армейские офицеры полагали, что было бы вполне возможно и практически осуществимо стандартизировать армейские транспортные средства так, чтобы для каждого размера было достаточно одного типа грузовика, и стало совершенно очевидно, что если бы этот идеал удалось реализовать, обслуживание армейских транспортных средств стало бы простым делом. Без некоторой стандартизации обеспечение надлежащего запаса запасных частей становилось проблемой чрезвычайной сложности.

Ранним летом 1917 года Интендантский департамент выделил ассигнование в размере 175 000 долларов с целью финансирования затрат на проектирование и составление спецификаций для совершенно нового транспортного средства, которое стало бы стандартизированным грузовиком для наших вооруженных сил. 1 августа 1917 года в Вашингтоне собрались 50 автомобильных инженеров, которые были знакомы с потребностями армии в грузовиках; и эти люди, с помощью армейских офицеров, начали работу по проектированию образца стандартизированного грузовика, сначала сосредоточив свои усилия на 3-тонном размере, так как он в то время был наиболее остро необходим армии. 10 октября того же года инженеры закончили проектирование нового типа грузовика и завершили первые два образца грузовиков этого типа, впоследствии известных как «Стандартизированный B». Эти два образца грузовиков были доставлены в Вашингтон 19 октября, официально представлены Военному министерству, протестированы и признаны полностью успешными.

Заказы на 10 000 таких грузовиков класса B были размещены в течение следующих нескольких недель. Пять дополнительных грузовиков были в срочном порядке изготовлены на заводах для проверки инструментов и были завершены 10 января 1918 года. В апреле, когда началось фактическое производство первых 10 000 штук, была санкционирована закупка дополнительных 8 000, и заказы на них были размещены в мае. В сентябре 1918 года были размещены дополнительные заказы на 25 000 штук, но из-за подписания перемирия ни один грузовик по этому последнему заказу не был поставлен.

Производством этих стандартизированных грузовиков класса B руководили следующие люди, вызванные в Вашингтон: Кристиан Герл, глава Standard Parts Co. из Кливленда; Джеймс Ф. Буркен, Continental Motor Co., Луисвилл, Кентукки; Перси У. Трейси из Premier Motor Co., Индианаполис; Уолтер С. Куинлан из Maynard H. Murch Co., Кливленд; Гай Морган из Mitchell Motors Corporation, Расин, Висконсин; Дж. Г. Утц из Standard Parts Co., Кливленд; Г. У. Рэнделс из Foote-Burt Co., Кливленд; и А. Г. Дрефс из Miller-Franklin Co.

Все материалы для создания стандартизированного грузовика были мобилизованы через официальных лиц в Вашингтоне. В целом, идея заключалась в том, чтобы иметь как минимум три или четыре источника снабжения для каждой детали, которая входила в стандартизированный грузовик, и в результате контракты были выданы 150 производителям деталей.

В то время, когда Интендантский департамент пытался стандартизировать все армейские грузовые транспортные средства, и до 15 мая 1918 года другие подразделения армии закупали коммерческие грузовики различных марок для своих специальных нужд. Артиллерийский департамент сосредоточился на грузовиках «Нэш» и «Ф. У. Д.» для перевозки боеприпасов и других артиллерийских работ и заказал около 30 000 этих двух типов. Корпус связи специализировался на легких и тяжелых авиационных грузовиках, которые собирались из известных и проверенных узлов, таких как двигатели, оси, трансмиссия и т. д., и оснащались специальной аппаратурой для Корпуса связи. Было заказано около 4 000 легких авиационных и 4 600 тяжелых авиационных грузовиков. Инженерный корпус принял на вооружение 5,5-тонный грузовик «Мак» и заказал около 3 600 штук. Медицинский корпус выбрал модель «Дженерал Моторс» 16 для санитарных автомобилей, которых было заказано около 5 800 штук, а также закупил около 2 600 санитарных автомобилей «Форд».

Эти пять подразделений армии закупали грузовики и других марок, и зимой 1917-1918 годов стало очевидно, что закупка такого количества марок у такого количества разных производителей не является логичным решением проблемы автомобильного транспорта. У каждого корпуса были свои идеи относительно типа требуемого грузовика, и сумма этих идей привела к решительному отсутствию стандартизации для армии в целом и отсутствию полной стандартизации для любого корпуса как единого целого.

В течение первого года операций во Франции Американские экспедиционные силы закупали за рубежом различные типы транспортных средств, чтобы удовлетворить свои непосредственные потребности, и в результате Американские экспедиционные силы фактически использовали более 200 различных марок автомобилей. Это разнообразие типов было в некоторой степени вызвано нехваткой грузового пространства для транспортировки автомобильного оборудования за границу. Не имея возможности получить достаточное количество грузовиков из Соединенных Штатов из-за нехватки океанского тоннажа, Американские экспедиционные силы были вынуждены закупать разношерстный ассортимент транспортных средств иностранного производства, что усложнило проблему обслуживания до такой степени, что ее невозможно было удовлетворительно решить.

Закупка автомобильного оборудования таким количеством различных правительственных агентств не только сбивала с толку производителя, который продавал его пяти разным корпусам, но и исключала любую возможность реальной стандартизации; и с целью устранения этих двух зол были изданы Специальный приказ 91 Военного министерства 1918 года и Генеральный приказ 38 Военного министерства 1918 года. Первый создал совет по стандартизации, а второй консолидировал закупку всех транспортных средств в Автотранспортной службе, которая действовала под руководством Генерального интенданта.

Согласно специальным приказам, совет по стандартизации отвечал за выбор и утверждение надлежащих типов для использования армией, причем совет состоял из представителей каждого из различных корпусов. Таким образом, различные идеи разных корпусов координировались через обсуждение в совете, и конечным результатом стало то, что для использования были стандартизированы следующие шасси:

Легковые автомобили: легкие — «Форд» и «Додж»; тяжелые — «Кадиллак».

Санитарные автомобили: «Дженерал Моторс» и «Форд» (с удлиненной колесной базой).

Грузовики: от 0,5 до 0,75 тонны — «Форд» и «Додж» (такое же шасси, как у легковых автомобилей); от 0,75 до 1 тонны — «Дженерал Моторс» модель 16; от 1,5 до 2 тонн — «Уайт»; от 3 до 5 тонн — интендантский стандартизированный «B».

Также был стандартизирован полноприводный тип TT, называемый «Милитор», представляющий собой специальный грузовой тягач, разработанный Артиллерийским департаментом. Эти последние транспортные средства так и не были поставлены армии, так как производство не продвинулось достаточно далеко к моменту подписания перемирия.

На это ограниченное количество шасси можно было устанавливать любые кузова, требуемые армии. Например, шасси «Уайт» от 0,75 до 1 тонны могло использоваться как легковой автомобиль, если оно было оснащено пневматическими шинами и кузовом для штабного наблюдения или разведки Артиллерийского департамента. Шасси «Форд» и «Додж» могли использоваться либо с обычными кузовами легковых автомобилей, либо с кузовами для легкой доставки или легкого ремонта. Шасси «Дженерал Моторс» могло использоваться либо как санитарный автомобиль, либо быть оснащено легким грузовым кузовом, обеспечивая таким образом грузовик грузоподъемностью от 0,75 до 1 тонны. Стандартизированное шасси «B» могло использоваться со специальными кузовами для передвижных мастерских, специальной аппаратурой Корпуса связи или обычным грузовым кузовом «B» и т. д. Работа совета была кропотливой и тщательной, и решения выносились только после консультаций с экспертами и проведения исчерпывающих испытаний.

В то время как совет занимался стандартизацией типов транспортных средств, которые будут закупаться в будущем для армии, формировалась Автотранспортная служба, и к 1 июня 1918 года консолидация закупок, инспекции, производства, обслуживания и т. д. была в самом разгаре.

Потребности Американских экспедиционных сил в автомобильном оборудовании росли не по дням, а по часам, и Автотранспортная служба обнаружила, что невозможно закупить грузовики, стандартизированные советом по моторизации, в количествах, достаточных для удовлетворения зарубежных потребностей. Поэтому после получения согласия совета было решено, что для удовлетворения потребностей армии следует закупать некоторые другие типы транспортных средств до тех пор, пока производство стандартизированного грузовика не будет увеличено. Поэтому марки грузовиков, которые уже использовались в больших количествах Американскими экспедиционными силами, были временно сделаны стандартными для удовлетворения непосредственных нужд армии. Поскольку было крайне трудно закупить достаточное количество грузовиков даже этих дополнительных марок для удовлетворения нужд за рубежом, было решено, что для использования в Соединенных Штатах будут закупаться другие марки грузовиков, что позволит отправлять во Францию все марки, стандартизированные для использования за рубежом.

Автотранспортная служба действовала с 15 мая по 15 августа 1918 года, когда согласно Генеральному приказу № 75 был организован Автотранспортный корпус. Этот приказ создал отдельный корпус в составе оперативного отдела Генерального штаба для эксплуатации, а также закупки всего автомобильного оборудования для перевозки пассажиров и грузов для армии. Однако несколько недель спустя был издан Циркуляр по снабжению 87, P., S. & T., передавший закупку вышеуказанного оборудования Директору по закупкам, хранению и транспортировке (отдел моторов и транспортных средств), но эксплуатация и обслуживание транспортных средств остались за Автотранспортным корпусом. С сентября эти организации оставались неизменными вплоть до подписания перемирия и после него.

Прилагаемая таблица показывает состояние закупок и производства заказов на транспортные средства по состоянию на 1 ноября 1918 года, за 11 дней до подписания перемирия. Следует отметить, что к поставке до 1 июля 1919 года было заказано в общей сложности 185 000 грузовиков, 23 053 санитарных автомобиля и 38 462 легковых автомобиля.

В апреле 1917 года армия располагала 3 039 грузовиками, 437 автомобилями, 670 мотоциклами и 12 тракторами. Полтора года спустя она владела примерно 85 000 грузовиков, и если бы война продолжалась до 1 июля 1919 года, американская промышленность предоставила бы для ее использования примерно 185 000 грузовиков. Кроме того, эта же промышленность предоставила бы 30 000 санитарных автомобилей, 40 000 легковых автомобилей, 70 000 мотоциклов, 70 000 велосипедов, что составило бы общую сумму, приближающуюся к 400 000 транспортных средств, стоимостью (вместе с запасными частями) более 700 000 000 долларов.

С самого начала правительство получало сердечное сотрудничество всей промышленности. Потребность была острой, спрос огромным, и многих производителей призывали пожертвовать своей собственной продукцией, чтобы удовлетворить нужды армии, и многие работали на 100-процентной основе военных заказов.

Motor truck production.

VEHICLES STANDARDIZED FOR OVERSEAS SHIPMENT.

Name. Class. Capacity. Manufacturer. Address. Total ordered to Nov. 1, 1918. Total completed to Nov. 1, 1918. Floated overseas.

G. M. C. standard AA 1-ton Commerce Motor Car Co. Detroit, Mich. 450

Do. AA do. Velie Motors Corp. Moline. Ill. 1,000

Do. AA do. Dort Motor Co. Flint, Mich. 1,000

Do. AA do. Elgin Motor Car Corp. Elgin, Ill. 500

Do. AA do. Lexington Motor Co. Connersville, Ind. 500

Do. AA do. Auburn Auto Co. Auburn, Ind. 500

Do. AA do. Hupp Motor Car Corp. Detroit, Mich. 500

Do. AA do. General Motor Truck Co. Pontiac, Mich. 1,000

Do. AA do. Saxon Motor Car Co. Detroit, Mich. 500

Do. AA do. Campbell Motor Car Co. Kingston, N. Y. 200

Do. AA do. Columbia Motor Co. Detroit, Mich. 300

Do. AA do. Moon Motor Car Co. St. Louis, Mo. 300

Do. AA do. Liberty Motor Co. Detroit, Mich. 450

G. M. C. ambulance AA do. General Motors Truck Co. Pontiac, Mich. 5,811 5,553 4,001

White AA do. The White Co. Cleveland, Ohio. 2,695 2,196 809

Total

15,706 7,749 4,810

Dodge light delivery AA ½-ton Dodge Bros. Co. Detroit, Mich. 9,352 2,644 1,802

Dodge light repair AA ¾-ton do. do. 1,012 1,012

Ford light delivery AA do. Ford Motor Co. do. 12,002 5,492 7,206

Ford ambulances AA do. do. do. 10,042 5,340 4,362

Total

32,408 14,488 13,370

White standard A 1½-ton The White Co. Cleveland, Ohio. 9,201 1,813 1,532

Do. A do. Peerless Motor Co. do. 3,000

Total

12,201 1,813 1,532

Light aviation A 1½ to 2 ton General Motor Truck Co. Pontiac, Mich. 2,400 1,888 1,829

Do. A do. Paige Motor Car Co. Detroit, Mich. 500 480

Do. A do. Republic Motor Truck Co. Alma, Mich. 500 354

Do. A do. Denby Motor Truck Co. Detroit, Mich. 500 488

Garford A 1½-ton Garford Motor Truck Co. Lima, Ohio. 5,010 1,010 499

Packard A do. Packard Motor Car Co. Detroit, Mich. 831 636 526

Pierce-Arrow A do. Pierce-Arrow Motor Car Co. Buffalo, N. Y. 4,023 2,423 534

Total

13,764 7,279 3,388

Standardized B B 3-ton Packard Motor Car Co. Detroit, Mich. 5 5

Do. B do. Gramm-Bernstein Motor Truck Co. Lima, Ohio. 3,750 1,000

Do. B do. Kelly-Springfield Motor Truck Co. Springfield, Ohio. 1,045 301

Do. B do. Indiana Truck Corporation Marion, Ind. 2,545 475

Do. B do. Service Motor Truck Co. Wabash, Ind. 1,795 337

Do. B do. Republic Motor Truck Co. Alma, Mich. 3,750 967

Do. B do. Pierce-Arrow Motor Car Co. Buffalo, N. Y. 1,000 975

Do. B do. Selden Truck Sales Co. Rochester, N. Y. 3,750 1,000

Do. B do. Bethlehem Motors Corporation Allentown, Pa. 2,725 675

Do. B do. Diamond T Motor Co. Chicago, Ill. 3,203 638

Do. B do. U. S. Motor Truck Co. Cincinnati, Ohio. 2,545 490

Do. B do. Brockway Motor Truck Co. Cortland, N. Y. 2,202 587

Do. B do. Velie Motors Corporation Moline, Ill. 3,045 455

Do. B do. Sterling Motor Truck Corporation Milwaukee, Wis. 1,795 479

Do. B do. Garford Motor Truck Co. Lima, Ohio. 1,750 978

Do. B do. Hurlburt Motor Truck Co. New York, N. Y. 100

Do. B do. Midland Motor Truck Co. Oklahoma City, Okla. 500

Do. B do. Atterbury Motor Car Co. Buffalo, N. Y. 750

Do. B do. Standard Motor Truck Co. Detroit, Mich. 750

Do. B do. Maccar Co. Scranton, Pa. 500

Do. B do. Clyde Cars Co. Clyde, Ohio 500

Do. B do. Rowe Motor Manufacturing Co. Lancaster, Pa. 500

Do. B do. J. C. Wilson Co. Detroit, Mich. 500

Do. B do. Lewis Hall Iron Works do. 500

Do. B do. Denby Motor Truck Co. do. 1,500

Do. B do. Winther Motor Truck Co. Winthrop Harbor, Ill. 500

Do. B do. Vim Motor Truck Co. Detroit, Mich. 500

Do. B do. Signal Motor Truck Co. do. 500

Do. B do. United Motors Co. Grand Rapids, Mich. 500

Total

43,005 9,452 7,655

Packard B 3-ton Packard Motor Car Co. Detroit, Mich. 10,106 4,856 3,479

Heavy aviation B do. United Motors Co. Grand Rapids, Mich. 200 188 2,110

Do. B do. Federal Motor Truck Co. Detroit Mich. 1,000 1,000

Do. B do. Kelly-Springfield Motor Truck Co. Springfield, Ohio. 2,225 1,725

Do. B do. Standard Motor Truck Co. Detroit, Mich. 250 186

Do. B do. Velie Motors Corporation. Moline, Ill. 1,000 700

Riker B 4-ton Locomobile Co. of America. Bridgeport, Conn. 3,690 1,690 1,351

Pierce-Arrow B 5-ton Pierce-Arrow Motor Car Co. Buffalo, N. Y. 3,170 1,970 1,660

Mack B 5½-ton International Motors Co. New York, N. Y. 5,575 2,563 1,365

Total

27,216 14,878 9,965

Four-wheel drive TT 2-ton Nash Motors Co. Kenosha, Wis. 14,684 8,139 7,034

Do. TT do. Hudson Motor Car Co. Detroit, Mich. 3,000 219

Do. TT do. National Motor Car & Vehicle. Indianapolis, Ind. 3,000 95

Do. TT do. Paige Motor Car Co. Detroit, Mich. 3,000 145

Do. Winch do. Nash Motors Co. Kenosha, Wis. 100 100

Do. Winch 3-ton Four-Wheel Drive Auto Co. Clintonville, Wis. 800 364

Do. TT do. do. do. 7,150 4,233 4,748

Do. TT do. Mitchell Motors Corporation. Racine, Wis. 5,023 855

Do. TT do. Premier Motor Co. Indianapolis, Ind. 4,500 1,307

Do. TT do. Kissel Motor Car Co. Hartford, Wis. 3,500 997

Total

44,757 16,454 11,782

Cadillac, limousine Pass.

Cadillac Motor Car Co. Detroit, Mich. 1,043 222 1,503

Cadillac, open Pass.

do. do. 2,970 1,734

Dodge, open Pass.

Dodge Bros Co. do. 8,559 5,065 3,390

Dodge, Winter top Pass.

do. do. 3,201 2,126

Ford; touring Pass.

Ford Motor Co. do. 20,201 5,379 2,344

Total

35,974 14,526 7,237

MOTOR VEHICLES FOR DOMESTIC DISTRIBUTION.

Name. Class. Capacity. Manufacturer. Address. Ordered to Nov. 1, 1918. Completed to Nov. 1, 1918. Completed to Dec. 1, 1918. Total floated overseas.

Commerce AA 1-ton Commerce Motor Car Co. Detroit, Mich. 1,548 1,548 1,548 272

Ford trucks

¾ to 1 ton Ford Motor Co. do. 2,494 2,474 2,474 1,772

Total

4,042 4,022 4,022 2,044

White Unstandardized A 1½-ton The White Co. Cleveland, Ohio. 394 394 394 327

Kelly-Springfield A do. Kelly-Springfield Motor Co. Springfield, Ohio. 356 16 16

Denby A do. Denby Motor Truck Co. Detroit, Mich. 500

182

International A do. International Harvester Co. Akron, Ohio. 1,125 125 485

Miscellaneous American A 1½ to 2 ton

949 945 949 220

Wilson A 1½ to 2 ton J. C. Wilson Co. Detroit, Mich. 200

75

Moreland A do. Moreland Motor Truck Co. Los Angeles, Cal. 85 43 76

Miscellaneous American ambulance A do.

78 78 78

Total

3,687 1,601 2,255 547

White B 3-ton The White Co. Cleveland, Ohio 306 306 306 280

Peerless B do. Peerless Motor Car. do. 385 385 697 385

Mack B 3½-ton International Motors Co. New York, N. Y. 368 368 368 278

Velie B do. Velie Motors Corporation. Moline, Ill. 125

28

Gramm-Bernstein B do. Gramm-Bernstein Truck Co. Lima, Ohio. 100

66

Federal B do. Federal Motor Truck Co. Detroit, Mich. 500

85

Standard B do. Standard Motor Truck Co. do. 287 35 89

Selden B do. Selden Motor Truck Co. Rochester, N. Y. 171 71 121 5

Republic B do. Republic Motor Truck Co. Alma, Mich. 250

Moreland B 4-ton Moreland Motor Truck Co. Los Angeles, Calif. 60

40

White B 5-ton The White Co. Cleveland, Ohio. 48 48 48 34

Packard B do. Packard Motor Car Co. Detroit, Mich. 65 60 60 17

Hurlburt B do. Hurlburt Motor Truck Co. New York, N. Y. 200

Federal B do. Federal Motor Truck Co. Detroit, Mich. 300

53

Miscellaneous American B 3 to 5-ton

278 278 250 209

Total

3,443 1,551 2,211 1,20

Dodge Sedan Pass.

Dodge Bros. Detroit, Mich. 10

Dodge Roadster do.

do. do. 550 22 175

Ford Roadster do.

Ford Motor Co. do. 435 185 186

Ford Closed do.

do. do. 16 16 16

Miscellaneous American do.

958 958 958

Total

1,969 1,181 1,335

МОТОЦИКЛЫ, МОТОКОЛЯСКИ И ВЕЛОСИПЕДЫ.

Потребность армии в мотоциклах, мотоколясках и велосипедах была настолько огромной, что в течение многих месяцев войны правительство забирало практически весь выпуск этих транспортных средств тех видов, которые были выбраны как наиболее подходящие для армейского использования.

Было установлено, что мотоциклы «Индиан» и «Харлей-Дэвидсон» лучше всего приспособлены для удовлетворения потребностей Экспедиционных сил во Франции, и эти типы были стандартизированы для отправки за границу. Заказы на общую сумму 39 070 мотоциклов «Индиан» были размещены у производителей в Спрингфилде, штат Массачусетс, и до конца 1918 года 18 081 из них были поставлены. От производителей «Харлей-Дэвидсон» в Милуоки, штат Висконсин, правительство получило 14 666 машин из общего количества 26 487, заказанных до конца 1918 года. В дополнение к машинам «Харлей-Дэвидсон» и «Индиан» было законтрактовано 1 526 мотоциклов «Кливленд», произведенных в Кливленде, штат Огайо, и 1 476 из них были поставлены до 1919 года.

Оборудование с колясками для машин «Индиан» и «Харлей-Дэвидсон» закупалось почти в таких же количествах, как и сами мотоциклы. Фактически, спрос на мотоциклы и коляски от этих двух фирм был настолько велик, что до лета 1918 года они работали на 100-процентную мощность для правительства.

Потребности армии в машинах росли так неуклонно, а требования были настолько обширными, что к моменту подписания перемирия обе фирмы, «Индиан» и «Харлей-Дэвидсон», значительно расширили свои заводы для удовлетворения нужд правительства.

Стандартный военный тип велосипеда выпускался для армии компанией Westfield Manufacturing Co. в Уэстфилде, штат Массачусетс, а другие велосипеды были заказаны у Great Western Manufacturing Co. в Лапорте, штат Индиана, и Davis Sewing Machine Co. в Дейтоне, штат Огайо.

Motorcycles, bicycles, and side cars.

MOTORCYCLES.

Name. Manufacturer. Address. Ordered to Nov. 1, 1918. Completed to— Shipped overseas.

Nov. 1, 1918. Dec. 31, 1918.

Cleveland Cleveland Motors Mfg. Co. Cleveland, Ohio 1,526 780 1,476 1,003

Harley-Davidson Harley-Davidson Motorcycle Co. Milwaukee, Wis. 26,485 12,376 14,666 20,007

Indian Hendee Mfg. Co. Springfield, Mass. 39,870 14,054 18,018

Total

67,881 27,210 34,160 21,010

SIDE CARS.

Harley-Davidson. Harley-Davidson Motorcycle Co. Milwaukee, Wis. 26,099 11,934 14,332 19,160

Indian Hendee Mfg. Co. Springfield, Mass. 39,124 13,863 16,804

Total

65,223 25,797 31,136 19,160

BICYCLES.

Military Standard Westfield, Mass. Westfield, Mfg. Co. 36,002 19,164 22,502 26,407

Do. Great WesternMfg. Co. Laporte, Ind. 15,750

3,750

Do. Davis Sewing Machine Co. Dayton, Ohio 15,750 1,992 3,252

Total

67,502 21,156 29,504 26,407

КОННЫЕ И РУЧНЫЕ ПОВОЗКИ.

Сразу после нашего вступления в войну армейские офицеры осознали, что закупка конных повозок для армии потребует мобилизации практически всей вагоностроительной промышленности страны. Следовательно, одним из первых шагов, предпринятых для обеспечения армии необходимыми транспортными средствами этого типа, был созыв конференции представителей четырех крупнейших производственных компаний отрасли.

Р. В. Борд из Kentucky Wagon Co.; А. Б. Тиленс из Studebaker Corporation of America; Э. Э. Парсонидж из John Deere Wagon Co.; и Р. У. Ли из Moline Plow Co. были назначены членами консультативного комитета для помощи армии в закупке транспортных средств.

Наша первая заявка требовала производства 34 000 эскортных повозок. Этот заказ, вместе с необходимыми запасными частями для этих транспортных средств, означал создание эквивалента примерно 50 000 повозок.

В начале войны производство транспортных средств из древесины камерной сушки было почти неизвестно, так как всегда было достаточное количество древесины воздушной сушки, чтобы удовлетворить любой спрос на строительство сельскохозяйственных повозок. Однако наш первый заказ практически использовал всю древесину воздушной сушки, имевшуюся тогда в стране. Чтобы сухую древесину можно было получать в количествах, достаточных для удовлетворения спроса на армейские транспортные средства, Военное министерство заключило соглашение, согласно которому сушильные камеры строились подрядчиками при оплате правительством половины стоимости, а производитель повозок получал возмещение в размере 10 долларов за каждую произведенную повозку или из расчета 10 долларов за каждые 185 долларов стоимости изготовленных запасных частей.

Несмотря на то, что обычно требовалось шесть месяцев даже при камерной сушке, прежде чем бревно было готово к изготовлению транспортного средства, все заказы для Военного министерства были выполнены вовремя и в соответствии с намеченными планами. Чтобы сделать это возможным, каждый производитель в отрасли, способный выпускать желаемый класс транспортных средств, внес свой вклад и сделал это настолько хорошо, что к моменту подписания перемирия было поставлено около 110 000 конных или ручных транспортных средств из общего количества 185 727, на которые были заключены контракты.

Эскортные повозки составляли большую часть потребностей в начале, но по мере развития войны возникла необходимость в различных конструкциях транспортных средств. Поэтому время от времени разрабатывались повозки и тележки для питьевой воды, медицинские и продовольственные тележки, боевые повозки, ветеринарные санитарные автомобили, поливочные машины и различные другие типы для удовлетворения особых нужд.

Ранней весной 1918 года было обнаружено, что вагоностроительная промышленность практически достигла своего предела в том, что касается выпуска продукции, и что если война продлится еще год, придется развивать новые источники снабжения. Именно тогда мебельную промышленность призвали производить запасные части для транспортных средств. Под председательством П. Б. Шравесанде, президента Grand Rapids School Equipment Co., был организован Военный сервисный комитет мебельной, фурнитурной и легкодеревянной промышленности для сотрудничества в организации привлечения мебельщиков к производству запасных частей.

Было решено, что производители мебели должны произвести 75 процентов заказанных тогда запасных частей, общей стоимостью около 8 000 000 долларов. Пока мебельная промышленность готовила свои заводы к производству этих деталей, вагоностроительная промышленность продолжала производить 25 процентов необходимых деталей, чтобы поддерживать удовлетворительный поток поставок.

Когда было подписано перемирие, практически все производители мебели подготовились к выполнению заказов на запасные части, но никто из них не достиг массового производства.

Производителей автомобильных колес убедили выпускать огромное количество колес, необходимых для эскортных повозок.

Всего насчитывалось около 250 производителей повозок, частей повозок и колес. Среди известных вагоностроительных компаний, участвовавших в этой работе, были: Bain Wagon Co., Ошкош, Висконсин; Columbia Wagon Co., Колумбия, Пенсильвания; Deere & Co., Молин, Иллинойс; Emerson-Brantingham Co., Рокфорд, Иллинойс; Florence Wagon Co., Флоренс, Алабама; Hackney Wagon Co., Уилсон, Северная Каролина; International Harvester Co., Мемфис, Теннесси; Moline Plow Co., Молин, Иллинойс; Mogul Wagon Co., Хоскинсвилл, Кентукки; Owensboro Wagon Co., Овенсборо, Кентукки; Pekin Wagon Co., Пекин, Иллинойс; Peter Schuttler Co., Чикаго, Иллинойс; Springfield Wagon Co., Спрингфилд, Миссури; Stoughton Wagon Co., Стоутон, Висконсин; A. Streich & Bros. Co., Ошкош, Висконсин; Thornhill Wagon Co., Линчберг, Вирджиния; Tiffin Wagon Co., Тиффин, Огайо; Eagle Wagon Works, Оберн, Нью-Йорк; A. A. Cooper Wagon & Buggy Co., Дубьюк, Айова; Winona Wagon Co., Уинона, Миннесота; White Hickory Wagon Co., Атланта, Джорджия; Kentucky Wagon Co., Луисвилл, Кентукки; Studebaker Corporation, Саут-Бенд, Индиана; American Car & Foundry Co., Джефферсонвилл, Индиана.

Обложка выбранной аудиокниги Выберите главу Плеер готов к воспроизведению
0:00 0:00

Громкость