«Американские боеприпасы 1917–1918»

Когда дело дошло до выбора двигателей с фиксированными цилиндрами для нашей программы продвинутой подготовки, все указания сводились к единственному варианту — 150-сильному двигателю Hispano-Suiza. Это был проверенный и надежный боевой мотор, испытанный богатейшим опытом и признанный надежным. Франция широко использовала этот двигатель как на учебных, так и на боевых самолетах. В 1916 году он был завезен в Соединенные Штаты для производства в интересах союзников, и когда мы вступили в войну, корпорация Wright-Martin Aircraft Corporation выпускала двигатели Hispano-Suiza в небольших количествах. Однако к началу лета 1917 года этот мотор отстал в развитии боевых двигателей из-за возрастающей мощности, требуемой сражающимися на фронте асами, но он оставался желанным учебным двигателем и при необходимости мог в ограниченных масштабах использоваться на фронтовых самолетах.

Самолет, принятый американскими авиационными властями для этого типа продвинутой подготовки, был известен как Curtiss «JN 4H». Он легко приспосабливался для использования 150-сильного двигателя Hispano-Suiza. Контракты на несколько тысяч таких двигателей были размещены с корпорацией Wright-Martin Aircraft Corporation, и к моменту подписания перемирия было поставлено 3435 двигателей. Прежде чем мы смогли начать производство этого мотора, правительству необходимо было договориться с компанией Hispano-Suiza об американских правах на его строительство, причем это соглашение включало выплату роялти. Между прочим, интересно отметить, что главным бенефициаром роялти, выплачиваемых американским правительством, оказался монарх: король Испании Альфонс был крупнейшим акционером компании Hispano-Suiza.

Хотя наша политика позволяла нам производить второй учебный двигатель типа с фиксированными цилиндрами, никакой другой мотор, кроме Hispano-Suiza, нами выбран не был. Ряд двигателей заявлял претензии на рассмотрение, но все они были отвергнуты. Среди них были двигатели Curtiss «OXX» и «V». Несколько экземпляров обоих этих моторов использовались Военно-морским флотом, однако Корпусу связи не показалось, что какой-либо из них отвечает требованиям. Компания Sturtevant Co. разработала 135-сильный двигатель и построила несколько таких единиц, в то время как братья Томас в Итаке (штат Нью-Йорк) взяли мотор Sturtevant и модифицировали его способом, который, по их утверждению, улучшал его, хотя изменения существенно не увеличили мощность. Этот двигатель отклонили на том основании, что он обладает слишком малой мощностью, чтобы продержаться в качестве полезной машины в течение какого-либо значительного периода производства, а также потому, что он был слишком тяжел на единицу мощности для достижения наилучших результатов.

Подводя итог, наша учебная программа строилась вокруг вышеупомянутых двигателей: Curtiss «OX» и Hall-Scott «A7A» — для машин начальной подготовки; Gnome и Le Rhone — для самолетов с ротативными двигателями в продвинутой подготовке; и 150-сильного Hispano-Suiza — для продвинутой подготовки на машинах с двигателями с фиксированными цилиндрами. В период с 1 сентября 1917 года по 19 декабря 1918 года мы направили на 27 аэродромов 13 250 курсантов и 9075 студентов для продвинутой подготовки. Они налетали в общей сложности 888 405 часов и понесли 304 смертельных исхода, то есть в среднем 1 смертельный случай на каждые 2922,38 часа полета. На одном аэродроме курсанты провели в воздухе 19 484 часа до того, как произошел 1 смертельный случай; на другом этот показатель вырос до 20 269 часов; третий же установил выдающийся рекорд: 1 происшествие со смертельным исходом на 30 982 часа налетах.

Хотя у нас нет точной статистики, лучшие неофициальные данные показывают, что у британцев на учебных базах приходилось в среднем 1 погибший на 1000 часов налета, у французов — 1 на 900 часов налета, в то время как в ходе итальянского обучения погибал 1 курсант на 700 часов налета. Эти цифры показательны, хотя различающиеся условия учебных программ могут в определенной степени объяснять значительные различия в количестве потерь в американских учебных лагерях по сравнению с лагерями союзников.

Но хотя мы производили двигатели для учебных самолетов, как начальных, так и продвинутых, мы не делали ставку на всю нашу боевую программу исключительно на двигатель Либерти, хотя и рассчитывали, что он станет нашей основной опорой в боевых машинах. Наша организация, как дома, так и за рубежом, постоянно следила за другими двигателями, которые могли бы производиться в Европе или Соединенных Штатах и которые настолько опережали бы все, что использовалось воздушными бойцами в Европе в 1917 году, чтобы оправдать их производство в значительных масштабах. Одним из таких моторов, суливших большие результаты в будущем, был «Роллс-Ройс», который уже тогда, в 1917 году, занял лидирующее положение среди британских авиационных двигателей.

Значительные трудности возникли при достижении удовлетворительной договоренности с компанией Rolls-Royce Co. Мы рассчитывали производить этот двигатель по образу и подобию на заводе компании Pierce-Arrow Motor Car Co. в Буффало, штат Нью-Йорк, но британский концерн возражал против этого соглашения на том основании, что представители Pierce-Arrow являлись коммерческими конкурентами.

Прошло несколько месяцев, прежде чем мы смогли согласовать завод и заключить контракт, устраивающий обе стороны. Тем временем двигатель Либерти добился своего великого успеха, и ожидаемое огромное производство «Либерти» охладило энтузиазм наших авиационных властей в отношении «Роллс-Ройса», так как было очевидно, что сам «Либерти» будет столь же надежным и передовым по типу, как и британское изделие.

Компания Rolls-Royce Co. хотела производить здесь свой двигатель «190», развивающий мощность от 250 до 270 лошадиных сил; ради этого она была готова немедленно отправить в Соединенные Штаты полный комплект кондукторов, калибров и всю другую необходимую оснастку завода Rolls-Royce. Имея это оборудование под рукой, компания рассчитывала выпустить около 500 двигателей «Роллс-Ройс» американской сборки до 1 июля 1918 года.

Но эволюция авиационных двигателей продвигалась столь стремительно, что даже во время этих переговоров стало очевидно: на истребителях Западного фронта вскоре потребуется нечто большее, чем 250 лошадиных сил. Поэтому мы отказались от модели Rolls-Royce 190 и начали переговоры о двигателе мощностью 270 лошадиных сил — новейшем и самом мощном из тех, что производила компания Rolls-Royce Co. Однако для этого двигателя британский концерн не мог предоставить оснастку, которую пришлось бы изготавливать заново в этой стране, и это сократило бы график поставок. В результате ни одного двигателя «Роллс-Ройс» американской сборки так и не было произведено.

Еще одним разочаровывающим опытом при попытке наладить производство двигателя иностранной конструкции в этой стране стал проект переноса производства двигателей Bugatti в Соединенные Штаты. Когда наша европейская авиационная комиссия прибыла во Францию, только что появился первый экспериментальный двигатель Bugatti. Он явно представлял собой большой шаг вперед по сравнению с любым другим мотором, когда-либо производившимся. Этот французский механизм представлял собой 16-цилиндровый двигатель с редуктором. Он весил примерно 1100 фунтов и должен был развивать мощность 510 лошадиных сил. Казалось, что это именно тот мотор, который дополнит наше собственное производство двигателей Либерти. Хотя он был тяжелее «Либерти», он был гораздо мощнее. Первый двигатель Bugatti, построенный во Франции, был приобретен комиссией Боллинга и поспешно отправлен в Соединенные Штаты с настоятельной рекомендацией немедленно запустить его в производство и форсировать его изготовление столь же энергично, сколь мы форсировали производство двигателя Либерти.

Корпус связи немедленно отреагировал на этот совет и приготовился приступить к работе с Bugatti в масштабах, суливших сделать ее развитие столь же впечатляющим, как и развитие «Либерти». Корпорация Duesenberg Motor Corporation из Элизабет, штат Нью-Джерси, в то время уже осуществляла переоснастку для производства двигателей Либерти. Мы отвлекли это предприятие от работы над «Либерти» и поручили ему возглавить производство двигателей Bugatti. Производство двигателей Либерти было сосредоточено в Детройтском районе. Теперь мы готовились создать новый район авиационных двигателей на Востоке, объединив в нем такие предприятия, как завод Fiat в Скенектади, штат Нью-Йорк, компания Herschell-Spillman Co. из Норт-Тонавады, штат Нью-Йорк, и ряд других. Некоторое время ожидания в отношении производства Bugatti были почти столь же высокими, как и энтузиазм по поводу двигателя Либерти, но все предприятие фактически закончилось провалом — провалом, опять-таки вызванным колоссальной трудностью адаптации иностранных инженерных планов к американскому фабричному производству.

История была такова. В свое время прибыл образец двигателя Bugatti, а вместе с ним несколько французских инженеров и опытных механиков. Но, будучи установленным, мотор Bugatti отказался работать и вообще не был готов к запуску; ибо, как мы выяснили, во время испытаний во Франции солдата ударил вращающийся пропеллер. Его тело дважды отбросило на крышу испытательного ангара, и от ударов согнулся коленчатый вал двигателя. Кроме того, мы впервые узнали, что проектирование и разработка этого двигателя не были доведены до конца и что потребуется огромный объем работы, прежде чем устройство можно будет запустить в производство. Испытания во Франции показали, что такая фундаментальная особенность, как масляная система, требует полной перестройки, и это было лишь показателем объема работы, которую еще предстояло проделать в инженерном плане производства. Мы сделали все возможное с этим двигателем; но перепроектировать и разработать его так, чтобы он мог пройти суровое 50-часовое испытание, требуемое нашим Объединенным техническим советом армии и флота, было делом месяцев, а после этого предстояло осуществить переоснастку заводов. Американский Bugatti как раз запускался в производство, когда было подписано перемирие, а всего было поставлено лишь 11 штук.

Как мы уже видели, мы уже строили несколько сотен двигателей Hispano-Suiza мощностью 150 лошадиных сил для наших учебных самолетов. Вскоре после прибытия нашей авиационной комиссии во Франции нам посоветовали заняться дополнительным производством новейшего редукторного двигателя Hispano-Suiza мощностью 220 лошадиных сил. Вследствие этого вашингтонское ведомство немедленно договорилось с корпорацией Wright-Martin Aircraft Corporation, которая строила менее мощные двигатели Hispano-Suiza, о том, чтобы она взяла на себя производство и этой более новой модели. Подготовка к этому производству продолжалась на заводе Wright-Martin в течение значительного времени, когда дальнейшие известия из Европы сообщили нам, что Hispano-Suiza 220 работает неуспешно из-за неполадок с редуктором. Этот факт, разумеется, аннулировал новый контракт с компанией Wright-Martin Co., причем этот инцидент стал еще одним из тех взлетов и падений, которыми изобиловало данное предприятие.

Примерно летом 1918 года европейские конструкторы Hispano-Suiza создали двигатель мощностью 300 лошадиных сил. К этому времени развитие военного полета сделало очевидным, что двигатели столь большой мощности могут с пользой применяться на более мелких самолетах. Однако моторные заводы союзных стран уже были загружены до предела своими существующими контрактами, и потребности этих стран в высокомощных двигателях не могли быть удовлетворены, если бы мы в Америке не смогли еще больше расширить наши производственные мощности.

Следуя этому стремлению, мы разместили заказы на производство 10 000 двигателей Hispano-Suiza мощностью 300 лошадиных сил. Из них 5000 должны были быть построены корпорацией Wright-Martin Aircraft Corporation. Чтобы позволить этой компании выполнить новый контракт, мы передали ей в аренду правительственный завод в Лонг-Айленд-Сити, который ранее принадлежал компании General Vehicle Co. Остальные 5000 этих двигателей должны были быть построены компанией Pierce-Arrow Motor Car Co. в Буффало. Мы также заключили контракт на использование всех производственных мощностей компании H. H. Franklin Co. из Сиракуз, штат Нью-Йорк, для помощи как корпорации Wright-Martin Corporation, так и компании Pierce-Arrow Co. в выполнении этого контракта. Первые из этих высокомощных двигателей Hispano-Suiza должны были быть поставлены в январе 1919 года, но этот проект, разумеется, был прерван перемирием.

Подводя итог всей программе двигателей авиационного развития, общие контракты на двигатели предусматривали поставку 100 993 двигателей. Они распределялись следующим образом:

OX 9,450

A7A 2,250

Gnome 342

Le Rhone 3,900

Lawrence 451

Hispano-Suiza: 180-horsepower 4,500

Hispano-Suiza: 150-horsepower 4,000

Hispano-Suiza: 300-horsepower 10,000

Bugatti 2,000

Liberty-12 56,100

Liberty-8 8,000

Поставки авиационных двигателей всех типов правительству Соединенных Штатов, двигателей, произведенных в рамках нашей военной программы, по месяцам выглядели следующим образом:

July, 1917 66

August, 1917 139

September, 1917 190

October, 1917 276

November, 1917 638

December, 1917 596

January, 1918 704

February, 1918 1,024

March, 1918 1,666

April, 1918 2,214

May, 1918 2,517

June, 1918 2,604

July, 1918 3,151

August, 1918 3,625

September, 1918 3,802

October, 1918 5,297

Total 28,509

Производство по типам по состоянию на 29 ноября 1918 года было следующим:

OX 8,458

Hispano-Suiza 4,100

Le Rhone 1,298

Lawrence 451

Gnome 280

A7A 2,250

Bugatti 11

Liberty 15,572

К моменту подписания перемирия Соединенные Штаты произвели около трети двигателей, запланированных в их полной авиационной программе.

Из общего объема производства учебных двигателей по состоянию на 29 ноября 1918 года различные самолетостроительные заводы взяли 9069 штук для установки на самолеты, 325 штук (все они представляли собой ротативные моторы Le Rhone) поступили в распоряжение Американских экспедиционных сил во Франции, 515 штук (все они были моторами Hispano-Suiza) были взяты Военно-морским флотом, единственный экземпляр модели A7A был отправлен в одну из стран-союзниц, в то время как 6376 двигателей были отправлены непосредственно на учебные аэродромы.

Из боевых двигателей, произведенных по состоянию на 29 ноября 1918 года (к этой классификации относятся все двигатели Либерти, два более мощных типа Hispano-Suiza и двигатель Bugatti), 5327 штук поступило на различные авиационные заводы для установки на самолеты, 5030 штук были отправлены непосредственно в Американские экспедиционные силы, 3746 были переданы ВМФ, 1090 штук ушли нескольким союзным нациям, а 941 штука была взята учебными аэродромами.

Однако отгрузка авиационных двигателей в Европу не означает их немедленного использования нашими авиационными эскадрильями на фронте. В этом отчете под отправкой в Американские экспедиционные силы понимается отгрузка двигателей с американских заводов-изготовителей. На самом деле обычно проходило несколько месяцев с момента отправки двигателя из американской мастерской до его фактического прибытия в авиационную службу во Франции, и даже после этого мог потребоваться еще один месяц, чтобы ввести двигатель в реальную эксплуатацию. В результате из 5000 с лишним авиационных двигателей, отправленных во Францию американскими производителями моторов, за исключением тех, что были установлены на их самолеты, в летописях Американских экспедиционных сил числится полученными ими до конца декабря 1918 года менее 3000 штук, а недостающие 2000 в тот период находились либо где-то в пути, либо на складах по маршруту следования к месту назначения.

Представляет интерес отметить, какие марки иностранных двигателей использовались нашими летчиками в боевых операциях. В прилагаемой таблице приведен список полученных двигателей, их названия, номинальная мощность, количество полученных экземпляров по месяцам и итоговые показатели. Учетные данные Американских экспедиционных сил показывают, что эскадрильи в общей сложности получили из всех источников 4715 авиационных двигателей до конца 1918 года, однако следует иметь в виду, что эта цифра не включает более 2000 двигателей, в основном «Либерти», которые числятся по эту сторону Атлантики как отправленные действующей за рубежом армии. Из 4715 отмеченных как полученные двигателей 2710 были двигателями Либерти.

Ни один из иностранных двигателей, использовавшихся нашими пилотами, даже близко не приближался к «Либерти» по мощности. Ближайшими по мощности были двигатели Renault и Hispano-Suiza, оба номинальной мощностью 300 лошадиных сил.

Table of engines received from foreign sources in American Expeditionary Forces monthly.

Name and horse-power. Jan. Feb. Mar. Apr. May. June. July. Aug. Sept. Oct. Nov. Dec. Total.

Hispano-Suiza 180

8

11

19

Hispano-Suiza 220

3

17 164 134 66 15

399

Hispano-Suiza 300

1

1

Renault 190

4

4

18

26

Renault 300

4 10 14 3 32 20

83

Le Rhone 80

10 19 85

114

Le Rhone 120

6

8 14 43

43

114

Clerget 120

3

6 12 8

14 29

72

Clerget 140

10

10

Salmson 230

4 6 2 23 95 92 92 8

322

Fiat 300

23 10 150

183

Gnome 150

12

20

66

86 22 200

406

Peugeot 230

2

2

Beardmore 160

14

14

Total

16 16 30 22 160 324 357 312 528

1,765

ГЛАВА V. АВИАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ.

В один из первых дней великой войны русский авиатор, парящий в воздухе на одном из примитивных аэропланов того времени, занимался определением позиций противника, когда случайно встретил немецкого воздухоплавача, выполнявшего аналогичную задачу.

В те древние времена — а сейчас они кажутся нам древними, хотя прошло менее пяти лет — реальные воздушные бои были неизвестны. У авиаторов не было боевого снаряжения; более того, сомнительно, чтобы у какой-либо из сторон вообще возникала мысль подавлять вражескую авиацию с помощью вооруженной силы, несомой на крыльях. В первые месяцы авиации в великой войне лётчики обеих сторон признавали своеобразный кодекс noblesse oblige воздуха, который, если и не приводил к реальной дружбе или братанию между враждующими авиационными службами, то по крайней мере сводился к уважению друг к другу, часто выражаемому в безобидном махании руками при встречном пролете враждебных летательных аппаратов.

Но теперь военные раны начали саднить; и когда русские увидели, что немецкий летчик беспрепятственно совершает дело, которое могло принести смерть тысячам солдат армии царя, внезапная ярость охватила его сердце, и он решил сбить противника даже ценой собственной жизни. Маневрируя на своем аппарате, он вскоре оказался прямо под немцем, летел в том же направлении и находился всего на небольшом расстоянии ниже самолета противника. Затем, потянув за рычаг управления, русский резко бросил свою машину вверх, надеясь опровергнуть немца и спастись самому. В результате машины столкнулись, и обе рухнули на землю. Это был, вероятно, первый воздушный бой войны.

Сегодня нам кажется странным, что высокосложное и стандартизированное искусство воздушного боя развивалось целиком во время великой войны и, по сути, началось лишь после того, как война продолжалась уже несколько месяцев. Тем не менее дело обстояло именно так. В начале войны никакого вооружения на летательных аппаратах — ни наступательного, ни оборонительного толка — не существовало. Правда, некоторое количество экспериментов в этом направлении проводилось как до войны, так и в первые месяцы боев, но лишь летом 1915 года начался воздушный бой в том виде, в каком он сегодня столь хорошо известен всему миру.

В этой стране мы успешно вели стрельбу из пулемета с самолета еще в 1912 году, в то время как к началу войны у французов было несколько тяжелых аэропланов, оборудованных для перевозки пулеметов. Тем не менее в августе 1915 года майор Эрик Т. Брэдли из Американской авиационной службы, а тогда — младший лейтенант авиации Королевского летного корпуса, часто летал над линией фронта в поисках немцев, причем его наступательным вооружением служила винтовка Ли-Энфилда или иногда 12-кали적인 двуствольный дробовик.

Авиаторы в те пионерские дни обычно носили автоматические пистолеты, но опасность для той или иной стороны от такого оружия была незначительной из-за огромной трудности попадания в объект, движущийся со скоростью полета аэроплана. Ранние самолеты также брали на борту запас траншейных гранат для сбрасывания на скопления войск. Еще одним новаторским наступательным оружием для аэроплана был стальной дротик, который в больших количествах сбрасывался на траншеи противника. Огромное количество таких дротиков производилось в Соединенных Штатах для союзников, но это оружие оказалось настолько неэффективным, что его век был недолог.

Говорят, что до того, как пилоты вообще обзавелись каким-либо оружием, первые военные авиаторы стреляли друг в друга из сигнальных пистолетов системы Вейри, выпускавших снаряды наподобие бенгальских огней. Началом воздушного боя можно считать появление пулеметов Льюиса, приспособленных для использования в окопах. Вскоре эти наземные пулеметы стали брать на борт самолетов и вести из них огонь с плеч наблюдателей. Тогда впервые военные полеты стали опасным занятием с точки зрения внимания со стороны противника.

Вскоре выяснилось, что пулемет является самым эффективным оружием для применения на аэроплане, поскольку только с помощью скорострельных орудий можно было надеяться успешно преследовать столь стремительно движущуюся добычу, как аэропланы. Стратегам стало очевидно первостепенное значение удержания вражеских летательных аппаратов на земле. Отсюда изобретательство начало адаптировать пулемет под нужды авиации.

Самыми быстроходными машинами были машины одноместного истребительного типа. Очевидно, одиночный пилот такого самолета не мог бросить органы управления и вести стрельбу из пулемета с плеча. Это обусловило необходимость фиксированного пулемета, которым можно было бы управлять, пока пилот полностью контролирует свою машину, и такая необходимость стала матерью изобретения, известного как синхронизирующий механизм.

Однако это остроумное устройство появилось не сразу. Большинство боевых самолетов относилось к тянущему типу; то есть у них двигатель и пропеллер находились спереди, причем такое расположение давало им лучшие маневренные и оборонительные возможности в воздухе, чем те, которыми обладали самолеты с толкающими пропеллерами сзади. Первый фиксированный пулемет размещался на верхнем крыле биплана так, чтобы вести огонь поверх дуги, описываемой пропеллером. При таком креплении пулемета параллельно линии полета пилоту нужно было лишь направить сам аэроплан прямо на цель, чтобы пулемет оказался нацеленным на объект. Но подобное расположение оказалось неудовлетворительным. Из пулемета действительно можно было выпустить единственную ленту или магазин патронов, однако на этом вылете стрельба прекращалась, поскольку пилот не мог дотянуться до верхнего крыла, чтобы перезарядить оружие.

Поэтому неподвижный пулемет опустили внутрь фюзеляжа и заставили стрелять сквозь вращающийся пропеллер. Сначала авиаторы полагались на волю случая при стрельбе по лопастям винта, и порой лопасти бронировались в точке обстрела, будучи обиты сталью такой формы, которая должна была заставлять пули рикошетить. Эта система оказалась неудовлетворительной. Затем, поскольку одна пуля, попадавшая в незащищенную лопасть пропеллера, часто разрывала ее на куски, предпринимались попытки обернуть комли лопастей льняной тканью, чтобы предотвратить это расщепление, и такая защита действительно позволяла нескольким пулям пробивать пропеллер, не ломая его.

Таково было положение дел у обеих сторон в начале 1915 года. У французских «Ньюпор» фиксированные пулеметы буквально стреляли сквозь пропеллеры, причем пули перфорировали лопасти, если не разрушали их. Еще в феврале 1917 года майор Брэдли, который к тому времени был командиром звена в британской службе, управлял пулеметом Льюиса над болгарскими позициями, причем пропеллеры самолета были защищены лишь тканевыми обмотками.

Вся эта полупартизанская эксплуатация фиксированных пулеметов изменилась благодаря изобретению синхронизирующего устройства. Это приспособление для управления огнем фиксированного пулемета таким образом, чтобы пули пролетали мимо лопастей вращающегося пропеллера в те бесконечно малые промежутки времени, когда линия огня перед пулеметом свободна от преград. Термин «синхронизирующий» неточен, поскольку это слово подразумевает, что пулемет стреляет после каждого прохождения лопасти пропеллера через траекторию. Это не так. Пропеллер вращается гораздо быстрее, чем стреляет пулемет. Это устройство также называют «прерывателем», что тоже является неточным термином, поскольку огонь пулемета не прерывается, а лишь вызывается в надлежащие моменты. Техники предпочитают называть этот механизм «управлением пулеметом».

Кто первым изобрел синхронизатор, является предметом споров, но все наблюдатели сходятся во мнении, что первыми его широко применили немцы на монопланах Fokker 1915 года. Лишь спустя некоторое время союзники повсеместно установили аналогичные устройства. Некоторые приписывают первоначальное изобретение знаменитому французскому летчику Ролану Гарросу.

Было разработано два типа синхронизаторов: один известный как гидравлический тип, а другой — как механический. В работе они отчасти похожи. В каждом случае на валу двигателя закреплен кулачок так, что каждый импульс поршня приводит в действие плунжер. Плунжер передает импульсы остальному механизму. В механическом управлении импульс передается через систему тяг к пулемету, заставляя последний стрелять в нужные моменты. В гидравлическом управлении импульс передается через масло, находящееся под давлением в системе медных трубок. Гидравлический синхронизатор известен как управление Константиниско, обычно называемое «C.C.» на военный манер использования инициалов. Именно это устройство было скопировано для американских самолетов в период войны.

В апреле 1917 года мы практически ничего не знали об использовании или производстве авиационного вооружения. Мы использовали самолеты на мексиканской границе, но ни один из них не нес пулемета. Пулемет Льюиса, который представляет собой подвижный тип авиационного оружия, наводимый на универсальном шарнире наблюдателем на двухместном самолете, производился корпорацией Savage Arms Corporation для британского правительства; однако мы никогда не производили пулемет фиксированного типа в этой стране и ничего не знали о конструкции или производстве синхронизаторов.

Одно из особых требований к авиационному пулемету заключается в том, что он должен быть предельно надежным. Плохо, когда пулемет заедает на земле, но в воздухе это может оказаться фатальным, поскольку там мало что можно сделать для ремонта оружия. Задержка оставляет стрелка на милость противника, поэтому при производстве авиационного вооружения должна соблюдаться не только особая тщательность при изготовлении пулеметов, но и боеприпасы должны быть настолько совершенными, насколько это позволяет человеческая точность. Патроны должны либо отбираться вручную и специально выделяться из общей массы штатных боеприпасов, либо изготавливаться медленно и специально для этой цели с детальным калиброванием от начала и до конца процесса.

Другим требованием к авиационному пулемету является его безупречное функционирование в любом положении. На земле пулемет стреляет главным образом в горизонтальном положении, но авиатор пикирует и делает резкие маневры в полете и должен иметь возможность вести стрельбу в любой момент.

Авиационные пулеметы подвержены экстремальным перепадам температур, поэтому они должны гарантированно безотказно работать при нулевой температуре на больших высотах, независимо от сжатия их металлических деталей.

Кроме того, такие пулеметы должны иметь гораздо более высокую скорострельность, чем те, что используются в наземных войсках. Пятьсот выстрелов в минуту считаются достаточными для наземного пулемета, но скорострельность авиационных пулеметов была доведена до 950–1000 выстрелов в минуту. Авиационный пулемет Браунинга, который мы никогда не использовали, но который находился в стадии разработки на момент подписания перемирия, был форсирован до 1300 выстрелов в минуту, причем все выстрелы синхронизировались так, чтобы миновать лопасти пропеллера.

Скорострельность в воздухе не может быть слишком высокой. Предположим, самолет пролетает мимо длинной неподвижной цели, например рекламного щита, со сравнительно небольшой скоростью 100 миль в час. Допустим, на этом самолете установлен подвижный пулемет, направленный на рекламный щит под прямым углом к линии полета. Если это скорострельный пулемет, он может делать 880 выстрелов в минуту, и с такой скоростью выстрелы будут следовать так быстро, что взрывы сольются в непрерывный рев. Тем не менее пули, выпущенные с такой скоростью из движущегося даже с такой низкой скоростью аппарата, будут располагаться вдоль рекламного щита с интервалами в 10 футов. Но большинство боевых самолетов летали гораздо быстрее 100 миль в час. Таким образом, вполне возможно, что два противника в воздухе прицелятся друг в друга с абсолютной точностью и оба пройдут сквозь линии огня невредимыми. Следовательно, чем выше скорострельность авиационного пулемета, тем выше шансы сбить вражеский самолет.

Пулемет Льюиса, изобретенный полковником Льюисом из американской армии, был оружием, наиболее широко использовавшимся союзниками в качестве подвижного пулемета для их аэропланов, управляемого на универсальном креплении, которое позволяло наводить его в любом направлении. Авиационный пулемет Льюиса представлял собой наземный пулемет, измененный главным образом путем снятия охлаждающего радиатора и добавления пламегасителя для уменьшения отдачи. Питание пулемета Льюиса осуществлялось из барабанного магазина — более предпочтительного для подвижных пулеметов питания, чем любая ленточная система. Немецкий подвижный пулемет «Парабеллум» имел неудовлетворительное ленточное питание.

Пулемет Виккерса был единственным успешным оружием фиксированного типа, разработанным во время войны до того, как мы стали воюющей стороной. Мы производили пулеметы Виккерса в Соединенных Штатах до апреля 1917 года; но когда Корпус связи столкнулся с пулеметной проблемой в сентябре 1917 года, он обнаружил, что пехотные подразделения армии законтрактовали все производство Виккерсов в этой стране.

Соответственно, дивизион оборудования Корпуса связи, вопреки заметному сопротивлению, занялся разработкой пулемета Марлина в качестве авиационного пулемета фиксированного типа. Этот пулемет, однако, оказался чрезвычайно успешным и расценивался нашей летной службой и авиаторами союзников равным по эффективности пулемету Виккерса. Благодаря этой разработке, когда в июне 1918 года возникла потребность в танковых пулеметах, Совет по делам авиации, сменивший Корпус связи в качестве руководителя авиационной деятельности, смог в течение двух недель поставить 7220 пулеметов Марлина для этих целей.

Первый заказ на пулеметы Марлина был размещен 25 сентября 1917 года; к декабрю 1918 года их было произведено более 37 500 штук. Завод Marlin-Rockwell начал выпускать по 2000 пулеметов в месяц в январе 1918 года и быстро увеличивал этот показатель, пока в один из месяцев не было построено до 7000 пулеметов. Пулемет Марлина стреляет со скоростью 600–650 выстрелов в минуту и питается лентой из рассыпающихся металлических звеньев.

Что касается пулеметов Льюиса, которые мы приняли на вооружение в качестве нашего подвижного оружия, то в Авиационную службу до декабря 1918 года было поставлено более 35 000 штук. В феврале 1918 года корпорация Savage Arms Corporation построила 1,5 тысячи таких пулеметов, увеличивая ежемесячные поставки до тех пор, пока в октябре 1918 года они не выпустили 5448 единиц этого оружия. Пулемет Льюиса, который использовали британцы, вмещал в своем магазине 47 патронов. Выдающимся достижением в производстве пулеметов Льюиса для наших нужд стало увеличение емкости магазина до 97 патронов.

На наших самолетах De Haviland-4 мы установили два фиксированных пулемета Марлина, каждый из которых стрелял со скоростью 650 выстрелов в минуту, оснастив это оружие регуляторами Константиниско, чтобы обеспечить самолету максимальную скорострельность в 1300 выстрелов в минуту через лопасти пропеллера, вращающегося со скоростью до 1600 оборотов в минуту. На один самолет также успешно установили четыре фиксированных пулемета и синхронизировали их так, чтобы ни одна пуля не задевала лопасти пропеллера.

К моменту подписания перемирия темпы производства специальных авиационных боеприпасов, к которым относятся трассирующие, зажигательные и бронебойные пули, превышали 10 000 000 патронов в месяц.

Первоначальная оценка количества боеприпасов, необходимых нашей летной службе, позже была значительно увеличена, поскольку эскадрильи на фронте начали устанавливать до четырех пулеметов на один наблюдательный самолет.

Хотя разные авиаторы имели собственные представления о снаряжении патронных лент, при использовании трех типов специальных боеприпасов обычно соблюдались определенные последовательности. Сначала обычно шел трассирующий патрон, который помогает стрелку корректировать прицел; затем два или три бронебойных патрона, на которые возлагалась задача повредить вражеский двигатель или пробить бензобак; и наконец, один или два зажигательных патрона для воспламенения бензина противника при его утечке, что отправляло его вниз в пламени. Такая последовательность повторялась на протяжении всей патронной ленты или магазинной коробки.

Ленты для фиксированных пулеметов вмещают максимум 500 патронов. Лента, которую мы поставляли нашим летчикам на фронте, состояла из мелких металлических звеньев, скрепленных самими патронами. При стрельбе из пулемета и выбросе патронов звенья распадались и удалялись из машины через специальные желоба. Общее производство таких лент в этой стране составило 59 044 755 звеньев. Хотя звенья крайне просты по конструкции, высокая точность, требуемая при их отделке, делала их производство сложной задачей. Производство и проверка каждого звена включали более 36 отдельных операций. Проверка звеньев ленты обходилась дороже, чем их производство.

Мы произвели 12 621 британский стандартный прицел для пулеметов самолетов и отправили 1550 из них за океан. Мы также закупили достаточное количество небольших электрических нагревателей, чтобы предотвратить замерзание оружейного масла на холоде больших высот.

Новаторским начинанием для наших производителей фотоаппаратуры стало производство так называемых фотопулеметов, которые используются для обучения авиационных стрелков точности стрельбы. Учебные стрельбы из пулемета с самолета опасны для случайных людей; кроме того, оказалось нецелесообразным буксировать подходящие мишени для реальной пулеметной стрельбы. Следовательно, довольно рано в ходе войны военно-воздушные силы союзников приняли за правило заменять пулеметы на учебных самолетах фотоаппаратами.

Один из таких фотопулеметов, изобретенный Торнтоном Пикардом из Олтрингема, Англия, имитировал по конструкции авиационный пулемет Марлина; и чтобы сделать им снимок, стрелок должен был выполнить те же движения, которые он использовал бы при стрельбе из пулемета Марлина. Таким образом, если бы пулемет был наведен точно на цель, цель оказалась бы прямо в центре полученного снимка, и это демонстрировало точность стрелка так же хорошо, как если бы он выпустил патроны из настоящего оружия.

Эти фотопулеметы были двух видов. Один тип делал по одному снимку каждый раз при нажатии на спусковой крючок. Аппараты другого типа делали несколько снимков автоматически со скоростью, примерно соответствующей темпу стрельбы пулемета. Последний тип был очень похож на кинокамеру, а получаемая пленка представляла собой цепочку силуэтов цели, причем каждая экспозиция показывала, был ли прицел стрелка точным в момент съемки.

В сентябре 1917 года компания Eastman Kodak Co. приступила к разработке фотопулемета «очередями» или автоматического кинопленочного типа. После того как наши власти увидели образец, ВМФ заказал их в некотором количестве, а Авиационная служба размещала все новые заказы на эти приборы, пока к ноябрю 1918 года не было произведено и передано правительству 1057 штук. Эта камера не использовалась в фиксированных авиационных пулеметах, а была разработана для обучения операторов подвижного пулемета Льюиса. Камера в точности заменяла магазин с патронами на пулемете Льюиса.

Однозарядных фотопулеметов за время боевых действий было поставлено 150 штук. Эта конструкция была получена из Канады и скопирована здесь.

Использование так называемой бромотипной бумаги в фотопулеметах было одним из интересных этапов этого развития. Как знает каждый, кто знаком с фотографией, снимок обычно делается путем экспонирования светочувствительной пластины или пленки, проявления последней для получения негатива, а затем экспонирования светочувствительной бумаги для печати под светом, проходящим через негатив, что позволяет инвертировать свет и тени и создать позитив, точно воспроизводящий сфотографированный предмет. Предприятие из Кливленда, штат Огайо, Positype Co., выпускало бромотипную бумагу, которую можно было экспонировать прямо в фотоаппарате, получая в процессе проявления позитив без участия пленочного или пластиночного негатива.

Бромотипная бумага гораздо более светочувствительна, чем обычная бумага для печати, так что ее можно адекватно экспонировать при моментальном высокоскоростном снимке. Затем экспозиция проявляется обычным способом в темной комнате, причем в рубиновом свете фонаря на поверхности появляется привычное негативное изображение. В этот момент вступает в силу специальный процесс проявления. Бумажный негатив без закрепления погружается в химический раствор, который растворяет окисленную светом объектива фотоаппарата светочувствительную поверхность — то есть изображение, — оставляя на бумаге только неокисленные или неэкспонированные участки чувствительного слоя. Теперь бумага представляет собой сплошную белую поверхность. Затем она подвергается повторному проявлению специальным раствором, и таким образом рождается снимок в истинных градациях света и тени. Вся разработка и отделка этой бумаги занимают от 2,5 до 3 минут.

При этой системе, разумеется, можно сделать только один готовый отпечаток с каждой экспозиции, однако авиационным стрелкам требовался лишь один отпечаток для демонстрации своего прицела. Таким образом, бумага Positype отлично подходила для использования в авиационных фотопулеметах; а благодаря своей дешевизне, простоте и быстроте применения она к моменту подписания перемирия быстро вытесняла пленку в учебных лагерях этой страны.

АВИАЦИОННЫЕ БОМБЫ.

Американское производство бомб для сбрасывания с самолетов началось не так быстро, как производство в некоторых других отраслях разработки артиллерийского вооружения, из-за многочисленных трудностей, возникших при создании конструкции этого нового материального обеспечения. Хотя бомбометание с воздуха неуклонно возрастало по эффективности и масштабам к моменту окончания военных действий, этот вид борьбы развивался относительно поздно в ходе войны; а отсутствие отработанных стандартов к моменту вступления этой страны в войну помогло застопорить нашу программу.

Некоторые из первых разработанных и запущенных в производство бомб были позже отвергнуты нашими войсками во Франции, так как они устарели еще до отправки за океан. К моменту подписания перемирия нам удалось произвести большое количество снаряженных взрывчаткой бомб — на самом деле достаточное для обеспечения потребностей армии в течение еще одного года войны. Их нужно было снарядить взрывчатыми веществами, прежде чем они будут готовы к использованию. Нам не хватало адекватных мощностей для снаряжения бомб взрывчаткой, хотя эти мощности быстро создавались к моменту окончания войны. В результате тысячи готовых американских бомб остались неснаряженными, в то время как практически все бомбы, использовавшиеся нашими летчиками во Франции, были иностранного производства.

Военная наука имела некоторый небольшой опыт бомбометания с воздуха еще до великой войны. Итальянские авиаторы сбрасывали бомбы неэффективного свойства во время войны Италии в Африке. Когда в Мексике в 1914 году шла гражданская война, американские летчики-наемники с той или иной стороны сбрасывали с самолетов бомбы на войска.

В великой войне первой нацией, попытавшейся осуществить бомбометание в сколько-нибудь систематических масштабах, стала Германия, которая в начале конфликта направила свои дирижабли на Лондон и Париж и сбросила бомбы на головы беспомощных мирных жителей. Тем не менее это раннее и впечатляющее усилие по своим трудностям было несоразмерно реальному ущербу, причиненному городу Лондону, во многом из-за того, что Германия еще не произвела эффективных авиационных бомб. Ужасающие картины и звуки бомбового налета, вероятно, сделали больше для подрыва боевого духа в эти первые дни, чем разрушения, причиненные взрывающимися снарядами.

Сбросить бомбу с какой-либо значительной высоты и попасть в то, во что целитесь, — чрезвычайно сложный трюк. Скорость аэроплана, его высота над землей, форма самой бомбы и воздушные токи, действующие на падающий снаряд, влияют на траекторию его полета. Авиатор, приближаясь к вражеской цели, сбрасывает бомбу задолго до того, как его самолет оказывается непосредственно над целью.

Траектория полета бомбы представляет собой параболическую кривую. Скорость, с которой движется аэроплан, сначала толкает бомбу вперед, почти так же, как если бы она была выпущена из неподвижного орудия. Поскольку скорость падения бомбы увеличивается очень быстро, она вскоре становится столь большой по отношению к горизонтальной скорости, что траектория снаряда круто изгибается вниз до тех пор, пока по мере приближения к земле он не падает почти по вертикальной линии. Следовательно, становится очевидно, что точное бомбометание — это искусство, достигаемое лишь благодаря упорной практике со стороны авиатора.

Новейшие бомбардировщики были оснащены прицелами, которые позволяли воздухоплавателю сбрасывать эти смертоносные объекты с большей точностью, чем это было возможно ранее в ходе войны. Хотя некоторые из опытных европейских бомбардировщиков пренебрегали новыми изобретениями в области прицелов и предпочитали продолжать использовать самодельные прицелы, которые они сами изобрели и установили на свои самолеты, средняя точность бомбометания была значительно выше после того, как бомбовые прицелы вошли в широкое употребление.

Эти прицелы настраивались по высоте, воздушной скорости и силе ветра. Когда эти настройки были выполнены, две прицельные точки занимали такое положение, что если бомбу сбрасывали, когда цель находилась на одной линии с ними, фиксировалось точное попадание.

Мы приняли на вооружение британский прицел, проверенный и признанный удовлетворительным Королевским летным корпусом, известный как Wimperis для больших высот, а в Соединенных Штатах — как бомбовый прицел Mark I-A. На 11 ноября 1918 года американские заводы, работавшие по контрактам, размещенным Артиллерийским департаментом, произвели их в количестве 8500 штук. Работа по выпуску этого сложного механизма была поручена в январе 1918 года компании Frederick Pearce & Co. из Нью-Йорка. Позже в том же году дополнительные контракты были выданы Edison Phonograph Works и Gorham Manufacturing Co. Эти контракты предусматривали изготовление 15 000 прицелов. К 12 декабря 1918 года эти предприятия изготовили в общей сложности 12 700 штук.

ФУГАСНАЯ БОМБА ВЕСОМ 250 ФУНТОВ, НЕСУЩАЯ 125 ФУНТОВ ВЗРЫВЧАТОГО ВЕЩЕСТВА И ИМЕЮЩАЯ НОСОК ИЗ ТЯЖЕЛОЙ ЛИТОЙ СТАЛИ И ЗАДНЮЮ ЧАСТЬ КОРПУСА ИЗ ШТАМПОВАННОЙ ЛИСТОВОЙ СТАЛИ.

ОСКОЛОЧНАЯ БОМБА ВЕСОМ 25 ФУНТОВ, НЕСУЩАЯ 3 ФУНТА ВЗРЫВЧАТЫХ ВЕЩЕСТВ, ПРЕДНАЗНАЧЕННАЯ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОТИВ ВОЙСК.

ЗАЖИГАТЕЛЬНАЯ БОМБА ВЕСОМ 40 ФУНТОВ ИНТЕНСИВНОГО ТИПА, СО СТАЛЬНЫМ НОСКОМ И ЛЕГКОПЛАВКИМ ЦИНКОВЫМ ЗАДНИМ КОЖУХОМ.

АВИАЦИОННАЯ ОСВЕТИТЕЛЬНАЯ РАКЕТА.

СБРАСЫВАЕМАЯ БОМБА БОЛЬШОЙ ЕМКОСТИ, MARK I. ФУГАСНАЯ БОМБА ВЕСОМ 105 ФУНТОВ, НЕСУЩАЯ 55 ФУНТОВ ВЗРЫВЧАТОГО ВЕЩЕСТВА.

СБРАСЫВАЕМАЯ БОМБА БОЛЬШОЙ ЕМКОСТИ, MARK II, НЫНЕ УСТАРЕВШАЯ, ПОСКОЛЬКУ ОНА ОКАЗАЛАСЬ СЛИШКОМ МАЛЕНЬКОЙ ДЛЯ РАЗРУШИТЕЛЬНЫХ ЦЕЛЕЙ.

ОСКОЛОЧНАЯ СБРАСЫВАЕМАЯ БОМБА MARK II-A.

Осколочная бомба весом 20 фунтов, изготовленная из переделанного 3-дюймового артиллерийского снаряда, несет 1,5 фунта взрывчатых веществ для использования против войск. Выступ на носу вызывает взрыв над землей.

СБРАСЫВАЕМАЯ БОМБА, MARK III.

Авиационные бомбы имеют форму, обеспечивающую наименьшее сопротивление воздуха. На их хвостах имеются стабилизаторы, предотвращающие их кувыркание. На бомбардировщиках меньших типов, таких как De Haviland-4, бомбы обычно перевозились под нижними крыльями или под фюзеляжем, подвешиваясь горизонтально на крюках или закрепляясь ремнями вокруг корпуса бомб, в зависимости от их типа. Бомбы сбрасывались с помощью механизма быстрого сброса, управляемого небольшим рычагом внутри фюзеляжа. Производство этих механизмов сброса, которых изготавливалось несколько типов, было одной из хлопотливых задач, связанных с авиационным бомбометанием.

Все бомбы перевозятся на самолетах либо в подвешенном состоянии под крыльями или фюзеляжем самолета, либо в отсеке внутри фюзеляжа. Способ транспортировки и конструкция механизма сброса определяются типом используемого самолета. Поскольку весовая нагрузка самолетов ограничена, механизмы сброса должны проектироваться с учетом как легкости, так и безопасности. Эти механизмы спроектированы так, чтобы наблюдатель мог сбросить любое желаемое количество бомб либо залпом, либо «дорожкой», причем порядок сброса должен быть организован так, чтобы равновесие самолета нарушалось как можно меньше; то есть если бомбы перевозятся под крыльями, их следует сбрасывать поочередно с каждого крыла. Все бомбы оснащены предохранительным механизмом, который позволяет наблюдателю сбрасывать их либо «в боевом положении» (взведенными), либо «на предохранителе» (безопасными), то есть так, чтобы они взорвались или не взорвались по желанию. Может возникнуть ситуация, когда авиатору придется избавиться от бомб над собственными позициями. Все эти моменты учтены в конструкции механизма сброса и контролируются наблюдателем с помощью ручки управления, расположенной в кабине наблюдателя.

Все бомбы, используемые нашими летчиками и летчиками других воюющих наций, относились к трем отчетливым типам: фугасные бомбы, осколочные бомбы и зажигательные бомбы.

Наш Артиллерийский департамент строил фугасные бомбы пяти различных весовых категорий: 50 фунтов, 100 фунтов, 250 фунтов, 500 фунтов и, наконец, огромная бомба весом 1000 фунтов — полтонны. Однако наиболее часто используемыми фугасными бомбами были изделия размером 100 и 250 фунтов. Фугасные бомбы предназначались для использования против складов боеприпасов, железных дорог, дорог, зданий и всех видов тяжелых сооружений, где требуется мощный фугасный заряд. Эти бомбы имели корпус из легкой стали, заполненный тринитротолуолом — или тротилом, как его чаще называют, — либо другим взрывчатым веществом огромной разрушительной силы. Заряд приводился в действие детонатором, отделенным от опасного содержимого бомбы чекой. При освобождении бомбы механизмом чека автоматически выдергивалась, и детонатор соскальзывал в нужное положение, чтобы взорвать бомбу в момент ее удара о цель.

Первый контракт на сбрасываемые бомбы любого типа был выдан корпорации Marlin-Rockwell Corporation из Филадельфии в июне 1917 года. Этот контракт предусматривал создание 5000 тяжелых сбрасываемых бомб конструкции, известной как «Барлоу», а также 250 комплектов механизмов сброса для этой бомбы. Мы смогли приступить к производству этой бомбы в столь ранний срок, поскольку она была единственной, чьи чертежи и рабочие проекты мы завершили к моменту нашего вступления в войну. В ноябре 1917 года этот заказ был увеличен до 13 000, а в апреле 1918 года — до 28 000.

Однако бомбе Барлоу было не суждено сыграть никакой роли в наших боях во Франции. Производство шло медленно из-за необходимости постоянных экспериментов по упрощению спускового механизма, который эксперты Военного министерства сочли слишком сложным. Наконец, в июне 1918 года, когда было произведено 9000 таких бомб и 250 комплектов механизмов сброса, из Американских экспедиционных сил пришла радиограмма об аннулировании всего контракта.

Тем временем здесь был разработан окончательный тип фугасной бомбы, называвшийся в зависимости от своего размера Mark I, II, III, IV, V или VI. В декабре 1917 года корпорации Marlin-Rockwell Corporation был выдан контракт на 70 000 бомб размера Mark II весом 25 фунтов. Но в июне Американские экспедиционные силы сообщили нам, что эта бомба не будет представлять ценности для авиационной службы за рубежом из-за ее малого заряда взрывчатого вещества, и контракт был сокращен до 40 000 бомб, каковое количество армия могла использовать для обучения своих авиаторов. К концу ноября 1918 года корпуса бомб размера Mark II в количестве 36 840 штук были изготовлены.

К концу марта 1918 года мы разработали здесь серию фугасных бомб, которые обещали удовлетворить любые потребности нашей авиационной службы за рубежом в снарядах их класса. Мы заключили контракты на производство 300 000 бомб 50-фунтового размера Mark III, причем эти контракты позже были сокращены до общего числа 220 000 штук. Изготовителями выступали автомобильная корпорация A. O. Smith Corporation из Милуоки, штат Висконсин; компания Edward G. Budd Manufacturing Co. из Филадельфии; и компания Hale & Kilburn из Филадельфии. Шесть месяцев спустя корпорация A. O. Smith Corporation достигла выпуска 1200 таких бомб в день и выполнила свой контракт в октябре. Обе другие компании также завершили свои контракты осенью 1918 года.

ДВЕ САМЫЕ КРУПНЫЕ ФУГАСНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ БОМБЫ.

Более крупная из этих двух бомб весит 1000 фунтов и снаряжена 570 фунтами взрывчатого вещества. Меньшая весит 550 фунтов и снаряжена 280 фунтами взрывчатого вещества. Обе они изготовлены с тяжелым литым стальным носовым обтекателем и корпусом из штампованного металла в задней части.

МЕХАНИЗМ СБРОСА БОМБ МАРКИ II ДЛЯ САМОЛЕТА «ХАНДЛИ-ПЕЙДЖ», НА КОТОРОМ УСТАНОВЛЕНЫ БОМБЫ МАРКИ I И МАРКИ IV.

МЕХАНИЗМ СБРОСА МАРКИ IX-A В СОЕДИНЕНИИ С МЕХАНИЗМОМ СБРОСА МАРКИ II ДЛЯ САМОЛЕТА «ХАНДЛИ-ПЕЙДЖ».

Корпорация A. O. Smith переоборудовала свой завод таким образом, чтобы стать одним из крупнейших производителей авиационных бомб. В дополнение к уже упомянутому контракту в течение 1918 года это предприятие получило заказы примерно на 300 000 фугасных бомб весом 100 фунтов (Марка I). К 11 ноября 1918 года оно выпустило 153 000 таких бомб и развило производственную мощность в 7 000 сбрасываемых бомб ежедневно. Другим крупным производителем сбрасываемых бомб была компания McCord & Co. из Чикаго — предприятие, которое в 1918 году получило заказы почти на 100 000 бомб весом 250, 550 и 1000 фунтов. Ко дню подписания перемирия это предприятие изготовило 39 400 готовых бомб. Эти бомбы были самыми тяжелыми и крупными из тех, которые предназначались для использования нашими силами за рубежом.

Осколочные бомбы отличаются от фугасных тем, что имеют толстые металлические стенки и, следовательно, меньший заряд взрывчатого вещества. Они разбрасывают тучи осколков, подобные тем, что образуются при разрывах фугасных артиллерийских снарядов. Фугасные бомбы, с другой стороны, содержат максимально возможное количество взрывчатого вещества и производят разрушения за счет силы взрыва. Осколочные бомбы всегда снабжаются взрывателями мгновенного действия, тогда как фугасные бомбы обычно оснащаются взрывателями замедленного действия, позволяющими им проникнуть в цель до взрыва.

Осколочные бомбы, выпускавшиеся Артиллерийским управлением, были меньше фугасных, причем наиболее часто используемый размер весил 24 фунта. Эти бомбы имели толстые корпуса и были сконструированы так, чтобы взрываться в нескольких дюймах от поверхности земли. Поскольку бомбы достигали скорости падения вниз более 500 футов в секунду, механизм должен был срабатывать с точностью до менее чем одной тысячной доли секунды. Они предназначались для поражения живой силы.

Осколочные бомбы появились на позднем этапе этой работы. Создание замедлителя для подрыва бомбы на надлежащем расстоянии от земли было поручено трем компаниям. Контракты примерно на 600 000 таких устройств были заключены в июле 1918 года. Компания John Thomson Press Co. из Нью-Йорка выполнила свой контракт на 100 000 механизмов к концу октября 1918 года. Компания National Tool & Manufacturing Co. из Сент-Луиса выполнила свой контракт на 100 000 штук вскоре после подписания перемирия. Компания Yale & Towne Manufacturing Co. из Стэмфорда (штат Коннектикут), законтрактовавшая изготовление примерно 400 000 таких устройств, выпустила 150 000 штук к концу ноября 1918 года. Другими предприятиями, производившими различные детали для осколочных бомб, были компания American Seating Co. из Гранд-Рапидс (штат Мичиган), производившая школьные парты и сиденья, а также компания Dail Steel Products Co. из Лансинга (штат Мичиган).

Некоторое представление о количестве осколочных бомб в нашей программе можно получить из того факта, что контракт на детонирующий шнур Кордо-Бикфорда (Cordeau-Bickford), используемый в осколочной бомбе, выданный компании Ensign-Bickford Co. из Симсбери (штат Коннектикут), предусматривал производство 550 000 погонных футов шнура, то есть более 100 миль. Контракты на детонирующий шнур были размещены в августе и сентябре 1918 года, и компания Ensign-Bickford Co. завершила работу 7 ноября, за четыре дня до подписания перемирия.

Правительство обнаружило, что 3-дюймовые снаряды, отвергнутые по различным причинам, могут быть пересверлены и использованы для изготовления этих авиационных осколочных бомб. На складах различных арсеналов имелся их большой запас. В августе и сентябре 1918 года с большим количеством предприятий были заключены контракты на переделку более 500 000 таких снарядов в осколочные бомбы, и к 30 ноября было поставлено почти 21 000 новых бомб.

Эти бомбы, изготовленные из 3-дюймовых снарядов, в том что касается механической обработки корпусов, в различных количествах выпускались следующими фирмами:

Vermont Farm Machinery Co., Беллоуз-Фолс, шт. Вермонт.

Richmond Forgings Corporation, Ричмонд, шт. Виргиния.

Bethlehem Steel Co., Бетлехем, шт. Пенсильвания.

Consolidated Car Heating Co., Олбани, шт. Нью-Йорк.

S. A. Woods Machine Co., Южный Бостон, шт. Массачусетс.

Westfield Manufacturing Co., Уэстфилд, шт. Массачусетс.

Wheeling Mold & Foundry Co., Уилинг, шт. Западная Виргиния.