«Американские боеприпасы 1917–1918»

A. P. Smith Manufacturing Co., Восточный Оринч, шт. Нью-Джерси.

Арсенал Уотервлит, Уотервлит, шт. Нью-Йорк.

Keystone Machine Co., Йорк, шт. Пенсильвания.

McKiernan Terry Drill Co., Дувр, шт. Нью-Джерси.

Носовой взрыватель для этих бомб производился компаниями Yale & Towne Manufacturing Co. из Стэмфорда (шт. Коннектикут), National Tool & Manufacturing Co. из Сент-Луиса (шт. Миссури) и John Thomson Press Co. из Нью-Йорка; в то время как узлы стабилизаторов задней крышки производились компаниями Dail Steel Products Co. из Лансинга (шт. Мичиган) и American Seating Co. из Гранд-Рапидс (шт. Мичиган).

Последним изделием в программе бомб, поступившим в производство, стала осколочная бомба Марки II-B, которая представляла собой точную копию британской бомбы Купера — наиболее эффективной бомбы этого типа, находившейся на вооружении союзных наций. Контракты на эту бомбу были заключены только 17 августа 1918 года с компаниями Lycoming Foundry & Machine Co. из Уильямспорта (шт. Пенсильвания) и Paige-Detroit Motor Car Co. из Детройта (шт. Мичиган). Первая компания к 1 декабря выпускала эти бомбы со скоростью 500 штук в день, а вторая как раз выходила на серийное производство в первую неделю декабря.

ДВА ВИДА: МЕХАНИЗМ СБРОСА МАРКИ V (ПРАВЫЙ) С УНИВЕРСАЛЬНОЙ НОСОВОЙ И ХВОСТОВОЙ БАЛКАМИ, СМОНТИРОВАННЫЙ НА Т-ОБРАЗНЫХ НАПРАВЛЯЮЩИХ ПОД ПРАВЫМ КРЫЛОМ САМОЛЕТА DH-4.

Сверху — Вид спереди, показывающий приводную трубку, соединенную с попеременным кулачком во фюзеляже. Две фугасные авиационные бомбы Марки III (по 150 фунтов), удерживаемые поддерживающими лентами; одна бомба сброшена, видна свободная поддерживающая лента. Снизу — Вид сзади, показывающий способ удержания стабилизатора хвостовым зажимом с тремя фугасными авиационными бомбами Марки III.

ДВА ВИДА МЕХАНИЗМА СБРОСА МАРКИ X НА САМОЛЕТАХ.

Показан механизм сброса Марки X (Купера), смонтированный на Т-образных направляющих под крылом самолета DH-4. Трос управления Боудена и кожух соединены с фюзеляжем. Подвешены две осколочные бомбы Марки II-B — одна лопасть взрывателя удерживается, другая свободна.

К моменту вступления Соединенных Штатов в войну ни в одной стране еще не были созданы удовлетворительные зажигательные бомбы, и вследствие этого потребовался долгий период экспериментов, прежде чем удалось достичь серийного производства. Мы производили два типа зажигательных бомб: первый — рассеивающего типа, предназначенный для использования против легких сооружений, хлебных полей и т. п., а второй — интенсивного типа, для использования против крупных сооружений. Позже в ходе нашей программы мы отказались от производства зажигательных бомб рассеивающего типа по кабельным указаниям из-за рубежа, поскольку было обнаружено, что во влажном климате бомба такого типа имеет малую ценность. Американская интенсивная бомба, хотя она еще не дотягивала до нашего идеала и находилась в процессе доработки в ходе ее производства, тем не менее рассматривалась нашими офицерами как более эффективная, чем любая другая бомба ее типа из существовавших, так как она давала более крупное и жаркое пламя.

Наши интенсивные зажигательные бомбы весили около 40 фунтов каждая и содержали заряды масляной эмульсии, термита и металлического натрия — комбинацию химикатов, которая горит с интенсивным выделением тепла. Эти бомбы применялись против складов боеприпасов или любых сооружений легковоспламеняющегося характера. Натрий в составе заряда был призван отбить охоту у любого, кто попытался бы потушить пожар горящего заряда, поскольку металлический натрий взрывается с огромной силой при попадании на него воды.

Бомб рассеивающего типа мы построили 45 000 штук до отказа от производства — шага, предпринятого в сентябре 1918 года. К моменту прекращения боевых действий у нас были размещены заказы на 122 886 интенсивных бомб, и около 86 000 из них были поставлены в готовности к снаряжению.

Одним из крупных производителей зажигательных бомб была компания Conron-McNeal Co. из Кокомо (шт. Индиана), выпускавшая коньки. Компания была вынуждена оснастить свой завод новым оборудованием специально для выполнения этого нового производственного предприятия. В общей сложности они выпустили 50 000 бомб и производили их со скоростью 400 штук в день к моменту подписания перемирия. Это предприятие было пионером в производстве, причем последующие подрядчики извлекли выгоду из опыта компании Conron-McNeal Co. и благодаря этому смогли выйти на серийное производство быстрее, чем это удалось заводу в Кокомо. Компания Globe Machine & Stamping Co. из Кливленда (шт. Огайо) до окончания боевых действий построила 30 000 бомб и 36 400 пусковых механизмов и в конечном итоге вышла на темп производства 500 бомб и 1 000 пусковых механизмов в день. Компания Parrish & Bingham, также из Кливленда, выпустила 13 000 штук и производила их со скоростью 400 штук ежедневно, когда производство было остановлено. Корпус C. R. Wilson Body Co. из Детройта построил 42 562 интенсивные бомбы и достиг суточного производства в 500 штук. Компания New Home Sewing Machine Co. из Оринча (шт. Массачусетс) изготовила 20 000 пусковых механизмов для бомб рассеивающего типа.

Один из интересных этапов программы производства бомб возник из необходимости проведения учебных стрельб и бомбометания для наших авиаторов. Для этой работы мы строили учебные (макетные) бомбы из терракоты стоимостью около доллара каждая. Вместо того чтобы снаряжать эти бомбы взрывчатым веществом, мы помещали в каждую небольшой заряд фосфора и снаряженный бумажный охотничий патрон, так чтобы бомба выбрасывала облачко дыма при ударе о цель. Авиаторы могли видеть дымовые облачка и тем самым определять точность своего прицеливания.

Компания Gathmann Ammunition Co. из Техаса (шт. Мэриленд) была первым подрядчиком по учебным бомбам, построив 10 000 штук, которые были поставлены весной 1918 года. Весной и летом 1918 года компании Atlantic Terra Cotta Co., New Jersey Terra Cotta Co. (обе из Перт-Амбоя, шт. Нью-Джерси) и Federal Terra Cotta Co. из Вудбриджа (шт. Нью-Джерси) построили по 25 000 таких бомб каждая. В сентябре дополнительные заказы на 50 000 учебных бомб были выданы каждой из этих трех компаний, в то время как еще один контракт на 25 000 достался компании Northwestern Terra Cotta Co. из Чикаго. К концу ноября эти предприятия поставили почти 34 000 из 175 000 законтрактованных бомб и выпускали их со скоростью 1 300 штук в день.

Компания Essex Specialty Co. изготовила 10 000 фосфорных зарядов для учебных бомб, а компания Remington Arms-U. M. C. Co. поставила 10 000 охотничьих патронов для первых выпущенных бомб. Позже компания Remington Arms Co. произвела 100 000 охотничьих патронов для учебных бомб.

МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ АВИАЦИОННОЙ ФОТОГРАФИИ.

За четыре дня финального наступления американских войск в районе Аргонны американские фотоподразделения Воздушной службы изготовили и доставили 100 000 отпечатков с негативов, свежеснятых с воздуха над линиями фронта. Это обстоятельство свидетельствует о прогрессе, достигнутом военной разведкой со времен, когда командир добывал информацию о позициях противника исключительно путем отправки патрулей или от шпионов. Появление самолета уничтожило практически всякую возможность маскировки днем передвигающихся войсковых колонн или военных сооружений. Однако простое наблюдение невооруженным глазом летчиков вскоре оказалось недостаточным для надлежащего использования выгодной позиции самолета. Недостаточные, а часто сырые и неточные рисунки, привозимые авианаблюдателем, были вскоре сменены почти ежедневным фотографированием всего неприятельского рельефа камерами, которые фиксировали каждую мельчайшую деталь гораздо точнее, чем это мог бы сделать человеческий глаз. Самолет, цитируя общепринятое выражение, стал глазом армии, но камера была глазом самолета.

Это развитие получения военной информации от начала и до конца было целиком продуктом и эволюцией великой войны. Когда разразилась война в 1914 году, у военных фотографов не было никаких прецедентов, на которые можно было бы опираться, и ни одна из сторон никогда не проектировала специальную аппаратуру для этой цели. В результате первые грубые суррогаты быстро сменялись все более и более усовершенствованным оборудованием.

В начале войны, до того как зенитные орудия достигли эффективности, самолеты-разведчики британцев, французов и немцев могли летать на малых высотах и делать удовлетворительные снимки с помощью тех фотоприборов, которые тогда находились в общем употреблении. Но поскольку «арчи» заставили самолеты подняться выше в воздух, потребовалось спроектировать специальное оборудование для работы на больших дистанциях в неблагоприятных условиях вибрации и скорости, которые существуют на самолетах. Это дань уважения фототехникам всего мира за то, что они смогли в любое время производить оборудование, отвечающее этим возрастающим требованиям.

КАМЕРА ДЕ РАМА ТИПА DR-4.

РУЧНАЯ АВИАЦИОННАЯ КАМЕРА ТИПА A-3.

TYPE L, 4 x 5 PLATE CAMERA.

МОБИЛЬНАЯ ПОЛЕВАЯ ФОТОУСТАНОВКА, ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ДЛЯ ВОЗДУШНОЙ СЛУЖБЫ.

Она включает темную комнату, увеличительный фонарь и электрогенераторную установку.

По мере того как самолеты переходили на большие высоты, приходилось применять длиннофокусные объективы, разрабатывать специальные сухие пластинки и предусматривать специальные светофильтры для преодоления дымки, создаваемой влажностью в больших пространствах между камерами и землей. Когда война закончилась, камеры широко использовались для съемки на высоте 4 миль с такой микроскопической точностью, что было видно даже то место, где один-единственный солдат недавно прошел через поле.

Американская армия вступила в войну практически без каких-либо знаний по вопросу военной фотографии. Тот технический опыт, который союзные нации накопили за время войны, тщательно охранялся от нас и всех других нейтральных стран, в результате чего имевшиеся у нас сведения носили скудный и противоречивый характер.

Хотя в первые месяцы нашего участия в войне Корпус связи, который тогда заведывал всеми аспектами воздушной войны, произвел крупные закупки кинокамер, ручных и видовых фотоаппаратов, лишь к концу 1917 года наши офицеры смогли приступить к реальному развитию аэрофотосъемки. К этому времени мы получили много ценной информации от иностранных высших комиссий и образцы их ранней аппаратуры. Аэрофотосъемка стала одним из ведущих видов деятельности воздушной службы. Так, в апреле 1917 года британская служба сделала 280 000 снимков на фронте, и большая часть всех полетов выполнялась для получения фотографий. Более того, это искусство продвигалось такими темпами, что методы, находившие одобрение на фронте на одной неделе, казалось, должны были устареть на следующей, поскольку новые методы и новое оборудование вытесняли старые.

В течение многих лет Америка не уступала ни одной стране как фотографическая держава, и следовало ожидать, что эта страна внесет заметный вклад в новую науку. Действительно, можно удивляться, почему, имея в своем распоряжении экспериментальные лаборатории и квалифицированных техников, мы не начали сразу разрабатывать собственные авиационные конструкции и оборудование. Однако наши офицеры полагали, что такой путь, скорее всего, приведет к дублированию значительной части работы, уже проделанной союзными странами, которые были готовы предоставить нам результаты своего опыта. Хотя научно-исследовательские работы могли бы привести к изобретению здесь некоторого оборудования высочайшего достоинства, мы бы несомненно в ходе такого предприятия приняли методы, которые были испробованы и отброшены союзниками и которые нам самим пришлось бы отбросить, когда опыт доказал бы их бесполезность.

Информация, имевшаяся в нашем распоряжении в декабре 1917 года, показывала, что британская система аэрофотосъемки коренным образом отличается от французской. Французские камеры делали относительно крупный негатив размером 18 на 24 сантиметра на стеклянной пластинке. Кассеты французских камер вмещали 12 пластинок, а запасные кассеты перевозились в самолете. Эти камеры были оснащены объективами с относительно большим фокусным расстоянием — 20 дюймов. Для выполнения экспозиции требовалось три операции. Фотограф должен был сменить пластинку, взвести фокальный затвор и нажать кнопку спуска. Когда негативы проявлялись, фиксировались, промывались и высушивались, с них контактным способом делались отпечатки.

Британцы использовали пластинку меньшего размера — 4 на 5 дюймов. Их камеры были оснащены единственными объективами, доступными в Англии в начале войны — объективами с относительно коротким фокусным расстоянием, составлявшим в этом отношении от 8 до 12 дюймов. Вместо того чтобы делать контактные отпечатки с этих пластинок, британцы делали увеличения размером 6½ на 8½ дюймов. В начальный период нашего развития аппаратуры для аэрофотосъемки мы находились в таком же положении, как и британцы в отношении объективов. У нас не было достаточного запаса длиннофокусных объективов. Следовательно, мы последовали британским конструкциям камер и почти полностью переняли британскую систему при обучении аэрофотографов.

Сначала у нас была мысль широко использовать пленку на фронте, так как Америка была страной, усовершенствовавшей фотопленку, и поэтому, предположительно, была лучше всего оснащена навыками для ее адаптации к военным нуждам. Но британцы, французы и итальянцы пользовались пластинками практически исключительно; и казалось наиболее разумным следовать их опыту поначалу, хотя все сходились на том, что пленка с ее небольшим объемом и весом будет значительно превосходить пластинки для применения на самолетах.

Перед Экспериментальным фотографическим отделом Воздушной службы, который был организован в январе 1918 года, стояли главные задачи по проектированию и испытанию аэрофотоаппаратов, а также всех их частей и принадлежностей. Столь же важной задачей была проблема чувствительных пластинок, бумаги, светофильтров и фотохимикатов. Корпус фото- и оптических экспертов, в руки которого были переданы эти вопросы, рано заручился активным сотрудничеством ведущих производителей фотоавпаратуры и материалов в нашей стране. В лабораториях Вашингтона (округ Колумбия), Лэнгли-Филд (штат Виргиния) и Рочестера (штат Нью-Йорк) были начаты масштабные опытно-конструкторские работы, приведшие в конечном итоге к совершенствованию новых конструкций камер и разработке пластинок и других фотоматериалов, равных или превосходящих любые доступные за рубежом.

Первой аэрофотокамерой, которую было решено запустить в производство в Америке, стала точная копия британского типа «L», использование которого на фронте зарекомендовало себя как один из лучших механизмов, применявшихся там. Работа этой камеры была полуавтоматической: оператору не нужно было делать ничего, кроме нажатия на спусковой тросик затвора, чтобы камера продолжала работать. Рабочая энергия поступала от маленькой ветряной мельницы или воздушного винта, вращаемого потоком воздуха, обтекающим самолет. Автоматический механизм менял пластинку и взводил затвор после каждого снимка. Из-за ситуации с объективами эти камеры конструировались под использование объективов с фокусным расстоянием от 8 до 12 дюймов и английской пластинки размером 4 на 5 дюймов. Было построено около 750 таких камер. Они сыграли незаменимую роль в обучении почти 3 000 аэрофотографов в нашей стране. Они также использовались нашими бомбардировочными эскадрильями на фронте.

В то же время общепризнанным было мнение, что нам следует планировать переход на французскую практику, как только в нашей стране смогут производить объективы с большим фокусным расстоянием. Увеличение фокусного расстояния становилось настоятельной необходимостью, поскольку аэрофотографы были вынуждены производить съемку с гораздо больших высот, чем в начале войны. Ради тех, кто не знаком с фотографией, здесь можно отметить, что объективы с коротким фокусным расстоянием не фиксируют детали объектов, находящихся далеко от камеры; для работы на дистанции требуются более длиннофокусные, более редкие и более дорогие объективы.

В качестве основы для разработки камер с большим фокусным расстоянием Американские экспедиционные силы прислали в нашу страну образец 20-дюймовой камеры, использовавшейся французами. Первая разрешенная к выпуску камера с таким фокусным расстоянием была по своему общему характеру похожа на эту французскую камеру. Она была построена по агрегатному принципу: каждая часть — затвор, корпус камеры, тубус объектива и кассета — имела стандартизированные размеры. Подразумевалось, что эти стандартные размеры будут соблюдаться во всех последующих камерах как в нашей стране, так и в странах союзников.

Идея, которая постоянно ставилась перед всеми разработчиками аэрофотокамер, заключалась в автоматическом типе, при использовании которого наблюдатель или пилот будут иметь минимум работы. В конце 1917 года Фотографический отдел Воздушной службы Американских экспедиционных сил приобрел права на производство оригинальной конструкции автоматической пластиночной камеры, изобретенной лейтенантом Дерамом из французской армии, и запросил запустить ее в производство. В этой камере кассета, вмещающая 50 пластинок размером 18 на 24 сантиметра, поворачивается между каждым снимком, в то время как экспонированная пластинка извлекается из передней части стопки и переносится назад. После некоторого изучения здесь неполной модели эта камера была переконструирована так, чтобы приспособить ее к методам американского производства. Ее сделали полуавтоматической в работе; то есть работа наблюдателя или пилота заключалась исключительно в спуске затвора по желанию, причем свежая пластинка всегда находилась на месте. Ко времени подписания перемирия 200 таких камер стремительно приближались к завершению.

Тем временем активно велись эксперименты по вопросу использования пленки. Прежде чем пленку можно было считать практичной, пришлось решить различные трудности и проблемы. Значительное время ушло на преодоление специфических статических электрических разрядов, которые возникают на пленке в холодных, сухих регионах, таких как высокие горы или верхние слои атмосферы, и засвечивают светочувствительную поверхность своим светом. Пленочная камера, на которой в конце концов остановили выбор, основывалась на фундаментальной разработке организации Folmer & Schwing компании Eastman Kodak Co.

Эта камера, известная как тип «K», несет пленку, на которой при одной заправке можно сделать 100 кадров размером 18 на 24 сантиметра. Пленка удерживается в плоском положении с помощью остроумного устройства. Пленочная лента проходит над плоским перфорированным листом, за которым создается разрежение с помощью всасывающей или «вентуриевской» трубки, выходящей наружу за корпус самолета. Камера полностью автоматическая и приводится в действие либо воздушной турбиной с регулируемым отверстием, либо, на боевых самолетах, от электрического тока системы отопления и освещения. Наблюдателю в самолете нужно лишь запустить камеру и отрегулировать ее скорость в соответствии со скоростью движения самолета над землей под ним, после чего камера сама будет делать снимки через такие интервалы времени, чтобы полностью запечатлеть наблюдаемую местность в виде карты.

Вместе с использованием пленки в камерах возник вопрос обращения с пленкой в темной комнате; то есть обычные манипуляции по проявке, фиксированию, промывке и сушке — серьезная проблема, если принять во внимание большие размеры пленки, ее длину и сложные характеристики при обращении. Эта проблема была решена, и была создана машина для проявки, обработки и сушки пленки.

Около 200 таких автоматических пленочных камер были заказаны к концу войны. В общей сложности более 1 100 аэрофотокамер всех типов были поставлены или должны были быть поставлены к моменту заключения перемирия. Они были построены компаниями Eastman Kodak Co. из Рочестера; Burke & James Co. из Чикаго; G. E. M. Engineering Co. из Филадельфии и Артуром Броком-младшим из Филадельфии.

Одна из самых серьезных проблем в аэрофотосъемке — правильное крепление камеры на самолете. Самолет не только движется с огромной скоростью, что требует чрезвычайно коротких выдержек и, следовательно, высокочувствительных фотоматериалов, но и двигатель вызывает непрерывную вибрацию, которая, передаваясь на саму камеру, была бы губительной для получения резких снимков.

Экспериментаторы Воздушной службы провели долгое, обширное и чрезвычайно интересное исследование на аэродроме Лэнгли-Филд, чтобы прояснить весь вопрос предотвращения вибрации авиационной камеры. Ученые разработали метод, позволяющий самой камере фиксировать вибрации, передаваемые ей самолетом, когда корпус не удерживается надлежащей виброгасящей подвеской.

Принятый план заключался в том, чтобы поднять смонтированную таким образом камеру на самолете, навести ее на источник света на земле внизу, открыть затвор и сделать выдержку с руки или времени с быстро летящего самолета. Результатом, разумеется, являлась полоса или след, начертанные на пластинке точкой света внизу, причем зазубренный или волнистый характер этого следа указывал на вибрации камеры и определял правильные принципы подходящего крепления.

Сначала была мысль делать эту работу ночью, как это делали британцы, когда свет внизу отчетливо пробивает темноту. Но ночные полеты опасны, и потребовался лучший план. Не подходило и предложение использовать чрезвычайно сильный свет среди бела дня, потому что, хотя свет действительно непрерывно фотографировался бы поперек пластинки, точно так же снималась бы и окружающая земля, и общим результатом стали бы засветка или размытие контуров следа.

В конце концов проблема была решена проведением воздушных экспериментальных работ над лесной местностью поздно во второй половине дня. В лесу был установлен сильный красноватый свет, чтобы он был виден сверху. Окружающая зеленая листва создавала рамку достаточного контраста со светом, чтобы сделать его след отчетливым на пластинке. Чтобы подчеркнуть контраст, объектив камеры был закрыт красноватым светофильтром, и это резко выделило очертания следа.

Эти испытания привели к проектированию и производству новых и уникальных креплений для камер, которые успешно остановили все вибрации камеры.

Проблемой, в решении которой требовалось теснейшее сотрудничество проектировщиков самолетов, была установка крупных 20-дюймовых длиннофокусных камер на самолет. В самолете в лучшем случае мало места, и требования к вооружению, радиосвязи и пространству для бомб — всему этому нужно было уделять внимание. В американской службе был достигнут значительный прогресс в проектировании специального самолета, предназначенного в первую очередь для фоторазведки. Несколько таких самолетов, которые были наиболее полно укомплектованы для фотоцелей из всех разработанных во время войны, были построены и были бы запущены в серийное производство поздней осенью 1918 года.

Параллельно с этим развитием аппаратуры шли исследования светочувствительных материалов и методов фотографии с воздуха. Из-за быстрого движения самолета крайне необходимы чрезвычайно короткие выдержки. Следовательно, приходилось применять самую передовую технику мгновенной фотографии. Было получено содействие различных производителей пластинок, которые выпустили специально для правительства несколько новых пластинок, оказавшихся по результатам испытаний превосходящими любые появившиеся в войне с той или другой стороны.

По мере того как самолет поднимается все выше и выше в небо, влажность промежуточной атмосферы между машиной и землей создает дымку, которая делает аэрофотосъемку выше определенной высоты неудовлетворительной и даже невозможной с обычными объективами, используемыми на земле. Проблема поиска лучших средств для преодоления воздушной дымки занимала внимание корпуса экспертов, работавших как в лаборатории, так и на полевых испытаниях. Решение заключалось в использовании специальных светофильтров общего желтого оттенка, которые затеняли голубоватый свет, характерный для дымки. В результате этого исследования стали доступны фильтры из новых материалов, специально приспособленные для использования на самолетах.

Пришлось спроектировать и построить полевое оборудование совершенно нового и специального назначения для выполнения фотографических операций. Среди наиболее интересных разработок такого рода был фотографический грузовик или мобильная фотолаборатория. Она состояла из специально спроектированного грузовика и прицепа, содержащих все оборудование, необходимое для быстрого получения отпечатков в полевых условиях. Кузов грузовика был оснащен динамо-машиной для подачи электроэнергии, требующейся для освещения и сушильных вентиляторов, в то время как каждый узел снабжался ацетиленовым генератором для резервного использования в случае выхода из строя электрооборудования. Мобильная темная комната, перевозимая на прицепе каждого блока, была оснащена баками, увеличительным аппаратом, копировальными станками и другим необходимым оборудованием. Всего было построено около 75 таких полевых лабораторий.

Хотя разработка аппаратуры и новых материалов с точки зрения широкой публики во многом была самым интересным этапом работы ученых-фотографов, тем не менее следует помнить, что великой задачей в этой, как и во всех других областях американских усилий, было производство расходных материалов в огромных количествах. В октябре 1918 года мы отправили за океан 1 500 000 листов фотобумаги, 300 000 сухих пластинок и 20 000 рулонов пленки. Мы также отправили 20 тонн фотохимикатов. Это были лишь главные позиции в отправке. Помимо бумаги, пластинок и химикатов полевым силам требовались палатки для проявки, кюветы, копировальные машины, стереоскопы и передвижные темные комнаты — если назвать лишь некоторые из основных позиций. Менее половины материалов, уже имевшихся на рынке, подходило для этой цели, что потребовало выпуска специально изготовленных припасов.

ФЕЙЕРВЕРКИ ПОЛЕТОВ.

Интересно задуматься о том, что без пиротехники и особенно некоторых из ее привычных форм, используемых для празднования Четвертого июля, боевые полеты потеряли бы значительную часть своей эффективности. Ночные полеты были бы практически невозможны, в то время как для дневных полетов пришлось бы изобретать заменители пиротехники, если бы последняя была недоступна.

ПУЛЕМЕТ МАРЛИН С ФИКСИРОВАННЫМ КРЕПЛЕНИЕМ НА ФЮЗЕЛЯЖЕ JN-4.

ДВА ПУЛЕМЕТА ЛЬЮИС С ПОДВИЖНЫМ КРЕПЛЕНИЕМ В КАБИНЕ НАБЛЮДАТЕЛЯ САМОЛЕТА DE HAVILAND-4.

АВИАЦИОННАЯ РАКЕТА (ФЛАЕР).

ДЕРЖАТЕЛЬ КРЫЛЬЕВОЙ РАКЕТЫ ХОЛТА.

Аэродромы эскадрилий у фронта ночью содержались в возможно большей темноте по понятным причинам. Первым признаком, по которому командир эскадрильи мог догадаться о приближении одного из своих авиаторов ночью, было внезапное появление высоко в воздухе зеленого, красного или белого шара римской свечи. Это был сигнал с вопросом, свободна ли посадочная площадка. Пиротехническая звезда заранее определенного цвета, выпущенная с земли, отвечала возвращающемуся воздушному бойцу; и если сигнал был утвердительным, он спускался сквозь кромешную тьму, не будучи в состоянии четко видеть, но будучи уверенным, что совершит посадку благополучно.

Когда самолет приближался к земле, внезапно под одним из крыльев начинала гореть вспышка ослепительной силы, на несколько секунд заливая поле светом. За этот короткий промежуток времени самолет совершал посадку, и вскоре поле и казармы снова скрывались под защитным покровом темноты.

Каждый служебный самолет на фронте был оснащен одним или несколькими сигнальными пистолетами. По внешнему виду это оружие было более устрашающим, чем «пушка», которую носит киношный головорез, но, подобно призовому бульдогу с высунутой вперед нижней челюстью, они были смертельнее с виду, чем на деле. Их грозные на вид патроны были крупнее гильз, используемых в охотничьих ружьях, почти точно повторяя последние по внешнему виду; но каждый из этих патронов содержал лишь шар римской свечи и достаточный пороховой заряд, чтобы выбросить звезду на порядочное расстояние в воздух. Звук выстрела был едва слышным шепотом по сравнению с сокрушительным грохотом, которого можно было бы ожидать от столь грозного артиллерийского орудия. Эти авиационные пистолеты были аналогичны сигнальным пистолетам Вири, применявшимся в траншеях.

Выпускаемые звезды были трех цветов: красного, зеленого и белого, причем цвет звезды патрона наносился краской на торец гильзы. Это основание также имело рифление разного узоров для каждого цвета, так что авиатор ночью мог нащупать его пальцами и определить цвет патрона, не видя его.

Коды многочисленных сообщений были разработаны в различных комбинациях этих трех цветов. Звезды были отлично видны и при ярком дневном свете и использовались для самых разных целей сигнализации. Они указывали расположение вражеских войск или присутствие вражеских самолетов, они вызывали помощь с других самолетов и сигнализировали приказы эскадрильи, когда машины летели в строю.

Но сигнальный пистолет имел и более зловещее применение. Если пилота сбивали на вражеской территории, его обязанностью становилось уничтожение своей машины. В некоторых случаях сигнальный пистолет эффективно использовался для поджога самолетов при таких условиях. Пилоту стоило лишь открыть бензобак и выстрелить шаром римской свечи в вытекающую жидкость. В других случаях, когда авиатор приземлялся среди вражеских войск, он был способен удерживать их на расстоянии своим сигнальным пистолетом до тех пор, пока его самолет не сгорал до состояния невозможности восстановления.

Хотя мы производили пистолеты Вири в этой стране, все те, что фактически использовались нашими летчиками во Франции, были закуплены за рубежом.

Ночной полет — одна из самых опасных обязанностей авиатора, причем главная опасность заключается в посадке. Поля далеко в тылу фронта обычно ярко освещались прожекторами по ночам, но те, что ближе к противнику, как правило, оставлялись в темноте для защиты от атак вражеской авиации. Ночью авиатор обычно смутно видит землю, но не способен точно оценить расстояние своей машины до земли. Эта опасность была значительно снижена с изобретением крыльевых ракет. Крыльевая ракета состояла из небольшого цилиндра из магниевого материала в металлическом держателе, причем по одной ракете крепилось под каждым нижним крылом самолета. Управление каждой ракетой осуществлялось с помощью кнопки в кабине пилота. Нажатие на кнопку посылало электрическую искру в магний и поджигало его.

Когда спускающийся пилот ночью решал, что он находится близко к земле, он нажимал одну из кнопок. Немедленно ракета воспламенялась и горела около 50 секунд ярким светом в 20 000 свечей. Будучи скрытым крылом, этот свет не слепил глаза авиатора, но отражение от нижней поверхности крыла освещало поле на достаточное расстояние во всех направлениях.

Другое важное применение пиротехники имело место в тех предприятиях, которые известны как ночные бомбардировочные рейды. Поскольку обе стороны держали свои уязвимые склады боеприпасов и важные здания абсолютно неосвещенными по ночам, даже несмотря на то, что ночной рейдец знал, что находится в общей близости от своей цели, попадания от сброшенных сверху бомб носили почти случайный характер. Чтобы позволить ночному бомбардировщику видеть свою цель, было изобретено интересное пиротехническое изделие, известное как авиационная ракета. Оно представляло собой большой заряд магниевого света в цилиндрическом корпусе из листового железа длиной почти четыре фута и диаметром полфута, точные размеры которого составляли 46 на 5 дюймов. Ракета весила 32 фунта. Внутри цилиндра находился не только магниевый стержень, но и шелковый парашют диаметром 20 футов. Весь патрон крепился к самолету с помощью механизма сброса, похожего на те, что удерживали сбрасываемые бомбы.

Оказавшись ночью над своей целью, пилот или наблюдатель нажимал кнопку, и весь патрон, вместе с железным корпусом и всем остальным, сбрасывался с самолета. Ветрянка на нижнем конце корпуса мгновенно раскручивалась потоком воздуха, и получаемая энергия не только поджигала магний, но одновременно подрывала заряд дымного пороха, достаточный по силе, чтобы вытолкнуть из корпуса ракету и ее плотно свернутый парашют. Парашют немедленно раскрывался, и горящая ракета медленно спускалась, заливая большую площадь земли внизу светом силой 320 000 свечей, причем этот свет горел около 10 минут.

Такой свет не только позволял бомбардировщику точно сбрасывать свои разрушительные снаряды, но, как показал опыт, он слепил глаза зенитчикам внизу и делал их прицеливание неточным. Свет этой ракеты был настолько сильным, что самолет наверху мог получать фотографии с хорошей детализацией в самые темные ночи.

Мы только начинали производство этих ракет, когда война закончилась. Фактически фактическое производство пиротехнических средств в этой стране было небольшим, и Американские экспедиционные силы зависели почти исключительно в отношении этих припасов от французских и британских источников.

СОХРАНЕНИЕ НАШИХ ЛЕТЧИКОВ В ТЕПЛЕ.

Когда командир авиационной эскадрильи отправляет авиатора на большие высоты, он отправляет его в климат, который большую часть года холоднее и суровее любого известного на земле, даже на Северном полюсе. На тех высотах, которых достигали боевые самолеты, температура воздуха не только может быть на много градусов ниже нуля, но летчику приходится сталкиваться с этим жгучим холодом в потоке ветра, который никогда не дует со скоростью менее 100 миль в час.

Вследствие этого, когда мы обучали корпус авиаторов полетам на высотах от 18 000 до 20 000 футов над западным фронтом, нам было необходимо спроектировать и изготовить для них самую теплую одежду из всех когда-либо созданных. Они были одеты теплее, чем любая полярная экспедиция, когда-либо отправлявшаяся в путь, и, по сути, теплее, чем любой другой класс людей в мире. Ибо мы не только предоставили им защиту всей прекрасной шерсти, кожи и меха, которую они могли носить, не стесняя своих движений, но вдобавок буквально обернули их в гибкие электронагреватели.

Первые закупки летной одежды авиаторов осуществлялись совместными действиями Совета национальной обороны и Квартирмейстерского управления. Вскоре стало очевидно, что дизайн такой одежды — это особый вопрос, которым должны контролировать сами авиационные власти, и впоследствии все закупки осуществлялись Бюро производства самолетов. В то время стандартных фасонов не существовало, поэтому нам пришлось разрабатывать собственное снаряжение. Эта разработка привела к созданию для летчика продукции, которая стала стандартной.

В умеренную погоду летчик носил на голове шерстяной капюшон или шлем, спускающийся далеко на лоб до глаз и вокруг шеи до плеч. В холодную погоду или для высотных полетов этот головной убор дополнялся шелковым шлемом двойной толщины, имеющим между своими слоями электрически нагреваемую подушку, соединенную медным проводом с электрогенератором на двигателе самолета. Поверх него надевался мягкий кожаный шлем на меховой подкладке, спускающийся на затылок, закрывающий уши и щеки и застегивающийся под подбородком. Затем лицо полностью закрывалось кожаной маской для лица на шерстяной подкладке с прорезью для глаз, поверх которой надевались защитные очки. Когда от пилота также требовалось работать с радиосистемой, вместо шлема на меховой подкладке он надевал радиошлем. Он был кожаным и по внешнему виду напоминал другой, но содержал приемник беспроводного телефона, позволяя летчику слышать то, что говорилось ему нормальным тоном голоса на расстоянии нескольких миль.

В дополнение к этому снаряжению авиатор, поднимавшийся на большие высоты, носил кислородную маску. Она была резиновой и, помимо подачи кислорода, содержала передатчик, позволяющий ему как говорить, так и слышать по радио.

Поверх тела носили цельный летный костюм, простирающийся от ног до горла, затянутый ремнем и застегнутый на пуговицы на щиколотках и запястьях. Внешний материал этого костюма был водонепроницаемым, и когда он был застегнут, не оставалось зазоров, через которые мог бы проникнуть воздух. Этот костюм был полностью на меховой подкладке.

Серьезной проблемой было найти мех исключительной теплоты со шкурой, достаточно прочной, чтобы выдерживать грубое обращение, и при этом не слишком громоздкий, а также доступный по не слишком экстравагантной цене. После того как мех многих зверей был изучен и испытан, было определено, что шкура и мех китайской ньючжуанской собаки отвечают этим требованиям лучше других. Мы изготавливали так много таких костюмов, что нам требовались все собачьи шкуры, которые мы могли достать, не только в этой стране, но и в Китае. Только лишь окончательная закупка этих шкур перед подписанием перемирия составляла почти 500 000 штук, и столько собак во внутренней китайской провинции отдали свои жизни ради успеха американской авиационной войны.

С учетом водонепроницаемой внешней поверхности и меховой подкладки могло показаться, что такая одежда будет достаточно теплой для любой работы. Но авиационные власти Соединенных Штатов не успокоились до тех пор, пока не установили между мехом и внешним покрытием тонкие гибкие электрические нагревательные элементы, соединенные обтянутым шелком проводом с динамо-машиной на двигателе. Аналогичные нагревательные подушки были помещены в перчатки и унты летчиков.

На руках, помимо перчаток с электрообогревом, летчики носили краги из меха ондатры, которые высоко поднимались по рукам и имели специальную конструкцию, позволяющую пальцам каждой перчатки оставаться в кармане на меховой подкладке или извлекаться из кармана без снятия перчаток с руки. Поверх унт с электрообогревом носили кожаные унты, доходящие до икры ноги и подбитые тяжелой овечьей шерстью. Они застегивались на ремешки и пряжки. Облаченные в такое снаряжение, наши авиаторы общепризнанно считались наиболее тепло и эффективно экипированными из всех на фронте.

Помимо этих специальных предметов одежды для тепла, летчикам требовалось множество других элементов обмундирования, таких как свитеры, кожаные куртки, куртки на меховой подкладке, шлемы и очки различных фасонов.

Общая стоимость летной одежды, предоставленной или находившейся в процессе производства на 11 ноября 1918 года, составляла более 5 000 000 долларов. Некоторые из основных позиций в круглых цифрах составляли: 50 000 летных костюмов на меховой подкладке (по 36,25 долл.), 100 000 кожаных шлемов, такое же количество кожаных курток стоимостью от 10 до 30 долларов каждая и более 80 000 защитных очков по 3,50 доллара за штуку.

ЗАЩИТА ПРИ ПОЛЕТАХ НА БОЛЬШИХ ВЫСОТАХ.

Даже по сей день ветеран авиационной эскадрильи высмеивает новомодное снаряжение из кислородных масок и баллонов, которое в экспериментальном порядке перевозилось на некоторых высотных самолетах на западном фронте, когда прекратились боевые действия. Тем не менее, если бы война продолжалась на несколько месяцев дольше, вероятно, верно то, что кислородная аппаратура вошла бы в число незаменимого оборудования каждого самолета в прифронтовых районах. Такое развитие событий, если бы оно произошло, было бы в значительной степени заслугой усилий Американской авиационной службы.

Многие авиаторы, поднимавшиеся на большие высоты, воевавшие там и дожившие до того, чтобы рассказать об этом, сомневаются в необходимости аппаратуры для подачи кислорода, поскольку сами они вернулись благополучно без нее. Тем не менее эксперименты, проведенные Бюро производства самолетов, убедительно доказали, что летчик, искусственно снабжаемый кислородом на больших высотах, гораздо эффективнее того, кто обходится без него. Эти эксперименты проводились в помещении, воспроизводившем условия на больших высотах. На высоте 19 000 футов атмосферное давление составляет половину атмосферного давления на уровне моря. Недостаток давления сам по себе не вызывает значительной физической или психической реакции; но пониженное давление на высоте 19 000 футов означает, что в заданном объеме воздуха содержится лишь половина того количества кислорода, которое имеется в аналогичном объеме на уровне моря. Недостаток кислорода серьезен.

Опытные авиаторы помещались в герметичную камеру под наблюдение правительственных ученых. Воздух в этой камере затем откачивали до тех пор, пока он не соответствовал атмосфере на высоте 19 000 футов. После этого испытуемые выполняли небольшие механические тесты, такие как нажатие определенных кнопок при загорании ламп разного цвета, причем эти задачи требовали определенной степени концентрации внимания. В ходе этого и аналогичных тестов было обнаружено, что в разреженном воздухе испытуемые не только теряют в точности, но и их движения становятся заметно более медленными. На сленге пилотов они «одурманиваются». Не один вернувшийся авиатор признавался в таком ощущении на большой высоте.

Когда британцы проанализировали свои потери в авиации за первый год войны, они выяснили, что 2 из каждых 100 летчиков из списка потерь были убиты или ранены противником, 8 обязаны своими неприятностями дефектам самолетов, в то время как остальные 90 попали в госпиталь или в могилу из-за самих себя, своей беспечности или безрассудства, физических недостатков и всего прочего, что можно суммировать понятием человеческого фактора. Тщательное исследование, проведенное британской стороной, выявило тот факт, что практически весь летный состав страдал от того, что стало известным как кислородное утомление, вызванное полетами в течение многих часов каждый день на высотах, где было недостаточно кислорода для нормального питания организма.

До начала войны авиационный рекорд составлял 26 246 футов над уровнем моря. В январе 1919 года этот рекорд был поднят почти на милю, причем высшей точкой стала высота 30 500 футов. В начале войны пилоты на высоте 7000 футов могли смеяться над зенитным огнем, и лишь немногие машины поднимались выше 10 000 футов. Таким образом, при использовании первого оборудования «потолок» — то есть средняя наибольшая высота, на которой совершались ежедневные полеты — составлял около 12 000 футов.

К моменту окончания войны пилот не был в безопасности на высоте ниже 15 000 футов из-за развития зенитной артиллерии, и самым безопасным стал тот самолет, который мог летать выше всех. Авиаторы требовали рабочей высоты потолка в 18 000 футов и добивались ее также от самолетов новейших типов. Было очевидно, что разреженный кислород на этом потолке был причиной потерь среди летчиков, и можно было ожидать, что потолок будут поднимать еще выше по мере того, как зенитные орудия станут мощнее. Очевидно обозначалась потребность в кислородном оборудовании. Даже на высоте 18 000 футов авиатор, полагающийся на нормальный запас кислорода на этой высоте, хотя и может чувствовать себя абсолютно здоровым, на самом деле медленно оценивает расстояния, прицеливается из пулеметов, ведет из них огонь и маневрирует самолетом.

Первый кислородный аппарат был разработан для Британской авиационной службы и производился на заводе де Лестана в Париже. Спрос на аппаратуру был настолько велик, что у завода постоянно дежурил автомобиль, чтобы по мере готовности каждого комплекта можно было срочно доставить его прямо на фронт. Первая британская эскадрилья, использовавшая кислородное оборудование, сообщила, что ее люди выполняли в шесть раз большую работу, чем любая другая британская эскадрилья.

Наша авиационная служба приняла на вооружение кислородный аппарат Дрейера, который представлял собой оригинальное устройство британского производства. Мы обнаружили, что это прибор ручной сборки, но под нашим руководством мы адаптировали его к американским методам производства. Британский аппарат был создан для подачи кислорода только одному человеку. Мы изменили его так, чтобы он обслуживал двух человек. Полученная модель оказалась слишком тяжелой; мы уменьшили вес. Наконец, мы внесли усовершенствования, чтобы сделать его более эффективным и надежным, и перепроектировали его в соответствии с американскими заводскими методами.

СТРЕЛК В КАБИНЕ, ОСНАЩЕННОЙ КИСЛОРОДНЫМ ШЛЕМОМ И ТЕЛЕФОННЫМ ПРИЕМНИКОМ, УПРАВЛЯЕТ ПОДВИЖНЫМ ПУЛЕМЕТОМ.

КИСЛОРОДНЫЙ ШЛЕМ АВИАТОРА, ОСНАЩЕННЫЙ ТЕЛЕФОННЫМ ПРИЕМНИКОМ.

КИСЛОРОДНЫЙ АППАРАТ ДЛЯ ДЫХАНИЯ НА БОЛЬШИХ ВЫСОТАХ.

Такое оборудование должно быть полностью автоматическим в работе и настолько надежным, насколько это позволяет человеческая изобретательность. Устройство Дрейера включает в себя несколько приборов, каждый из которых должен работать безупречно в самых разных условиях. При использовании его баллоны содержат кислород под давлением от 100 до 2250 фунтов на квадратный дюйм, однако механизм должен подавать кислород авиатору с постоянной скоростью независимо от давления в баллоне. Затем весь аппарат подвергается воздействию температур, которые могут достигать 80 градусов выше нуля или 30 ниже. Он должен бесперебойно функционировать при атмосферном давлении на любой высоте до 30 000 футов, подавая больше кислорода по мере того, как атмосфера становится более разреженной. Такова была производственная задача. Тем не менее, приступив к работе в январе 1918 года, мы изготовили шесть полных комплектов оборудования к 3 мая 1918 года, отправив их за океан с курьером для реальных испытаний на фронте. Двадцать восемь дней спустя мы отгрузили 200 комплектов. К концу войны мы построили 5000 полных комплектов кислородного оборудования. Из этого числа 3600 были отправлены в порты отправки в ожидании погрузки, и более 2300 из них были отправлены за океан. В октябре мы вышли на темп производства в 1000 комплектов в месяц.

Некоторые из трудностей этого производства можно понять по описанию сложного характера аппарата. Оборудование состоит из небольшого баллона или баллонов, нагнетательного аппарата, трубки, идущей от резервуара, и, наконец, лицевой маски, закрывающей рот и нос. С маской совмещен либо внутренний телефон — механизм, который отсекает рев мотора от ушей пассажиров и позволяет пилоту и наблюдателю свободно разговаривать друг с другом, — либо в определенных случаях приемник радиотелефона или радиотелеграфа.

Аппарат регулирования потока состоит из пяти частей. Перед пилотом находится манометр высокого давления для индикации запаса кислорода в баллоне. В баллоне имеется клапан высокого давления с верхней камерой, которая компенсирует температуру. Имеется также запорный клапан с ручным управлением, который можно настроить на подачу кислорода одному человеку, двум людям или вообще отключить. Затем имеется регулирующий клапан, приводимый в действие анероидным барометром, который настраивает подачу кислорода в зависимости от высоты, причем подача увеличивается по мере того, как машина поднимается выше. Наконец, в поле зрения пилота находится индикатор потока, состоящий из небольшого колеса вентилятора, которое сообщает авиатору, что кислород действительно поступает.

Маска представляла собой сложную задачу, так как она должна быть достаточно большой, чтобы вместить радиоприемники и при этом позволять авиатору видеть и работать. Тем не менее маска должна сохранять свою фиксацию при ураганном ветре со скоростью не менее 100 миль в час.

Практическое использование оборудования на фронте только начиналось, когда было подписано перемирие. Мы направили во Францию специальный отдел экспертов, чтобы взять на себя руководство установкой этого оборудования на самолеты. К моменту окончания военных действий мы потребовали, чтобы все боевые самолеты, летающие на высоте более 10 000 футов, были оснащены кислородными аппаратами. Этот класс включал дневные бомбардировщики, истребители и самолеты-разведчики, а также определенное количество ночных бомбардировщиков и самолетов армейской и корпусной разведки.

ДВА ВИДА АВИАЦИОННЫХ ПРИЦЕЛОВ ДЛЯ БОМБОМЕТАНИЯ.

На верхнем снимке показан бомбардировочный прицел на De Haviland 4. На нижнем снимке показан высотный бомбардировочный прицел. Устанавливается по показаниям приборов, показывающих высоту и воздушную скорость. Он указывает бомбардировщику точный момент для сброса бомбы с целью поражения цели.

АВИАТОРЫ, ОСНАЩЕННЫЕ ТЕЛЕФОННЫМИ ПЕРЕДАТЧИКАМИ И ГОЛОВНЫМИ ТЕЛЕФОНАМИ ДЛЯ ОБЩЕНИЯ ДРУГ С ДРУГОМ.

ГЛАВА VI. АВИАЦИОННЫЙ РАДИОТЕЛЕФОН.

Электротехника действительно была призвана явить чудеса и диковинки во время недавней войны в качестве помощи американскому оружию, но ни в чем она не откликнулась более успешным и впечатляющим образом, чем тогда, когда ее попросили создать систему беспроводной телефонной связи, которая сделала бы возможной передачу человеческой речи с движущихся самолетов и на них. Сомнительно, чтобы какая-либо другая ветвь науки, привлеченная к военной работе, произвела какой-либо инструмент или механизм, настолько опережающий то, что было известно до войны, каким в своем классе был авиационный беспроводной телефон.

Конечно, радиотелефон у нас был за некоторое время до вступления Америки в войну или даже до начала войны в Европе в 1914 году. С тех пор как ученые начали экспериментировать с беспроводным электричеством, стало аксиомой, что, по крайней мере теоретически, все, что можно сделать с помощью проводов, можно сделать и без них. И поэтому вслед за разработкой беспроводного телеграфа последовало создание беспроводного телефона, и это изобретение было настолько усовершенствовано в 1915 и 1916 годах, что во время официальных испытаний Военно-морских сил США на станции Арлингтон, через реку Потомак от Вашингтона, человеческая речь, переданная тамошними передатчиками, была слышна одновременно на Эйфелевой башне в Париже и на собственной беспроводной станции правительства на Гавайях.

Но существует огромная разница между использованием радиотелефонной связи в тишине радиорубок на борту корабля или на береговых станциях и ее использованием среди рева мощного двигателя, приводящего в движение самолет. Оборудование же, которое использовалось на земле, было слишком громоздким, чтобы поместиться в фюзеляже самолета.

Еще в августе 1910 года американская гениальность успешно осуществила беспроводную телеграфную передачу с самолета на землю, а в октябре того же года у армейских офицеров, дежуривших на Международном авиационном турнире в Белмонт-Парке, Лонг-Айленд, зародилась идея управления воздушным флотом по телефону и обсуждались планы ее развития. В 1911 году сообщение было успешно передано с армейского самолета на расстояние 2 миль. В 1912 году Корпус связи увеличил дальность до 50 миль. Два года спустя на Филиппинских островах сообщение было успешно принято на находящийся в полете самолет на расстоянии 6 миль.

В 1915 году Авиационная секция приступила к реализации определенного плана разработки авиационной беспроводной связи в Школе авиации Корпуса связи в Сан-Диего, штат Калифорния. Этот план основывался на идее и обсуждениях в Белмонт-Парке, конечной целью которых был тактический воздушный флот с голосовым управлением. Самолет сменил толкающую схему на тянущую, причем шум мотора последнего с помощью потока от пропеллера отбрасывался в лицо авиатору. Проблема авиационной беспроводной связи тем самым изменилась довольно коренным образом. Тем не менее в этих новых условиях началась разработка, которая с тех пор велась непрерывно. В октябре на борт был взят диктофон с пружинным приводом и в шуме мотора была сделана запись речи. Это совпало по времени с успешными экспериментами по радиотелефонной связи на большие расстояния в Арлингтоне, упомянутыми выше. Изучение этой диктофонной записи убедило офицеров авиации в том, что идея радиотелефона для самолетов вполне осуществима. Эксперименты осенью и зимой с различными средствами привода генератора беспроводной связи привели к решению развивать воздушный ветряк в качестве источника энергии, а не систему шестерен или ремней.

Продолжая это развитие в течение 1916 года, была осуществлена телеграфная передача с самолета на расстояние до 140 миль, разработаны средства приема в шуме мотора и успешно передано телеграммой сообщение между самолетами в полете. Радиотелефон находился в разработке, и в феврале 1917 года с помощью телефона впервые была передана речь с самолета на землю. Подобно первому проволочному телефону Александера Грэма Белла, аппарат был несовершенным. Но дверь была открыта и готова распахнуться в новую область разработок.

Когда 22 мая 1917 года генерал Сквайр, начальник Корпуса связи армии, призвал ученых немедленно разработать авиационный телефон, он не только вводил их в новую для многих из них область, но и просил их создать то, что европейская наука оказалась неспособна создать почти за три полных года знакомства с успешной наземной системой, хотя потребности воздушного боя требовали этого изобретения как почти ничего другого.

Таким образом, видно, что когда мы начали эту разработку в качестве меры военного времени, у нас был значительный опыт, на который можно было опереться. Армия заложила основы применения на самолете, изучила тактические требования и знала, чего она хочет. Компания Western Electric в 1914 и 1915 годах проводила обширные эксперименты с беспроводным радиотелефоном на наземной станции в Монтоке, Лонг-Айленд, и сыграла важную роль в экспериментах на большие расстояния на станции в Арлингтоне. До этого времени уже существовала беспроводная голосовая связь, но аппаратура и системы, доведенные до совершенства в Монтоке, установили стандарт, на котором строилось все последующее развитие. Французская научная миссия и другие офицеры союзников прибыли и позволили нам проверить то, что было сделано за рубежом, а также подтвердить или изменить наши представления о тактических требованиях.

На совещании с генералом Сквайром в мае присутствовали полковник Рис из Королевских военно-воздушных сил Великобритании; полковник К. К. Калвер из Армии США, в то время капитан; а также Ф. Б. Джуэтт и Е. Б. Крафт, соответственно главный инженер и помощник главного инженера компании Western Electric.

На этой встрече генерал Сквайр обрисовал будущее той роли, которую самолету предстояло сыграть в войне, и указал, насколько бесценным было бы успешное средство связи между боевыми самолетами при полете в составе эскадрильи. Господин Джуэтт получил звание майора Корпуса связи, и ему было приказано возглавить работу по разработке радиосвязи для летательных аппаратов.

Капитан Калвер принимал участие в экспериментах и обсуждениях 1910 года, а с 1915 года руководил армейской разработкой авиационной радиосвязи в авиационной школе в Сан-Диего, штат Калифорния. Он был откомандирован для работы с майором Джуэттом и его инженерами, привнеся в их помощь результаты своего опыта и точку зрения подготовленного военного человека и авиатора.

Первые разработки велись в лабораториях компании Western Electric на Уэст-стрит в Нью-Йорке. Люди и материалы привлекались из каждого отдела компании, и лаборатории вскоре закипели от работы. За несколько недель был собран первый импровизированный аппарат, и первое практическое испытание радиотелефона на самолете было проведено на Лэнгли-Филд в Хэмптоне, штат Вирджиния, менее чем через шесть недель после того, как Корпус связи дал зеленый свет. Трое сотрудников компании Western Electric в тот день установили телефонную связь между находящимся в полете самолетом и землей. Несколько дней спустя первый аппарат обеспечил успешную связь между самолетами в воздухе.