Саммари книги Я дрался на Пе-2: краткое содержание

Введение

Военная мемуаристика часто рисует войну через призму истребительной авиации, оставляя в тени тяжелую работу бомбардировщиков. Эта книга восполняет пробел и дает слово тем, кто поднимал в воздух грозные двухмоторные машины и прокладывал курсы над позициями врага. Вы узнаете о войне без прикрас, какой ее видели пилоты, штурманы, стрелки-радисты и техники.

Издание строится на живых голосах участников боев и раскрывает изнанку фронтовых будней. Вы поймете, чего стоило освоение сложной техники и почему каждый вылет требовал предельного напряжения всех сил.

• Как готовился летный состав в довоенных школах?
• Каковы были реальные возможности и опасности пикировщика Пе-2?
• С какими трудностями сталкивались экипажи в боевых вылетах и фронтовом быту?

1. Материальная часть и особенности Пе-2

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 был скоростной и маневренной машиной, но требовал ювелирной точности на взлете и посадке.

Пилоты ласково называли эту машину «пешка». Самолет развивал скорость до 400–450 километров в час и выполнял фигуры высшего пилотажа. Лучшие экипажи брали на борту до 1200 килограммов бомбовой нагрузки.

Летно-технические характеристики

Машина обладала отличной управляемостью в воздухе, но была крайне строгой на взлете и посадке. Ошибка в скорости или резкое движение штурмана при касании земли приводили к тому, что самолет начинал прыгать или сваливался на крыло.

• Избегать чрезмерного форсирования двигателей М-105 во избежание прорыва газов и заклинивания.
• Обязательно пристегиваться единым плечевым замком на груди для предотвращения удара головой о фонарь при вводе в пикирование.

Владимир Ермаков вспоминал шутку на памятнике Петлякову в Казани: «За шасси спасибо, а планер сам испытал». Эта фраза точно отражала сложность посадки бомбардировщика.

Анатолий Лилин описывал, как реактивные снаряды РС-82 использовались для отражения атак немецких истребителей. При точном расчете дистанции взрыва удавалось даже сбить вражеский «мессер».

Слабые места двигателей

Главным слабым местом бомбардировщика были маломощные и капризные двигатели М-105. Они плохо переносили форсирование и перегревались, но с появлением модификаций М-105ПФ и опытных М-107 летные характеристики машин улучшились. Зенитного огня пилоты боялись меньше, чем истребителей, чьи атаки приводили к мгновенному возгоранию топливных баков.

Работа штурмана в Пе-2 требовала выносливости из-за крайне тесной и холодной кабины. Штурман располагался справа-позади летчика на небольшом пятачке, зажатый прицелом, пулеметом и парашютом на груди. Кабина имела прорези для пулеметов, пропускавшие потоки ледяного воздуха на большой высоте, из-за чего экипажи сильно мерзли.

Александр Аносов за всю войну один раз сел «на брюхо» из-за недосмотренного механиком шланга гидросистемы. Зенитный снаряд лишь однажды повредил у его машины дюралевую тягу руля высоты.

2. Обучение в аэроклубах и летных школах

Довоенная подготовка летного состава строилась на жесткой дисциплине, высоком налете и преодолении бытовых трудностей.

Довоенные аэроклубы

Поступление в довоенные аэроклубы часто сопровождалось преодолением формальных препятствий и совмещалось с учебой в школе. Учлеты совмещали учебу в десятом классе с освоением теории и налетом двенадцати часов на У-2.

Николай Смольский в 1939 году поступил в Дзержинский аэроклуб Москвы после того, как его одноклассник прошел медицинский тест вместо него для преодоления проблемы с высоким давлением.

Иван Кабаков из-за ухода из артели ради летного дела остался без жилья и обуви. Свой первый самостоятельный полет на учебном самолете У-2 он совершил босиком, вызвав шок у руководства. Начальник аэроклуба и инструктора в складчину купили ему пальто и сапоги. Перед войной курсанты получали ежемесячную стипендию в размере 500 рублей.

Быт и порядки в училищах

Жесткая дисциплина и высокие физические требования в летных училищах помогали готовить курсантов к суровым условиям войны. В Тамбовской и других школах пилотов курсанты спали на цементном полу и выполняли нормативы по подъему.

Старшина отряда сержант Хивря проверял выполнение нормативов подъема по секундомеру, заставляя курсантов ложиться в постель донауа при несоблюдении времени.

Обучение в военно-авиационной школе стрелков-бомбардиров в Чирчике отличалось жесткими порядками и высокой интенсивностью занятий. Курсанты занимались по 12 часов в сутки: 8 часов в аудиториях и на матчасти, а 4 часа тратили на самоподготовку.

• Проводить ежедневную утреннюю физзарядку на открытом воздухе независимо от погоды.
• Изучать азбуку Морзе с достижением норматива приема 100 цифр в минуту.
• Заниматься строевой подготовкой и изучением материальной части по 12 часов в сутки.

Курсант Владимир Темеров за обмен кусочка выданного для гигиены мыла на яблоки получил трое суток ареста с конвоем со штыком.

Александр Аносов учился в Ейском военно-морском авиационном училище, где курсантов обучали этикету, танцам и общеобразовательным дисциплинам. К моменту окончания училища его налет составил 15 часов на СБ и 135–140 часов на Пе-2.

В училище за резкое маневрирование или выход на бреющий полет грозил строгий суд и разбирательство по Наставлению по производству полетов. Однако на фронте уже с 15–20 вылета пилоты крутились на «пешках» зигзагами для спасения от истребителей, так как мирная тактика оказалась непригодной в бою.

3. Тактика бомбометания и боевая работа

Успех боевых вылетов зависел от слаженности экипажа, точности штурманских расчетов и освоения глубокого пикирования.

Одной из ключевых задач бомбардировочной авиации было уничтожение вражеской авиации непосредственно на прифронтовых аэродромах для завоевания господства в воздухе. Экипажи оперативно взлетали с прикрытием и наносили массированные удары по стоянкам с высот от 1500 до 2500 метров.

• Получить сигнал с командного пункта воздушной армии о появлении вражеских самолетов на аэродромах.
• Срочно подняться по тревоге в течение 15–20 минут.
• Забрать по пути истребителей прикрытия и выйти к цели через 45–50 минут.
• Произвести бомбометание по стоянкам с высот 1500–2500 метров.

Анатолий Лилин приводит данные архивов за июнь и июль 1942 года, когда полк уничтожил на аэродромах демянской группировки почти 70 транспортных самолетов Ю-52, а также повредил еще 40 машин.

Роль штурмана в полете

Эффективность боевого вылета зависела от точности расчетов штурмана, который вел ориентировку, рассчитывал угол прицеливания и управлял огнем против истребителей.

• Произвести расчет угла прицеливания по специальным таблицам на основе баллистики и погоды.
• Сопровождать полет визуальной ориентировкой по дорогам, рекам и ориентирам на местности.
• При пикировании дать команду летчику на ввод после точного наведения на цель.
• Вести огонь из пулеметов для отражения атак истребителей противника.

Анатолий Лилин описывает самостоятельную разметку остекления кабины для прицеливания «по сапогу» при бомбометании с малых высот от 200 до 600 метров без использования стандартного прицела с углами 45–50 градусов.

Тактика пикирования

Самолет Пе-2 эффективно применялся как для бомбометания с горизонтального полета девятками, так и для точечных ударов с пикирования. Бомбометание с горизонтального полета использовалось для накрытия площадных целей вроде железнодорожных станций. Пикирование применялось против мостов и узлов сопротивления с вводом с высоты около трех тысяч метров и выходом на полутора тысячах.

• Использовать бомбометание девяткой с горизонтального полета для накрытия крупных площадных целей.
• Применять пикирование с высоты 3000 метров с последующим выводом на 1500 метрах для поражения точечных объектов.
• Брать для бомбометания с пикирования бомбы только на внешней подвеске.

Экипаж Николая Буторина под руководством генерал-майора Полбина участвовал в атаке на автодорожный мост через Буг, где успешно поразил цель с пикирования. Николай Буторин совершил за войну 161 боевой вылет.

• Выпустить тормозные решетки на боевом курсе.
• Добавить газ при вводе в пикирование, чтобы не падала скорость.
• Удерживать цель в прицеле и после совмещения выдержать три секунды ровного хода.
• Произвести сброс бомб штурманом.
• Вывести машину из пикирования вручную или с помощью автомата выводов.

Андрей Калиниченко и Иван Кабаков описывают технические нюансы пикирования под углом 70–80 градусов, сброс бомб через ЭСБР и работу автоматики вывода при шестикратной перегрузке, когда загоралась красная лампочка.

4. Воздушный бой и оборонительное вооружение

Слабая защита задней полусферы бомбардировщика компенсировалась маневрированием и мощным огнем крупнокалиберных пулеметов.

Работа стрелка-радиста

• Держать голову торчащей из верхнего люка для непрерывного наблюдения за задней полусферой.
• Использовать крупнокалиберный пулемет для создания длинной очереди с видимым пламенем вместо слабого пулемета.

Работа стрелка-радиста требовала постоянного напряжения. Выбрасывая неудобные подвесные брезентовые сиденья, стрелки балансировали на парашюте, чтобы лучше контролировать заднюю полусферу, где вражеский истребитель неожиданно появлялся на дистанции 300–400 метров. Оружейник Чернобай наглядно показал Науму Кравцу, что вместо слабого пулемета ШКАС нужно использовать крупнокалиберный «березин», создающий метровый факел огня для отпугивания истребителей противника.

Оборона от истребителей

• При предупреждении стрелка о заходе истребителя мгновенно бросать машину в сторону атаки.
• Нырять под атакующий истребитель на две-три секунды и снова возвращаться в строй.
• Строить боевой порядок бомбардировщиков плотно («2x2» или «1,5x1,5») для концентрации оборонительного огня.
• Применять эшелонирование истребителей прикрытия по высоте до нескольких уровней над ударными группами.

Заднюю полусферу прикрывали один пулемет Березина и пулемет ШКАС. Из-за недостаточной дальности оружие носило отпугивающий характер, поэтому спасение зависело от маневрирования под командой штурмана. Андрей Калиниченко описывает бой над Либавой, где после ранения штурмана и гибели стрелка-радиста он продолжал отбиваться маневром.

Немецкие истребители FW-190 и Bf-109 часто атаковали группами сверху, используя мощное пушечное вооружение — например, суммарный залп четырех «фоккеров» составлял 16 пушек. В худшие дни из 27 отправленных на задание экипажей не возвращалось 18. Советская авиация отвечала на это усилением истребительного прикрытия, разделяя машины на группы непосредственного прикрытия, боя и разведки. Истребитель Александр Бурунов на Як-9 с 37-мм пушкой одним снарядом сбил немецкого преследователя, спасшегося от атаки на самолет Аносова.

5. Техническое обеспечение и фронтовой быт

Надежность боевых вылетов обеспечивалась самоотверженным трудом инженерно-технического состава и крепким фронтовым товариществом в полках.

Труд инженерно-технического состава

Успех боевых вылетов напрямую обеспечивался тяжелым и самоотверженным трудом инженерно-технического состава, готовившего машины между вылетами. За каждым самолетом закреплялось по два техника и механики по вооружению и приборам. Пока летный состав отдыхал после задания, техники могли не спать сутки напролет, устраняя боевые повреждения и проверяя работоспособность всех систем.

Анатолий Лилин особо подчеркивает доверие к своему старшему технику из Ленинграда Саше Портнову, после проверки которого был уверен в надежности самолета в любых боевых условиях.

Быт и традиции экипажей

Фронтовой экипаж и обслуживающий персонал действовали как единая сплоченная команда, где бытовые трудности компенсировались взаимовыручкой. Несмотря на разницу в званиях и строгую дисциплину, в эскадрильях царили братские отношения. Стрелки, техники и летчики делились пайками, помогали другу другу в быту и доверяли техническому состоянию машин, за которое отвечали опытные механики. Механик Леша Маслов определял неисправности мотора исключительно на слух, ходя вокруг работающих двигателей, и обеспечивал надежность вылетов самолетов.

Быт и досуг бомбардировочных полков сочетали жесткую боевую дисциплину с фронтовым товариществом, музыкой и ритуалами. После боевых вылетов летный состав отдыхал на аэродромах, играл в домино и слушал музыку. Практиковалась выдача 100 граммов водки экипажам, вернувшимся с задания. Командиры полков поддерживали строгую дисциплину, включая ответственность за отношения с обслуживающим персоналом. В полку Владимира Темерова и Николая Буторина штурманы играли на баяне и аккордеоне, а командир полка Иван Гаврилов отправлял на родину бойцов, у которых рождались дети от местных девушек-прибористок. В авиаполку насчитывалось 15-20 женщин-прибористок и оружейниц, а командир Иван Семенович Гаврилов совершил 400 боевых вылетов.

Фронтовая дружба и создание крепких экипажей были залогом выживания летчиков бомбардировочной авиации. Экипажи формировались из расчета взаимного доверия летчика, штурмана и стрелка-радиста. В полках возникали крепкие дружеские объединения, члены которых делили быт, выпивку и совместные решения. Андрей Калиниченко рассказывает о четверке друзей-выпускников с собственным кодексом чести и взаимовыручки.

Выдающиеся командиры полков, такие как дважды Герой Советского Союза Василий Раков, добивались высокой эффективности за счет нестабильного планирования и бережного отношения к людям. Раков обладал уникальным летным мастерством и независимостью мышления. Он прислушивался к мнению подчиненных и отменял шаблонные задания командования, если погодные условия или маршруты не обеспечивали безопасность личного состава и точность удара. По предложению младшего лейтенанта Аносова Раков изменил маршрут удара по конвою через финское побережье с прикрытием на Лавенсаари, что позволило выполнить задачу без потерь. Для получения звания Героя Советского Союза требовалось совершить 80 боевых вылетов, а сам Аносов за всю войну выполнил 139 вылетов без единого сбития или ранения.

• Организовывать досуг личного состава с помощью музыкальных инструментов и песен во время отдыха.
• Выдавать 100 граммов наркомовских только экипажам, непосредственно выполнившим боевой вылет.
• Проводить предполетный инструктаж личного состава с изучением фотопланшетов целей.
• Анализировать план боевой операции с учетом расположения вражеских аэродромов и возможностей своего прикрытия перед вылетом.
• Проводить предлетно-тактические обсуждения с привлечением младшего командного состава для поиска безопасных маршрутов.

6. Испытания войной: плен, ранения и выживание

Суровые реалии фронта приводили к вынужденным посадкам, долгому выходу из тыла врага и испытаниям в концлагерях.

Выживание после сбития

Сбитые экипажи бомбардировщиков, совершавшие вынужденные посадки или прыжки с парашютом вблизи переднего края, зачастую были вынуждены пешком преодолевать десятки километров лесов и болот. Из-за работы вблизи линии фронта и пристального внимания противника спасение сбитых экипажей было сопряжено с риском пленения. Летчики брали с собой аварийный запас шоколада и использовали личное оружие при выходе к своим.

• Использовать запас плиток шоколада из бортового аварийного комплекта для питания при выходе из тыла врага.
• Сушить мокрую обувь и обмундирование с помощью печки-буржуйки в оставленных жителями домах.
• Передвигаться по ночам и скрываться в лесах и болотах во избежание встречи с патрулями противника.

Анатолий Лилин описывает четырехдневный выход своего экипажа после того, как их Пе-2 был подбит истребителями под Псковом. Они прыгнули в районе болота, питались плитками шоколада и ночевали в пустых деревнях. На каждого члена экипажа приходилось по девять плиток шоколада.

Плен и фильтрационные лагеря

Выживание советских военнопленных в немецких концлагерях зависело от тяжести условий труда, медицинской помощи и способности адаптироваться к лагерной экономике. Пленные летчики проходили через каторжные работы, штрафные лагеря и госпитали, где подпольно шили одежду на продажу за сигареты, обменивали вещи на еду и пытались организовывать побеги.

• Использовать обмен вещами и одеждой на сигареты и хлеб через подпольные мастерские.
• Переходить из штрафных лагерей в общие интернациональные шталаги через медицинские комиссии.

Николай Смольский попал в плен после падения сбитого Пе-2. Он прошел лагеря в Лодзи, Регенсбурге и Фильцеке, работал портным в интернациональном шталаге до освобождения американцами 22 апреля 1945 года. В октябре 1943 года на работы в Регенсбург отправили группу летного состава из 150 человек.

Бывшие советские военнопленные после освобождения проходили через жесткую проверку в фильтрационных лагерях. Летчики и солдаты, вернувшиеся из немецкого плена, помещались в специальные лагеря за колючую проволоку, где приравнивались к изменникам Родины до завершения официального расследования их обстоятельств попадания в плен.

Иван Кабаков после побега, ранения, боев в окружении, лагерей в Германии и освобождения советской дивизией провел время в фильтрационном лагере в Башкирии вместе с власовцами до подтверждения своей невиновности. В 1981 году завершилась летная работа Кабакова, его общий налет за 43 года в авиации составил 22 тысячи часов.

Заключение

Личный опыт летчиков бомбардировочной авиации возвращает войне подлинный масштаб, очищенный от идеологического глянца и казенных формулировок.

Изучайте историю Великой Отечественной войны через живые голоса ее участников, чтобы видеть за сводками Совинформбюро реальный человеческий труд и цену каждой боевой задачи.

1. Оценивайте военные мемуары как исторический документ, свободный от цензуры победных реляций и официоза.
2. Помните о колоссальной цене, которую платили фронтовые экипажи за каждый успешный бомбовый удар по позициям противника.
3. Передавайте память о подвигах летчиков, штурманов и техников будущим поколениям без пафоса и искажений.

10 лучших мыслей

1. Пикирующий бомбардировщик Пе-2 был скоростной и маневренной машиной, но требовал ювелирной точности на взлете и посадке.
2. Главным слабым местом бомбардировщика являлись маломощные и капризные двигатели М-105, которые плохо переносили форсирование и перегревались.
3. Довоенная подготовка летного состава строилась на жесткой дисциплине, высоком налете и преодолении бытовых трудностей.
4. Успех боевых вылетов зависел от слаженности экипажа, точности штурманских расчетов и освоения глубокого пикирования.
5. Эффективность боевого вылета обеспечивалась точными расчетами штурмана, который вел ориентировку, рассчитывал угол прицеливания и управлял огнем против истребителей.
6. Слабая защита задней полусферы бомбардировщика компенсировалась маневрированием и мощным огнем крупнокалиберных пулеметов.
7. Надежность боевых вылетов напрямую гарантировалась самоотверженным трудом инженерно-технического состава, готовившего машины между заданиями.
8. Фронтовой быт и досуг бомбардировочных полков сочетали жесткую боевую дисциплину с крепким товариществом, музыкой и взаимовыручкой.
9. Выживание сбитых экипажей в тылу врага требовало мужества, преодоления болот и лесов с помощью аварийных запасов питания.
10. Суровые испытания пленком и лагерями сменялись для многих летчиков тяжелой проверкой в фильтрационных лагерях после освобождения.