Основная часть экспортируемых товаров состоит, как и следовало ожидать, из продуктов сельского хозяйства. Хлопок сам по себе обеспечивает почти половину суммы всего экспорта Соединенных Штатов, составив в 1830 году двадцать девять миллионов шестьсот семьдесят четыре тысячи восемьсот тридцать три доллара. Следующей по важности статьей экспорта является пшеница — в виде зерна, муки или сухарей; ее сумма составляет шесть миллионов триста двадцать тысяч шестьсот семнадцать долларов. Третьей по объему является табак — пять миллионов пятьсот восемьдесят шесть тысяч триста шестьдесят пять долларов; четвертой — рис, один миллион девятьсот восемьдесят шесть тысяч восемьсот двадцать четыре доллара; пятой — продукция свиноводства, включая свинину, бекон и живых свиней, один миллион триста пятнадцать тысяч двести сорок пять долларов. Три из наиболее важных этих товаров: хлопок, табак и рис, составляющие в совокупности тридцать семь миллионов двести сорок восемь тысяч семьдесят два доллара, являются продукцией южных штатов, включая Виргинию и Кентукки. Остальной сельскохозяйственный экспорт, а именно: говядина, жир, шкуры и скот, масло, сыр, лошади, мулы, овцы, ржаная мука, овес, картофель и яблоки, семена льна и хмель, поставляется в основном средними и западными штатами. Скот и продукты его переработки, включая масло и сыр, составили восемьсот шестьдесят тысяч пятьдесят три доллара. Этот вид экспорта имеет гораздо меньшее сравнительное значение, чем прежде, ограничиваясь своим нынешним объемом не из-за емкости производства, а из-за степени спроса на внешних рынках. Увеличение иностранного спроса вскоре удвоит и утроит это количество. Некоторые статьи, включенные в вышеуказанный список, хотя и являются продуктами сельского хозяйства, все же предполагают некоторый процесс переработки; таковы, например, масло, сыр, бекон, мука, сухари, крупа и часть табака. Тем не менее очень многие из видов экспорта, подпадающих под категорию промышленных товаров, включают в себя стоимость материалов, такие как хлопчатобумажные ткани, изделия из кожи и спирт, дистиллированный из зерна; так что в целом строго сельскохозяйственная продукция страны составляет большую долю всего экспорта, чем показывают таблицы; а если мы добавим стоимость материалов, поставляемых сельским хозяйством для экспортируемых промышленных товаров, мы получим, что по меньшей мере шесть седьмых всего отечественного экспорта состоят из сырых продуктов сельского хозяйства.
Общая сумма промышленных изделий, экспортированных из Соединенных Штатов в 1830 году, оценивается в официальных отчетах в шесть миллионов двести пятьдесят восемь тысяч сто тридцать один доллар, что составляет чуть более одной десятой внутреннего экспорта страны; однако около девяноста тридцати тысяч долларов следует исключить из этого списка, поскольку это золотая и серебряная монета, состоящая в основном из металлов, отчеканенных на монетном дворе и снова экспортированных. Труд, затраченный на эти материалы при чеканке, является столь незначительной частью их стоимости, что сумма экспортированной монеты страны не должна включаться в оценку стоимости промышленного экспорта. Среди экспортируемых товаров, к которым приложены ремесла Соединенных Штатов, наиболее значительными являются хлопчатобумажная пряжа, нити и ткани, экспортная стоимость которых за 1830 год составила один миллион восемьсот тринадцать тысяч сто восемьдесят три доллара, что составляет более одной пятидесятой части всего внутреннего экспорта, основными рынками сбыта которого являются Южная Америка, Мексика и Средиземноморье.
Стоимость экспортированной кожи и изделий из нее составляет триста семьдесят пять тысяч двести пятьдесят долларов. Экспортированные в том же году шляпы составляют триста девять тысяч триста шестьдесят два доллара — весьма крупная сумма, учитывая короткий период, в течение которого этот товар отправляется на внешние рынки. Мыло и свечи уже давно поставляются на внешние рынки, но в последнее время идут на спад: в 1830 году эта сумма составила шестьсот девятнадцать тысяч двести тридцать восемь долларов, а в 1831 году — лишь примерно на двадцать тысяч долларов больше. Различные изделия, производимые по большей части из дерева (например, мебель), или из дерева, кожи и железа (например, экипажи и кареты), а также различные сельскохозяйственные орудия, поставляемые в Вест-Индию и Южную Америку, составляют важную отрасль торговли. Американское стекло начинает появляться на внешних рынках; стоимость отправленного за рубеж в 1830 году составила шестьдесят тысяч двести восемьдесят долларов; в следующем году она почти удвоилась и имеет все шансы еще больше возрасти. Другой экспорт состоит из разнообразных товаров в небольших количествах, среди которых — одежда, гребни и пуговицы, щетки, пожарные машины и приспособления, печатные станки и шрифты, музыкальные инструменты, книги, карты, бумага и канцелярские товары, а также сундуки. Из вышеприведенного перечня и оценок очевидно, что промышленные изделия, экспорт которых является наиболее значительным и процветающим, — это те, сырьевые материалы для которых в основном состоят из хлопка, дерева и кожи.
Иностранные товары, импортированные и вновь экспортированные из страны в течение 1830 года, составили четырнадцать миллионов триста семьдесят восемь тысяч четыреста семьдесят девять долларов. Следовательно, эта транзитная торговля составляет важную часть американской торговли. Основными экспортируемыми иностранными товарами являются хлопчатобумажные ткани, кофе и какао, сахар, чай, вина и скобяные изделия. 72
«Стремление к морю, — говорит мистер Купер в своих „Представлениях об американцах“, — которое американец проявляет со времен возникновения самых ранних колониальных поселений, несомненно, восходит в своем первоисточнике к характеру его предков. Однако ничто не может быть более абсурдным, чем утверждать, что хотя особые обстоятельства привлекли его к океану во время продолжения недавних всеобщих военных действий, он вернется к своим плодородным долинам и обширным прериям теперь, когда у прежних воюющих сторон появляются конкуренты за доходы от торговли и судоходства. Этот аргумент подразумевает полное невежество в истории, равно как и в характере и проницательности народа, который никогда не медлит с обнаружением своих личных интересов. Тем не менее его часто приводят с таким упорством, что он больше напоминает выводы о том, на что мы надеемся, чем то, во что наш разум заставляет нас верить. Дело в том, что с тех пор, как в их стране впервые прочно организовалось общество, не было периода, когда англоамериканцы не обладали бы большим тоннажем — пропорционально их населению и средствам, — чем любой другой народ, за исключением, пожалуй, некоторых малых торговых городов. Это было верно даже до их революции, когда метрополия монополизировала всю торговлю и промышленность, которые мог вынести характер колоний, и это верно сейчас до такой степени, о которой вы, вероятно, и не подозреваете. Нынешнее население Соединенных Штатов можно оценить в двенадцать миллионов человек, в то время как объем судоходства существенно превышает один миллион четыреста тысяч тонн. 73 Принимая эту цифру, однако, мы получаем одну тонну на каждые восемь с половиной жителей. Тоннаж Британской империи составляет, в круглых цифрах, два миллиона пятьсот тысяч. Если разделить это на двадцать три миллиона только британских островов, получится лишь одна тонна на каждые девять жителей. В этом подсчете забывают о колоссальной разнице в богатстве. Но под Британской империей мы должны понимать Канаду, Вест-Индию и все те огромные владения, которые приносят дань богатству и мощи этой великой нации. Я не знаю, следует ли суда, занятые в Ост-Индии, включать в названную сумму. Если да, то вы увидите, что диспропорция в пользу Америки огромна. Но если предположить, что нет, то становится необходимым добавить несколько миллионов на другие их владения. Однако есть еще одна точка зрения, с которой это сравнение должно быть проведено со строгой справедливостью. Значительная часть жителей Соединенных Штатов находится в таком положении, что по самому существу вещей они не могут обратить много внимания — если вообще какое-либо — на судоходство. Если вычесть рабов и жителей новых штатов, где поселения еще слишком молоды, чтобы допустить такое развитие своих ресурсов, из общей численности населения, то останется не более семи миллионов душ, населяющих те районы, где вообще можно предполагать существование судоходства. Последние также будут включать все те штаты, которые называются внутренними, где еще не было дано времени осуществить что-либо похожее на естественное разделение занятий людей. Результат покажет, что американцы, относительно говоря, преданы судоходству по сравнению с Великобританией в пропорции более чем семь к пяти; и этот торговый или, скорее, морской дух возник вовсе не под столь благоприятными предзнаменованиями, как обычно воображают».
«Законы о судоходстве, принятые Соединенными Штатами сразу же после вступления в силу их нынешней конституции, общеизвестны. Их следствием было то, что судоходство страны мгновенно вступило в конкуренцию с судоходством иностранных наций, выйдя из состояния временного упадка, в которое оно было ввергнуто борьбой революции. С этого часа превосходство, которым обладал американец в дешевизне постройки, продовольствия и корабельных припасов, подкрепленное непревзойденной активностью и практическим знанием населения, бросило вызов любой иностранной конкуренции. Из шестисот шести тысяч тонн судоходства, занятых в 1790 году в внешней торговле страны, не менее двухсот пятидесяти одной тысячи тонн являлись собственностью чужестранцев. В 1794 году, хотя в торговле было занято шестьсот одиннадцать тысяч тонн, лишь восемьдесят четыре тысячи тонн принадлежали иностранцам. В 1820 году (год глубокого упадка) торговля давала занятость восьмистам восьмидесяти тысячам тонн, из которых не более семидесяти девяти тысяч тонн были иностранной собственностью. Однако эта оценка включает в себя как сношения с наименее морской нацией, так и с наиболее морской. Торговля между Соединенными Штатами и Англией, которая является наиболее важной из всех с точки зрения используемого ею тоннажа, была примерно три к одному в пользу первой; с другими странами она варьируется в зависимости от морского характера народа, но со всеми и с каждым в отдельности она полностью в пользу Соединенных Штатов».
ГЛАВА VI. — ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ.
Первая железная дорога, строительство которой было предпринято в Соединенных Штатах, была построена в Куинси с целью транспортировки гранита из находившегося там карьера. Она простирается от карьера до реки Непонсет, на расстояние около трех миль. Это однопутная дорога, и расстояние между рельсами составляет пять футов. Рельсы сосновые, покрытые дубом и обитые тонкими пластинами из кованого железа. Когда она была только построена, проезд от карьера до пристани вагона, перевозящего десять тонн, с одной лошадью совершался за час. Она была завершена в 1827 году.
Железная дорога Бостон — Лоуэлл начинается в Бостоне, возле въезда на мост Уоррена. В этом месте было приобретено двадцать акров отмели для размещения различных складов компании. Железная дорога пересекает реку Чарльз по деревянному виадуку и заканчивается у бассейна канала в Лоуэлле, откуда ветви тянутся вдоль нескольких каналов к фабрикам. Она построена из камня и железа самым прочным образом. Компания по строительству этой дороги была инкорпорирована в июне 1830 года. 74
Строительство железной дороги Бостон — Вустер было начато в августе 1832 года. На этой дороге наибольшая степень уклона от уровня составит тридцать футов на милю; средний уклон будет равен лишь десяти с половиной футам, причем главная улица в Вустере всего на четыреста пятьдесят шесть футов выше улицы Чарльз-стрит в Бостоне. Длина маршрута составляет сорок три с четвертью мили.
Компания Бостонско-Провиденсской железной дороги была инкорпорирована в июне 1831 года с капиталом в один миллион долларов с целью строительства железной дороги из Бостона до границы штата Массачусетс в направлении Провиденса. Была создана компания для продолжения этой дороги до Стонингтона. Были спроектированы железные дороги из Бостона или Лоуэлла в Браттлборо; от Вест-Стокбриджа до границы штата Нью-Йорк для соединения с железной дорогой из Олбани; из Бостона в Сейлем с продолжением до северной границы штата; из Троя в Нью-Йорке, у истока судоходства на реке Гудзон, в Беннингтон, на расстояние тридцать миль до города Адамс; и из Бостона в Огденсберг в Нью-Йорке.
Гудзоно-Могавская железная дорога протянулась от Олбани до Скенектади и обеспечивает сообщение между приливно-отливной зоной реки Гудзон и каналом Эри. Это двухпутная дорога длиной около шестнадцати миль. Она начинается на границе городской черты на реке Гудзон, и компании принадлежит около тринадцати акров земли поблизости для транспортных депо. Примерно в четырех милях от Скенектади находится изгиб дороги радиусом двадцать три тысячи футов; имеется шесть основных насыпей. Спуск от вершины Скенектади до уровня Гудзона составляет триста тридцать пять футов. Почва, по которой проходит дорога, песчаная. Пересечено несколько оврагов, прорезаны некоторые значительные возвышенности. На этом маршруте используются как паровозы, так и лошади. Паровоз прошел по нему с грузом в восемь тонн со скоростью тридцать миль в час. В октябре 1831 года число ежедневных пассажиров составляло в среднем почти четыреста человек. Стоимость этой дороги составила от шести до семисот тысяч долларов.
Саратогско-Скенектадская железная дорога представляет собой продолжение Могавско-Гудзоновской железной дороги, простираясь от города Скенектади до деревень Боллстон-Спа и Саратога и соединяя эти места с линией пароходного судоходства по Гудзону. Ее длина составляет двадцать миль; строительство было начато в 1831 году и завершено в следующем году.
Итако-Саскуэханнская железная дорога должна протянуться от деревни Итака, близ южного конца озера Каюга, до Овего на Саскуэханне. Расстояние составляет около двадцати восьми миль. Итако-Катскилльская железная дорога должна протянуться на расстояние сто шестьдесят семь миль от Итаки до Катскилла на Гудзоне. Катскиллко-Канаджохарская железная дорога должна протянуться на расстояние семьдесят миль от Катскилла до Канаджохари на Могавке. Компания была инкорпорирована в 1830 году с капиталом в шестьсот тысяч долларов. Гарлемская железная дорога имеет длину около шести миль и тянется от Двадцать третьей улицы города Нью-Йорк до реки Гарлем.
Компания Нью-Йоркско-Эрийской железной дороги была инкорпорирована в апреле 1832 года с капиталом в десять миллионов долларов. Изначальный замысел состоял в том, чтобы дорога тянулась от города Нью-Йорк или какого-либо пункта в его окрестностях и шла через южные округа, через Овего в округе Тайога, до берега озера Эри в какой-нибудь точке между ручьем Каттарогус и границей Пенсильвании. Ее строительство должно быть начато в течение четырех лет с даты акта об инкорпорации, одна четверть должна быть завершена в течение десяти лет, половина — в течение пятнадцати лет, а вся дорога — в течение двадцати лет под угрозой конфискации хартии.
Компания Нью-Йоркско-Олбанской железной дороги была инкорпорирована в апреле 1832 года с капиталом в три миллиона. Она должна быть завершена в течение десяти лет; начинаясь в городе Нью-Йорк, напротив окончания Четвертой авеню, и заканчиваясь на Гудзоне, напротив Олбани. 75 «Предполагаемый маршрут этой дороги, — пишет Boston Advertiser, — проходит через округ Беркшир в этом штате от Вест-Стокбриджа до северной границы штата Коннектикут, следуя по долине реки Хаусатоник от Стокбриджа до Шерона в Коннектикуте. Таким образом, это создаст дополнительный стимул для продления Бостонско-Вустерской железной дороги от Вустера до Спрингфилда и оттуда до западной границы штата. Эта последняя железная дорога встретится с Нью-Йоркско-Олбанской дорогой в Стокбридже или Вест-Стокбридже и таким образом соприкоснется с непрерывной линией железных дорог, прерываемой только рекой Гудзон, простирающейся на север до Саратоги, на запад до Ютики и на юг до города Нью-Йорк. Это предоставит средства для прямого и быстрого сообщения между Бостоном и городами в округе Беркшир вдоль плодородной долины Хаусатоника, а также с богатыми мраморными карьерами и залежами железной руды в том регионе, равно как и с огромной страной, которая откроется для этого торгового рынка за пределами штата. Расстояние по железной дороге от Вест-Стокбриджа до Олбани составит около сорока миль, из которых более шестнадцати миль будут представлять собой совершенно ровную поверхность. От Вест-Стокбриджа до Ютики расстояние по железной дороге составит сто тридцать семь миль по местности, большая часть которой является равнинной. От Олбани до Скенектади и оттуда до Саратоги железная дорога уже закончена. От Скенектади до Ютики дорогу еще предстоит построить; но компания для ее строительства сформирована с достаточным капиталом. Было подписано около семи раз необходимого количества акций. Необходимая сумма была распределена комиссионерами среди подписчиков, а деньги по подписке за лишние акции возвращены».
Железная дорога Камден — Амбой начинается в Камдене на Делавэре, напротив Филадельфии, и, проходя через Берлингтон, Бордентаун, Хайтстаун, Спотсвуд, через реку Саут-Ривер, заканчивается в Амбое. Ее длина составляет шестьдесят одну милю, она проходит по очень ровной местности. Поскольку она предназначена для паровозов, ее предстоит построить самым усовершенствованным и прочным образом, хотя в настоящее время на большей части линии уложены деревянные рельсы, чтобы насыпи могли уплотниться перед укладкой постоянного пути. В конечном счете на всем протяжении должен быть уложен двухпутный рельсовый путь. Между Бордентауном и Амбоем имеется выемка глубиной до шестидесяти футов, простирающаяся почти на две мили. В окрестностях Бордентауна имеются каменные водопропускные трубы и виадуки. Подсчитано, что за перевозку легких грузов и пассажиров будет получаться по пятьсот тысяч долларов в год. Поскольку Делавэр часто закрыт льдом в течение части зимы, и филадельфийская торговля вследствие этого перенаправляется в Нью-Йорк, предполагается, что суда, направляющиеся в Филадельфию, смогут заходить в залив Раритан, который открыт в любое время года, и грузы будут сразу же доставляться по железной дороге к месту их назначения. Для обеспечения этой цели компания приобрела крупные участки земли на Раритане и Делавэре для удобства судов и пароходов.