«Американские боеприпасы 1917–1918»

Учитывая эти соображения, Отдел оборудования Корпуса связи в мае 1917 года принял решение приступить к проектированию и производству стандартного двигателя для боевых сил авиационного подразделения армии. В инженерной сфере выделялись два человека, которые сочетали в себе опыт проектирования двигателей внутреннего сгорания, наиболее близких к боевым моторам, с опытом крупносерийного производства.

Дж. Г. Винсент с инженерным штабом компании Packard Motor Car Co. примерно два года занимался исследовательскими работами, разрабатывая несколько типов 12-цилиндровых авиационных двигателей мощностью примерно от 125 до 225 лошадиных сил, которые, однако, не подходили для военных целей из-за своего веса на лошадиную силу. Эта работа привела к сбору большого объема данных и информации, которые были бесценны при проектировании такого двигателя, как предполагаемый; кроме того, она привела к созданию эффективной экспериментальной организации. Он также обладал богатым опытом проектирования двигателей внутреннего сгорания для серийного производства.

Э. Дж. Холл из компании Hall-Scott Motor Car Co. в течение восьми лет занимался разработкой, а в последнее время и производством нескольких типов авиационных двигателей, поставлявшихся на службу нескольким иностранным правительствам, включая Россию, Норвегию, Китай, Японию, Австралию, Канаду и Англию. Он также завершил и испытал 12-цилиндровый двигатель мощностью 300 лошадиных сил, который, однако, имел слишком большой вес на лошадиную силу, чтобы в своей тогдашней форме подходить для военных целей. Таким образом, он приобрел огромный опыт и запас сведений, охватывающих правильные площади и материалы для деталей двигателя, а также надлежащие методы испытаний таких моторов, а вдобавок обладал общим опытом серийного производства. Вся эта информация и опыт оказали бесценную помощь не только при проектировании нового двигателя, но и при определении его основных металлургических и производственных спецификаций.

Эти два человека обладали достаточной квалификацией и практическим опытом, чтобы набросать на бумаге контуры и габариты предполагаемого двигателя — двигателя, который отвечал бы требованиям армии и при этом легко поддавался бы быстрому серийному производству. В их руках находилась возможность свободно опираться на прошлый опыт и достижения практически всего мира в отношении любых особенностей, которые они могли решить внедрить в создаваемую модель силовой установки. И это относилось не только к запатентованным особенностям американских моторов, но также и зарубежных двигателей; ведь каждый из них исчерпывающим образом изучил ведущие европейские моторы, включая Mercedes, на который Германия в значительной степени возлагала свои надежды вплоть до конца войны.

Что касается американских патентов на двигатели, в автомобильной промышленности сложилась интересная ситуация. Ведущие производители автомобилей состояли в ассоциации, принявшей соглашение, известное как соглашение о перекрестном лицензировании. В соответствии с этим соглашением все патенты, получаемые различными производителями (за редким исключением), поступали в общий фонд, из которого любой производитель мог свободно черпать решения без выплаты лицензионных отчислений.

Аналогичное соглашение было принято в отношении двигателя Либерти, за исключением того, что правительство обязалось выплачивать согласованное роялти за использование патентов. Таким образом, проектировавшие двигатель инженеры могли брать все, что им нравилось, независимо от патентных прав. В результате теоретически должен был получиться композитный тип, вобравший в себя лучшие черты лучших двигателей из всех, когда-либо построенных. По крайней мере теоретически в результате таких усилий должен был родиться супермотор.

Идеальный авиационный двигатель должен выдавать максимум мощности при минимальном весе; он обязан работать на максимальной мощности в течение значительной части своего рабочего времени, чего автомобильный мотор почти никогда не делает (если вообще делает) дольше нескольких минут подряд; кроме того, он должен экономично расходовать масло и топливо, чтобы экономить пространство и вес на самолете.

Именно такая задача — проектирование двигателя, отвечающего этим требованиям, — встала перед этими двумя инженерами, когда их вызвали в Вашингтон и попросили взяться за эту работу.

Существовало столько версий истории создания и экспериментального проектирования двигателя Либерти, что уместно изложить здесь точную историю тех памятных недель.

Двигатель был спроектирован на бумаге в комнатах, занимаемых полковником Э. А. Дидсом в отеле Willard в Вашингтоне. Полковник Дидс был человеком с широким кругозором, который, приняв во внимание элементы перечисленных выше проблем, решил, что Америка сможет внести наилучший вклад в авиационную программу путем создания собственного, типично своего двигателя. Он предложил этот план своему соратнику, полковнику С. Д. Уолдону, который после этого изучил вопрос и полностью согласился с планом. Оба офицера убедили господ Холла и Винсента отказаться от дальнейших усилий по их индивидуальным разработкам и посвятить свои объединенные навыки и опыт созданию чисто американского двигателя. Проект был дополнительно обсужден с европейскими авторитетами в Вашингтоне и получил единогласную поддержку.

На этих совещаниях было решено спроектировать две линейки боевых двигателей. Каждый из них должен был иметь диаметр цилиндра 5 дюймов и ход поршня 7 дюймов; однако один тип должен был иметь 8 цилиндров, а другой — 12. 8-цилиндровый двигатель должен был развивать 225 лошадиных сил, поскольку все эксперты тогда, в мае 1917 года, верили, что такой мотор опередит требования по мощности на весну 1918 года, в то время как 12-цилиндровый двигатель должен был развивать 330 лошадиных сил, так как считалось, что это будет соответствовать любому другому двигателю, разработанному в течение 1919 и 1920 годов. Каждый зарубежный представитель в Вашингтоне с авиационным опытом сходился на том, что 8-цилиндровый двигатель мощностью 225 лошадиных сил станет ровней всему, что использовалось весной 1918 года; однако история авиации развивалась настолько стремительно, что в течение 90 дней стало столь же очевидно: именно на 12-цилиндровый двигатель мощностью 330 лошадиных сил, а не на 8-цилиндровый, нам следует сделать упор на весну 1918 года.

Учитывая эти соображения, господа Холл и Винсент приступили к разработке чертежей на бумаге. Вместе с ними работали полковник Дидс и полковник Уолдон — офицеры настаивали на том, чтобы в двигатели не встраивалось ничего неиспробованного или экспериментального, а инженеры руководствовались этим обязательным условием в своих технических познаниях. Размер цилиндров (5 на 7 дюймов) был принят не только потому, что компании Curtiss и Hall-Scott, крупнейшие производители авиационных двигателей в Соединенных Штатах, имели опыт работы с моторами такого размера, но и потому, что только что появился новый и многообещающий французский двигатель Lorraine-Dietrich в экспериментальном исполнении, и он представлял собой двигатель примерно такого же размера.

29 мая 1917 года господа Винсент и Холл приступили к работе. За два-три дня они обрисовали важные характеристики двигателя в достаточной степени, чтобы 4 июня получить одобрение Совета по производству самолетов и Объединенного технического совета армии и флота на создание пяти экспериментальных моделей каждого размера: 8-цилиндрового и 12-цилиндрового.

Детальные и производственные чертежи двух двигателей выполнялись частично сотрудниками компании Packard Motor Car Co. под руководством мистера О. Э. Ханта, а частично — организацией, набранной из различных автомобильных заводов и приступившей к работе под руководством мистера Винсента в Бюро стандартов в Вашингтоне. Здесь необходимо отдать должное доктору С. В. Сраттону, директору этого важного правительственного научного бюро. Пионеры двигателя Либерти разбудили его в полночь и рассказали о своих потребностях. Он незамедлительно предоставил все мощности Бюро стандартов, передав под работу целое здание уже на следующее утро. В дальнейшем доктор Сраттон оказывал самое тесное содействие работе со стороны себя и своих помощников.

Пока создавались детальные чертежи, детали для 10 двигателей были немедленно запущены в производство по инструментальным цехам и экспериментальным мастерским различных автомобильных компаний. Эта работа была сосредоточена на заводе компании Packard, которая отдала ей всю свою энергию и потрясающие возможности.

Каждая особенность конструкции этих двигателей основывалась на тщательно проверенной прошлой практике. То, что двигатель был составным, видно по происхождению его различных частей:

Цилиндры: Двигатель Либерти заимствовал тип своих цилиндров у немецкого Mercedes, английского Rolls-Royce, французского Lorraine-Dietrich и других, выпускавшихся как до, так и во время войны. Цилиндры представляли собой стальные внутренние гильзы, окруженные рубашками охлаждения из штампованной стали. Компания Packard разработала практичный производственный метод сварки вместе нескольких частей стального цилиндра.

Распределительные валы и клапанный механизм над головками цилиндров: Их конструкция основывалась на общей компоновке Mercedes и Rolls-Royce и была усовершенствована компанией Packard Motor Car Co. для автоматической смазки без перерасхода масла.

Привод распределительного вала: Общий тип, используемый на Hall-Scott, Mercedes, Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Renault, Fiat и других.

СВАРКА РУБАШКИ НА ЦИЛИНДРЕ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ЛИБЕРТИ. КОМПАНИЯ CADILLAC MOTOR CAR CO., ДЕТРОЙТ, ШТАТ МИЧИГАН.

СВЕРЛЕНИЕ ФЛАНЦЕВ ЦИЛИНДРОВ МНОГОШПИНДЕЛЬНЫМ СВЕРЛИЛЬНЫМ СТАНКОМ. КОМПАНИЯ PACKARD MOTOR CAR CO.

МЕХАНИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА ШАТУНОВ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ЛИБЕРТИ. КОМПАНИЯ CADILLAC MOTOR CO.

КАЛИБРОВКА КЛАПАНОВ И ПОРШНЕЙ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ЛИБЕРТИ. КОМПАНИЯ LINCOLN MOTOR CO.

Угол между цилиндрами: В двигателе Либерти угол между осями цилиндров составляет 45°. Этот угол был принят для уменьшения сопротивления головки, придания большей прочности картеру и снижения периодической вибрации. Это решение основывалось на опыте двигателей Renault и Packard.

Электрический генератор и зажигание: Была принята система Delco, но специально спроектированная для Либерти с целью обеспечения надежного двойного зажигания.

Поршни: Изготовленные методом литья под давлением поршни из алюминиевого сплава для Либерти основывались на разработках компании Hall-Scott Co., выполненных в условиях эксплуатации.

Шатуны: Они были вилкообразного типа или типа с раздвоенной нижней головкой, как на автомобильных моторах DeDion и Cadillac, а также на Hispano-Suiza и других авиационных двигателях.

Коленчатый вал: Конструкция стандартной практики, когда каждая шатунная шейка работает между двумя коренными подшипниками, как на Mercedes, Rolls-Royce, Hall-Scott, Curtiss и Renault.

Картер: Коробчатое сечение, несущее вал в подшипниках, зажатых между верхней и нижней половинами посредством длинных сквозных болтов, как у Mercedes и Hispano-Suiza.

Смазка: Система смазки была изменена, причем это стало единственным изменением конструкции Либерти после того, как он был впервые занесен на бумагу. Первоначальная система объединяла особенности сухого картера, как у Rolls-Royce, с подачей под давлением к главным подшипникам коленчатого вала и подачей с помощью черпаков к подшипникам шатунных шеек, как у Hall-Scott и некоторых зарубежных двигателей. Впоследствии принятая система добавляла подачу под давлением к подшипникам шатунных шеек, как у Rolls-Royce, Hispano-Suiza и других двигателей.

Втулка воздушного винта: Спроектирована по практике, применяемой на таких хорошо известных двигателях, как Hispano-Suiza и Mercedes.

Водяной насос: К двигателю Либерти был приспособлен обычный центробежный тип.

Карбюратор: К двигателю был приспособлен карбюратор типа Zenith.

По мере завершения детальных и производственных чертежей в Вашингтоне и Детройте их отвозили на различные заводы, где строились детали для первого двигателя.

Компания General Aluminum & Brass Manufacturing Co. из Детройта изготавливала бронзовые вкладыши подшипников с баббитовой заливкой.

Компания Cadillac Motor Car Co. из Детройта изготавливала шатуны, втулки верхней головки шатуна, шатунные болты и узлы коромысел.

Компания L. O. Gordon Manufacturing Co. из Маскигона, штат Мичиган, изготавливала распределительные валы.

Компания Park Drop Forge Co. из Кливленда изготавливала поковки коленчатого вала. Эти поковки, прошедшие полную термообработку, были изготовлены за три дня, поскольку мистер Холл разрешил кливлендскому предприятию использовать штампы Hall-Scott.

Компания Packard Motor Car Co. осуществляла механическую обработку коленчатых валов и всех деталей, не поставлявшихся и не обрабатывавшихся в других местах.

Компания Hall-Scott Motor Car Co. из Беркли, штат Калифорния, изготавливала все конические шестерни.

Компания Hess-Bright Manufacturing Co. из Филадельфии изготавливала шариковые подшипники.

Компания Burd High-Compression Ring Co. из Рокфорда, штат Иллинойс, изготавливала поршневые кольца.

Компания Aluminum Castings Co. из Кливленда изготавливала штампованные литые поршни из сплава и выполняла их механическую обработку вплоть до шлифовки.

Компания Rich Tool Co. из Чикаго изготавливала клапаны.

Компания Gibson Co. из Маскигона (штат Мичиган) изготавливала пружины.

Компания Packard Co. изготовила все модели для алюминиевых отливок, которые выпускались компанией General Aluminum & Brass Manufacturing Co. из Детройта.

Компания Packard Motor Car Co. использовала многие из собственных штампов для быстрого получения подходящих штамповок, а также изготовила все необходимые новые штампы, которые не производились в других местах.

По мере изготовления этих различных деталей их спешно доставляли в инструментальную комнату компании Packard Co., где полным ходом шла сборка двигателей новой модели.

Однако до того, как были построены модели, были приняты чрезвычайные меры предосторожности, чтобы гарантировать безупречность механизма, насколько это позволял уровень технического мастерства американских инженеров. Разработанные чертежи были переданы Г. М. Крейну, инженеру компании Simplex Motor Car Co. и корпорации Wright-Martin Aircraft Corporation, который специально изучал авиационные двигатели в Европе и на протяжении более чем года работал над производством 150-сильного двигателя Hispano-Suiza в этой стране. Он изучил чертежи, как и Дэвид Фергюссон, главный инженер компании Pierce-Arrow Motor Car Co. Многие другие лучшие эксперты страны в области производства двигателей внутреннего сгорания подвергли чертежи конструктивной критике; среди них были такие специалисты, как Генри М. Лиланд и Джордж Х. Лэйнг из компании Cadillac Motor Car Co., а также Ф. Ф. Билл и Эдвард Робертс из компании Packard Car Co.

Когда инженеры закончили работу, настал черед практических специалистов по производству. Создатели планеров и двигателей изучили чертежи, чтобы убедиться, что каждая мельчайшая деталь спроектирована так, чтобы быть максимально приспособленной к серийному производству. Тщательная проверка чертежей двигателя Либерти затронула производственный масштаб еще глубже: для изучения спецификаций были привлечены непосредственные изготовители станков, чтобы при необходимости предложить модификации, которые сделали бы производство деталей наиболее целесообразным на станках либо существующих типов, либо наиболее простых в изготовлении.

Пройдя столь тщательную проверку и критику, чертежи двигателя стали лучшими со всех точек зрения, какие только мог создать американский промышленный гений за отведенное время. Благодаря этому исчерпывающему предварительному исследованию в первоначальную конструкцию никогда не вносилось никаких радикальных изменений. Двигатель Либерти не был воплощением магии или продуктом какого-либо отдельного лица или компании; он представлял собой хорошо продуманную и тщательно подготовленную конструкцию, основанную на обширном практическом опыте создания авиационных двигателей.

4 июля 1917 года в Вашингтон был доставлен первый 8-цилиндровый двигатель Либерти. Это произошло менее чем через шесть недель после того, как господа Холл и Винсент провели первую линию на своих чертежах. В то же самое время аналогичная процедура повторялась и в отношении 12-цилиндрового двигателя. К 25 августа 12-цилиндровая модель двигателя Либерти успешно выдержала 50-часовые испытания. В ходе этих испытаний его мощность составляла от 301 до 320 лошадиных сил.

В качестве достижения в области скорости разработки нового успешного двигателя этот показатель никогда не был превзойден в истории моторостроения ни одной страны. Ни один успешный американский автомобильный двигатель никогда не запускался в производство быстрее, чем за год испытаний и экспериментов. Мы вполне можем поверить, что на третьем году войны европейские разработчики авиатехники работали на предельной скорости, пытаясь усовершенствовать силовые установки самолетов; тем не менее, в отчете британского военного кабинета за 1917 год содержатся следующие слова:

Опыт показывает, что, как правило, с момента зарождения идеи и проектирования авиационного двигателя до поставки производителем первого серийного двигателя проходит более года.

Но Америка за шесть недель спроектировала и изготовила экспериментальным путем хороший двигатель, а за три месяца — великолепный, и через пять месяцев начала его серийные поставки. Это стало возможным благодаря тому, что мы смогли без ограничений задействовать наш лучший инженерный талант, благодаря тому, что не было никаких ограничений на использование нами конструкций и патентов, доказавших свою успешность на практике, а также благодаря тому, что первоначальная конструкция двигателя, созданная в таких условиях, выдержала любую экспертную критику и испытания, которым ее подвергли, и вышла из этих испытаний без существенных модификаций.

Как только первые модели двигателя Либерти прошли официальные испытания, были немедленно составлены планы по их запуску в производство.

Члены Совета военной промышленности выбрали руководителем отдела производства двигателей Гарольда Х. Эммонса, юриста и промышленника из Детройта (штат Мичиган), который в качестве лейтенанта Военно-морского резерва как раз призывался Военным министерством на действительную службу.

Производство всех авиационных двигателей как для Армии, так и для Военно-морского флота оставалось в его руках до конца войны. Он разместил заказы на 100 993 авиационных двигателя всех типов, что потребовало расходования более 450 000 000 долларов государственных средств. Из них 31 814 двигателей были поставлены готовыми к эксплуатации до подписания перемирия. Соединенные Штаты достигли ежедневного объема производства двигателей, превышающего показатели Англии и Франции вместе взятых.

В августе 1917 года предполагалось производить оба двигателя — и 8-цилиндровый, и 12-цилиндровый, — и было достигнуто соглашение с компанией Ford Motor Co. из Детройта о производстве 10 000 8-цилиндровых двигателей Либерти. Но прежде чем этот контракт был подписан, возросшие мощности новейших европейских авиационных двигателей указали нашей комиссии за рубежом на необходимость сосредоточить наши производственные усилия исключительно на 12-цилиндровой модели, поскольку именно этот двигатель обладал мощностью, которая в тот момент явно опережала стремительную эволюцию авиационных двигателей. Поэтому отдел производства двигателей заключил контракты на создание 22 500 12-цилиндровых двигателей Либерти, причем первый из этих контрактов был подписан в августе, через несколько дней после того, как испытания на выносливость доказали успешность 12-цилиндрового двигателя.

Из этого общего числа двигателей Либерти компания Packard Motor Car Co. законтрактовала построить 6000; Lincoln Motor Co. — 6000; Ford Motor Co. — 5000; Nordyke & Marmon — 3000; General Motors Corporation (заводы Buick и Cadillac) — 2000, в то время как дополнительный контракт на 500 двигателей был выдан корпорации Trego Motors Corporation.

В самом начале реализации проекта двигателя Либерти стало очевидно, что одним из главных препятствий на пути к крупносерийному производству станет стальной цилиндр, если потребуется вытачивать его из цельной или частично просверленной поковки, подобно тому, как это делается при производстве снарядов. Эта проблема была поставлена перед Генри Фордом и инженерным коллективом компании Ford Motor Co. в Детройте, и они разработали уникальный метод изготовления цилиндров из стальных труб. Один конец трубы срезался под косым углом, нагревался и в ходе последовательных операций загибался, а затем раздавался до формы камеры сгорания со всеми бобышками на верхней части. Нижний конец затем нагревался и осаживался на прессе до тех пор, пока из цилиндровой заготовки не выдавливался крепежный фланец в нужном месте. Благодаря этому методу удалось достичь производства 2000 черновых цилиндров в день.

Полученная поковка настолько точно соответствовала требуемой форме, что по сравнению с другими методами удавалось сэкономить миллионы фунтов металлолома, не говоря уже об огромном объеме устраненной ручной работы. Разработка этого метода изготовления цилиндров стала одним из важнейших вкладов в организацию серийного производства двигателей Либерти.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ РАБОТЫ НАД НОВЫМИ ИДЕЯМИ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ЛИБЕРТИ.

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЕ ЦИЛИНДРЫ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ЛИБЕРТИ НА ЗАВОДЕ КОМПАНИИ NORDYKE & MARMON, ИНДИАНАПОЛИС (ШТАТ ИНДИАНА).

ШТАМП КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ЛИБЕРТИ. ЗАВОД BUICK ENGINE CO., ДЕТРОЙТ.

ПРИНЯТЫЕ ДВИГАТЕЛИ ЛИБЕРТИ ПРИ УПАКОВКЕ ДЛЯ ОТПРАВКИ.

Было очевидно, что в ходе фактического производства двигателя Либерти будут постоянно возникать практические вопросы производственной политики, которые могут повлечь за собой модификацию методов изготовления, в то время как от наших авиационных специалистов в Европе можно было ожидать появления время от времени предложений, которые следовало воплотить в механизме. Следовательно, возникла необходимость создания постоянной администрации по доработке и стандартизации двигателя Либерти. Кроме того, этот надзор не мог находиться в Вашингтоне из-за крайней необходимости спешки, а должен был осуществляться в непосредственной близости от заводов, занимающихся производством.

По этой причине производство двигателя Либерти было сосредоточено в Детройтском производственном районе, так как именно в нем находились основные производственные мощности по выпуску моторов в Соединенных Штатах. Джеймс Г. Хэслет, бывший генеральный менеджер корпорации Studebaker Corporation, обладающий большим опытом инженер и промышленник, был назначен районным управляющим. Проблемы, связанные с инспекцией и производством двигателя Либерти, были возложены на комитет в составе: майор Хэслет (председатель); подполковник Холл, один из конструкторов двигателя; Генри М. Лиланд; К. Гарольд Уиллс из компании Ford Motor Co.; а также господа Ф. Ф. Билл и Эдвард Робертс из компании Packard Motor Car Co. С ними также сотрудничали Д. Макколл Уайт, инженер компании Cadillac Motor Co., и Вальтер Крайслер из компании Buick Co.

Создание этого комитета фактически превратило несколько ранее конкурировавших автомобильных компаний, занятых производством двигателя Либерти, в единый производственный концерн. На эти заседания эксперты без утайки приносили коммерческие секреты и технологические процессы, наработанные на их собственных предприятиях за предшествующие годы конкуренции. Подобное сотрудничество не имело аналогов в истории американской промышленности, и его мог породить лишь столь великий кризис, как война с Германией. Однако это обстоятельство оказало огромную помощь в разработке и производстве двигателя Либерти.

Более того, правительство широко привлекло талант специалистов этих крупных производственных организаций для решения особых задач, возникших из-за необходимости в кратчайшие сроки выполнить крупнейший из известных заказов на авиационные двигатели. Обходные технологические пути, которые эти фирмы могли бы эффективно применить для собственной выгоды, были разработаны для двигателя Либерти и безвозмездно переданы правительству. Компания Packard Co. выделила значительную часть своего оборудования и персонала для этой разработки. Самым ярким примером успеха в области науки массового производства в мире стала компания Ford Motor Co., которая направила всю свою организацию на задачу ускорения выпуска двигателей Либерти. В дополнение к уникальному и удивительно эффективному методу изготовления черновых цилиндров двигателя из стальных труб организация Форда также усовершенствовала для двигателя Либерти новый метод получения более долговечных и надежных подшипников. Господа Г. М. и В. К. Лиланды, чьи имена были неразрывно связаны с автомобилем Cadillac, организовали и построили огромный завод компании Lincoln Motor Co. и оснастили его для производства двигателя Либерти при общих затратах примерно в 8 000 000 долларов.

Противовесом этим преимуществам, привнесенным высококвалифицированными техническими специалистами и бескорыстным сотрудничеством, стали трудности, с которыми до тех пор не сталкивалось ни одно крупное американское промышленное предприятие. Во-первых, двигатель внутреннего сгорания с цилиндрами диаметром 5 дюймов и ходом поршня 7 дюймов (таковы размеры Либерти) был крупнее автомобильных двигателей, использовавшихся в то время в нашей стране. Это означало, что хотя у нас вроде бы имелся огромный потенциал в виде объединенных американских автомобильных заводов, готовых к производству двигателей Либерти, на самом деле оборудование на этих заводах оказалось недостаточно крупным для новой работы, поэтому для выполнения этой конкретной задачи требовалось создать новые станки. В некоторых случаях оборудование приходилось проектировать заново под специальные нужды.

Для производства каждой детали одного двигателя Либерти используется от 2500 до 3000 мелких кондукторов, инструментов и приспособлений. Для крупного выпуска значительную часть этого оборудования необходимо неоднократно дублировать. Обеспечение всего объединенного производства этим оборудованием стало одной из скрытых задач, сопутствующих созданию двигателей Либерти — скрытых от широкой общественности, однако потребовавших от Соединенных Штатов реквизировать мощности всех доступных инструментальных мастерских к востоку от реки Миссисипи и направить их на производство кондукторов и инструмента для заводов по выпуску двигателя Либерти.

Затем возник вопрос о механической квалификации на заводах. Вскоре выяснилось, что автомобильный мотор представляет собой простой механизм по сравнению со сложным авиационным двигателем. Рабочие-механики на обычных автомобильных заводах не обладали достаточной квалификацией для успешного производства деталей двигателя Либерти. В результате возникла необходимость обучить тысячи механиков, как мужчин, так и женщин, этой новой работе.

Удивительно, насколько сильно враждебное влияние в Соединенных Штатах, причем значительная его часть носила, вероятно, прогерманский характер, сказалось на сложившейся ситуации. Особенно это проявилось на заводах-поставщиках, снабжавших инструментом предприятия по производству двигателя Либерти. Было установлено, что примерно 85 процентов инструментов, поставленных первыми для этой работы, оказались неточными и бракованными. Их пришлось переделывать перед использованием. Инструменты, поставляемые на заводы Либерти, загадочным образом исчезали, либо жизненно важное оборудование выводилось из строя необычными способами; в нескольких случаях в угле на электростанциях находили банки со взрывчаткой; выяснялось, что противопожарное оборудование приведено в негодность в результате диверсий; и по многочисленным другим свидетельствам создатели двигателей Либерти понимали, что враг имеет своих агентов на их предприятиях.

Трудности также возникали при производстве металлов для новых двигателей. Требуемые материалы зачастую значительно превосходили по качеству соответствующие материалы, применявшиеся в обычных автомобильных двигателях. Это был еще один незаметный этап разработки, который производителям сырья пришлось терпеливо преодолевать.

ДВИГАТЕЛЬ ЛИБЕРТИ ГОТОВ К ИСПЫТАНИЯМ НА ЗАВОДЕ LINCOLN MOTOR CO., ДЕТРОЙТ (ШТАТ МИЧИГАН).

ДВИГАТЕЛЬ ЛИБЕРТИ НА УЧЕБНОМ СТЕНДЕ НА АЭРОДРОМЕ УИЛБЕР-РАЙТ.

ВИД ДВИГАТЕЛЯ ЛИБЕРТИ С УСТАНОВЛЕННОЙ ВТУЛКОЙ ВОЗДУШНОГО ВИНТА.

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ БОКС И СТЕНД С УСТАНОВЛЕННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ ЛИБЕРТИ И ИСПЫТАТЕЛЬНЫМ ВОЗДУШНЫМ ВИНТОМ. КОМПАНИЯ PACKARD MOTOR CAR CO.

Трудности на транспорте зимой 1917–1918 годов добавили свою долю к сложным проблемам производителей двигателей, в то время как нехватка угля временами грозила полной остановкой некоторых заводов.

Преодолевая эти препятствия, отдел производства двигателей форсировал выпуск двигателя Либерти с невиданной ранее в автомобильной промышленности скоростью. В декабре 1917 года правительство получило первые 22 двигателя Либерти 12-цилиндрового типа, прочных и надежных, стандартизированного и готового изделия — всего через семь месяцев после того, как двигатель Либерти существовал лишь в виде идеи в головах двух инженеров. Эти первые двигатели развивали мощность примерно в 330 лошадиных сил, что было справедливо и для первых 300 поставленных двигателей Либерти; выполнение этих поставок завершилось ранней весной 1918 года.

Когда двигатель Либерти проектировался, наши авиационные эксперты полагали, что 330 лошадиных сил настолько далеко опережают развитие авиационных двигателей в Европе, что мы можем смело приступать к серийному производству двигателей этого типа. Но снова мы просчитались, не обладая точным прогностическим знанием хода развития двигателестроения за рубежом. Мы строили первые 300 двигателей Либерти мощностью 330 лошадиных сил, когда наши авиационные отчеты из-за океана сообщили нам, что желательно иметь еще большую мощность. Поэтому наши инженеры «форсировали» мощность 12-цилиндрового двигателя Либерти до 375 лошадиных сил. Несколько сотен моторов такой мощности находились в стадии завершения, когда наши наблюдатели во Франции вновь посоветовали нам добавить к двигателю Либерти еще 25 лошадиных сил, доведя его мощность до 400 лошадиных сил, чтобы наверняка опередить все воюющие нации по размерам и мощности авиационных двигателей в 1918 и 1919 годах. Нам гарантировали, что этот последний шаг является окончательным и определенным. Но чтобы предусмотреть возможное чрезвычайное развитие двигателей другими нациями, наши инженеры пошли даже дальше отметки, рекомендованной нашими заморскими наблюдателями, и подняли мощность двигателя Либерти до уровня, превышающего 400 лошадиных сил.

Это колоссальное увеличение мощности по сравнению с первоначальным вариантом потребовало изменений в конструкции, в частности увеличения прочности практически всех движущихся деталей, включая коленчатый вал, шатуны и подшипники. Изменение также привело к тому, что большое количество кондукторов и специального инструмента, применявшихся для изготовления более легких двигателей, превратилось в металлолом. Дальнейшие изменения затронули характеристики некоторых марок стали, используемых в ряде деталей, а это вернуло задачу на плавильные заводы, где потребовалось разработать новые и лучшие методы производства стали и алюминия для двигателя Либерти.

Таким образом, хотя фундаментальных изменений в конструкции двигателя не произошло, увеличение его мощности потребовало значительной перестройки на моторных заводах. Тем не менее эти изменения были произведены настолько быстро, что к первой годовщине дня начала проектирования двигателя Либерти — 29 мая 1918 года — Корпус связи получил 1243 двигателя Либерти. Этим достижением в нашей стране была вписана страница в историю моторостроения, равной которой еще не было.

С точки зрения широкой публики может показаться, что после своего зарождения двигатель Либерти претерпел радикальные изменения, но такое утверждение совершенно необоснованно; ведь в самом фундаментальном вопросе — в конструкции — после того, как двигатель был вычерчен на бумаге в мае 1917 года, было сделано лишь одно изменение, а именно в системе смазки. Первоначальный двигатель Либерти частично снабжался маслом с помощью так называемой черпаковой системы, в то время как позже она была заменена на принудительную подачу под давлением. Черпаковая система работала успешно, но принудительная подача защищена от ошибок персонала и поэтому была установлена по совету подавляющего большинства экспертов.

Правдой является и то, что при отработке определенных практических производственных процессов некоторые из первоначальных размеров были изменены. Но это обычное явление при производстве любого двигателя внутреннего сгорания, и изменения, сделанные в угоду производственной целесообразности, не считаются изменениями конструкции и не имеют большого значения.

За поставкой 22 моторов в декабре 1917 года последовало завершение изготовления 40 моторов в январе 1918 года. В феврале поставка составила 70 штук. В марте этот показатель подскочил до 122; затем последовал скачок в апреле до 415, в то время как в мае поставки достигли 620 штук.

Серийное производство двигателей Либерти можно считать начавшимся в июне 1918 года, спустя ровно год после зарождения идеи двигателя в Вашингтоне. В том месяце вооруженным силам было поставлено 1102 мотора самого мощного типа. В июле эта цифра составила 1589; в августе — 2297; в сентябре — 2362. Затем в октябре произошел колоссальный скачок до общего числа в 3878 двигателей Либерти. В течение месяца перед подписанием перемирия моторные заводы выпускали по 150 двигателей в день.

Всего к 29 ноября 1918 года в Соединенных Штатах было произведено 15 572 двигателя Либерти. Из этого числа Военно-морской флот США получил 3742 двигателя для своих гидросамолетов; предприятия, производившие самолеты в нашей стране, взяли 5323 двигателя; 907 были отправлены на различные аэродромы для учебных целей; Американским экспедиционным силам во Франции, помимо двигателей, отправленных туда уже установленными на самолетах, мы направили 4511 двигателей Либерти; в то время как 1089 двигателей достались британской, французской и итальянской службам военно-воздушного флота.

Некоторые из самых ранних двигателей Либерти были отправлены в Европу. В январе 1918 года мы отгрузили 3 двигателя нашим собственным силам во Франции. В марте мы отправили 10 англичанам, 6 французам и 5 итальянцам. К 7 июня английские испытания убедили британского министра авиации в том, что двигатель Либерти находится в первом ряду высокомощных авиационных двигателей и является ценнейшим вкладом в союзную авиационную программу. Британский министр авиации сообщил об этом телеграммой лорду Редингу, британскому послу в Вашингтоне. 26 сентября британское министерство авиации вновь сообщило, что на идентичных аэропланах двигатель Либерти работает по меньшей мере не хуже двигателя Rolls-Royce. Биркигт, разработавший двигатель Hispano-Suiza во Франции, заявил, что двигатель Либерти превосходит любой мощный авиационный двигатель из всех разработанных к тому времени на континенте Европы.

УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ ЛИБЕРТИ В ФЮЗЕЛЯЖ САМОЛЕТА LE PERE НА ЗАВОДЕ PACKARD, ИЛЛЮСТРИРУЮЩАЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНУЮ СБОРКУ.

Figure 14.

Liberty Engines Produced Each Month During 1918.

Jan. ▍ 40

Feb. ▋ 70

Mar. █ 122

Apr. ████ 415

May. ██████ 620

June. ███████████ 1102

July. ████████████████ 1589

Aug. ██████████████████████ 2297

Sept. ███████████████████████ 2362

Oct. ████████████████████████████████████ 3678

Nov. ██████████████████████████████ 3056

Dec. ████████████████████████ 2437

Более наглядным доказательством уважения, с которым это американское творение воспринималось европейскими экспертами, является масштаб заказов, которые различные союзные правительства разместили в Соединенных Штатах на двигатели Либерти. Британцы сразу взяли 1000 моторов и заявили о желании увеличить этот заказ до 5500 штук со сроком поставки к 31 декабря 1918 года. Французы направили запросы о возможности забрать одну пятую часть от общего объема производства двигателей Либерти. Итальянцы также выразили намерение закупить крупные партии для немедленной поставки.

Этот возросший спрос на двигатель не был предусмотрен в наших первоначальных планах, поскольку мы не предполагали, что союзные правительства откажутся от собственных высокоразвитых двигателей ради запроса двигателей Либерти в таких количествах. Первоначальная программа на 22 500 двигателей была достаточна лишь для нужд нашей собственной Армии и Военно-морского флота. Однако, как только иностранные правительства выступили со своими требованиями, мы немедленно увеличили заказы, размещенные у всех действующих производителей двигателей Либерти, а вдобавок законтрактовали все производственные мощности компании Willys-Overland Co. на ее предприятиях в Толидо и Элирии (штат Огайо) и в Элмире (штат Нью-Йорк). Мы также задействовали все мощности завода Olds Motor в Лансинге (штат Мичиган). Кроме того, впоследствии мы заключили контракт на производство 8000 8-цилиндровых двигателей. Таким образом, количество моторов, которые были бы поставлены по контракту, если бы мир не прервал производство, составило бы 56 100 двигателей 12-цилиндрового типа и 8000 8-цилиндровых.

Иностранные правительства, участвовавшие вместе с нами в войне против Германии, забрасывали нас требованиями о поставках огромного количества американских двигателей не только благодаря исключительным качествам мотора Либерти, но и отчасти потому, что производство планеров у них превышало выпуск двигателей. Господин Джон Д. Райан, директор по производству летательных аппаратов, устно договорился поставить французам 1500 двигателей Либерти к 31 декабря, а также обязался поставлять французам моторы по 750 штук в месяц в течение первых шести месяцев 1919 года. Британцы уже получили 1000 моторов Либерти, и этот заказ был увеличен лично господином Райаном на несколько тысяч дополнительных двигателей со сроком поставки на начало 1919 года. К моменту подписания перемирия двигатель Либерти производился с темпом, который сулил ему превращение в доминирующую силовую установку воздушной войны еще до того, как пройдут многие месяцы.

Изначально двигатель назывался «Стандартный 12-цилиндровый авиационный двигатель Соединенных Штатов». Учитывая ту службу, которую он обещал сослужить делу цивилизации, адмирал Д. В. Тейлор, главный корабельный инженер Военно-морского флота, в начале периода производства предложил отказаться от первоначального прозаического названия и переименовать двигатель в «Либерти». Под этим именем двигатель вошел в историю войны как одно из самых эффективных средств, разработанных и примененных нашей страной.

ГЛАВА IV. ДРУГИЕ АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ.

Производство двигателя Либерти настолько завладело общественным вниманием, что публика так до конца и не поняла и не оценила масштабов другого производственного предприятия тех, кто обеспечивал силовыми установками наши военные аэропланы. Речь идет о дополнительном производстве авиационных двигателей, помимо тех, которые носили гордое название «Либерти».

Пусть цифры производства говорят сами за себя. За эти 19 месяцев, начав с нуля, мы выпустили готовыми и полностью пригодными к службе 32 420 авиационных двигателей. Из этих тысяч двигателей менее половины — а именно 15 572 — составляли двигатели Либерти. Остальные представляли собой двигатели Hispano-Suiza, Le Rhone, Gnome, Curtiss, Hall-Scott и некоторые другие, всего 16 848 штук, построенных главным образом для обучения нашей воздушной армии.

Это производство оказалось бы еще более впечатляющим, если бы война продолжалась, поскольку ко дню подписания перемирия Соединенные Штаты законтрактовали создание 100 993 авиационных двигателей. Из них 64 100 должны были составить двигатели Либерти, так что общий план выпуска двигателей, отличных от Либерти, позволил бы получить около 37 000 единиц. Общая стоимость реализации объединенного проекта по двигателям составила бы порядка 450 000 000 долларов.

Хотя в начале войны познания Америки в области военной авиации могли быть скудными, с самого начала было очевидно, что мы сможем продвинуться вперед в определенных направлениях производства в огромных масштабах, не дожидаясь точного знания потребностей, которое могло прийти лишь в результате исчерпывающего изучения этого вопроса в Европе. Во-первых, мы знали, что должны обучать наших авиаторов. Для этой цели в самом начале не было особой нужды в высокоразвитых механизмах, применявшихся тогда на Западном фронте. Первой потребностью начальной учебной программы в области авиации были безопасные самолеты, независимо от их типа, и силовые установки для них. Позже, когда мы будем лучше подготовлены, наступит очередь обучения, которое даст нашим авиаторам опыт работы с боевым оснащением. Поэтому с самого начала не было никаких причин не приступать немедленно к созданию таких учебных машин, строить которые мы умели.

Авиационная программа на случай войны распадается на две части: оборудование, необходимое для обучения, и оборудование, необходимое для боя. Пока наша организация, в особенности через комиссию Боллинга, направленную нами в Европу, изучала наши боевые потребности и пока мы продвигали проектирование и производство двигателя Либерти, мы незамедлительно развернули в стране масштабное производство учебных самолетов и двигателей.

С другой стороны, обучение боевых авиаторов также делится на две части: базовую подготовку и продвинутую подготовку. Базовая подготовка лишь обучает курсанта новому искусству удержания себя в воздухе. Позже, когда он овладевает азами механического полета, он переходит к продвинутой подготовке — тренировкам на боевом самолете, где ему требуется оборудование, более близкое по типу к применяемому на фронте.

Для базовой подготовки у нас имелся неплохой отечественный задел. Компания Curtiss Airplane Co. строила учебные самолеты и двигатели как для английских, так и для канадских авиационных властей. Очевидно, это был наиболее доступный американский аэроплан для наших первоочередных нужд. Самолет Куртисса был известен как «JN-4», и он приводился в движение 90-сильным двигателем, называемым Curtiss «OX». При выпуске этого оборудования в масштабах, запланированных Корпусом связи, самым затруднительным местом, узким горлышком, должно было стать производство двигателя. Завод Куртисса в Буффало по производству планеров мог быть быстро расширен для удовлетворения правительственных запросов; однако моторный завод Куртисса в Хаммондспорте (штат Нью-Йорк) не мог нарастить выпуск двигателей «OX» в соответствии с нашими потребностями и одновременно выполнять заказы, которые он выполнял для английской и канадской авиационных служб.

В результате с компанией Curtiss были заключены контракты на использование ее мощностей для выпуска двигателей «OX», после чего американские авиационные власти пришли к соглашению с заводом Willys-Morrow в Элмире (штат Нью-Йорк) на поставку дополнительных 5000 таких моторов. Обычно для оснащения завода крупными станками и мелкими механическими приспособлениями, необходимыми для такого контракта, требуется от пяти до шести месяцев. Однако завод Willys-Morrow переоснастился всего за три месяца и был готов приступить к работе по производству двигателей «OX».

АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ CURTISS, МОДЕЛЬ OX-5.

УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЕЙ HALL-SCOTT В ФЮЗЕЛЯЖИ САМОЛЕТОВ.

ДВА ВИДА 80-СИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ LE RHONE.

Это один из успешных ротативных двигателей.

Если в развитии авиации где-то и требовалась скорость производства, так это здесь — при изготовлении учебных самолетов и двигателей начального обучения. Без учебной материальной части, сколько бы аэродромов мы ни привели в порядок и сколько бы курсантов-авиаторов ни завербовали, переброска наших летательных сил к фронту не могла даже начаться. И здесь возникла интересная инженерно-управленческая задача, которую ответственным за создание наших самолетов лицам предстояло решить в кратчайшие сроки. Если построить график, то кривая потребностей в учебной авиационной матчасти стремительно поднималась к своему пику в первые шесть-восемь месяцев войны, а затем почти с такой же стремительностью падала до достижения низкого уровня. Иными словами, мы должны были произвести огромное количество учебных машин в кратчайшие сроки, чтобы немедленно поднять в воздух над учебными лагерями тысячи наших курсантов-авиаторов; но когда это учебное оборудование было доведено до первоначальных потребностей, в дальнейшем наши нужды в этом направлении могли обеспечиваться лишь небольшим объемом производства, поскольку уровень износа такого имущества относительно невелик. Как только наши аэродромы были полностью укомплектованы, те же аппараты могли использоваться снова и снова по мере продолжения войны, практически без оглядки на усовершенствования типа боевых самолетов, так что конечный объем производства должен был быть достаточным лишь для поддержания этого оборудования в рабочем состоянии.

Вскоре стало очевидно, что выпуск самолетов и двигателей Curtiss, даже в рамках заключенных незамедлительно крупных контрактов, окажется недостаточным для удовлетворения наших потребностей в базовой подготовке; и авиационная администрация начала присматриваться к другим типам летательных аппаратов, которые вписались бы в наши планы. Эксперты по всем родам военной авиации, которых основные союзные нации направили в Соединенные Штаты, предостерегали нас от искушения принимать на вооружение множество типов материальной части ради быстрого получения ранней продукции. Если бы типы учебного оборудования не были жестко стандартизированы, это привело бы к путанице и задержкам как при обучении авиатора пилотированию, так и при подготовке его к реальному бою. Таков был опыт Европы; и теперь нам предоставили возможность воспользоваться этим опытом, чтобы мы могли избежать ошибок, совершенных другими. Нам советовали принять на вооружение единый тип оборудования для каждого класса обучения; но если это не согласовывалось с требованиями скорости ввода наших сил в воздух, то мы должны были иметь максимум не более двух типов как самолетов, так и двигателей.

В программе базовой подготовки было очевидно, что мы не сможем обеспечить себя единственным типом самолета, не понеся значительных затрат времени. Следовательно, мы продолжили работу по разработке другого.

Мы обнаружили учебный аэроплан, выпускаемый корпорацией Standard Aero Corporation и известный под названием «Standard-J». Компания разрабатывала эту машину около года, и ее завод мог быть легко расширен для выполнения крупного заказа. В качестве двигателя для этого самолета мы приняли мотор Hall-Scott «A7A». Это был четырехцилиндровый двигатель. Он страдал вибрацией, свойственной любому четырехцилиндровому мотору, но в остальном расценивался экспертами как прочный и надежный механизм. Компания Hall-Scott была оснащена для выпуска этого мотора в широких масштабах, поскольку в то время данное предприятие являлось, пожалуй, крупнейшим производителем авиационных двигателей в Соединенных Штатах, за исключением разве что компании Curtiss. Этот двигатель использовался на самолетах, построенных компаниями Standard Aero Corporation, Aero Marine Co. и Dayton-Wright Co. Поэтому Объединенный технический совет Армии и Флота рекомендовал самолет Standard-J и двигатель Hall-Scott A7A в качестве учебного оборудования начального уровня на замену самолету и двигателю Curtiss.

Правительство разместило у компании Hall-Scott заказы на 1250 двигателей — предел ее возможностей. Но поскольку требовалось большое дополнительное количество, дополнительный контракт на 1000 двигателей A7A был выдан компании Nordyke & Marmon Co. Компания Hall-Scott оказала содействие последнему предприятию, предоставив полные чертежи, инструменты и другие необходимые для производства принадлежности.

Когда дело дошло до продвинутой подготовки наших авиаторов, потребовалось более совершенное механическое оборудование. Должно было существовать два сорта такого оборудования. Курсант продвинутого обучения обязан ознакомиться с ротативными двигателями, подобными тем, что использовались французами и другими для приведения в движение малых скоростных истребителей, а также освоить эксплуатацию двигателей с фиксированными цилиндрами мощностью свыше 100 лошадиных сил. Последние являлись наиболее распространенными двигателями на самолетах-разведчиках и бомбардировщиках. Для каждого типа — ротативного и с фиксированными цилиндрами — наша политика позволяла иметь два вида двигателей для скорейшего запуска в производство, но не более двух.

И здесь нам снова пришлось изучить область двигателестроения и сделать строгий выбор, добившись при этом по части скорости примерно таких же результатов, как если бы мы приняли каждый двигатель, заявлявший о претензиях на наше внимание, и велели их производителям выпускать их в максимально возможных количествах.

В случае с ротативными двигателями наши авиационные представители в Европе советовали наладить здесь производство моторов Gnome и Le Rhone. Существовало две модели двигателя Gnome: одна развивала мощность 110 лошадиных сил, а другая — 150. Двигатель Le Rhone выдавал 80 лошадиных сил. Комиссия Боллинга рекомендовала использовать мотор Gnome 150 на некоторых из наших боевых самолетов.

Весной 1917 года мы производили в нашей стране небольшое количество 110-сильных двигателей Gnome. Компания General Vehicle Co. некогда ранее приняла иностранный заказ на эти двигатели. Но ни Gnome 150, ни Le Rhone 80 в Соединенных Штатах не строились, так как оба они были разработаны и применялись исключительно во Франции. Первые рекомендации от наших наблюдателей во Франции советовали нам выпустить 5000 более мощных двигателей Gnome 150 и 2500 двигателей Le Rhone 80.

Производство двигателей Gnome в нашей стране служит хорошей иллюстрацией того, как требования к авиации на фронте постоянно менялись из-за стремительной эволюции науки механического полета. Наши офицеры не колеблясь отменяли свои прежние решения, если такой шаг казался оправданным, даже ценой превращения в бесполезный металлолом огромных объемов уже выполненной работы и произведенного материала. Это было продемонстрировано на примере двигателя Либерти. Вначале мы намеревались строить 8-цилиндровые двигатели Либерти в больших масштабах, только чтобы свернуть эту работу до ее полноценного начала; однако позднее мы вновь вернулись к проекту 8-цилиндрового двигателя Либерти почти в тех же масштабах, которые планировались изначально.

То же самое произошло и с производством тяжелого 150-сильного двигателя Gnome. Наши европейские советники сначала придерживались мнения, что мы должны масштабно заняться этим производством. Вследствие этого производственный сектор Корпуса связи составил программу на 5000 крупных двигателей Gnome. Такой контракт явно превосходил мощности компании General Vehicle Co., которая строила более легкие Гномы. Поэтому правительство вступило в переговоры с компанией General Motors Co., чтобы возложить на нее основное бремя этого предприятия. Под руководством авиационных властей было достигнуто соглашение об индустриальном объединении General Motors Co. и General Vehicle Co. Первая компания принесла в это объединение свои огромные ресурсы и многочисленные заводы, в то время как вторая предоставила единственные в Соединенных Штатах квалифицированные знания и опыт в искусстве создания ротативных двигателей. Это казалось большим шагом в нашем прогрессе и достижением самим по себе; но как только должно было начаться предприятие по строительству крупных двигателей Gnome, события в Европе заставили наших тамошних наблюдателей пересмотреть свое первоначальное суждение, и мы получили по кабелю инструкции с рекомендацией прекратить разработку двигателя Gnome 150.

Вся программа по двигателям Gnome 150 была отменена, после чего от компании General Vehicle Co. с ее относительно небольшими мощностями потребовалось выпустить столько малых Гномов мощностью 110 л. с., сколько она сможет. Задокументировано, что объем выпуска этих двигателей составил 280 штук.

Корпусу связи было трудно убедить отечественных производителей вообще взяться за создание двигателей иностранной разработки. Планы и спецификации механических приспособлений, предоставленные зарубежными инженерами и производителями, настолько отличаются от наших, что при попытках их использования здесь неизменно возникают проблемы. Успешные компании в нашей стране вполне закономерно колебались, берясь за контракты, по которым они могли потерпеть неудачу и тем самым запятнать свою репутацию. Наши советники в Европе настаивали на том, чтобы мы развернули массовое производство двигателей Le Rhone в Соединенных Штатах, однако было трудно найти хоть какое-то производственное предприятие, готовое взяться за такую разработку. Тем не менее производство двигателей Le Rhone оказалось одним из самых успешных этапов всей авиационной программы. Эта история иллюстрирует препятствия, с которыми столкнулись при адаптации иностранного устройства к американскому производству, а также показывает, как американский производственный гений способен преодолевать эти преграды.

Лишь после упорных усилий с нашей стороны компанию Union Switch & Signal Co. из Свиссвейла (штат Пенсильвания), входящую в цепочку заводов Westinghouse, удалось уговорить взяться за контракт на двигатель Le Rhone. Этот проект требовал выпуска 2500 ротативных двигателей Le Rhone мощностью по 80 лошадиных сил каждый. Давайте посмотрим, как производители отнеслись к этой совершенно незнакомой машине и как принялись за ее воспроизводство в нашей стране.

Можно было бы подумать, что потребуется лишь взять французские чертежи, перевести размеры из метрической системы в нашу шкалу футов и дюймов и приступить к выпуску механизма. Но все было не так просто. Мы действительно получили чертежи, спецификации, металлургические инструкции и тому подобное, однако обнаружили, что они ненадежны и неудовлетворительны с нашей точки зрения. Например, согласно французским инструкциям, металлургические требования к коленчатому валу двигателя предписывали использование мягкой стали. Это было очевидно неверно; и если в эту часть планов закралась ошибка, невозможно было предсказать, насколько дефектными могли оказаться остальные. Так что с одной лишь металлургической точки зрения это превратилось в лабораторную задачу анализа и исследования. Из Франции нам прислали образец двигателя. Каждый кусок металла в этом мостере был изучен химиками для определения его точных составляющих, и на основе этого первоначального исследования были составлены новые спецификации для сталелитейных заводов.

Чертежи двигателя были весьма неудовлетворительными с точки зрения американских механиков. Выяснилось, что они неточны, к тому же их было недостаточно. Следовательно, это потребовало очередного исследования со стороны инженеров и составления нового комплекта чертежей. Вся эта фундаментальная работа на несколько месяцев поглотила время большого штата чертежников и инженеров, работавших под руководством Э. Дж. Холла и Франка М. Хоули. Успешное построение двигателя было невозможно без этого предварительного изучения, однако это та часть производства, о которой непосвященные имеют мало представления.

ТРИ ВИДА 410-СИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ BUGATTI.

ТРИ ВИДА ДВИГАТЕЛЯ HISPANO-SUIZA.

Производство двигателя Le Rhone могло быть существенно задержано из-за этих трудностей, если бы не организаторские способности руководителей, курировавших контракт. Пока металлурги определяли марку стали для деталей двигателя, а инженеры вычерчивали правильные планы, руководстсво завода при содействии отдела производства двигателей Авиационной службы закупало оборудование и оснащало предприятие инструментом для предстоящей работы. К моменту установки этого оборудования чертежи были готовы, сталелитейные заводы выпускали металл надлежащего качества, и все было готово к работе. Заводы Gnome-Le Rhone во Франции направили одного из своих лучших инженеров, м-ра Жоржа Гийо, который оказал содействие в работе на предприятии Union Switch & Signal Co. Весь ход разработки был осуществлен настолько быстро, что первые американские двигатели Le Rhone были поставлены правительству в мае 1918 года, спустя значительно меньше года после того, как проект взяла на себя компания Union Switch & Signal Co., получившая чертежи двигателя лишь в сентябре 1917 года. К моменту подписания перемирия компания поставила 1057 двигателей Le Rhone. Последующие контракты увеличили первоначальный заказ до 3900 моторов Le Rhone, все из которых были бы поставлены до лета 1919 года, если бы наступление мира не прекратило производство. Хотя Франция является родиной ротативных авиационных двигателей, м-р Гийо засвидетельствовал Совету по авиации, что эти американские двигатели Le Rhone стали лучшими ротативными двигателями из всех когда-либо построенных.