Саммари книги Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь: краткое содержание

Введение

Современный мир предлагает беспрецедентный уровень материального комфорта, но приносит хронический стресс, эпидемию одиночества и проблемы со здоровьем. Вы покупаете просторный дом в тихом пригороде и проводите часы в пробках ради стабильной работы, полагая, что это формула благополучия. На практике такая жизнь часто оборачивается изоляцией, усталостью и пустотой.

Архитектура и устройство городов незаметно управляют вашими эмоциями, здоровьем и социальными связями.

Книга Чарльза Монтгомери исследует скрытые механизмы влияния городской среды на человеческий мозг. Автор показывает, как бетонные коробки, скоростные магистрали и огромные парковки формируют деструктивные привычки и разрушают общность. Города проектировались ради машин, а не людей, и теперь человечество расплачивается за это эпидемией ожирения, депрессиями и разрывом социальных связей.

Урбанистика способна стать мощным инструментом исцеления. Переход к пешеходной среде, возвращение природы в жилые кварталы и отказ от автомобильной зависимости возвращают людям ощущение безопасности и счастья. Книга объясняет, как переосмыслить пространство вокруг себя и сделать среду обитания союзником ментального здоровья.

В центре внимания книги находятся ключевые вопросы:

• Как автомобильные пригороды крадут у вас время и душевное спокойствие?
• Почему физическая форма города определяет уровень вашего доверия к соседям?
• Как биологическая тяга к природе влияет на уровень стресса в мегаполисе?
• Что нужно изменить в устройстве улиц, чтобы передвижение приносило радость, а не истощение?
• Каким образом градостроительные ошибки прошлого исправляются с помощью низовой активности жителей?

1. Мэр счастливого города

Городская среда может стать мощным инструментом трансформации и источником счастья для жителей даже в условиях ограниченных финансов.

Эксперимент в Боготе

Энрике Пеньялоса на посту мэра Боготы отказался от погони за экономическими показателями. Вместо скоростных эстакад он направил средства на создание парков, велосипедных дорожек, пешеходных зон и общественного транспорта.

Это изменило опыт миллионов людей, доказав, что город может дарить чувство достоинства и радости. Вы получаете другое качество жизни, когда пространство рассчитано на людей, а не на машины.

24 февраля 2000 года в Боготе прошел первый эксперимент «День без машин». В тот день 800 тыс. машин остались в гаражах.

Впервые за четыре года не было ни одной смерти в авариях. Уровень заболеваемости снизился, а воздух стал чище.

Парадокс счастья

Экономический рост и увеличение материального благосостояния в развитых странах не привели к росту уровня счастья. Несмотря на рекордное потребление в США, Канаде, Великобритании и Японии, показатели субъективного счастья оставались стабильными или падали. При этом резко выросло число случаев клинической депрессии и тревожных расстройств.

Вы можете зарабатывать больше и покупать больше вещей, но это не сделает вас счастливее. В развитых странах фиксируется в 3–10 раз больше случаев клинической депрессии по сравнению с прошлыми поколениями. Сегодня 13% американцев принимают антидепрессанты.

В Китае в 1999–2010 годах покупательная способность выросла втрое. Однако уровень удовлетворенности жизнью оставался неизменным.

Сталкиваясь с гедонистической адаптацией, вы привыкаете к новому уровню комфорта и снова чувствуете неудовлетворенность. Материальный успех не гарантирует душевного благополучия.

2. Город всегда был проектом по созданию счастья

На протяжении истории градостроительство отражало попытки общества найти формулу счастья, балансируя между личным удовольствием, духовными устремлениями и общественным благом.

Исторические поиски

Древние греки видели счастье в эвдемонии и активном участии в жизни полиса через открытые пространства вроде агоры. Римляне строили монументы во славу правителей и развлекательные объекты для отвлечения бедняков. В эпоху Просвещения и индустриализации архитекторы и реформаторы предлагали модели от утопических садов до модернистских небоскребов.

Афинская площадка Пникс вмещала до 20 тысяч граждан и была воплощением принципа права слова, а лондонский сад Воксхолл-Гарденз предлагал эгалитарный гедонизм для разных слоев населения. Более 2400 лет назад существовали классические Афины, а население Рима превышало 1 млн человек. На каждый мраморный domus в Риме приходилось 26 кварталов.

Наука о счастье и социальные связи

Современная нейронаука подтверждает, что субъективное ощущение счастья можно измерять, связывая его с условиями среды. Вы используете свой мозг как машину по производству личного опыта, где позитивные эмоции активируют левую префронтальную кору, а стресс повышает уровень кортизола.

Даниэль Канеман опросил 900 работающих женщин в Техасе, предложив им оценить свои чувства по эпизодам дня. Это позволило выявить самые приятные и неприятные виды деятельности.

Самым важным фактором для человеческого счастья являются социальные связи и доверие между людьми, которые перевешивают влияние дохода. Экономист Джон Хеллиуэлл рассчитал, что появление одного надежного друга эквивалентно утроению доходов по степени влияния на счастье.

Биологической основой социального доверия является окситоцин, который мозг выделяет как награду за совместную деятельность. Городская среда должна максимизировать радость, здоровье, свободы и социальные связи. В Бутане используют показатель валового национального счастья, а Сеул и Сиэтл вводят оценку благополучия по самоощущению граждан.

3. Нарушенное общественное пространство

Рассредоточенный город и автомобильные пригороды оказались уязвимой и ресурсозатратной экономической моделью, которая провоцирует кризисы неплатежей по ипотеке.

Пригороды требуют больше инфраструктуры и дорог на человека, чем традиционные города. Когда цены на топливо растут, транспортные расходы начинают превышать ипотечные выплаты, приводя к массовому изъятию домов за долги.

В 2007 году в Стоктоне и округе Сан-Хоакин в Калифорнии наблюдался самый высокий уровень отчуждения заложенной недвижимости из-за транспортных издержек и ипотечного кризиса. Жители пригородов тратили до 800 долларов в месяц на бензин, пытаясь содержать огромные дома в районе Уэстон-Ранч.

Уязвимость пригородов

Главным фактором падения уровня счастья в США стало сокращение социального капитала и разрушение доверия из-за изоляции в пригородах.

Изоляция и слабые социальные связи вредят здоровью сильнее, чем шум или загрязнение воздуха. Долгая дорога на работу разрушает семьи и лишает вас времени на общение.

Житель пригорода Рэнди Строссер тратил до четырех часов в день на дорогу и не знал соседей. Его семья столкнулась с психологическими проблемами и разрушением отношений. Статистика подтверждает, что у людей, тратящих на дорогу более 45 минут в день, вероятность развода на 40% выше. В период с 1985 по 2004 год число близких людей у американцев сократилось с 3 до 2 человек.

Цена изоляции для детей и взрослых

Дети и подростки, выросшие в удаленных пригородах, сильнее подвержены изоляции, депрессии, тревожности и риску попадания в преступные группировки.

Из-за занятости родителей и удаленности инфраструктуры дети оказываются без присмотра и лишены социальной среды. Психологи отмечают высокий уровень проблем с наркотиками и алкоголем у подростков в состоятельных пригородах. Почти половина учеников 5–7 классов в Сан-Хоакине остаются без присмотра после школы.

В стоктонском районе Уэстон-Ранч дети мигрантов примыкали к уличным бандам Norteño. Сын Рэнди Строссера в итоге оказался в тюрьме.

4. Как мы здесь оказались

Школа сепарации и строгое функциональное зонирование заложили основу для строительства однотипных пригородов, где запрещено смешение жилья, работы и торговли.

Идея разделить город на изолированные зоны родилась как реакция на трущобы индустриальной революции. В 1883 году отчет Эндрю Мернса о лондонских трущобах шокировал общество антисанитарией. Градостроители решили, что спасение заключается в тотальном разделении функций.

Законы о зонировании и политика выдачи ипотечных кредитов закрепили расовую и классовую сегрегацию.

Верховный суд США в 1926 году поддержал законы о зонировании в ходе судебного процесса города Юклид, после чего муниципалитеты получили право разделять территории по назначению. Так появилось исключительное зонирование, разорвавшее ткань традиционного города.

Культура скорости

Движение автомобилистов Motordom перевернуло концепцию городских улиц, превратив пространство для всех в скоростные магистрали для машин.

Школа скорости изменила восприятие пространства. За десятилетие 1920-х годов более 200 000 человек погибли в ДТП в США. После этой волны смертности автопроизводители развернули кампанию, переложив вину на пешеходов и добившись криминализации перехода улиц в неположенных местах.

Улицы, бывшие местом общения и торговли, превратились в зоны отчуждения.

На Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году павильон «Футурама», спонсируемый General Motors, продемонстрировал 24 млн посетителей диораму мира будущего для автомобилей. Эта идеология закрепилась в 1956 году с принятием Закона о дорогах с федеральной поддержкой. Система начала воспроизводить сама себя по принципу аутопоэзиса.

5. Человеку свойственно заблуждаться

Эволюционные ловушки, маятниковая миграция и психологические ошибки заставляют нас выбирать престижное жилье в ущерб реальному счастью.

Активная неудовлетворенность

Мозг человека постоянно сравнивает текущее положение с прошлым опытом и достижениями других людей, сдвигая финишную черту желаний. Эта стратегия помогала выживать древним охотникам, но в современных условиях обрекает вас на постоянную неудовлетворенность и погоню за вещами.

Эволюционный механизм постоянного сравнения заставляет нас верить, что материальные улучшения сделают нас счастливыми навсегда, но уровень удовлетворенности быстро возвращается к исходной точке.

С момента освоения земледелия прошло 10 000 лет, но биология почти не изменилась. Покупки, статус и материальные приобретения дают быстро угасающий эффект. Настоящее благополучие обеспечивают деятельность, приносящая радость, развитие навыков и укрепление доверительных отношений.

Автор описывает собственный опыт ремонта тесного дома в Ванкувере и приводит наблюдения риелтора Нэнтс Фолей за клиентами, которые покупали роскошные дома, но оставались несчастными. Внешние стимулы приносят временную радость, тогда как долгосрочное счастье связано с внутренними стимулами и качественным общением.

При выборе места для жизни люди ошибочно переоценивают престижные факторы и недооценивают значение реальных социальных связей. Психолог Элизабет Данн исследовала студентов Гарварда в 12 жилых домах. Студенты из престижного Лоуэлл-Хауса оказались менее счастливы, чем ожидали, а жители уродливого Мэтер-Хауса — намного счастливее.

Парадокс маятникового мигранта

Длительные ежедневные поездки на работу систематически разрушают качество жизни, так как вы не можете адаптироваться к дорожному стрессу.

• К хаотичным дорожным раздражителям невозможно привыкнуть в отличие от стационарных размеров жилья.
• Человек с часовой дорогой до работы должен зарабатывать на 40% больше, чтобы чувствовать себя так же счастливо, как тот, кто ходит пешком.

Экономисты Бруно Фрей и Алоиз Штутцер опросили немецких жителей пригородов и доказали, что долгая дорога сильнее снижает удовлетворенность жизнью, чем компенсируется качеством просторного дома. Стремление сбежать от городских опасностей в пригороды привело к созданию среды, провоцирующей эпидемию ожирения и смертность на дорогах.

Профессор Уильям Люси выяснил, что в пригородных зонах США число смертей от ДТП значительно превосходит число убийств. Ежегодно на дорогах США гибнет 40 000 человек, а у 75% взрослых с ожирением развиваются сопутствующие заболевания из-за сидячего образа жизни.

Проектирование по модернистским лекалам уничтожает естественную сложность городской жизни и создает психологическое отчуждение. В 1950-е годы началось строительство Бразилиа, где проект Оскара Нимейера предполагал 25 кв. м зеленого пространства на жителя. Этот подход привел к появлению у жителей синдрома отчуждения и нехватки живого общения.

Попытки решить проблему пробок путем расширения дорог неизбежно порождают новый трафик. Новые городские автодороги перестают справляться с потоком через 5–6 лет. В Китае с 2000 года проложено 113 000 км дорог, а кольцевая автострада «Периметр» в Атланте в итоге снова оказалась полностью парализована в часы пик.

6. Как быть ближе

Контакт с природой, биофилия и грамотная плотность застройки снижают уровень стресса и укрепляют психологическое благополучие.

Польза природы

Эдвард Уилсон назвал биофилией генетическую предрасположенность воспринимать природу как умиротворяющий фактор. Биологи Стивен и Рейчел Каплан объясняют это тем, что природа задействует неосознанное внимание, которое позволяет восстановить ментальную энергию в отличие от утомляющих стимулов шумной улицы.

Многие подсознательно оценивают ландшафт с точки зрения концепции «обзор и убежище», предложенной географом Джеем Эпплтоном. Тем не менее, исследования биологов показывают, что сложные экосистемы приносят больше психологической пользы, чем просто подстриженные газоны. В 1993 году художники Виталий Комар и Александр Меламид выяснили, что люди из разных стран мира статистически предпочитают одинаковые пейзажи, напоминающие саванну.

Психолог Колин Эллард и Чарльз Монтгомери провели эксперимент в Нью-Йорке с датчиками нервного возбуждения и тестами счастья, обнаружив, что люди чувствуют себя наиболее счастливыми в общественном саду парка Сары Рузвельт.

Небольшие островки зелени в городской застройке способны вызывать психологический эффект домино и снижать уровень агрессии. Исследования показывают, что проживание в озелененных кварталах улучшает самоконтроль жителей, снижает уровень преступности и домашнего насилия, а также способствует росту эмпатии и щедрости. В чикагских дворах с деревьями совершалось вдвое меньше преступлений по сравнению с бетонными дворами.

Социальный инструмент архитектуры

Модель ванкуверизма успешно объединяет высокую плотность застройки с сохранением видов на природу и доступностью парков. Ванкувер ограничил расширение пригородов естественными преградами и создал стандарты высотного строительства, при которых небоскребы сужаются кверху и ставятся на расстоянии друг от друга. Это обеспечивает максимальное световое пространство, доступ к видам на горы и обязательные общественные зоны. В период с 1991 по 2005 годы население центра Ванкувера почти удвоилось при сохранении низкого уровня углеродного следа.

Главная проблема перенаселения заключается не в физической плотности, а в отсутствии контроля над социальными контактами и психологической перегрузке. Социальный психолог Стэнли Милгрэм отмечал, что из-за обилия стимулов в мегаполисе люди вынуждены блокировать часть внешних сигналов, что приводит к отчужденности.

Вы гораздо легче переносите соседство с другими, если можете контролировать степень своего взаимодействия с ними.

В 1973 году в исследовании Эндрю Баума студенты из общежитий с длинными коридорами испытывали стресс и избегали друг друга из-за невозможности контролировать случайные контакты, в отличие от студентов из блоков с общей гостиной.

Исторические трамвайные районы создавали оптимальный баланс плотности населения, пешеходной доступности инфраструктуры и приватности личной жизни. В золотой век общественного транспорта застройщики возводили жилье в шаговой доступности от транспортных линий и магазинов. Участки были компактными, а дома имели крыльца и террасы вместо гаражей, что стимулировало случайные встречи и формировало прочные социальные связи. В районе Коммершиал-драйв в Ванкувере сохранилась плотная многофункциональная среда, где сочетаются частные дома, таунхаусы, арендное жилье и развитая инфраструктура в пешеходной доступности.

Уровень счастья человека неразрывно связан с чувством принадлежности к сообществу, социальными контактами и взаимным доверием соседей. Анализ данных национальных опросов, проведенный Джоном Хеллиуэллом, показывает, что случайные знакомства и мимолетные взаимодействия наряду с крепкими связями образуют единую систему, которая поднимает или опускает общий уровень удовлетворенности жизнью. Жители центров городов оценивают уровень удовлетворенности жизнью на 7–7,5 балла из 10. Роб Макдоуэлл переехал из высотки в таунхаус в Ванкувере, где благодаря общему саду и волейбольной площадке познакомился с соседями и обрел прочные дружеские связи.

7. Чувство принадлежности к сообществу

Главный магнит, привлекающий людей в городе — это другие люди, а не материальные объекты.

Ян Гейл в ходе многолетних наблюдений за пешеходными зонами выяснил, что скамейки с видом на проходящих людей заполняются в десятки раз чаще, чем те, что обращены на клумбы. Людям интереснее наблюдать за деятельностью окружающих, чем за неодушевленными предметами. Ян Гейл изучал поведение людей на пешеходной улице Стрёгет в Копенгагене и центральной площади Пьяцца-дель-Кампо в Сиене. На улице Стрёгет с 1968 по 1995 г. число гуляющих людей увеличилось более чем в три раза, а в уличных кафе Копенгагена насчитывается около 9000 мест.

Современные технологии и автомобилизация привели к возникновению дефицита социального общения и превратили дом в воронку изоляции. Возможность удовлетворять любые потребности онлайн и перемещаться в изолированных автомобилях разрушает традиционные механизмы социализации на улицах, снижает доверие между людьми и ведет к росту одиночества. Вы сталкиваетесь с дефицитом живого общения, когда заменяете прогулки заказами товаров через интернет и поездками в закрытом салоне машины.

Городская среда на подсознательном уровне запускает в мозге гормональные реакции, влияющие на эмпатию и уровень доверия. Эволюционные механизмы и работа гиппокампа заставляют человека мгновенно считывать сигналы пространства. Ухоженные улицы и уютная архитектура стимулируют выработку гормонов доверия, тогда как неухоженность и стерильность вызывают страх и тревогу. Дэвид Уилсон и Дэниел О’Брайан показали респондентам фотографии улиц Бингемтона; участники проявили больше доверия к жителям аккуратных и ухоженных улиц. В Диснейленде верхние этажи зданий на Мэйн-стрит сжаты до 5/8 от стандартного размера, чтобы создать игрушечный и приятный вид.

Длинные глухие фасады и однотипная архитектура подавляют людей, ускоряют их шаг и разрушают социальную жизнь улиц. Отсутствие дверей, окон и разнообразия на уровне первого этажа делает улицы антисоциальными. Люди стремятся быстрее покинуть такие места, а проживание в таких кварталах ускоряет старение и снижает социальную активность горожан. Жители Нью-Йорка отмечали ухудшение настроения напротив глухого фасада супермаркета Whole Foods на улице Ист-Хаустон.

Влияние транспорта и парковок

Интенсивное автомобильное движение и шум разрушают добрососедские отношения и вызывают хронический стресс. Потоки машин и высокие скорости создают ощущение опасности и дискомфорта, заставляя людей замыкаться в себе, реже помогать незнакомцам и проявлять нетерпимость. Шум транспорта провоцирует выработку гормонов стресса даже в ночное время.

Дональд Эпплярд в 1972 году при исследовании улиц в Сан-Франциско доказал, что на улицах с интенсивным движением у жителей в разы меньше друзей и знакомых, чем на тихих улицах. На тихих улицах фиксировалось около 2000 автомобилей в день по сравнению с 16 000 на интенсивных. В результате на тихой улице насчитывалось в среднем 3 друга на человека на квартал против 0,9 на улице с интенсивным движением. Благодаря снижению порога скорости до 32 км/ч к 2015 году в Великобритании 15 млн человек жили на улицах с медленным движением.

Доступные парковки у каждого дома и магазина уничтожают случайные встречи и изолируют жителей. Наличие большого количества парковочных мест стимулирует людей ездить на автомобилях и совершать покупки вдали от дома, из-за чего шансы встретить соседа стремятся к нулю. Лоуренс Фрэнк выявил закономерность: жители знают меньше соседей при наличии парковки рядом с магазинами. В Лос-Анджелесе в подземном гараже концертного зала имени Уолта Диснея разместили 2000 машиномест, но это не оживило улицы вокруг.

В немецком Вобане с населением 5000 человек жители покупают парковочные места в гаражах на окраине за 20 000 евро, а за долю зеленого паркового пространства те, кто подписал соглашение «об отказе от автомобиля», платят 3700 евро, что сделало улицы пешеходными и безопасными. Временное перекрытие дорог для автомобилей и тактический урбанизм способны превратить даже враждебные пространства в социальную среду. Программа Ciclovia в Боготе задействует 100 км главных городских дорог, закрывая их каждое воскресенье для машин и привлекая более миллиона участников еженедельно, а в Пекине ради праздника запрещали въезд 2,5 млн автомобилей.

8. Городская мобильность I

Побочные эффекты руля

Ежедневные поездки за рулем в условиях пробок вызывают хронический стресс и наносят ущерб физическому и психическому здоровью.

Автомобиль прочно ассоциируется со свободой и высоким статусом. Но когда вы оказываетесь в плотном городском трафике, ваше тело запускает мощную эндокринологическую реакцию, повышая уровень гормонов стресса. 9 из 10 американцев, три четверти канадцев и две трети британцев добираются на работу на личном автомобиле. Современный житель крупных западных агломераций тратит на дорогу от 50 до 80 минут в день.

Длительное время в пути напрямую коррелирует с ростом тревожности, хроническими болями и утомляемостью. Исследования Hewlett Packard показали, что водители в часы пик испытывают больший стресс, чем летчики-истребители.

Гад Саад проводил эксперимент в Монреале, доказавший мощный выброс тестостерона у молодых мужчин за рулем дорогого спорткара Porsche стоимостью 150 000 долларов по сравнению со старой Toyota Camry.

Если ваш путь занимает более 90 минут в один конец, это хуже всего сказывается на самочувствии, вызывая тревожность и лишний вес. Для большинства людей идеальное время в пути составляет 16 минут.

Радость активной мобильности

Передвижение пешком или на велосипеде приносит вам больше радости, улучшает настроение и соответствует биологической природе человека. Наши генетические предки ходили пешком 4 млн лет. Сегодня женщины племени кунг проходят 9 км в день, а мужчины — 15 км.

Когда вы двигаетесь сами, вы задействуете мышечное чувство, становясь более энергичным и счастливым. В отличие от водителей автомобилей, велосипедисты и пешеходы чувствуют тесную связь с внешним миром и испытывают меньше тревоги. Велосипедист передвигается в 3–4 раза быстрее пешехода, тратя менее четверти энергии.

Роберт Тайер проводил эксперименты с шагомерами, доказавшие, что ходьба повышает самооценку и энергичность. Участники экспериментов проходили в среднем 9217 шагов в день.

Роберт Джадж отказался от машины в Саскатуне и ездит по заснеженному городу на велосипеде с шипованными шинами. Выбрав велосипед как основное средство передвижения, вы можете потерять до 6 кг за первый год.

9. Городская мобильность II

Геометрия городского пространства и планировка улиц напрямую программируют поведение жителей, их физическую активность и даже вес.

Исследования Лоуренса Фрэнка показывают, что жители плотных районов с регулярной сеткой улиц имеют больше возможностей для активности. Они весят меньше, чем жители разобщенных пригородов с тупиковыми дорогами, где автомобиль является единственным способом передвижения.

Жители Мидтауна в Атланте имеют вдвое больше возможностей для физической активности и весят в среднем на 4,5 кг меньше, чем их братья-близнецы в пригороде Мейблтон. Ежедневный путь взрослого в пригороде Атланты составляет 70 км, а 94% жителей этой городской агломерации пользуются личным автомобилем.

Личные автомобили являются главными поглотителями пространства в городе, создавая пробки и вытесняя другие виды транспорта. Геометрия движения автомобилей требуют в десятки раз больше площади, чем автобусы или пешеходы.

• В 30 раз больше пространства на парковке занимает автомобиль по сравнению со стоящим человеком.
• В 20 раз больше пространства занимает водитель одиночного автомобиля на скорость 50 км/ч по сравнению с пассажиром автобуса.

Энтони Даунс указывает на неизбежность пробок в динамичных городах. Чтобы достичь настоящей свободы, вам придется отказаться от привилегий личного автотранспорта.

Запрограммированное поведение

Городская среда подчиняется закону гетероскедастичности. Попытки сделать ставку на одну чудо-технологию игнорируют человеческую природу и вариативность индивидуальных предпочтений.

Эрик Бриттон систематизировал десятки фантастических транспортных концепций для промышленников в 1969 году. Он пришел к выводу, что транспортные проблемы решаются только серией последовательных улучшений.

Психологический дискомфорт от общественного транспорта связан с неопределенностью и ожиданием без точной информации. Субъективное время ожидания ощущается значительно дольше времени в движении. Установка информационных табло со временем прибытия снижает ваш стресс и убирает тревогу.

В лондонском метро после установки часов с обратным отсчетом времени пассажиры стали воспринимать ожидание на четверть короче. Светодиодные табло на платформах в Нью-Йорке сократили опасное поведение пассажиров. В Великобритании 70 000 человек приняли участие в опросе о влиянии отказа от автомобиля.

Системы шеринга дают вам свободу передвижения при меньшем владении личными вещами. Прокат велосипедов и автомобилей освобождает вас от хлопот по их обслуживанию и хранению.

Система проката Vélib в Париже, управляемая JC Decaux, предоставила жителям сеть из тысяч велосипедов с бесплатными получасовыми поездками. В центре Парижа работают 1250 станций и более 20 000 велосипедов, а в системе Vélib совершается 86 000 поездок в день.

Пространство для свободы

Концепция общего пространства стирает границы между транспортом и пешеходами. Она заставляет водителей снижать скорость и общаться визуально.

Удаление знаков дорожного движения и тротуаров создает контролируемую неопределенность. Вынужденные руководствоваться социальными правилами участники движения повышают общую безопасность. Ганс Мондерман внедрил принципы общего пространства на перекрестках в Драхтене, а реновация Кенсингтон-Хай-стрит в Лондоне снизила травматизм от ДТП на 40%.

Разделение дорожных сетей на пешеходно-велосипедную и внешнюю автомобильную кольцевую создает полностью безопасную среду для детей и пожилых. В голландском городе Хаутен дети начинают ездить в школу на велосипеде с 6 лет без сопровождения родителей, так как их маршруты не пересекаются с транзитными автомобилями. Число смертельных случаев в ДТП там в 20 раз ниже по сравнению с американскими городами.

Масштабное развитие физически отделенной велосипедной инфраструктуры и синхронизация светофоров превращают велосипед в основной и массовый транспорт столицы. В Копенгагене создана сеть из 350 км велодорожек и «зеленая волна» для велосипедов. Доля велосипедистов составляет 37% по всему городу и 55% в самом центре. Восемь из десяти человек продолжают ездить на велосипеде даже зимой, используя «копенгагенский внедорожник».

10. Для кого предназначен город

Борьба с неравенством, плата за въезд в центр и развитие инклюзивного транспорта повышают качество жизни всех горожан.

Управление спросом

Плата за въезд в центр города эффективно снижает автомобильный трафик и стимулирует людей выбирать альтернативные способы передвижения.

Когда вы начинаете платить реальную стоимость поездки с учетом вреда экологии и нагрузке на инфраструктуру, ваше поведение меняется. Собранные средства направляются на развитие и финансирование общественного транспорта.

В Лондоне мэр Кен Ливингстон ввел зону платного въезда с камерами слежения, что снизило трафик в центре на четверть и стало приносить миллионы фунтов для поддержки транспорта. Первоначальная плата составляла 5 фунтов, а позже была повышена до 10 фунтов. Сегодня эта система собирает 227 млн фунтов в год для обеспечения общественного транспорта.

Функциональное перераспределение уличного пространства в пользу пешеходов оживляет городскую жизнь, повышает безопасность и скорость движения.

Под руководством Джанетт Садик-Хан в Нью-Йорке закрыли для машин часть Бродвея на Таймс-сквер, установив там стулья и пешеходные зоны. До эксперимента скорость движения автомобилей на сложном перекрестке Бродвея и Седьмой авеню составляла всего 6 км/ч. Теперь число пешеходов там в 4,5 раза превышает количество автомобилей, а через площадь ежедневно проходят 350 тыс. человек.

Равенство и социальное здоровье

Социальное неравенство и ощущение бедности наносят прямой удар по здоровью людей на физиологическом уровне. Низкий социальный статус и сильный разрыв в доходах вызывают хронический стресс, ведут к болезням и сокращают продолжительность жизни из-за постоянного сравнения себя с более обеспеченными гражданами.

В Великобритании долгосрочные исследования госслужащих Whitehall Studies выявили обратную зависимость между занимаемой должностью в иерархии и смертностью от болезней.

В США проблемы со здоровьем у людей с избыточным весом обходятся в 142 млрд долларов ежегодных экономических издержек. Еще 180 млрд долларов в год вызывают дорожно-транспортные происшествия. При этом 20 % беднейших американских семей тратят 40 % своего дохода на приобретение и обслуживание автомобиля.

Системы скоростного автобусного сообщения с выделенными полосами дают дешевую и эффективную альтернативу метро, повышая статус поездок для малоимущих. Выделение отдельных полос для автобусов и строительство качественных современных терминалов позволяют перевозить огромное число пассажиров с минимальными затратами для бюджета и экономить время людей.

В Боготе мэр Энрике Пеньялоса внедрил систему скоростных автобусов Transmilenio. Поездка по этому маршруту протяженностью 16 км занимает всего 20 минут, что помогает бедным жителям быстро и с комфортом добираться до работы. Например, кассир Фабиен Гонзалез с месячной зарплатой 240 долларов США может пользоваться современным и быстрым транспортом.

Культура гражданского общества и уважение к человеческой жизни могут формироваться через нестандартные социальные кампании и воспитание. Мэры городов могут использовать перформансы, юмор и жесткие правила для борьбы с коррупцией и агрессией, повышая чувство безопасности и ответственности среди жителей.

Мэр Боготы Антанас Моккус вывел на улицы 400 мимов для высмеивания нарушителей правил, раздал жителям красные карточки для оценки поведения и призвал добровольно сдать оружие. В результате жители сдали 1500 единиц оружия, которые были переплавлены в детские ложки. Кроме того, тысячи домохозяйств поддержали добровольное повышение имущественного налога на 10 %.

Экологическая безопасность должна быть не бременем и ограничением, а источником удовольствия и повышения качества жизни. Датский архитектор Бьярке Ингельс в свои 37 лет спроектировал мусороперерабатывающий завод в Копенгагене так, чтобы его крыша площадью 50 000 м² служила искусственным горнолыжным склоном для жителей. При этом завод выпускает одно гигантское кольцо дыма на каждую 1 тонну вырабатываемого CO2.

Низкоплотная пригородная застройка требует огромных затрат на инфраструктуру, создавая долгосрочную финансовую неустойчивость для городов. Обслуживание дорог, коммуникаций и школьных автобусов в районах с отдельно стоящими домами обходится намного дороже, чем в плотных городских кварталах. Это приводит к бюджетным кризисам, которые называют городской схемой Понци. Многие города Северной Америки столкнулись с тем, что новые пригороды приносят лишь краткосрочные налоговые сборы, а долгосрочные расходы на ремонт инфраструктуры превышают возможности бюджетов. По оценкам инженеров, на ремонт основной инфраструктуры США требуется 2 трлн долларов, тогда как в 2005–2006 учебном году 25 млн американских детей добирались до школ на автобусах, на что ушло 18,9 млрд долларов государственных расходов.

11. Реновация пригорода

Компактная экономика плотных городов генерирует больше налогов и рабочих мест, а изменение градостроительных кодексов исправляет ошибки прошлого.

Экономика плотности

Пространственный системный подход позволяет оценивать отдачу от земли подобно тому, как фермеры судят о продуктивности угодий. Компактные районы приносят в бюджет гораздо больше доходов на единицу площади и требуют меньше затрат на инфраструктуру.

В Эшвилле шестиэтажное здание смешанной застройки приносит в 13 раз больше налогов и создает в 12 раз больше рабочих мест на гектар, чем гипермаркет Wal-Mart на окраине.

• За совокупные поступления в бюджет от Wal-Mart на 0,4 гектара отвечает сумма в 50 800 долларов.
• Налог на недвижимость от здания JC Penney на той же площади составляет 330 000 долларов.
• Плотная застройка обеспечивает 185 рабочих мест на гектар против менее 15 у гипермаркета.

Ограничение роста городов и инвестиции в общественный транспорт снижают пробег автомобилей, экономят деньги жителей и уменьшают выбросы. Установление границ роста защищает сельхозземли, а вложение средств в трамваи и велодорожки вместо автострад сокращает расстояния поездок и уровень смертности в ДТП. Высвобожденные средства вы можете потратить на местную экономику.

Портленд внедрил границы роста и развивал трамвайную сеть, что позволило его жителям экономить около 1,1 млрд долларов на бензине ежегодно и сократить выбросы парниковых газов.

• На 20% меньшее расстояние преодолевают водители в Портленде.
• На 9 минут быстрее добираются жители.
• На 80% снизилась доля ДТП с летальным исходом в период с 1985 по 2008 год.
• 1,4 млн тонн парниковых газов ежегодно экономят горожане.

По мере роста плотности населения увеличивается объем энергии, которую вы пропускаете через водные и воздушные системы зданий. Специальные установки извлекают тепло из сточных вод для повторного нагрева воды и отопления. В Олимпийской деревне Ванкувера станция перекачивания сточных вод вытягивает тепло из использованной воды для нужд отопления, что помогло снизить эмиссию парниковых газов на 75%. Гордость за свой город и любовь к нему напрямую связаны с вашей производительностью труда и ростом местного ВВП. Опросы фонда Knight Foundation, охватившие 26 городов, показывают, что привязанность к месту формируется не рабочими местами или безопасностью, а красотой, парками и доступностью среды.

Новый урбанизм и законы застройки

Существующие градостроительные кодексы и правила зонирования делают традиционную смешанную застройку и реновацию пригородов незаконными. Правила застройки разделяют функции, требуют огромных площадей под парковки и запрещают сужать дороги. В округе Кобб правила запрещают смешивать коммерческую и жилую недвижимость, строить дома ближе к улице и создавать общие парковки для разных заведений. На каждый автомобиль в США приходится 8 парковочных мест.

Изменение градостроительного кодекса позволяет создавать компактные и популярные поселения, где люди готовы платить больше за качество среды. Архитекторы Андрес Дуани и Элизабет Плятер-Зиберк создали новый кодекс для курорта Сисайд во Флориде, запретив функциональное деление и обязав строить компактные кварталы с узкими улицами. Площадь первого проекта составила 32 гектара, а стоимость участков в следующие годы выросла с 15 000 долларов.

Каждый житель обладает естественным правом участвовать в формировании будущего своего города через сам акт жизни в нем. Вы можете не полагаться исключительно на чиновников и бюрократию, ведь активный горожанин способен менять правила и транспортные потоки. Жители Нью-Йорка, включая активиста Аарона Напарстека, через блоги и требования к властям добились перепрограммирования светофоров, создания велодорожек и ограничения автомобилей, сформировав сообщество из 6000 гражданских активистов.

12. Меняем город

Низовая активность жителей, переосмысление уличного пространства и отказ от автомобильной зависимости позволяют возродить дух общности.

Сила гражданских инициатив

Прямоугольная уличная сетка заимствована из военных лагерей древности и закреплена законами для колонизации и удобства торговли, а не для комфорта людей. Томас Джефферсон перенял римскую модель уличной сети, а Национальный закон о земле 1785 года закрепил ее к западу от реки Огайо. Сетка оказалась успешным экономическим инструментом для быстрой торговли и налогообложения участков, но в ней не закладывались парки и общественные пространства.

План столицы в месте Карроллсбург, предложенный Томасом Джефферсоном в 1790 году, напоминал план римского военного города-гарнизона без мест для парков и площадей.

Рассредоточенная городская среда и стандартизированное зонирование отстраняют жителей от политической и социальной жизни сообщества.

Марк Лейкман отмечал, что ни один из жителей его улицы в Портленде не участвовал в ее проектировании и не мог повлиять на отсутствие общественных площадей.

Низовая инициатива жителей по превращению заасфальтированного перекрестка в общественную площадь возрождает социальные связи.

Марк Лейкман с друзьями и соседями построили беседку около дерева на перекрестке в Селлвуде, стали проводить совместные ужины, а затем раскрасили перекресток кругами и организовали точки обмена вещами и едой, превратив его в площадь.

В пригороде Портленда местные жители на перекрестке улиц Саусист-Шерретт и Саусист-Найнс создали общественную площадь под названием Share-it-Square после того, как разрисовали асфальт и установили палатку с чаем и овощами. В первой покраске перекрестка приняли участие 30 местных жителей.

Социальная изоляция в городе смертельно опасна во время кризисов, а развитие доверия и связей улучшает здоровье и снижает уровень преступности. Эпидемиолог Ян Семенза после изучения аномальной жары в Чикаго выяснил, что большинство погибших были одинокими людьми без крепких связей. Изучив опыт преображения перекрестка в Селлвуде, он вместе с жителями Саннисайда создал аналогичный проект и доказал его пользу для психологического климата.

Во время аномальной жары в Чикаго в 1995 году погибли более 700 человек, большинство из которых были одинокими; позже Семенза организовал создание похожей площади на перекрестке в районе Саннисайд, завершив работу в 2001 году после девяти месяцев совместных ужинов.

Путь к личному преображению

В каждом человеке заложена потребность в сотрудничестве и общении, которую урбанистика должна поддерживать вместо изоляции. Современные города воплощают когнитивные ошибки и страх перед неопределенностью, загоняющие людей в изоляцию. Однако вы лучше всего проявляете себя в группе и сотрудничестве, что отражено в концепциях активного горожанина и жителя деревни.

Изменение отношений с городом и переезд ближе к инфраструктуре позволяют вам экономить ресурсы и восстанавливать семейные связи. Личная трансформация требует пересмотра привычек и отказа от стереотипов ради иного типа счастья. Снижение зависимости от автомобилей и выбор компактного жилья возвращает вам время для семьи.

До переезда дорога Ким Холбрук на работу в одну сторону составляла 100 километров, что приводило к сильному эмоциональному истощению. После шока от ежедневных пробок Ким и ее муж приняли решение переехать с семьей в скромный дом в Сакраменто рядом со школой и работой. Теперь они экономят 800 долларов ежемесячно на бензине, а вечерами проводят время вместе с семьей.

Заключение

Создание счастливого города зависит не от сложных технологий или космических бюджетов, а от возвращения к человеческому масштабу. Архитектура и градостроительство определяют то, как вы двигаетесь, общаетесь и чувствуете себя каждый день. Автомобильная зависимость и изолированные пригороды незаметно крадут у вас время, здоровье и радость общения.

Возврат к благополучию требует пересмотра привычных представлений о комфорте и престиже. Вы можете изменить свою жизнь и среду вокруг, если откажетесь от автоматических шаблонов поведения и выберете осознанный городской образ жизни.

Чтобы сделать свой город и свою жизнь счастливее, следуйте простым правилам:

1. Выбирайте активную мобильность и заменяйте поездки на автомобиле ходьбой, велосипедом или общественным транспортом.
2. Поддерживайте живое общение с соседями и участвуйте в жизни местного сообщества.
3. Больше бывайте на природе, наполняйте пространство зеленью и ищите контакта с живым миром.
4. Отстаивайте пешеходные зоны, велодорожки и безопасные улицы в своем районе.
5. Голосуйте за развитие общественного транспорта и ограничение автомобильного трафика в центре.
6. Поддерживайте компактную застройку и смешанное использование городских территорий вместо расползания пригородов.
7. Проявляйте низовую активность и не ждите указаний сверху для улучшения дворов и улиц.

10 лучших мыслей

1. Экономический рост и увеличение материального благосостояния в развитых странах не привели к росту уровня счастья.
2. Самым главным фактором для человеческого счастья являются социальные связи и доверие между людьми, которые перевешивают влияние дохода.
3. Пригороды требуют больше инфраструктуры и дорог на человека, чем традиционные города, а долгая дорога на работу разрушает семьи и лишает времени на общение.
4. Идея разделить город на изолированные зоны родилась как реакция на трущобы индустриальной революции, но со временем законы о зонировании разорвали ткань традиционного города.
5. Покупки, статус и материальные приобретения дают быстро угасающий эффект, тогда как настоящее благополучие обеспечивают деятельность, приносящая радость, развитие навыков и укрепление доверительных отношений.
6. Небольшие островки зелени и контакт с природой в городской застройке снижают уровень стресса, улучшают самоконтроль жителей и способствуют росту эмпатии.
7. Интенсивное автомобильное движение, шум и обилие парковок разрушают добрососедские отношения, вызывают хронический стресс и заставляют людей замыкаться в себе.
8. Передвижение пешком или на велосипеде приносит больше радости, улучшает настроение и соответствует биологической природе человека, в отличие от ежедневных поездок за рулем в условиях пробок.
9. Компактные районы приносят в бюджет гораздо больше доходов на единицу площади и создают больше рабочих мест, чем огромные гипермаркеты на окраинах с парковками.
10. Низовая инициатива жителей по улучшению заброшенных пространств и превращению перекрестков в общественные площади возрождает социальные связи и улучшает психологический климат.