«Янки в минном эскорте»

ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ Некоторые происшествия

По общему мнению, пределом безопасного приближения к минному полю в открытом море считалось пять миль. Там, где имеется заметное течение, сильное волнение на море может заставить мины смещаться или «мигрировать» (неизвестно на какое расстояние), а опасность от сорвавшихся с якоря мин естественно выше вблизи минного поля, чем в любом другом месте. Мины спроектированы так, чтобы становиться безопасными при обрыве троса, и многие из них действительно таковы, но далеко не все. Нахождение в солевой среде морской воды может нарушить механизм обеспечения этой безопасности. Тем не менее поперек района А течение было очень слабым, а прекрасные тактические качества, продемонстрированные эскадрой, внушали уверенность, что ее можно безопасно вести гораздо ближе к нашим минным полям, чем на пять миль. После пересмотра плана заградительного барьера такое более близкое сближение стало необходимым, если мы хотели разместить весь барьер между уже проложенной южной линией и северной границей, которая была объявлена публично. Существовало некоторое нежелание объявлять новую границу, и мы вовсе не собирались заявлять о ее необходимости. Поэтому вместо перекрытия концов смежных минных полей была принята практика «стыковки» нового поля вплотную к концу соседнего, продолжая ту же линию с лишь небольшим зазором между соседними концами.

Первые известия о нанесенном противнику ущербе поступили в середине июля, вскоре после второго похода, хотя барьер тогда был едва ли наполовину завершен. Информация была достоверной, но не слишком подробной, так как таковой была действовавшая политика. Упоминалось о четырех подводных лодках. Одна из них потеряла почти всё топливо и передала по радио запрос о помощи с такой силой, что он был перехвачен, и на ее перехват или уничтожение были высланы британские силы, но было уже поздно. Другая германская подводная лодка пришла ей на помощь, и обе благополучно вернулись назад. Дальнейшие подробности отсутствуют.

Третий поход вместе с британскими минными полями в районе С завершил создание эквивалента одной системы, простирающейся от норвежского побережья на запад до нулевого меридиана. Запрет на постановку любых мин западнее этой точки все еще действовал, хотя вражеские подводные лодки изменили свой маршрут так, чтобы проходить далеко к западу от частичного барьера. Поэтому наш четвертый поход положил начало второй «системе», параллельной первой и находящейся на расстоянии пяти миль от нее.

Покинув базы ночью 28 июля и взяв окончательный курс от буя № 2, обозначавшего северную границу разделения между районами А и С, мы пошли на юг, минуя концы трех британских глубоководных минных полей на расстоянии трех миль, что было вполне безопасно, если все они находились на предназначенных им местах. Затем посредством «изодромического» маневра (непростого и малопопулярного из-за требуемой точности, но необходимого в данном случае) наши три колонны, причем «Сан-Франциско» образовывал четвертую слева, выстроились в единую линию вправо из восьми кораблей, еще два корабля шли в передовом дозоре, и все они следовали курсом около вест-юго-веста (WSW). Находясь на внешней стороне циркуляции, старый «Сан-Франциско» должен был в течение нескольких минут увеличить скорость с 12 до 16,5 узлов, чтобы вовремя занять свое место на южном фланге, но ни одно эволюционное построение на плацу не могло быть выполнено более гладко, а быстрота, с которой все корабли легли на курс с точным выдерживанием дистанции и пеленга, показала, что в будущем интервал для стабилизации строя можно смело сократить. Первоначально он составлял полчаса, а теперь был урезан до 75 секунд.

Коммандер Моир, новый командир кораблей охранения на британском эсминце «Валхалла», слегка улыбнулся, впервые читая приказ о постановке мин, и когда я спросил, касается ли это изодромического маневра, он ответил, что нет, ему интересно, как они смогут выполнить одно из промежуточных перестроений, предписанных приказом на пути следования, чтобы переформировать корабли из ордера сбора в строй, необходимый для поворота в минно-заградительный порядок. Поначалу это действительно выглядело запутанно, отрицать было нечего, но я сказал: «Посмотрите, как они это сделают, здесь будут действовать правила предупреждения столкновений судов», и когда настал момент, я был готов стать свидетелем этого для любого желающего.

Примечание транскрибера: Изображение является интерактивным и позволяет открыть увеличенную версию, если используемое вами устройство поддерживает это.

Приближение к четвертому минному полю и его постановка.

Поход 4: Формации до, во время и после постановки.

В конце минного поля фланг и центральные корабли одновременно сбрасывали контрольные буи в 250 ярдах от последних мин, а затем еще раз на расстоянии одной мили далее, соорудив в общей сложности шесть буев в две линии. Когда мы возвращались примерно через 10 дней для продолжения этого поля, эсминец шел далеко впереди, чтобы обнаружить внешний буй и встать рядом с ним, а флагманский корабль шел прямо на него, но не направлялся в сторону минного поля от этого буя до тех пор, пока не будут замечены буи внутренней линии — те, что находились всего в 250 ярдах от мин. К внешним буям относились с подозрением до тех пор, пока не убеждались, что некоторые из внутренних буев на месте. После этого считалось безопасным идти между двумя линиями буев, поскольку до тех пор, пока между кораблями и минным полем оставались буи, суда находились на расстоянии по меньшей мере 250 ярдов от опасности. Проходя в кильватерном строю посредине между линиями буев для начала постановки и учитывая одновременный поворот в линию фронта (строй кильштевень/фронт), эскадра могла начать минирование к моменту прохождения внешних буев, оставляя тем самым зазор чуть более милю между минами старого поля и минами его продолжения.

Одной из первых забот при оснащении было организовать и обучить хорошую дозорную службу. Эта обязанность ложится тяжелым бременем на людей, и когда раз за разом они не видят ничего подозрительного, они склонны расслабляться. Опасаясь этого, поскольку мы еще не видели ни одной подводной лодки, не считая тревоги в первом походе, было выпущено специальное предупреждение для наблюдателей, которое, к счастью, получило хорошее подтверждение в нашей следующей поездке. Прекрасный, мирный вечер у Оркнейских островов был грубо прерван сообщениями из трех разных источников в течение минуты, в которых сообщалось о подводной лодке, предположительно находившейся в получасе хода впереди нас и шедшей в направлении пролива Фэр-Айл. Не рискуя предполагать у нее мирные намерения по отношению к нам, капитан Годфри развернул свои фланговые эсминцы наружу, и — трах! трах! — полетели четыре глубинные бомбы, а затем еще четыре с другой стороны, просто чтобы дать субмарине понять, что ее могут ожидать здесь сердечно. После этого сирена «Арустука» пронзительно завыла: «Торпеда справа по курсу!», корабль устремился вперед наперерез курсу другого судна, а на «Хусатоник» в этот момент оборвалась рулевая цепь. Спокойствие было нарушено, по крайней мере на время, но поскольку мы находились на фарватере, возможности для маневрирования были невелики. Всё, что мы могли сделать, это уплотнить наш строй до наступления темноты и полагаться на наше охранение и бдительные дозоры.

В случае появления подводной лодки наша роль заключалась в том, чтобы уйти полным ходом, оставив атаку эсминцам и остерегаясь поразить их собственным огнем. Эскорт был готов вступить в бой с противником своего класса, а также с подводными лодками и даже пойти на атаку ценой самопожертвования против легких крейсеров, чтобы помочь нашему спасению под прикрытием дымовой завесы, но наша умеренная скорость (максимум 15 узлов при движении в строю) и небольшое количество и калибр наших орудий делали нас довольно беспомощными против дальнобойного 6-дюймового артиллерийского огня и высокой скорости вражеского крейсера.

Вернувшись с конференции союзников на Мальте по вопросу минирования Средиземного моря, контр-адмирал Штраус вышел в море с эскадрой в седьмом походе 26 августа, подняв свой флаг на борту «Сан-Франциско». Это был первый случай, когда нашей программе помешал туман, который сгустился вскоре после сбора. Между тем наш буксир «Патьюксент», вышедший вперед вместе с систершипом «Патапско» для наблюдения, в ту ночь оказался посреди крупного конвоя из Норвегии и столкнулся с одним из судов, что, к счастью, не привело к серьезным повреждениям ни для одного из них.

После четырехчасовой задержки из-за тумана мы вышли к нашему бую отправления и взяли курс на конец 5-го минного поля, находившийся в 13 милях. Туман снова сгустился на полпути, но, к счастью, рассеялся как раз перед тем, как нам пришлось бы повернуть назад, и началась постановка мин, хотя погода все еще была далека от устойчивой. Дважды за время выполнения графика нас окутывал густой туман, но постановка продолжалась без перерыва. Было довольно жутко слышать и ощущать взрывы дефектных мин, но ничего не видеть — даже соседний корабль. Несколько раз адмирал Штраус выражал восхищение выдержанным строем эскадры, а покидая «Сан-Франциско» по возвращении в порт, он передал сигналом: «Командир минных сил поздравляет Минную эскадру один с безупречным с точки зрения морского дела выполнением седьмого похода всеми кораблями».

В этот раз, впервые и единственный раз, одному кораблю пришлось сойти с дистанции похода: у «Саранаака» произошла авария внутри цилиндра главного циркуляционного насоса вскоре после того, как эскадра построилась. Поскольку оперативный ремонт на ходу был невозможен, она вернулась на базу. Отсутствие ее 580 мин оставило 7-е минное поле незавершенным, и для исправления этого недостатка был назначен специальный поход для быстрых минных заградителей «Шоумут» (капитан Клювериус) и «Арустук» (капитан Томб).

Встреченный у буя Кромарти в 6 часов утра 31 августа коммандером Лоури на британском эсминце «Врестлер» и тремя другими эсминцами, отряд продолжил движение со скоростью сначала 15, а затем 17 узлов по обычному маршруту к концевым буям седьмого поля, а затем вплотную вдоль северной стороны поля. «Балтимор» находился на том фланге и после постановки всех своих мин сбросил буй, а затем, примерно с 9-мильными интервалами, еще два буя, двигаясь на расстоянии 500 ярдов на траверзе от ближайшего минно-заградительного судна. В это время дул свежий ветер, из-за чего отыскивать буи было непросто. Во время сброса буев «Балтимором» стоял туман, что создавало неопределенность относительно их точного положения, а также того, находились ли они там вообще. Соответственно, отряд сначала прошел параллельно минному полю на расстоянии от 1000 до 2000 ярдов с внешней стороны линии буев, чтобы визуально обнаружить их все, затем повернул обратно и начал постановку, причем первым шел «Шоумут». Мины были поставлены одной линией на среднем расстоянии 600 ярдов с внешней стороны линии буев или примерно в 1100 ярдах от ближайшей линии мин, что позволило аккуратно завершить исходное поле без потери пространства. Минно-заградительные устройства этих быстроходных кораблей работали при 17 узлах так же хорошо, как и при 12, и в целом этот поход стал для обоих отличным испытанием. Они вернулись на свои места швартовки через 26 часов после ухода, имея достаточно времени для погрузки мин к следующему походу эскадры и записав на свой счет рекорд по постановке 580 мин на самом близком из когда-либо проложенных параллельных курсов к глубоководному минному полю.

ГЛАВА ТРИНАДЦАТАЯ Сигналы

Сигналопроизводство вышло на первый план в ходе первых походов не только для тактики, но и для быстрого сбора данных, чтобы исчерпывающий отчет о походе мог быть отправлен в штаб первым же катером на берег после прибытия. Передача сообщений азбукой Морзе или семафором оказалась слишком медленной и неточной для отчетов от девяти кораблей за один послеобеденный час, зачастую в дымке, поэтому был составлен свод фраз и вопросов, на которые следовало отвечать с помощью ссылочных номеров, передаваемых подъемом сигнальных флажков.

Поскольку мы рассчитывали использовать британскую систему сигналов, в январе в Ньюпорте, во время оснащения минных заградителей, был сформирован специальный учебный класс. В результате с самой первой встречи с британскими эсминцами «Сан-Франциско» легко осуществлял связь, и в первом походе можно было использовать британские флаги. Но ни британская система, ни наша собственная не подошли под наши нужды, а совмещение британских флагов с американскими значениями создавало риск неверного толкования в критический момент. Поэтому были возвращены в употребление американские флаги, а британские отменены, за исключением нескольких экземпляров, оставленных на каждом корабле для вызовов и других рутинных нужд, в то время как на флагмане сохранили полный набор для связи с эскортом по британскому коду. Новая система, включающая в себя несколько британских элементов, была разработана в основном лейтенант-коммандером Е. С. Р. Брандтом, бывшим тогда флаг-лейтенантом, и была введена в действие во втором походе. Главной особенностью было то, что значение тактических сигналов — тех, которые требовали немедленных действий, влияющих на маневры кораблей, — было очевидным для любого, кто знал названия флагов.

Поскольку были задействованы уже привычные флаги и ассоциации, сигнальщики освоили систему быстро. Разделение по трем якорным стостоянкам не позволяло проводить тренировки в сигнализации для эскадры в целом в порту, но учения по нескольку раз на дню на каждой стоянке и по пути к минному полю позволили использовать новый код уже в первом походе полной эскадрой. Среди сигнальных специалистов всех кораблей наблюдался большой интерес. Сигналы по традиции поднимались ровно на то время, которое, как показал опыт, было необходимо среднему кораблю для повторения подъема. Возникло острое соперничество за то, чтобы не стать причиной задержки, и очень скоро сигнализация достигла точности, быстроты и стиля, не уступающих лучшим показателям кораблей любого класса. Пару раз «Куиннебауг», мачта которой была невысокой, опережала флагманский корабль, поднимая собственный сигнал на нок реи. Менее минуты днем, а часто всего 30 секунд было достаточно между отдачей приказа на тактический сигнал и началом его выполнения эскадрой — без единого взгляда на книгу кодов или карточку на любой из сторон. Самая эффективная телефонная служба едва ли смогла бы сравниться с этим.

«Вампир» быстро освоила нашу новую систему, так что от необходимости передавать ей сигналы часто можно было отказаться. Стоило подняться нашему флагу, как через несколько мгновений на «Вампире» можно было видеть соответствующий британский сигнал.

Поскольку при таком объеме сигнальной работы точность передачи и регистрации имела важнейший семантический вес, она стимулировалась ежедневным сравнением сигнальных журналов всех кораблей. Составлялась ведомость «расхождений», отражавшая ошибки и упущения каждого корабля за предыдущий день, а сразу после каждого похода сигнальные офицеры встречались для сопоставления судовых журналов связи по прошедшему рейсу. Дополнительный контроль осуществлялся штабным офицером, который постоянно находился на вахте на борту «Сан-Франциско» в море, делая заметки о происшествиях и ошибках в сигналах, соблюдении позиций и поведении кораблей. Сам Небесный Летописец не мог бы быть столь наблюдательным. Я редактировал черновые записи в конце вахты, в них вносились ссылки на соответствующие инструкции, и по окончании похода на все корабли рассылался чистый «Отчет о расхождениях» как напоминание об их грехах.

Если бы сигнальные офицеры были кадровыми военными, а с самого начала использовалась бы только одна система сигналов, поддерживаемый высокий уровень заслуживал бы похвалы. Достижение такого уровня неподготовленным личным составом, внедрившим новую систему в кратчайшие сроки, было исключительно заслугой всех участников. Особо следует отметить главного квартермейстера Уильяма Х. Кeринса с «Сан-Франциско» и других главных старшин, чье обучение и руководство сигнальщиками, а также собственное мастерство и исполнительность сделали возможной нашу быструю и точную связь.

ГЛАВА ЧЕТЫРНАДЦАТАЯ Сплошное заграждение

Минный заградительный барьер начал давать результаты уже в начале июля, после нашего второго похода, хотя он был проложен еще менее чем наполовину. Вражеские подводные лодки тогда изменили свой маршрут так, чтобы проходить через пролив Фэр-Айл южнее, а не севернее Шотландских островов. Таким образом, они проходили к западу от частичного заграждения, через все еще открытый 60-мильный проход. Тот факт, что район А был объявлен официально, служил достаточным предупреждением, и даже противник не мог жаловаться на то, что попал в засаду, если он понесет там урон. Объявление о минном поле за два месяца до его создания было, безусловно, честной игрой. Но теперь предстояло минирование района В, которое довело бы заградительный барьер до конца последних 45 миль 230-мильного участка. Об этом не объявляли публично, но противник мог предполагать, что это будет сделано рано или поздно.

Был организован совместный поход двух эскадр под общим командованием контр-адмирала Штрауса, который вновь держал свой флаг на борту «Сан-Франциско». Эскадры соединились у средних Оркнейских островов утром 7 сентября и начали минную постановку в нескольких милях к северу, начиная с буя, выставленного британским минным заградителем «Лабурнум» и убранного им после нашего прохода. Поскольку мы находились прямо в районе интенсивного движения подводных лодок, в проливе Фэр-Айл, а также далеко к югу от нас были выделены специальные надводные и воздушные патрули. Американская эскадра выставила шесть линий верхнего уровня, британская эскадра выставила одну аналогичную линию, после завершения которой она отделилась на юг, возвращаясь на свою базу в Грейнгемوث (Ферт-of-Форт). По пути один из британских кораблей в тумане столкнулся с эсминцем своего эскорта, который в результате позже затонул.

Наша эскадра повернула на север в конце нашего минного поля, протянула натянутую проволоку до буя № 5, после чего шла параллельно минному полю на расстоянии пяти миль для наблюдения за взрывами дефектных мин, взяв курс на запад к Оркнейским островам и возвращаясь на базу обратным курсом к исходу пройденных путей. Вскоре после окончания постановки опустился туман, который держался с перерывами до самого захода в порт. По этой причине «Сан-Франциско» не стала обрезать свою натянутую проволоку у буя № 5, а продолжала стравливать ее до тех пор, пока эскадра не сбавила ход для подъема параванов около Кромарти — было протравлено 122 мили проволоки без единого обрыва.

Следующий поход был аналогичным, под командованием контр-адмирала британских ВМС Л. Клинтон-Бейкера на флагманском корабле «Принцесс Маргарет», при этом контр-адмирал Штраус снова находился на борту «Сан-Франциско». На выходе из базы не разрешалось проходить между Оркнейскими островами и западным концом только что выставленного минного поля, вместо этого эскадры были направлены в северо-западном направлении через проливы Стронсей и Уэстрей-Ферт на Оркнейских островах, оттуда на восток через пролив Фэр-Айл и далее на юг до точки в пяти милях к северу от другого минного поля.

При прохождении пролива Стронсей длинной одиночной колонной британская эскадра, шедшая в авангарде, открыла огонь по своему правому раковине (правому заднему сектору), а эсминцы ее эскорта собрались для сброса глубинных бомб в определенном месте. По сигналу с «Принцесс Маргарет» эсминцы правого фланга нашего эскорта дали полный ход вперед, чтобы присоединиться к атаке, но эсминцы левого фланга остались на позициях, хотя эсминцы лидирующей эскадры свои покинули. Через несколько мгновений подводная лодка показалась на поверхности в примерно 1500 ярдах, на два румба справа по носу от «Сан-Франциско», пересекая курс влево сквозь колонну между двумя эскадрами. Некоторые эсминцы последовали за ней и продолжили бомбометание. Дымовые завесы были поставлены нашим эскортом («Вампир», капитан Годфри, и еще 11 кораблей 14-й флотилии) и нашими собственными кораблями, что стало хорошей проверкой для их дымовой аппаратуры. У «Роанок» в этот самый момент случайно произошло отключение рулевой машины, из-за чего ее бросило в сторону и потребовалось перейти на ручное управление, а у «Хусатоника» также возникли некоторые проблемы с рулем, но никаких происшествий не случилось, и подводная лодка на время тоже ускользнула. По счастливой случайности на борту «Сан-Франциско» оказался официальный фотограф, и он сделал несколько снимков реальной боевой работы.

Задержка на утреннем месте рандеву, долгий обходной путь и встречное течение привели к позднему началу постановки мин. Во время минирования мимо проплыли тела двух немецких матросов, а на восьмом минном поле на расстоянии пяти миль наблюдался мощный взрыв в точке, которая по нанесенным координатам совпадала с местом нахождения подводной лодки, о которой незадолго до этого поступало донесение.

Темнота наступила примерно за час до окончания постановки, но это не вызвало ни приостановки, ни помех. В конце поля были сброшены буи, как обычно, и все корабли одновременно повернули налево без сигнала, по приказам, отданным до наступления темноты, на северный курс, после чего выстроились в две колонны для перехода домой. Британская и американская эскадры к тому времени разделились и прошли обратно через пролив Уэстрей-Ферт друг за другом после рассвета на следующее утро. У скал Пентленд-Скеррис подозрительное судно впереди вызвало новую тревогу из-за подводной лодки, и эскорт снова окутал эскадру дымовой завесой, но тревога оказалась ложной.

На этот раз 10 американских кораблей выставили шесть линий: по две на каждом из обычных уровней, длиной по 46 миль каждая, всего 5520 мин — максимум за любой поход; 4 британских корабля выставили одну линию на большой глубине длиной 32 мили из 1300 мин, доведя общее число мин за этот поход до 6820 — крупнейшее единое минное поле из когда-либо поставленных, выполненное за 3 часа 50 минут. По возвращении на базы адмирал Штраус передал по сигналу: «Командир минных сил поздравляет эскадру с этим крупнейшим и наиболее успешным походом».

ГЛАВА ПЯТНАДЦАТАЯ Завершение заграждения

Конференция на Мальте, на которой контр-адмирал Штраус был американским представителем, рекомендовала создать масштабные минные заградительные барьеры в Средиземном море в местах с глубинами воды, значительно превышавшими все ранее заминированные участки, что предполагало проведение зимних операций для нас. В качестве первого шага капитан Марфин был направлен в Бизерту близ Туниса для создания там базы, подобной двум его базам в Шотландии, хотя и в гораздо менее благоприятных условиях. Это также потребовало значительных экспериментов на родине для разработки подходящей сверхглубоководной мины и ее якорного крепления. Поскольку для этого требовался опытный личный состав, поступил приказ о выделении крейсера «Балтимор» в распоряжение нашего Бюро артиллерийского вооружения ВМС. Соответственно, в десятый поход 26 сентября она отделилась от эскадры у Скапа-Флоу, отправившись оттуда двумя днями позже домой. На девяти оставшихся кораблях оставалось 97 процентов емкости для мин, но как опытный корабль регулярного военно-морского типа ценность «Балтимора» в эскадре намного превосходила ее пропорциональную вместимость.

Минные эскадры теперь удваивали и утраивали минный барьер, который был доведен до конца через все Северное море во время восьмого похода 7 сентября. До сих пор нам благоприятствовала хорошая погода, но приближался сезон частых штормов, и увеличивающиеся часы темноты уже играли значительную роль.

Наша единственная гибель человека в море произошла как раз тогда, когда «Балтимор» покинул нас. Левый параван «Саранаака» работал плохо, и при его распутывании главный боцманмат Джордж К. Андерсон вышел на шлюпбалку — внезапный рывок, и он был смыт за борт! Несмотря на поиски, его больше никто никогда не видел. Он был энергичным, но осторожным руководителем, никогда не позволявшим другому матросу выходить за борт без беседочного узла вокруг него, но к себе относился менее осмотрительно.

Практически беспрерывный ряд из десяти походов, выполненных без поломок и задержек, привел к тому, что теперь подобные достижения казались чем-то само собой разумеющимся. Машинно-котельная команда всех кораблей показала себя с самой лучшей стороны в вопросах обслуживания и поддержания ровного хода в море, несмотря на крайне ограниченное время для ремонта. По возвращении в порт эскадра немедленно готовилась к новому походу, а затем изо дня в день ждала эскорт при столь коротком уведомлении, которое исключало проведение желательного капитального ремонта. По мере продолжения операций, вызывавших всё больший износ, интервалы между походами сокращались, а плохая погода часто заставляла держать пары в котлах на случай штормования на якорях, что происходило нередко и в итоге сокращало время на ремонт. Незавершенные детали переоборудования, тяжелая эксплуатация прежними владельцами, отсутствие запасных питательных насосов и аналогичного вспомогательного оборудования, а также огромное количество вспомогательных механизмов для таких размеров судов — всё это были факторы, добавляющие работы. И тем не менее, за исключением износа, общее состояние всех механизмов неуклонно улучшалось.

Большой объем ремонтных работ выполнялся силами экипажей, причем «Роанок» обходился почти полностью собственными силами, почти не прибегая даже к помощи нашего ремонтного судна «Блэк Хок». Плотницкая команда «Сан-Франциско» построила прекрасную временную каюту под мостиком примерно за 10 дней. Затем «Шоумут» и «Арустук» собственными силами увеличили емкость своих топливных цистерн на 50 процентов, что впоследствии позволило им совершить переход домой самостоятельно и без эскорта.

Методика управления эскадрой была нацелена на стабильность хода и руления. Никаких излишних рисков не допускалось, но и мягкого отношения к матчасти не было. Корабли всегда работали на пределе своих скоростных возможностей, имея лишь тот резерв, который требовался по тактическим соображениям. Их хорошая работа объяснялась тщательным, разумным предвидением, а редкость даже незначительных поломок служит доказательством выдающегося мастерства и преданности делу личного состава машинных и котельных команд. Ни один корабль никогда не опаздывал, ни одна минная постановка не была прервана, за 8400 миль хода произошел лишь один случай нагрева подшипника и всего один раз корабельной машине пришлось остановиться — и то всего на несколько минут.

Что касается точного поддержания позиций, то некоторые корабли, в особенности «Канандаигуа», всегда были на своих местах — час за часом, ночью и днем, а остальные отклонялись редко. При приближении к минному постановлению и во время него они действовали очень точно. Как сказал один офицер флота, побывавший с визитом на кораблях: «Вы превзошли линкоры», и адмирал Майо официально доложил, что

Минные заградители, несмотря на разнотипность, хорошо маневрировали вместе и отлично держали строй; создавалось впечатление, что они находились под превосходным управлением как индивидуально, так и в качестве единых подразделений в любых условиях. Наблюдавшаяся минная постановка была выполнена по плану без каких-либо сбоев, что свидетельствует об эффективности подготовки, включая планирование, и глубоком понимании работы всеми участниками.

К нашей операции проявлялся большой официальный интерес, и летом базы и корабли с краткими визитами посетили вице-адмирал Симс, первый морской лорд Великобритании адмирал сэр Росслин Уэмисс, вице-адмирал Оммани из Адмиралтейства, контр-адмирал британских ВМС Клинтон-Бейкер, военно-морской комитет Палаты представителей и помощник министра военно-морских сил Франклин Д. Рузвельт. Несколько наших военно-морских офицеров выходили в море в походы, а лейтенант-коммандер британских ВМС ДеСалис, всегда желанный и восторженный сторонник нашей работы, участвовал в нескольких из них. Все они восхищались упорядоченным, полным и достаточным обустройством баз сборки мин и особенно хвалили новые минные заградители.

Офицеры и матросы испытывали глубокую гордость за свои корабли и не жалели усилий для поддержания на них состояния стандартных боевых кораблей. Десятка этих судов составляла красивую эскадру, и по емкости для перевозки мин, оборудованию для их непрерывной подачи и постановки, а также по общему устройству и качествам новые американские минные заградители были признаны превосходящими любые другие.

Их вместимость и рабочие характеристики стали предметом многочисленных благоприятных отзывов и тщательного изучения со стороны Британского Адмиралтейства. Помимо большой емкости для мин, яркой особенностью стали их минные элеваторы. Самым первым вопросом, рассмотренным в планах, было то, как поднять мины с нижней палубы на минную палубу, чтобы весь боезапас корабля можно было выставить единой непрерывной цепью. Представители компании «Отис Элеватор» были привлечены к работе с самого начала, и после изучения нескольких вариантов был утвержден их стандартный платформенный тип, причем каждый элеватор поднимал по две мины каждые 20 секунд. Шесть элеваторов на четырех крупнейших кораблях и четыре на двух других эксплуатировались в течение 9 месяцев в любых погодных условиях в море. Из 32 элеваторов отказал только один, и то всего один раз!

Британские минные заградители испытывали проблемы из-за того, что минные рельсовые пути расширялись и сужались под воздействием корпусных напряжений корабля при волнении на море. На наших кораблях пути крепились к стальным поперечинам, установленным на деревянных подкладках, причем прочность и жесткость поперечин в сочетании с эластичностью подкладок удерживали рельсы точно по колею, несмотря на то, что они были легче рельсов, используемых британцами. Особый интерес также вызвали простые и легкие стрелочные переводы, примененные на минных путях наших кораблей. Некоторых чиновников Адмиралтейства было трудно убедить в том, что эти стрелки действительно работают, даже когда они приводились в действие у них на глазах.

Во время погрузки мин и бункеровки углем перед двенадцатым походом главнокомандующий Атлантическим флотом адмирал Х. Т. Майо в сопровождении своего начальника штаба капитана О. П. Джексона, контр-адмирала Штрауса и начальника штаба вице-адмирала Симса капитана Н. С. Твайнинга совершил неофициальный осмотр кораблей, после чего контр-адмирал Штраус опубликовал следующее сообщение:

8 октября 1918 г.

Вчера вечером главнокомандующий адмирал Майо убыл из штаба минных сил на юг.

Он выразил крайнее удовлетворение рвением, преданным сотрудничеством и эффективностью минных сил как на берегу, так и на море, и поздравил нас с выполненной работой.

Командир минных сил не имеет возможности привести какие-либо данные о количестве уничтоженных в результате наших усилий вражеских подводных лодок, но практически не вызывает сомнений, что этот урон весьма значителен.

Главнокомандующий подчеркнул, что роль, которую минные силы играют в борьбе против противника, представляет собой ярко выраженное военное наступление, которое хорошо осознается и ценится на родине.

Адмирал Мэйо застал обстановку в обычном состоянии, без какой-либо подготовки к его визиту: одни корабли грузились углем, другие принимали мины. Он явно остался доволен всем увиденным и отметил, как нам повезло, что в течение двух предшествующих лет мы тренировались в такого рода работе в составе старых небольших минных сил.

Дурная погода в той или иной части похода стала теперь нормой. Проходя однажды утром через узкий проход во Фрирте-оф-Уэстрей, при сильном встречном течении и ветре, мы попали в неприятное суловое волнение, сбавившее наш ход до восьми узлов. Один эсминец зарылся носом в волну и несколько мгновений метался между нашими колоннами, тяжело переваливаясь с борта на борт, казалось, еще один крен — и он непременно пойдет ко дну.

Вскоре после этого одно плечо сектора рулевого устройства «Куиннебауга» сломалось, а другое согнулось почти до точки излома. Если бы сломалось и оно, судно не избегло бы крушения о скалистый берег канала. К счастью, ему удалось найти частичное укрытие; за два часа силами экипажа был произведен ремонт, и, последовав за остальными на полной скорости, корабль прибыл в Инвергордон всего на 45 минут позже остальных. Будучи по своему происхождению каботажным торговым лайнером, он часто опаздывал по расписанию, но в руках военных моряков развивал скорость с избытком, зачастую поддерживая на естественной тяге на 10 процентов превосходящую его прежнюю наивысшую скорость под искусственной тягой.

Встречи с дрейфующими минами происходили часто. Время от времени нам приходилось уворачиваться от них. Если это были мины изначально якорного типа, сорванные со своих якорей, они должны были быть безопасными при дрейфе. Но, разумеется, предохранительные устройства, как и любые другие, нередко дают сбой, особенно после погружения в морскую воду. Мы не трогали мины, но изредка эсминец сопровождения производил по ним несколько выстрелов, чтобы потопить.

Однажды «Куиннебауг» заметила прямо по курсу немецкую плавучую мину в тот момент, когда ее левый параван, запутавшись, был выбран на борт для прочистки. Сброшенный за борт целиком, параван упал вверх тормашками и, к счастью, выровнявшись, столкнулся с плавучей миной, к которой, по-видимому, был привязан минный линь, и буксировал ее вместе с кораблем около 30 секунд, после чего мина отцепилась и уплыла в корму. Пока это происходило на палубе, внизу, посреди мин на трючной палубе, вспыхнул пожар. Корабельные повара, работавшие на камбузе, с величайшей оперативностью схватили ручные огнетушители, перелезли между минами и потушили пламя. «Куиннебауг» приступила к постановке мин через две минуты после того, как эта опасность была предотвращена.

То, как подобный пожар распространился бы на одном из таких кораблей, изобилующих деревянными конструкциями, показал случай на борту ее систершипа «Саранака» после нашего возвращения в январе 1919 года в Хэмптон-Роудс. В ту самую ночь после выгрузки мин вспыхнул пожар, распространившийся с такой стремительностью, что спавшим офицерам пришлось спасаться в ночном белье, потеряв все свое имущество, а кочегары в машинном отделении едва смогли обслуживать помпы, не задохнувшись.

Самым протяженным одиночным минным заграждением за всю историю стало двенадцатое, выставленное 13 октября: сначала участок длиной 8½ миль в 5 линий, затем — 65 миль в 3 линии, всего 73½ мили. Оно началось в 7:33 утра и закончилось в 2:52, заняв более 7 часов. На завершающем этапе мы прошли ближе обычного к соседнему заграждению, чтобы не выходить за пределы объявленных границ минного барьера. Тем ночью, следуя малым ходом, чтобы не подойти к входу в Фрирт-оф-Уэстрей до рассвета, около 11 часов мы получили по радиоприказы от главнокомандующего Гранд-флотом следовать со срочностью во Фрирт-оф-Уэстрей. Перехватывались и другие сообщения, свидетельствовавшие о том, что вражеские корабли вышли в море, и когда на следующий день до полудня мы проходили Пентленд-Скеррис, необычайно большое число британских эсминцев, тральщиков и наблюдательный аэростат вели в том районе поиск мин и подводных лодок. Возвращалось затишье после ночи, более активной, чем за долгое время до того.

ГЛАВА ШЕСТНАДЦАТАЯ. Тринадцатый поход

Тринадцатое минное заграждение должно было частично находиться в районе А, простираясь от его юго-восточного угла через район С в направлении острова Удсире и заканчиваясь в точке в трех милях от минного заграждения, которое норвежцы установили вокруг Удсире. Все мины относились к верхнему ярусу, и, поскольку глубина колебалась от 70 до 150 морских саженей, использовалось три типа якорей, что потребовало особой тщательности в отношении порядка укладки мин на кораблях. Целью этого заграждения было закрыть брешь между британскими и американскими минными заграждениями в районе С и американскими минными заграждениями в районе А, а также усилить надводное препятствие по всему району С еще двумя линиями мин верхнего яруса.

Никакая служба не могла превзойти эту серию минных походов по неугасавшему до самого конца интересу. Немногие упомянутые до сих пор события и примечательные особенности могут, пожалуй, показаться противоречащими этому утверждению, но гладкость работы, к которой постоянно стремились, способствовала устранению внутренних происшествий, и ни одно простое описание никогда не сможет передать адекватного впечатления от наших переживаний. Острое предвкушение, всегда настороженное внимание и дух приключений были свежи в каждом случае. В занятиях во время стоянки в портах было достаточно однообразия — погрузка угля, уборка, приемка мин и увольнения на берег в маленьких городках, — но жизнь на ходу означала постоянное движение вперед, которое каждый считал стоящим делом. Пока судно снова не возвращалось к бую, направляясь в порт, все было наполнено деятельностью, часы часто были забиты до отказа, все время проходило без сна для тех, кто находился в командовании, и никогда не было скучно никому. Только когда якоря падали на дно и напряжение спадало, можно было осознать, как быстро мы жили. Цитируя поэта с «Саранаки»...

“They gave us a job we had to do,

A little bit risky—yes—that’s true;

A good deal like work, both night and day

But a darn good game for a man to play.”

С самых ранних обсуждений проекта Северного минного заградительного барьера одним из его вероятных последствий, по общему признанию, должно было стать выманивание германского флота, и эта постоянная возможность придавала дополнительную остроту работе. Кто-то охарактеризовал наши операции как «важное военное наступление с места в первом ряду на втором Ютландском сражении», и во время тринадцатого похода казалось, что минное соединение действительно может послужить приманкой. Из-за перспективы выхода германского флота соединение было готово за целую неделю до того, как адмирал Битти смог выделить для нас эсминец сопровождения.

В этот поход вышли «Сан-Франциско» и еще шесть минзагов, при этом «Роанок» и «Канандаигуа» были оставлены. Они находились в доке в Ньюкасл-апон-Тайне, когда производилась погрузка мин, и хотя они вернулись вовремя, чтобы присоединиться без изменения загрузки остальных кораблей, другие соображения, не зависящие от наших сил, определили, что им не следует идти. Под проводкой эсминца «Вампир» под командованием капитана Годфри, выполнявшего обязанности старшего корабля сопровождения в десятый раз, выход из Кромарти-буя состоялся в 1:30 дня в четверг, 24 октября. Первоначально был назначен более ранний выход, но сообщение от Гранд-флота задержало нас на несколько часов.

В момент нашего выхода действовало штормовое предупреждение, и в ту же ночь шторм настиг нас, продолжаясь с переменной интенсивностью весь следующий день и ночь. В пятницу до полудня корабль британского Королевского флота «Примроуз» указал и проверил буй № 3, и затишье в шторме дало надежду, что постановка мин сможет быть осуществлена в тот же день; однако перед достижением исходной точки ветер снова усилился. Корабли сильно раскачивались под тяжелым грузом — от 27 до 32 градусов на каждый борт, но не понесли никаких повреждений, а минное оборудование выдержало суровое испытание очень хорошо. В течение ночи на пятницу соединение маневрировало галсами в пределах 15 миль по обе стороны от буя, насколько позволяли соседние минные заграждения. Мы не могли позволить себе удаляться от буя на значительное расстояние, так как время, в течение которого мы должны были завершить задачу, было ограничено и теперь исчислялось скудными часами. После первого поворота эсминцы исчезли во тьме, и было отрадно осознавать, что по крайней мере они находятся вне опасности возможного столкновения. В такую погоду нам не нужен был экран, и мы могли обходиться без них на всю ночь. Утром они вернулись, погода стихла, «Вампир» указал на буй, и мы смогли продолжить путь.

Постановка мин началась в 1:27 дня и продолжалась по графику до двух часов после захода солнца. Море и зыбь улеглись так быстро, что условия для постановки мин сложились самые благоприятные. Все прошло гладко; было выставлено 3760 мин, причем последние 37 миль пролегали над глубинами до 150 морских саженей. По мере того как первые четыре корабля заканчивали свои минные вьюшки, им приказывалось пересечь курс впереди оставшихся кораблей-минзагов и занять позиции на южном крыле, со стороны правого раковины «Сан-Франциско», где они находились бы вне зоны британского минного заграждения, располагавшегося к северу от нас. Три эсминца с высокоскоростными минными тралами впереди предшествовали линии минзагов до часа после наступления темноты (5:30 вечера). Затем они присоединились к остальным эсминцам к правому борту и к югу от нас. В темноте и тишине, нарушаемой лишь время от времени доносившимися с кормы взрывами мин, «Сан-Франциско», «Каноникус» и «Хусатоник» в строю фронта продолжали движение еще полчаса до конца минного фарватера, не имея впереди ни тральщиков, ни кораблей охранения по мере приближения к берегу. Прибрежные горы Норвегии и прожектор, игравший на облаках, были замечены на значительном расстоянии, но недостаточно отчетливо, чтобы получить надежный пеленг. Остров Удсире был смутно замечен в предполагаемом направлении, но было слишком темно для точного определения места, так как его маяк не горел. Слева от нас находилось поле британских мин, по карте в восьми милях, но фактически на неопределенном расстоянии, поскольку штормы и прибрежное течение могли сместить некоторые мины за десять недель, прошедших с момента их постановки, или сорвать часть из них с якорей. Корабли продолжали движение до расстояния в три мили по карте от норвежского минного заграждения впереди — предположительно находившегося на месте и с предположительно безопасными минами, если те сорвались с якорей. Однако к чужим минам и минным полям не испытываешь такой же уверенности, как к собственным, и облегчение от завершения нашего графика было сильнее обычного.

Затем все корабли и эсминцы незамедлительно повернули вправо на 90 градусов и еще раз повернули вправо пять минут спустя еще на 70 градусов на курс запад с четвертью на юг. После этого соединение выстроилось в две колонны и на расстоянии семи миль от минного заграждения проследовало параллельно ему на обратном минному курсу направлении для наблюдения. Здесь наблюдался любопытный эффект: это был первый случай, когда мы шли в целом в направлении свежевыставленного заграждения, а не прямо от него. Движение корабля сквозь воду по направлению к минам усиливало резкость толчков от взрывов дефектных мин — до такой степени, что как офицеры, так и матросы выходили на мостик в сильной тревоге, докладывая, будто мы во что-то врезались.

Примечательно, что во время этого тринадцатого похода управление кораблями, всегда бывшее на высоте и ранее, оставалось таковым вопреки тяжелой погоде. Около 9 часов вечера, после сильного шквала, налетевшего посреди поворота и приведшего к тому, что корабли значительно выбились из строя, были выполнены три последовательных поворота на 90 градусов, после чего соединение по сигналу перестроилось в новый ордер для большего удобства в течение оставшейся части ночи. Все было сделано вовремя, причем ни одно судно не сблизилось на неудобное расстояние в процессе маневра. На следующий день последние два часа постановки мин прошли после захода солнца, но огни не зажигались и тактические сигналы не подавались. Все маневры по окончании выполнялись в предписанное по часам время в соответствии с сигналами, переданными до наступления темноты.

Силы поддержки заметили нас в пятницу около 1:55 дня на расстоянии 12 миль, после чего легли на курс на запад. Около 9:30 утра в субботу с нами вышел на связь легкий крейсер сил поддержки, а в 2:00 дня вся поддержка была замечена снова — к югу в составе 2-й эскадры линейных крейсеров, 5-й эскадры линкоров и 7-й эскадры легких крейсеров. Общее командование осуществлял вице-адмирал Пакенхэм на борту флагманского корабля британского Королевского флота «Лайон», командующий силами линейных крейсеров. Этот поход завел наше соединение дальше в открытое море, чем оно бывало с июня. После третьего похода все наши постановки выполнялись под прикрытием созданного нами же заграждения или вблизи британских вод, но в этот раз мы находились на незащищенной стороне всего барьера.

Поздним вечером в воскресенье, 27 октября, соединение вернулось в порт, и к среде, 30 октября, все девять кораблей снова были загружены и простояли там 12 дней при скверной погоде, готовые к новому походу. Запланированный поход завершил бы четвертую систему, простираясь к северо-востоку от конца двенадцатого минного заграждения. Но дальнейшая постановка мин не потребовалась, и с подписанием перемирия мины на пусковых палубах были выгружены с кораблей, чтобы освободить больше места для экипажей. После этого начались приготовления к возвращению в Соединенные Штаты.

Из шести месяцев пребывания в европейских водах ко дню подписания перемирия соединение или отдельные его корабли находились на ходу в течение 33 дней, пройдя в Северном море более 8400 миль. Что касается боеготовности соединения, походы могли бы осуществляться с большей интенсивностью — ни один поход никогда не задерживался из-за неподготовленности какого-либо корабля. За пять месяцев активной минной постановки интервалы между походами составляли в среднем 10 дней. Время, фактически затрачиваемое на погрузку мин, бункеровку углем и плановый ремонт, составляло менее четырех дней, так что можно было совершать по четыре похода в месяц, если бы не задержки, связанные с производством и соображениями, не зависящими от наших сил.

ГЛАВА СЕМНАДЦАТАЯ. Результаты

Всего американским соединением было совершено 13 регулярных и два специальных похода, а британским — 11. Всего было выставлено 70 117 мин, из которых 56 571, то есть четыре пятых, были американскими. При своей длине в 230 миль барьер варьировался по ширине от 15 до 35 миль, так что подводная лодка не могла попытаться пересечь его, не подвергаясь опасности в течение времени от одного до трех часов, или вдвое дольше при движении в подводном положении. Препятствие простиралось на глубину до 240 футов, за исключением восточного участка длиной 50 миль, где самые глубокие мины были погружены на 125 футов.

На небольших минных полях в несколько десятков или сотен мин, выставляемых по частям по фиксированным ориентирам, мины в соседних линиях обычно ставятся в шахматном порядке для перекрытия и блокирования промежутков напротив, однако на минном поле открытого моря огромной площади, далеко за пределами видимости любых ориентиров и выставляемом на скорости 12 узлов или выше, такая точность невозможна и не нужна. Великий Северный заградительный барьер противопоставлял подводной лодке на поверхности от 6 до 10 линий мин и еще три-четыре линии на любой глубине, на которой подводная лодка могла счесть возможным пройти безопасно. Абсолютная непроходимость никогда не достигалась и не ожидалась. На самом толстом участке у подводной лодки был один шанс из десяти проскочить. Взрывы дефектных мин оставили некоторые тонкие места — но кто мог сказать где? Такое минное поле не столько похоже на китайскую стену, сколько на протяженный пересеченный, коварный участок местности, пересечение которого всегда было бы отчаянной авантюрой.

Доподлинно известно, что подводные лодки пересекали барьер, но все они опасались его, и уже 8 июля 1918 года некоторые испытали на себе его смертоносное действие. В силу самой природы огромной протяженности барьера и отсутствия наблюдателей полный итог как в виде повреждений, так и в виде уничтожения, возможно, никогда не будет известен. Официальная статистика погибших немецких подводных лодок, составленная 1 марта 1919 года, приписывает Северному барьеру уничтожение четырех подводных лодок точно, еще двух предположительно и, возможно, еще двух. Такое же количество было тяжело повреждено, хотя и не уничтожено, и Британское адмиралтейство считает вероятным, что гибель еще пяти подводных лодок, причину которой невозможно доказать определенно, объясняется воздействием Северного барьера. Таким образом, по достоверным данным, общий итог составил 17 единиц. Данные, полученные в ходе траления барьера, подтверждают это. Помимо них, на счет соединения следует записать две подводные лодки, которые считаются погибшими в Северном Ирландском проливе на минном поле, состоявшем из британских мин, выставленных нашим «Балтимором».

В обзоре «Деятельность военно-морских сил США в европейских водах», изданном адмиралом Симсом, далее говорится:

Нет никаких сомнений в том, что этот барьер оказал значительное моральное воздействие на немецкие экипажи подводных лодок, поскольку известно, что несколько подводных лодок некоторое время колебались перед тем, как пересечь его. Кроме того, поступающие из немецких источников сообщения свидетельствуют о том, что барьер вызвал немалую панику в некоторых флотилиях подводных лодок.

Также вполне вероятно, что барьер сыграл определенную роль в предотвращении набегов вражеских быстроходных крейсеров на коммуникации союзников.

Препятствуя таким образом вылазкам вражеских крейсеров, барьер содействовал выполнению задачи 6-й дивизии линкоров американского флота под командованием контр-адмирала Т. С. Роджерса (ВМС США) на флагманском корабле «Юта», которая была направлена для охраны конвоев и базировалась на Берехейвен в Ирландии.

В одном официально опубликованном заявлении командира немецкой подводной лодки говорилось, что три подводные лодки, включая его собственную, были повреждены заградительным барьером, но все они добрались до порта. Полученные повреждения в его случае помешали ему погружаться. Другие свидетельства, появившиеся в прессе и от частных лиц, дают некоторое представление о моральном эффекте, произведенном этим великим минным полем, который распространился даже на германскую армию и гражданское население.

Было бы интересно узнать, какая доля подводных лодок, прошедших через линию барьера, пострадала от него, но воздействие на противника выходило далеко за рамки столь осязаемых повреждений. Каждый последующий случай получения повреждений при уходе от гибели усиливал моральный эффект и увеличивал число потерь, которые приписывались бы барьеру по мере того, как другие подводные лодки не возвращались из походов. В официальных сводках глубинные бомбы ставятся на первое место, а мины — на второе по важности среди пяти наиболее эффективных мер против подводных лодок.

Знак монаршего одобрения был косвенно выражен предприятию минных сил уже после первого похода в виде пожалования контр-адмиралу Штраусу звания рыцаря-командора ордена Святого Михаила и Святого Георгия, а наши операции позже получили упоминание со стороны Первого лорда Адмиралтейства британского Королевского флота в его ответе на поздравительное послание адмирала Симса по случаю заключения перемирия:

Мы с чувством признательности осознаем долг, которым обязаны военно-морским силам Соединенных Штатов за их искреннюю поддержку в течение прошедших 18 месяцев — не только в кампании против подводных лодок и масштабной программе постановки мин, но также в отправке Атлантического соединения для усиления Гранд-флота...

В течение четырех промежуточных месяцев в прессе время от времени появлялись краткие упоминания об эффективности барьера в Северном море, но по сравнению с другими операциями наши действия удостаивались скудных отзывов. Завеса общего молчания была сочтена необходимой для нашей деятельности, а политика сокрытия уничтожения подводных лодок препятствовала тому, чтобы даже сообщить нашим людям те немногие достоверные сведения, которые мы действительно получали о повреждениях противника от нашей собственной работы.

В одном отчете, широко растиражированном в британской и отечественной прессе, заградительный барьер, который мы начали устанавливать и над которым все еще работали, описывался как уже свершившийся факт и британское достижение! А когда в октябре эта история была обнародована в Америке, дошедшие до нас сообщения в основном освещали ту часть работы, которая выполнялась на берегу. Как выразился министр военно-морских сил, постановка мин осуществлялась «без какого-либо блеска, романтики или признания».

Однако нашим офицерам и матросам не было свойственно испытывать недовольство. Искренне увлеченные своей работой и убежденные в ее важности, они были удовлетворены тем, что она успешно продвигается вперед, и были готовы ждать, пока их вклад получит должное признание.

Адмирал Симс выразил свое признание незадолго до нашего отплытия из Портленда (Англия) домой. Все командиры кораблей, многие другие офицеры и 25 матросов с каждого минзага собрались на борту «Сан-Франциско», и когда адмирал поднялся на борт, на грот-стеньге взвился его флаг. Кратко упомянув о большой численности и многочисленных направлениях деятельности наших военно-морских сил в европейских водах, он сказал, что минные силы...

совершили такой подвиг, равного которому в мире раньше не совершалось. После вступления в войну мы спроектировали мину, построили ее, укомплектовали минзаги, перебросили их на эту сторону и поставили больше мин за меньшее время, чем любая нация в мире когда-либо помышляла сделать раньше. Что касается эффективности минного барьера, то это вопрос, который волновал вас не столько лично, сколько тех, кто его проектировал; но оснащение кораблей, освоение обращения с минами, их постановка и прохождение через эту напряженную работу стали поистине одним из лучших достижений военно-морского флота на этой стороне... как навигационный подвиг, как образцовое морское мастерство, это было абсолютно успешно.

Еще один особенно отрадный момент заключается в том, что поведение личного состава минных сил на базах и в море было безупречным. Думаю, больше всего на этой стороне впечатлило именно поведение наших людей. Когда мы только прибыли сюда, они были склонны воспринимать нас как людей из американских диких мест. Полагаю, они даже хотели усилить свою полицию, когда мы появились поблизости. Они убедились, что в этом нет необходимости. Вы произвели прекрасное впечатление не только своим поведением в плане мореходности, но и создали великолепное впечатление в социальном плане. Мы слышим об этом со всех сторон...

Желаю вам Веселого Рождества и Счастливого Нового года; а когда вернетесь туда, можете рассказать им всё как есть. Вам не нужно чувствовать, будто вы обязаны рассказывать им, будто вы сделали абсолютно всё в одиночку. Просто расскажите им правдивую историю, и этого вам будет более чем достаточно...

В ежегодном отчете министра военно-морских сил Северный барьер характеризуется как «выдающийся противолодочный наступательный проект года», а в другом месте он писал о нем как о «поистине удивительном труде», история которого является «одним из захватывающих вкладов того, что сделали моряки военно-морского флота в войне».

Адмирал Бенсон, начальник военно-морских операций, наш высший профессиональный авторитет, считал достижение минных сил

одним из самых успешных усилий за всю войну среди всех задействованных сил. Северное море не только оказало неизбежное сдерживающее воздействие на противника, но и убедило европейские нации в том, что Соединенные Штаты, взявшись за выполнение любой задачи, способны довести ее и обязательно доведут до успешного конца. Я считаю, что один только моральный эффект от создания барьера в Северном море — не только на противника, но и на наших друзей, не говоря уже об отличной подготовке нашего собственного личного состава — будет стоить для страны больше, чем все потраченные на него деньги и время.