«История дирижаблей (мягкого типа): Исследование одного из малоизвестных оборонительных средств Америки»

Одним из их эффектных подвигов было спасение экипажа самолета во Флориде в 1933 году. Два пилота, летевшие в Майами из Тампы на авиагонки, совершили вынужденную посадку в Эверглейдс. Поисковые самолеты обнаружили корабль, но он находился далеко от любой дороги, недоступный для лодок или пешком, люди были без еды и измучены комарами, и, по-видимому, не было никакого способа выбраться, если только к ним нельзя было проложить дорогу. Но блимп легко справился с этим, потому что он один из всех аппаратов мог стоять практически неподвижно в воздухе.

Мало какие крупные города к востоку от Миссисипи к настоящему времени не видели блимп Goodyear, не говоря уже о городах Юго-Запада и Тихоокеанского побережья. Поездки совершались также на Кубу, в Канаду и Мексику. Было перевезено более 400 000 пассажиров, без единой царапины.

SUMMARY TOTALS UP TO JANUARY 1, 1942 FLIGHTS 151,810 HOURS 92,966 PASSENGERS 405,526 MILES 4,183,470

FLIGHTS BETWEEN: AKRON - FLORIDA 49 ” - DALLAS 6 ” - CHICAGO 12 ” - TORONTO 14 ” - LAKEHURST 18 ” - WASHINGTON 57 ” - NEW YORK 42

Пилот Уилсон прилетел на место, выключил моторы, спланировал на высоту 50 футов, направил беглецов поймать причальные тросы, затем, когда дирижабль опустился, принял их на борт, сбросил мешки с песком, чтобы облегчить корабль, полетел домой — позже вернулся с поисково-спасательными группами, чтобы забрать моторы и другие части.

Все эти подвиги были сопутствующими работе по изучению дирижаблей и «погоды для дирижаблей» — хитростей ветров, дождя и штормов. И они действительно учились. В лесу в Гросс-Иль, Детройт, был построен ангар, при этом полоса деревьев была оставлена стоять, чтобы продлить линию здания — это было сделано в расчете на то, что деревья будут защищать дирижабли при входе или выходе. Британцы в условиях войны делали это, использовали леса в качестве ветрозащитных полос для посадок, иногда даже для сборки дирижаблей.

Но у ветра есть привычка переваливаться через препятствия, как водопад. Ранние пилоты были опытными аэронавтами и могли помнить свой опыт полетов над горной местностью — наблюдали, как ветер нес их почти к скале, но прямо перед тем, как достичь ее, мягко подхватывал огромный шар, переносил через вершину, опускал на дальней стороне, почти до самого дна следующей долины — но не совсем, подхватывал и нес дальше — графическая карта потоков воздуха в пересеченной местности.

Но в первые недели работы в Детройте боковой ветер, переваливаясь через ветрозащитную полосу, дважды мягко, но настойчиво толкал дирижабль в деревья на дальней стороне. Деревья были срублены, а изучение вихрей и порывов ускорило разработку мобильной причальной мачты, которая удерживала бы корабль в устойчивом положении в турбулентных зонах.

Пилоты Goodyear научились летать без беспокойства в тумане. Еще в 1920 году Хокенсмит, управляя «Pony Blimp» из Лос-Анджелеса на остров Каталина, заблудился, когда его компас отказал в тумане настолько густом, что он едва видел нос корабля. Летя низко и медленно, едва над водой, он вскоре заметил темную фигуру впереди, наткнулся на подводную лодку США с палубами, залитыми водой, и офицером на посту наблюдения в рубке. Он приземлился на свои поплавки, подрулил к борту, одолжил компас и продолжил путь к месту назначения.

Убеждение в том, что, за исключением ангара, корабль безопаснее всего в воздухе, выросло из многих битв с ветром и штормом. Брэнниган, управляя «Vigilant» в Вашингтоне, попал в шторм, который сорвал авиашоу, разбил несколько самолетов на земле, заставив остальные разлететься в поисках укрытия. Загрузив на борт дополнительные канистры с бензином, Брэнниган отцепил свой корабль, направился против ветра — ветра настолько сильного, что временами его отбрасывало назад при полном дросселе, — завис на полтора часа над столицей, пережидая шторм, затем пролетел 150 миль вниз по заливу до аэродрома Лэнгли и остался там на ночь.

В другом случае в Уинстон-Сейлеме, когда его корабль был на мачте, Брэнниган попал в ледяной шторм, обнаружив, что его корабль прогнулся и его раздавливает вес льда на спине. Призвав дополнительных людей из городской пожарной службы, он укрепил свои рули высоты шестами, сбивал лед с оболочки так высоко, как мог дотянуться ветками, развел масляные дымовые костры рядом, чтобы растопить лед, снял все возможное оборудование, чтобы облегчить корабль, держал свое судно носом против ветра, успешно боролся со штормом — и утром, когда вышло солнце и лед растаял, улетел во Флориду.

Беттнер, начав путь на юг в 1930 году на более крупном «Defender» в попытке совершить беспосадочный перелет в Майами, столкнулся со льдом и снегом в горах Теннесси. Замерзла масляная магистраль. Его механик выбрался на аутригеры и выполнил аварийный ремонт в полете, но не раньше, чем корабль потерял большую часть масла. Достигнув аэропорта Ноксвилла к утру, он сбросил записку, опустил трос, поднял дополнительное масло, заправил баки и отправился в ангар Гадсдена для завершения ремонта.

Ни один блимп Goodyear никогда не был поврежден штормами в воздухе, хотя время от времени требовалась находчивость. Если на то пошло, запросы не выявили ни одного случая повреждения мягкого дирижабля штормом во время полета.

Два блимпа Goodyear оказались на пути урагана 1938 года, который, направляясь во Флориду из Карибского моря, беспорядочно изменил курс, двинулся вверх по побережью и пронесся через Новую Англию. Ланге с «Enterprise» находился в Нью-Брансуике, штат Нью-Джерси, в 50 милях от прямого курса урагана. Он поставил свой корабль на мачту, удерживал его там во время ветров, скорость которых достигала 73 миль в час. Он поставил дополнительных людей на причальные тросы, удвоил количество винтовых кольев, удерживающих мачту, использовал автобус с работающим на полную мощность двигателем в качестве дополнительного подкрепления. Шторм яростно обрушивался на корабль часами, но не смог сдвинуть его с места, и когда ураган прошел, все осталось в целости.

Беттнер с «Puritan» в Спрингфилде, штат Массачусетс, находился почти прямо на оси шторма. Он вел такую же доблестную борьбу, как и Ланге, но против ветров, которые ревели со скоростью 100 миль в час в порывах, вырывали с корнем 100-летние деревья, дергали крышу ангара из листового железа, хлопая ею вверх-вниз, наконец сорвали ее, и она полетела, как детский воздушный змей, через аэропорт и скрылась из виду.

В пик шторма стальные цепи, крепящие тросы мачты к винтовым кольям, не выдержали с наветренной стороны, толкнув мачту в борт корабля и прорезав дыру в ткани. Беттнер вытянул разрывную панель, сдув корабль, чтобы предотвратить дальнейшие повреждения, а когда шторм прошел, свернул оболочку, погрузил ее и кабину управления на грузовик и отправил в Акрон, где была прикреплена новая оболочка. «Puritan» вернулся к работе в течение недели.

Неудивительно, что пилоты Goodyear прониклись огромным доверием к надежности своих кораблей и своей способности выходить из неприятностей.

Истощение топлива не беспокоило блимп. Фикес узнал об этом рано, в Уингфут-Лейк, когда в его баке образовалась течь, и он опустел. Переведя свой корабль в режим свободного полета, он проплыл над фермерским домом, попросил их позвонить в офис и ждал в воздухе, пока не приехал грузовик с дополнительным топливом.

У Беттнера возникла похожая трудность при возвращении из Канады на «Defender». Постоянные встречные ветры сократили его запас топлива, и когда он достиг американского берега около полуночи, возник вопрос, сможет ли он долететь до Акрона. Выбрав шоссе №5, как оживленную трассу, он низко пролетел над прилегающим полем, замедлился, чтобы его механик мог спрыгнуть, остановить проезжающую машину и поехать в город за бензином. К тому времени, как помощник вернулся, несколько машин припарковались рядом. Въехав на поле с включенными фарами, они образовали полукруг, водители поймали тросы, удерживали корабль, пока топливо не было доставлено, и Беттнер продолжил путь в Уингфут-Лейк.

Конечно, за все эти годы случались происшествия, но немногие из них были серьезными. Ланге зацепил одинокое сухое дерево в тумане над горами Алабамы, а Смит задел другое, пролетая над перевалом в Теннесси. В каждом случае корабль легко опускался на землю, и фермеры приезжали на волокушах, перевозя кабину и оболочку в город для ремонта.

Брэнниган, возвращаясь ночью из Сиракуз, столкнулся с нехваткой бензина и приказал своей наземной команде посадить его на открытое поле впереди. Корабль пошел на снижение, его помощник направлял людей фонариком. Но именно в этот момент верхняя часть фонарика отвалилась и попала в пропеллер, была вбита в оболочку, как пуля, и вызвала утечку, которую обнаружили только на следующий день.

Большинство кораблей флота Goodyear подвергались обстрелу бездумными охотниками. Однажды пуля прошла через корабль в нескольких дюймах за спиной пилота. Один стрелок был арестован и отправлен в тюрьму во Флориде. У пилота Троттера был любопытный опыт в Оклахоме в 1935 году по пути на ярмарку в Далласе. Корабль стоял на мачте три дня в ожидании погоды. На четвертое утро, обнаружив, что корабль довольно вялый, Троттер осмотрелся. Стеклянное окно из кабины дает обзор внутренней части оболочки, и, взглянув, Троттер увидел свет, мерцающий из 14 пулевых отверстий, через которые газ выходил в течение трех дней!

Ближайший ангар, где можно было произвести ремонт и получить гелий, находился на аэродроме Скотт, недалеко от Сент-Луиса, в 400 милях. К этому времени у корабля едва хватало подъемной силы для пилота и 100 галлонов бензина, недостаточно для второго пилота. Поэтому Троттер полетел в Сент-Луис в одиночку, приземлившись настолько тяжело, что корабль пришлось почти нести в ангар, произвел ремонт и на следующий день вернулся в Оклахому.

Сьюэллу довелось увидеть, как пропеллер отлетел во время полета вниз по заливу из Сан-Франциско, он видел, как он дико вращаясь улетел вниз, долетел до следующего аэропорта на одном моторе и установил запасной.

Пилоты всегда требовали большей скорости, удаляя или делая обтекаемыми любые источники сопротивления, выбирая время для перелетов по стране, когда условия были благоприятными. Они часто летали из Акрона в Вашингтон и Нью-Йорк со скоростью 60 миль в час. «Reliance» показал еще лучший результат в поездке на север в 1939 году.

Начав путь домой после зимы во Флориде, корабль был задержан в Джексонвилле — из-за проблем с шинами, как ни странно. Расстояние, которое дирижабль может преодолеть за день, ограничено расстоянием, которое может проехать автобус, поскольку наземная команда должна быть на месте ночью, чтобы посадить корабль. К этому времени автобус с радиооборудованием, мачтами и тому подобным достиг веса, при котором только специальные шины Goodyear YKL могли комфортно выдерживать 14 000 фунтов веса. Когда они начинали путь, возник дефицит шин YKL, и три стандартные шины вышли из строя во время поездки из Майами. Ни в Джексонвилле, ни в отделении в Атланте не было шин YKL такого размера, а доставка их из Акрона повлекла бы за собой задержку на день.

Тем временем корабль, подгоняемый сильным южным ветром, натягивал причальный трос, стремясь отправиться в путь. Пилоты провели совещание. Возможно, используя попутный ветер, они могли бы совершить беспосадочный перелет до Вашингтона, расположенного в 700 милях к северу, и попросить экипаж Ланге принять их. Если бы им не хватило газа, они могли бы остановиться в Форт-Брэгге, Северная Каролина, — удобном промежуточном пункте. У армии там был моторизованный наблюдательный аэростат, и они всегда были готовы помочь коллегам-воздухоплавателям. Настала очередь Шеппарда встать за штурвал. Он отправил телеграмму в Форт-Брэгг.

«Если у меня будет заканчиваться топливо, я буду кружить над аэродромом в качестве сигнала. Можете ли вы принять мой корабль и одолжить мне достаточно газа, чтобы долететь до Вашингтона?» Ответ пришел незамедлительно, в утвердительной форме, и в полночь корабль отправился в путь.

Пролетая над Каролиной со скоростью миля в минуту, «Reliance» увидел Форт-Брэгг еще до рассвета, имея в запасе достаточно газа. Целая рота была выстроена в линию, готовая принять корабль. Шеппард пролетел низко, выключил двигатели, поблагодарил их и полетел дальше к аэропорту Гувер, прибыв туда до полудня. Его средняя скорость на 700-мильном маршруте составила 66 миль в час, и он приземлился с таким запасом бензина, которого хватило бы, чтобы долететь до Нью-Йорка.

Используя попутные ветры и снизив обороты двигателей до крейсерской скорости, Шеппард добился наиболее экономного расхода топлива.

Фикес применил ту же технику еще более эффектно во время перегоночного полета более крупного флотского K-5 в 1941 году, когда он прилетел в Лейкхерст из Уингфут-Лейк со скоростью 100 миль в час, вновь доказав, что можно достичь большей дальности полета, чем та, на которую был рассчитан корабль, если удается выбрать наиболее благоприятное время для вылета.

Корабли, подобные этим, находясь у большой гавани Нью-Йорка, могли бы предупреждать о приближении вражеских подводных лодок или постановке мин, угрожающих судоходству.

Базируясь на другой стороне, в Джерси, блимпы стали привычным зрелищем в окрестностях Нью-Йорка во время Всемирной выставки.

А на Среднем Западе длинные вечерние тени отмечали прибытие в один город за другим странных гостей с небес.

Другие улучшения в конструкции или технике эксплуатации стали результатом опыта полетов флота в любых погодных условиях. Полет, совершенный «Defender» в 1930 году из Майами в Гавану, наглядно показал полезность радиосвязи. Страховые андеррайтеры настояли на установке двусторонней радиостанции, а также понтонов на корабле в качестве мер безопасности. Ни радио, ни понтоны не понадобились во время перелета, но пилоты осознали желательность возможности поддерживать связь со своей базой и аэропортом назначения. Вскоре после того, как кораблям была выделена коротковолновая частота — одна из первых в авиации, — двусторонние радиостанции были установлены на каждом корабле, на автобусах наземных команд и в Акроне.

Это позволило составлять ежедневные карты погоды и расширило радиус действия дирижаблей. Пилоты отправлялись в путь с большей уверенностью, зная, что их быстро предупредят о плохой погоде впереди, они смогут изменить курс, дать соответствующие указания наземному персоналу и приземлиться, когда это покажется целесообразным.

В конечном итоге все дирижабли перешли на полеты по приборам, следуя по радиомаякам, подобно пассажирским самолетам, и получали инструкции по взлету и посадке от диспетчерских вышек в аэропортах.

Флот оказался идеальным испытательным средством для экспедиционной мачты. Но прогресс двигался осторожно, шаг за шагом. Еще в 1930 году рядом с заводом компании в Гадсдене, штат Алабама, был построен эллинг для использования в качестве оперативной базы на Среднем Юге. Он считался необходимым в качестве промежуточного пункта для кораблей, направляющихся во Флориду. Однако после появления высокой мачты эллинг в Гадсдене стал использоваться только для складских нужд, и за четыре года внутри него не побывал ни один дирижабль.

В 1932 году «Volunteer» отправился из Лос-Анджелеса в Акрон, совершив первый успешный перелет любого мягкого дирижабля через Континентальный водораздел. «Volunteer» требовалась очистка гелия и новая оболочка. Никаких мощностей для работы с гелием не было ближе Акрона. Вместо того чтобы сдувать корабль и отправлять его по железной дороге, пилот Смит решил лететь своим ходом. Он проложил маршрут через Эль-Пасо, Сан-Антонио и Скотт-Филд, чтобы при необходимости получить укрытие в армейских ангарах в этих пунктах. Он пришвартовался в Эль-Пасо сразу после того, как там прошел шторм со скоростью ветра 100 миль в час, три дня пробыл на Келли-Филд и счел ненужным останавливаться на ночь в Скотте. Тем не менее, из-за постоянных встречных ветров ему пришлось провести десять ночей под открытым небом, установив свою низкую мачту на винтовых сваях в открытой прерии.

Процедура швартовки на открытом воздухе улучшилась к тому времени, когда Сьюэлл совершил тот же перелет пять лет спустя, поэтому он сделал лишь вежливые остановки в трех армейских лагерях, а в остальном полагался на себя.

Инцидент в Луисвилле дал толчок развитию высокой мачты. Убирающаяся низкая мачта, установленная на крыше автобуса, крепилась к оболочке примерно на полпути между гондолой и носом корабля, что было удобно для доступа; эта система называлась «брюшной швартовкой». Низкая мачта была легкой, ее можно было быстро и легко установить, и она надежно удерживала корабль при прямом натяжении значительной силы. Однако она была не столь эффективна в случае смены ветра или порывов, которые кренили корабль на бок. Более высокая мачта, к которой корабль крепился за нос, позволяла ему свободно вращаться во всех направлениях. Все это понимали, но только после того, как корабль Крама был захвачен и перекручен порывом ветра в Луисвилле, пробив дыру в оболочке, было принято решение о переходе на новую конструкцию.

Высокая мачта, построенная из секций и закрепленная растяжками к ввинченным в землю кольям, была более громоздкой и требовала больше времени для установки, но могла удерживать корабль неограниченно долго после того, как он был закреплен.

В дальнейшем обе мачты брали с собой в перелеты по стране: удобную низкую мачту использовали для ночевок в хорошую погоду, а высокую — для более длительных операций или когда погода выглядела угрожающей.

В этот период эволюционировал и автобус наземной команды. Изначально построенный только для перевозки экипажа, запасных частей и припасов, он обзавелся радиорубкой, навигационным отсеком и стал перевозить обе мачты. Разведывательный автомобиль едет впереди, чтобы договориться о ночлеге, за ним следует прицеп со своей электростанцией и экспедиционным оборудованием, включая прожектор для освещения корабля ночью. Обязанности персонала дирижаблей становились все более специализированными и сложными.

Члены наземной команды выполняли функции радиоспециалистов, метеорологов, механиков, такелажников. Это была колоритная группа, набранная со всех уголков страны. Моряки из Нью-Бедфорда, садоводы из Флориды, фермерские парни из Огайо, владельцы ранчо из долины Сан-Хоакин, механик из чикагского аэропорта, полицейский с ярмарки в Кливленде — все бросали свою работу и следовали за дирижаблями. Список персонала был историей каждого места, где работал дирижабль.

Работа была не из легких, требовала долгих часов на холоде и под дождем, когда приближались штормы, получения почты от своих семей «на лету» во время перелетов по стране, переездов с семьями с севера на юг и обратно. Но люди из наземной команды держались, большинство из них имели стаж работы десять лет и более. В перелетах по стране достаточно экипажа из 14 человек, включая пилотов.

Пилотский состав также представлял собой интересную группу. Джек Беттнер, главный пилот, ветеран группы, имевший, вероятно, больше часов налета на дирижаблях, чем кто-либо в мире, во всяком случае на мягких дирижаблях, играл в американский футбол за сборную Вашингтона и Джефферсона, был инструктором в Уингфут-Лейк во время Первой мировой войны и работал в отделе авиационных продаж Goodyear, когда флот начал свою деятельность.

Когда в 1927 году началось расширение, Смит пришел из авиационной мастерской и оставался вторым по часам налета после Беттнера. Фикес из Университета Акрона ушел из отдела эффективности, чтобы записаться в команду, организовал одну из первых внешних баз в Нью-Бедфорде, пилотировал «Mayflower», когда тот забирал мистера Литчфилда с океанского лайнера, а позже стал менеджером всех операций с дирижаблями. О'Нил из мастерской также пришел в том же году и стал главным механиком.

Когда была создана база в Лос-Анджелесе, к ней присоединился Ланге, уроженец Новой Англии, который ушел из Бостонского университета, чтобы летать на дирижаблях в Первую мировую войну, а позже летал из Панамы; его отправили в Калифорнию, а затем он возглавил базу в Вашингтоне. Сьюэлл, уроженец Канзаса с похожим послужным списком, ушедший из университета штата, чтобы летать на блимпах в береговой патрульной службе в 1918 году, пришел в команду, был капитаном корабля в Нью-Йорке, а затем сменил Ланге в Лос-Анджелесе.

Дальнейшее расширение произошло в 1929 году, когда к флоту добавились «Puritan», «Mayflower», «Vigilant», «Volunteer» и «Defender». Теперь пришли Уилсон, футболист из Пердью, Фуркулов из Вест-Пойнта и Маунт-Юнион, Хобенсак из Университета Западной Виргинии, Рикер и Крам из Университета штата Огайо, причем последний стал инженерным офицером группы.

Пришли и другие практичные люди из цеха аэростатов и авиационных мастерских — Шеппард из Вирджинии, который позже летал по всей Новой Англии, Среднему Западу и Техасу; Массик, Крозье и Манро; Блэр, армейский сержант со Скотт-Филд, пришел в Goodyear после завершения работ над полужестким RS-1.

Стейси, еще один уроженец Новой Англии, оставил аудиторию Массачусетского технологического института, чтобы записаться в команду. Диксон, родившийся на маяке на острове Нантакет, оставил должность младшего офицера на южноамериканском лайнере, чтобы летать на сухопутных кораблях. Троттер из Военно-морской академии занимался инженерными работами во Флориде, когда над ним пролетел блимп. Людерс пришел через наземную команду в Лос-Анджелесе.

Многие пилоты Goodyear получили звания офицеров резерва ВМС, а Фикес, Беттнер, Ланге, Сьюэлл, Уилсон, Троттер и Фуркулов по году отслужили на действительной службе в ВМС в Лейкхерсте на жестких дирижаблях. Более двадцати раз пилоты Goodyear пересекали океан в качестве курсантов на борту «Графа Цеппелина» и «Гинденбурга», проходя последипломную подготовку.

Распад пилотской организации начался еще в 1940 году, когда на востоке сгустились военные тучи и Троттер, Рикер и Фуркулов добровольно вызвались на действительную службу в ВМС. К середине 1941 года Стейси, Смит, Людерс и Диксон последовали за ними в армию и летали на дирижаблях ВМС в Лейкхерсте.

Чтобы заполнить их места, а также обеспечить кадрами уже расширяющийся флот дирижаблей, в конце 1940 года в Акроне и Лос-Анджелесе был начат учебный класс из 19 человек. Шестимесячная наземная подготовка предшествовала летной, которая начиналась с семи полетов на аэростатах.

Разработанный там учебный курс стал естественным ответом на сложившуюся ситуацию. Пилотирование дирижаблей изменилось по сравнению с полетами «на ощупь» времен Первой мировой войны, когда ветеран Джек Беттнер выпускал пилотов за шесть недель. Корабли стали сложнее по мере внесения улучшений. Начал использоваться гелий. Навигация по радио и компасу сильно отличалась от «полетов по бетонному компасу» 1916 года, когда пилоты следовали вдоль шоссе или железнодорожных путей, чтобы не сбиться с курса. Появились полеты по приборам, и слепые полеты стали частью подготовки каждого студента: в закрытой гондоле, управляя только по приборам. Современный пилот дирижабля должен был знать радиомаяки и правила Управления гражданской авиации, уметь выходить по лучу в аэропорт. В этих деталях пилоты Goodyear, имевшие большой опыт, усовершенствовались за годы работы и были компетентны передать свои секреты новичкам.

Первые полдюжины часов курсант тратил только на то, чтобы удерживать корабль на постоянной высоте, не заботясь о том, куда он летит. Затем он летал по заданному курсу, следуя за зигзагообразным забором или извилистой дорогой, не беспокоясь о высоте. Третьим уроком было объединение этих навыков: полет на постоянной высоте по заданному курсу. А после достаточного количества часов практики он пытался облететь пилон, сохраняя заданное расстояние, в то время как ветер толкал корабль то в одну, то в другую сторону — летя против ветра, по ветру, с боковым ветром, под углом, внося такие изменения в курс, чтобы компенсировать ветер и снос и поддерживать идеальный круг. И, наконец, пытался достичь высшего искусства воздухоплавателя: почувствовать управление и погоду так, чтобы предвидеть снос, резкие падения и подъемы, двигать рычаги управления на долю секунды раньше, удерживая курс и высоту.

Курсанты-дирижаблисты не получали никаких исключений от Управления гражданской авиации из-за того, что блимпы садятся медленнее бомбардировщиков, и проходили тот же медицинский осмотр, включая проверку зрения. Учебный курс, разработанный совместно с правительством, в точности следовал курсу для пилотов тяжелее воздуха, с изменениями, продиктованными лишь тем, что в одном случае использовалась преимущественно статическая подъемная сила, а в другом — динамическая. К моменту окончания обучения у студентов было предостаточно работы.

За 16 лет эксплуатации флота размеры кораблей стабилизировались на уровне 123 000 куб. футов как компромисс между 51 000 куб. футов «Pilgrim» и 164 000 куб. футов «Defender». Корабль такого размера мог перевозить шесть пассажиров с пилотом и помощником, был прост в управлении с небольшим экипажем и имел достаточный радиус действия для поставленных задач.

Более поздние корабли — «Enterprise», «Ranger», «Resolute», «Reliance» и «Rainbow» — продолжили традицию чествования защитников Кубка Америки в международных гонках.

В то время как самолет может приземлиться в любом открытом поле, дирижаблю требовался хотя бы минимум терминальных сооружений. Многие группы сотрудничали с самого начала. Сент-Питерсберг, Флорида, построил ангар; Майами отбуксировал военный ангар ВМС из Ки-Уэста; полковник Э. Г. Р. Грин построил ангар в своем поместье в Нью-Бедфорде для использования в связи с радиоисследованиями, проводимыми Массачусетским технологическим институтом. Компания построила свои собственные в Гадсдене, Лос-Анджелесе, Вашингтоне, Чикаго и Нью-Йорке, называя их эллингами, а не ангарами.

В первые годы использовались заимствованные неиспользуемые ангары Армии и ВМС в Абердине, Мэриленд, и ненадолго в Кейп-Мей, Нью-Джерси, Пенсаколе, Аркадии, Калифорния, и Чатеме, Массачусетс, а Лейкхерст, Лэнгли-Филд, Скотт-Филд и Саннивейл, Калифорния, были удобными портами захода.

Однако флот все больше становился независимым от наземной помощи, становясь все более самодостаточным благодаря использованию мачтового оборудования.

Флот Goodyear продемонстрировал замечательный рекорд безопасности за 16 лет. Несчастные случаи с персоналом дирижаблей можно было пересчитать по пальцам одной руки, а что касается публики, то к 1942 году было перевезено 400 000 пассажиров на общее расстояние 4 000 000 миль без единой царапины.

ГЛАВА VIII Результаты операций флота

Дирижабли Goodyear внесли определенный вклад за 16 лет эксплуатации флота в технику полетов и наземного обслуживания. Они также способствовали расширению знаний людей о погоде. Ведь где бы ни летал дирижабль, по самой своей природе он постоянно фиксирует воздействие определенных компонентов погоды в данной точке. А корабли довольно тщательно покрыли значительную часть страны.

Природу и движение воздушных потоков можно изучать лишь неполно с земли, поскольку условия там — лишь результат сил, действующих наверху. Только два типа транспортных средств покидают землю и используют воздух в качестве магистралей. Из них дирижабль гораздо более чувствителен к изменениям температуры и барометрического давления, чем самолет, из-за подъемного газа в его оболочке, и несколько более чувствителен к изменениям направления и скорости ветра из-за своего большего вытеснения воздуха.

Дирижабли Goodyear много путешествовали, видели воочию последствия дождя и снега, тумана и гололеда, ветра и вихря, грозовых туч и молний. Что еще важнее, они были свидетелями невидимой битвы, бесконечно ведущейся между холодными и теплыми фронтами на великих центральных равнинах, продолжающейся с новой мстительностью через горные хребты и долины.

Информация, принесенная этими путешественниками, оказалась небесполезной для людей в диспетчерских вышках аэропортов, которые изучают погодные явления в стремлении сделать полеты безопасными.

С развитием воздушного транспорта появилась целая новая наука интерпретации погоды, и у Бюро погоды США появились другие обязанности, помимо консультирования фермеров по вопросам посева и сбора урожая. Возможно, это лишь совпадение, что когда несколько лет назад нужно было выбрать нового руководителя Бюро погоды, был выбран пилот дирижабля — коммандер Ф. У. Райхельдерфер из ВМС, который долгое время изучал движение воздушных масс и их влияние на полеты.

Армейские и флотские корабли совершали больше фактических летных дней в месяц, чем корабли Goodyear, когда находились в береговом патруле, потому что, выйдя в море, служебные корабли оставались там весь день — а дирижабль, выбирая время и используя свою мачту, всегда может выйти и вернуться.

У пилотов Goodyear была другая работа. Они работали над сушей, перевозя 100 пассажиров в день с интервалом в 10–15 минут в одном городе за другим. Они могли приостановить полеты, когда потолок был низким, а ветры сильными или порывистыми, не потому, что они не могли летать в таких условиях, а потому, что полеты были бы менее приятными и могли бы стать опасными для пассажиров. Однако сами корабли, не имея под рукой укрытия, должны были оставаться снаружи и принимать удар на себя. Их задачей было заинтересовать народ Америки воздухоплаванием, и они должны были лететь туда, где были люди, независимо от того, какая летная погода могла помешать.

Таким образом, благодаря работе дирижаблей ВМС, Армии и Goodyear в течение нескольких лет было довольно хорошо доказано, что для воздухоплавательных аппаратов существует очень мало нелетной погоды. Это вывод немаловажного значения.

Ветры штормовой силы могут сделать разумным решение дирижабля остаться в ангаре или на мачте, а условия нулевого потолка и нулевой видимости, которые приземляют другие летательные аппараты, сделали бы операции опасными, особенно над горной местностью, но даже самые неблагоприятные погодные условия вряд ли удержали бы дирижабль дома, если бы враг был на свободе. В любое время, когда действуют подводные лодки, дирижабль может быть доступен для их поиска.

Еще одним результатом, вытекающим из факта эксплуатации флота, стало то, что летчики и строители, работая вместе, стали тесно сплоченной группой. Инженеры учились управлять кораблями, а летчики работали в мастерских. При строительстве дирижаблей для ВМС, со скоростью, требуемой военными условиями, гондолы управления строились в цеху, а оболочки кроились, подгонялись и склеивались в цеху аэростатов. Но эксплуатационники, летчики и наземная команда, механики, такелажники и обслуживающий персонал брали дело в свои руки, собирали корабли — монтировали их, испытывали и доставляли ВМС.

Уроки по обтекаемости, полученные при строительстве и пилотировании блимпов, стали полезными, когда заградительные аэростаты появились в качестве нового оборонительного оружия.

Причальная мачта сделала блимпы экспедиционными аппаратами, устранила необходимость в больших наземных командах, позволила увеличить количество летных дней в месяц и повысила безопасность.

Плавающие флотские блимпы и заградительные аэростаты с их любопытными хвостами в форме морских звезд придают служебному доку вид гигантского аквариума.

Основное использование жесткого дирижабля в военное время — в качестве авианосца с полудюжиной самолетов для расширения радиуса разведки и определения позиции противника.

Именно эта координация между людьми в зеленых козырьках, работающими над чертежной доской, и загорелыми на ветру пилотами, изучающими серые небеса и фосфоресцирующие приборные панели, позволила организации справиться с чрезвычайной ситуацией военного времени — крупномасштабным производством мягких дирижаблей.

Был и другой побочный результат, вытекающий из того факта, что компания даже в периоды застоя, когда было мало заказов на корабли, продолжала держать своих инженеров за работой над исследованиями, а свои корабли — в полетах на экспериментальных миссиях. Все это произошло внезапно, что является ярким обстоятельством, не часто встречающимся в трезвой рутине делового мира.

Крупный производитель самолетов, имея больше оборонных заказов, чем могли обработать его переполненные цеха, начал искать компанию с опытом изготовления легкого металла, которой он мог бы передать часть деталей.

Goodyear Aircraft Corporation, авиационное подразделение, попросили построить хвостовое оперение для бомбардировщиков Martin. Произошла любопытная вещь. Люди, чья работа была связана в основном с дирижаблями, а не с самолетами (не считая совершенно иной области авиационных шин, колес и тормозов), обнаружили, что находятся на знакомой почве, когда переключились на строительство аппаратов тяжелее воздуха.

Здесь была та же проблема достижения максимальной прочности при минимальном весе, выбора и обработки легких сплавов, сложных расчетов напряжений и сотни остроумных устройств для измерения этих напряжений, позволяющих конструкторам создавать научно обоснованную структуру. База была — не говоря уже об их опыте и исследованиях в области обтекаемого дизайна — для снижения сопротивления и получения максимальной производительности от силовых установок.

Разница заключалась в том, что в случае с дирижаблем экономия веса быстро возрастает из-за размеров. Важность малого веса и высокой прочности стала понятна конструкторам дирижаблей много лет назад.

Их опыт был напрямую применим к новой области. Поступили другие заказы от Curtiss, Consolidated, Grumman, и вскоре огромный завод загудел от производства деталей для истребителей и бомбардировщиков.

Затем правительство организовало соглашение четырех компаний для еще большего расширения производства самолетов, а после этого — заказ на комплектные самолеты. Оригинальный завод был теперь забит станками и дрелями, кондукторами и прессами, а рядом и через дорогу были построены три огромных новых завода, и Goodyear Aircraft Corporation обнаружила, что у нее тысячи людей, строящих не только дирижабли, но и самолеты, а также детали для них.

Каждая крупная компания взяла на себя новые задачи в обороне, но в данном случае Goodyear смогла быстро действовать и оказать неожиданную поддержку авиационной программе благодаря своим долгим исследованиям в другой области. Этот результат, правда, вырос главным образом из исследований жестких дирижаблей, а не мягких, но оба сыграли свою роль в другом примере — заградительных аэростатах.

Англия использовала их и могла попросить эту страну поставить несколько. Американское правительство также могло найти им применение. Поэтому, задолго до того, как появился хоть какой-то намек на заказы, мистер Литчфилд поставил новую задачу перед инженерами Goodyear Aircraft и эксплуатационниками в Уингфут-Лейк — разработать эффективный заградительный аэростат. Они не должны были делать слепые копии иностранных аэростатов, а использовать свой опыт в воздухоплавании и посмотреть, нельзя ли применить установленные там принципы и технику для проектирования аэростатов, которые будут летать с максимальной стабильностью в порывистом и нестабильном воздухе. Люди принялись за работу: проектировали, строили, летали, наблюдали, отвергали, изменяли, улучшали неделю за неделей, месяц за месяцем, пока не было создано несколько удовлетворительных типов. Один из них был способен летать на высоте 15 000 футов, вдвое выше обычной. Заказы начали поступать, и маленькая группа мужчин и женщин в цеху аэростатов быстро выросла в крупную организацию. Отдел перерос свои помещения, занял комнату за комнатой, расширился до дочерних заводов за пределами Акрона.

Один разработанный инструмент иллюстрирует, как дирижаблисты смогли использовать прошлый опыт в новом проекте.

Установленный рядом с лебедкой на земле, он давал точную информацию, так часто, как это было нужно, о том, что делает заградительный аэростат на высоте мили или трех миль.

Этот комплекс включал кинокамеру, которая непрерывно, или через фиксированные интервалы, или в любой желаемый момент с помощью радиоуправления фотографировала записывающие циферблаты и показывала следующее: скорость ветра у аэростата, натяжение кабеля, давление газа внутри аэростата, температуру заключенного газа, температуру и влажность воздуха, окружающего аэростат, угол атаки, под которым аэростат встречал ветер, как спереди и сзади, так и из стороны в сторону, а также часы, которые показывали время записи показаний.

Эти снимки после проявки давали инженерам данные, на основе которых они могли изменять конструкции и прийти к типу аэростата, который будет наиболее легко держаться в воздухе, избегать чрезмерных рывков и колебаний кабеля — попутно позволяя использовать кабель меньшего сечения и веса для заданной высоты с достаточным запасом безопасности.

Возможно, самым большим единичным результатом, выросшим из операций флота, однако, было то, что он создал производственные мощности, корабли и персонал, на которые ВМС могли опираться так полно, как хотели, в чрезвычайной ситуации, и с задержкой, едва превышающей время, необходимое человеку для смены формы.

Беттнер, Сьюэлл, Блэр, Хобенсак и Хилл последовали за остальными на службу. Наземная команда Хобенсака в Калифорнии записалась вместе с ним в полном составе, и люди из других наземных команд, эксперты по такелажу, моторам, радио, швартовке и обслуживанию, также присоединились. В конце концов, в Акроне остались только Фикес и Крам, чтобы строить новые корабли, а Шеппард, Крозье и Массик — чтобы испытывать их, а затем перегонять к местам назначения.

Курсанты-пилоты в Уингфут-Лейк закончили обучение как раз вовремя. Около половины из них немедленно поступили в ВМС, получили звания и были отправлены на различные базы, остальные остались в Акроне в качестве замены другим пилотам на испытательных и перегоночных полетах или на ключевых постах в строительстве дирижаблей.

Опыт, накопленный пилотами блимпов в различных погодных условиях по всей стране, оказался полезным для ВМС, особенно в экспедиционных операциях, которые требовал береговой патруль. Он был полезен также в обучении авиационных кадетов ВМС для растущего флота дирижаблей. Пятеро пилотов — Сьюэлл, Беттнер, Рикер, Стейси и Смит — к концу 1942 года достигли звания капитан-лейтенанта, а Ланге, полный коммандер, стал командиром новой базы ВМС на западном побережье. Двое сотрудников по связям с общественностью, лейтенанты Петри и Шеттер, старые дирижаблисты, последовали за летчиками в униформу.

Служба дирижаблей понесла свою первую потерю в 1942 году, когда лейтенант Троттер, отважный и находчивый пилот аэростатов и кораблей, погиб в столкновении, в котором также потерял жизнь капитан-лейтенант Раундс.

Флот Goodyear прекратил свое существование с началом войны. Поскольку корабли были того же размера, что и учебные корабли ВМС, было делом техники переоборудовать их, нарисовав новое имя на их широких бортах.

Мощности для строительства кораблей также стали полезны в новой войне. Ангар для дирижаблей не похож ни на одно другое сооружение в мире. Он должен быть широким, высоким и свободным от несущих балок. В Акроне было два больших эллинга для дирижаблей, полдюжины меньших по всей стране. Под рукой также было оборудование для очистки и хранения гелия, наряду с радио- и метеорологическим оборудованием, мобильными причальными мачтами и другим специализированным оборудованием, которое использует только воздухоплавание. Был также цех аэростатов с богатым опытом, восходящим к Первой мировой войне, который с новыми задачами, такими как строительство заградительных аэростатов, резиновых плотов и десантных лодок, вырос до больших размеров.

Уингфут-Лейк был увеличен более чем вдвое, а большой эллинг, занятый поначалу производством аппаратов тяжелее воздуха, позже пришлось переоборудовать обратно для сборки дирижаблей, чтобы удовлетворить растущие потребности ВМС в кораблях. Базы в Вашингтоне и Лос-Анджелесе были переоборудованы для других авиационных нужд; двухкорабельный эллинг в Чикаго и однокорабельный в Нью-Йорке были разобраны и перевезены в Акрон, чтобы обеспечить дополнительное пространство для сборки кораблей.

И таким образом, тот факт, что компания содержала флот дирижаблей в течение ряда лет, привел к тому, что в чрезвычайной ситуации, когда ВМС потребовались корабли и люди для полетов на них, Goodyear была готова. Все это не было предвидено, когда миссис Литчфилд дернула за шнур, чтобы выпустить стаю голубей и окрестить пионерский корабль «Pilgrim» на пастбище-аэродроме под Акроном в 1925 году.

ГЛАВА IX Уязвимость дирижаблей

Упомяните дирижабли, и большинство людей немедленно поднимут вопрос об уязвимости.

Большие, медленно движущиеся, заманчивая цель, дирижабли могут быть сбиты с неба корабельными или береговыми орудиями, или огнем вражеских самолетов, утверждают они, почти так же легко, как гость на обеде касается сигаретой игрушечного шарика.

И это, вероятно, верно, с оговорками, если поблизости находятся вражеские корабли, зенитные батареи или самолеты. Но мягкому дирижаблю нечего делать в таких районах, так же как британскому авианосцу нечего бросать якорь в гавани Гамбурга.

Именно из-за неизбежности атаки с моря, суши или воздуха ни Англия, ни Германия не использовали дирижабли в нынешней войне, тем более что им пришлось бы использовать огнеопасный водород. Именно потому, что такая атака на американские дирижабли с любого из этих трех источников была гораздо менее вероятной — и потому, что у нас есть гелий, который не горит, — эта страна использует их.

Их основная область операций — не у вражеских берегов, а у наших собственных, вдоль той широкой полосы вод, используемой нашим каботажным судоходством, области, примерно отмеченной в Атлантике 100-саженной изобатой, любимыми местами охоты вражеских подводных лодок. Тысячи миль синей воды, а не узкие проливы Северного моря или Ла-Манша, отделяют их от береговых орудий врага.

Вражеский флот, хотя вероятность этого кажется отдаленной, мог бы проникнуть в эти прибрежные воды в попытке вторжения, атаковать блимпы зенитным огнем. Но такой враг, прибыв в силе, должен был бы либо уничтожить наш Атлантический флот, либо проскользнуть мимо него в попытке внезапного нападения. В отдаленном последнем случае информация, переданная по радио дирижабля о том, что враг движется, стоила бы потери дирижаблей или любого другого судна, чтобы ее получить.

Третья гипотеза, атака самолетом, также мыслима. Но если бы вражеские самолеты дальнего действия смогли подобраться так близко к нашим берегам, у них были бы дела поважнее, чем тратить время и порох на гелиевый пузырь, болтающийся в воздухе на 10 000 футов ниже, — который в любом случае уже передал бы новость на берег.

В довольно отдаленном случае, если бы самолет все же решил атаковать блимп, ему было бы гораздо труднее рассчитать позицию этой движущейся цели, летящей на неопределенном расстоянии внизу, чем неподвижной цели на берегу, и сбросить бомбы было бы непросто.

Если бы он спустился близко, он мог бы изрешетить оболочку пулеметными пулями, но не обязательно потопить ее — как свидетельствует случай с кораблем Троттера в Оклахоме, который 72 часа терял газ из 14 зияющих дыр и все еще был способен пролететь 400 миль до ремонта. Самолету пришлось бы почти разрезать блимп пополам очередью пуль, чтобы уничтожить его — если бы он решил использовать свои драгоценные боеприпасы таким образом, — и ему было бы лучше атаковать снизу, в надежде на удачное попадание в конструкцию или органы управления дирижабля, или на то, что выведет из строя экипаж. Но в этом случае дирижабль, также вооруженный, отстреливаясь со своей более стабильной орудийной платформы сверху, имел бы такие же шансы, как и самолет.

Дирижабль уязвим — как и все другие военные суда, — но при использовании, как предлагает ВМС, можно сказать, что он имеет приемлемую степень уязвимости, учитывая его потенциальную полезность в своей специальной области — защите от атак подводных лодок на конвои или каботажное судоходство.

Преимущества дирижабля были указаны, но их можно повторить. Они вытекают из его диапазона скоростей, от нуля до максимума около 65 узлов. Его низкая скорость по сравнению с самолетом компенсируется тем, что ему не нужно кружить, чтобы поддерживать высоту, и он может держать любой подозрительный объект под постоянным наблюдением. Его высокая скорость позволяет ему достичь заданной точки гораздо быстрее, чем самый быстрый надводный разведчик.

Заградительные аэростаты — пауки, которые плетут стальные сети, поднимаясь вверх, — но эти пауки охотятся на летунов, а не на мух, на вражеских летунов, которые угрожают нашей демократии.

Современные армии, буксирующие несколько таких карманных заградительных аэростатов, могли бы не слишком беспокоиться об атаках штурмовиков.

Этот «Strata Sentinel» будет летать на высоте 15 000 футов, вдвое выше других заградительных аэростатов. К тому времени лопасти будут полностью заполнены расширяющимся давлением подъемного газа.

Этот дирижабль, силуэтом на фоне полуденного солнца, может сопровождать мирную гонку крейсеров через прибой у Лонг-Бич на побережье Южной Калифорнии. Или он может вести подразделения «москитного флота» в море у Кейп-Кода, чтобы держать вражескую подводную лодку под контролем, пока не прибудут корабли с более мощным вооружением.

Наполненный гелием, быстрый, дальнобойный, современный патрульный корабль ВМС типа K — это далеко не примитивные дирижабли Первой мировой войны. Они вооружены бомбами и пулеметами.

В ярком солнечном свете или в пасмурную погоду, в тумане, дожде или снегу блимпы взлетают со своих баз день за днем, охраняя от любого врага, который может вторгнуться в прибрежные воды. Слабая дымовая завеса в милях над бесконечными водами может оказаться мирным торговым судном — или судном с более мрачной целью, ищущим преимущества внезапной атаки.

Обнаружение подводной лодки даже на поверхности — это в значительной степени вопрос того, чтобы смотреть в нужном направлении в нужное время. Открытые окна со всех сторон дирижабля, без препятствий в виде крыльев, придают ему особую ценность в этой области.

Подводную лодку в погруженном состоянии еще труднее найти, так как ее характерный след нелегко заметить со скоростного самолета или из «вороньего гнезда» надводного судна.

Мягкий дирижабль, сбрасывающий скорость до скорости своей добычи и имеющий высоту самолета, имеет гораздо больше шансов обнаружить подводную лодку, прежде чем она сможет выпустить свои торпеды.

Взлет в тумане, полет при низкой видимости, необходимость лететь близко к воде — эти факторы не беспокоят дирижабль и не слишком ограничивают его полезность, а при определенных условиях могут оказаться чрезвычайно полезными.

Дирижабль, по-видимому, имеет некоторое преимущество и в продолжительности пребывания на посту, варьирующейся от 30 часов на высокой скорости до неопределенного количества дней на низкой. Действительно, его выносливость — это не столько вопрос емкости топливных баков, сколько способности экипажей выдерживать долгие вахты без смены.

Могут возникнуть чрезвычайные ситуации, когда потребуются дирижабли-разведчики на постоянном дежурстве в течение значительного периода. Эксперименты коммандера Раундса указывают на интересные возможности в этом отношении через передачу топлива и припасов с надводного корабля и принятие свежих экипажей.

В целом, это было то, что люди видели для дирижабля до 1941 года, как имеющего потенциальную полезность в случае войны против атак с моря.

Затем случился Перл-Харбор и вступление Америки в новую войну. Немецкие подводные лодки, более крупные, быстрые, смертоносные, быстро двинулись в атаку, как будто ожидая сигнала. Японцы совершили разведывательные налеты вдоль Западного побережья.

«Волчьи стаи» подводных лодок в новой подводной тактике преследовали конвои, выбирали отставших. Более 600 каботажных судов, торговых судов из Карибского бассейна и Южной Америки, а также танкеров из Мексиканского залива были потоплены в первый год войны. Потеря танкеров принесла серьезные осложнения на берегу, нормирование бензина вдоль восточного побережья для сохранения запасов для военных целей. Несмотря на быстро расширяющуюся программу строительства судов, торговые суда тонули быстрее, чем их успевали строить.

Морская пограничная оборона ВМС двинулась навстречу атаке. Мягким дирижаблям было отведено место в этой программе, везде, где их можно было использовать, и с теми кораблями, что были под рукой, а строительство новых дирижаблей было ускорено.

Согласно разрешению Конгресса, программа строительства дирижаблей и баз, а также закупки гелия была ускорена, и к концу года станции были введены в строй или строились в ключевых точках вдоль обоих побережий и Мексиканского залива.

Акрон расширил свои мощности во много раз для строительства новых дирижаблей, которые с возрастающей частотой летали на различные базы в течение года. Большие классы офицеров, авиационных кадетов и рядовых проходили интенсивное обучение в Лейкхерсте и Моффетт-Филд, готовясь к тому, чтобы укомплектовать корабли по мере их поставки.

Блимпы, которые были доступны силам морской границы, оказали ценную услугу в патрульных и эскортных миссиях. Их точный послужной список, включая количество потопленных подводных лодок, очевидно, сейчас не может быть опубликован.

При обнаружении подводной лодки или признаков ее присутствия тактическая доктрина могла требовать либо атаки, либо ожидания, вызывая самолеты и надводные корабли для уничтожения, держа врага под незаметным наблюдением все это время и сохраняя собственные глубинные бомбы блимпа для другого действия.

Дирижабль способен выполнять патрульные и эскортные миссии день за днем в широком диапазоне погодных условий, работая месяцами на некоторых станциях, даже зимой, не пропуская ни дня.

Хотя подробная сводка деятельности дирижаблей сейчас невозможна, не секрет, что, как и в последнюю войну, подводные лодки избегали атак на конвои, где дирижабли были на страже. Немецкое верховное командование молчаливо признало, что это тот тип, который подводные лодки не хотели встречать, враг, неуязвимый для их торпед, чье присутствие не обнаруживали подводные детекторы субмарин и который мог появиться сверху без предупреждения. Адмирал Дениц, командующий немецкими подводными силами, в интервью прессе подтвердил их уважение к нашим блимпам.

Битва против подводных лодок будет долгой и трудной, и корабли будут продолжать тонуть, и люди будут гибнуть, но погоня будет неумолимой, пока существует угроза. Мягкие дирижабли заняли свое место в этой фазе военных усилий Америки.

Ссылки

Мало что доступно в плане библиографии по воздухоплавательным аппаратам, их истории и характеристикам. Среди лучших работ, посвященных этой теме, — «Что насчет дирижабля?» капитана Ч. Э. Розендаля (Scribner’s) и «Up Ship» (Dodd Mead); «Цеппелин» капитана Эрнста Лемана (Longman’s) и «Дирижабли в мирное и военное время» капитана Дж. А. Синклера (Rich & Cowan, Лондон).

Экземпляры «Истории дирижабля (мягкого)» можно приобрести через The Goodyear Tire & Rubber Co. в Акроне, Огайо; или в Лос-Анджелесе, или в филиалах.

Индекс

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

A Alcock (and Brown) Atlantic Crossing, 16.

B Ballast recovery, 40 et seq. Bases, airship, world war, 14; peacetime, 58, 59, 64, 65. Baldwin, Major Tom, 25, 45. Bennett, James Gordon, races won by Goodyear pilots, 13; by Westover, 30; Van Orman, 46. Barrage Balloons, 63, illust. opp. 62, 63, 68. Blimp, origin of name, 25. Blanchard, Jean Pierre, channel crossing, 22. Boettner, Jack, pilot, 51, 52, 58, 65. Boyd, Lt., 19-20. Brannigan, Charles, photograph opp. vi; pilot, 45, 46, 50, 51.

C C-5, illust. opp. 14, 22; Atlantic crossing, 15, 16. Charles, J. A. C., first hydrogen balloon, 22; drag rope, 23. Chatham, U-boat attack, 14. Consolidated, planes, 63. Curtiss planes, early flights, 27; Goodyear part in construction, 62. Crum, H. W., pilot, 56, 57.

D Defender, 47; at Havana, 55. De Rozier, 22. Drag rope, developed by Charles, 23; use at sea, 42; with mast, at sea, 70.

E Eckener, Hugo, 31, 37.

F Fickes, Karl, pilot, 52; record flight of K-5, 54, 57, 58, 65. Finger patch, illust. opp. 14, 35. Franklin, Benj., observations on aeronautics, 22. Fulton, Captain Garland, 37. Furculow, Pilot, 57, 58.

G Goodyear Aircraft Corporation, 62, 63. Greene, Col. E. H. R., dock at New Bedford, 60. Grosse Ile, hangar, 50. Grumman, planes, 63.

H Hawker (and Greene) Atlantic Crossing, 16. Helium, characteristics, 24, 33; discovery of, 34. Hockensmith, pilot, 50. Hydrogen, first use in balloon, 22; characteristics, 24, 33.

I Iron Horse, 37, 40.

J Jutland, battle, 10.

K Kenworthy, Commander J. L., 17.

L Lange, Karl, pilot, 51, 52, 57, 58, 66. Lawrence, Lt. John, pilot, 15. Lindbergh, flight, effect of, 31. Litchfield, P. W., first air meet, 27; starts blimp fleet, 30; mast experiments, 38. Little, Lt., pilot, 15. Los Angeles, airship, illust. opp. 23; why built, 29; mast studies, 36, 44.

M Macon, USS, size, 25. Martin, planes, 63. Mast, mooring, 36 et seq.; illust. opp. 38. Mills, Commander, G. H., 8, 17. Minnesota, damaged by mine, 2. Moffett, Admiral, W. A., photograph opp. iii; report on value of airships, 12, 37. Montgolfiers, first balloon flight, 21. Morton, Walter, pilot, 45.

N NC-4, Atlantic flight, 16; illust. opp. 22. Norge, airship, 25.

P Parsevals, airships, 25. Peck, Commander S. E., C-5 flight, 15. Pilgrim, airship, 26, 31, 33, 66; launching, 66. Pony Blimp, airship, 47, 50. Preston, R. A. D., pilot, 13, 15.

R R-34, Atlantic Crossing, 15, 16; size, 25. Radio, first use of, 55. Reichelderfer, Commander F. W., chief U. S. Weather Bureau, 62. Rieker, John, pilot, 58, 65. Roma, Italian-built airship, 35. Rosendahl, Captain, C. E., photograph opp. vi, 17, 37. Rounds, Lt. C. S., ballast pick-up, 40, 66. RS-1, army airship, 25, 30. Rubber, use of synthetics, 35.

S San Diego, USS, sunk by mine, 2. Santos Dumont, illust. opp. 22; first flights, 27.

Settle, Commander T. G. W., photograph opp. vi, 38. Sewell, A. T., pilot, 56, 57, 58, 65. Shenandoah, USS, 29. Sheppard, S. H., pilot, 54, 57. Smith, Alfred E., 36, 48. Smith, Verne, pilot, 57, 58.

T TC-14, airship, 17, 19. Trotter, F. A., pilot, bullet holes in ship, 53, 58, 66.

U Upson, R. H., pilot, 13.

V Van Orman, W. T., balloon pilot, 46. Volunteer, airship, 39; cross country trip, 55; masting out, 39.

W Westover, General, 30. Wilson, R. D., pilot, Everglades rescue, 48, 57. Wright brothers, first flight, 21.

Сноски

[1]See U.S. Navy Publication, “German Submarine Activities on the Atlantic Coast of the United States and Canada,” 1920, also the book, “German Subs in Yankee Waters”—Henry J. James, 1940.

Примечания транскрибатора

Уведомление об авторских правах предоставлено как в оригинале — этот электронный текст является общественным достоянием в стране публикации.

Молчаливо исправлены очевидные опечатки; нестандартные написания и диалекты оставлены без изменений.

В текстовых версиях текст, выделенный курсивом, заключен в _нижние подчеркивания_ (HTML-версия воспроизводит шрифт печатной книги).