«История дирижаблей (мягкого типа): Исследование одного из малоизвестных оборонительных средств Америки»

Дирижабль также обладает некоторой динамической подъемной силой, поскольку его горизонтальные стабилизаторы или рули, а также корпус дирижабля создают некоторый эффект «воздушного змея» в полете. Пилот блимпа, отправляясь в дальний путь, заполнит свои баки всем топливом, которое корабль может поднять статически, затем возьмет еще 2000 фунтов, прорулит по аэродрому, пока не наберет полетную скорость, и таким образом отправится в путь, добавив много миль к своей крейсерской скорости.

Эта динамическая подъемная сила, хотя и полезна в определенных операциях, все же является второстепенной. В первую очередь дирижабль получает подъемную силу благодаря тому, что газ в оболочке намного легче воздуха.

Водород составляет лишь одну пятнадцатую веса воздуха, гелий, негорючий американский газ, немного тяжелее — около одной седьмой. Практическая подъемная сила составляет 68 фунтов на тысячу кубических футов водорода и 63 фунта в случае гелия.

Воздухоплавательные суда делятся на три класса: жесткие, полужесткие и мягкие. Жесткий дирижабль имеет полный металлический каркас, который придает кораблю прочность и форму. В металлический каркас жесткого дирижабля встроены помещения, мастерские, коммуникационные проходы, даже машинные отделения в случае с Akron и Macon, при этом снаружи симметричного корпуса выступают только кабина управления, стабилизаторы и пропеллеры. Несущий газ содержится в дюжине или более отдельных газовых отсеков, расположенных внутри секций корабля.

Мягкий дирижабль не имеет такой внутренней поддержки. Оболочка сохраняет свою упругую форму только за счет давления газа и воздуха внутри. Выпустите газ, и оболочка превратится просто в дряблую массу ткани на полу ангара. Экипажи кораблей живут не в баллонной секции, а в кабине управления внизу.

Британцы, склонные к прозвищам, различали два типа дирижаблей, называя их «жесткими» (rigid) и «вялыми» (limp), и поскольку ранний «Тип B» широко использовался в Первой мировой войне, быстро сократили «B, limp» в более удобное слово «Blimp» (блимп).

Третий тип, полужесткий, имеет металлический киль, проходящий по всей длине корабля, к которому крепятся органы управления и кабина, а также металлический конус для усиления носовой части.

Жесткий дирижабль имеет немецкое происхождение. Разработанный графом Цеппелином, отставным армейским офицером, и широко использовавшийся этой страной во время войны 1914–1918 годов, после начала войны он был принят на вооружение британцами и американцами, а позже в небольшой степени Францией и Италией.

Мягкие дирижабли широко использовались британцами и французами, в меньшей степени Италией и Соединенными Штатами.

Промежуточный полужесткий тип в основном использовался в войне итальянцами и французами, хотя Соединенные Штаты после войны купили один корабль у итальянцев и построили один сами. Немцы также строили небольшие полужесткие дирижабли Parseval.

Жесткие дирижабли — самые большие, мягкие — самые маленькие. Жесткий дирижабль должен быть большим, чтобы вместить достаточно газа для подъема своего металлического каркаса вместе с грузом топлива, масла, экипажа, припасов, пассажиров и груза. Блимпы могут быть намного меньше.

Первый дирижабль армии, построенный майором Томом Болдуином, старым воздухоплавателем, имел объем 19 500 кубических футов. Пионерский гелиевый корабль компании Goodyear «Pilgrim» имел 51 000 кубических футов. Это контрастирует с семью миллионами футов объема «Гинденбурга» и десятью миллионами кубических футов кораблей, запланированных на будущее.

Следующая таблица покажет диапазон размеров:

Rigid Airships: Hindenburg (German) 7,070,000 cubic feet Akron-Macon (U. S.) 6,500,000 cubic feet R-100, 101 (British) 5,000,000 cubic feet Graf Zeppelin (German) 3,700,000 cubic feet Los Angeles (U. S.) 2,500,000 cubic feet R-34 (British) 2,000,000 cubic feet Semi-Rigids: Norge (Italian) 670,000 cubic feet RS-1 (U. S.) 719,000 cubic feet Non-Rigids: Navy K type (Patrol) 416,000 cubic feet Navy G type (Advanced Training) 180,000 cubic feet Navy L type (Trainer) 123,000 cubic feet Goodyear (Passenger) 123,000 cubic feet Pilgrim (Goodyear) 51,000 cubic feet

The Akron and Macon were 785 feet in length, the K type non-rigid, 250 feet long, the Navy “L’s” 150 feet long.

Вернемся теперь к Монгольфье. Прогресс был разочаровывающе медленным. Простой воздушный шар мог только подниматься и опускаться, а также двигаться по направлению ветра. Прежде чем он мог стать практичным, люди должны были научиться направлять его куда угодно, сделать его управляемым.

Изобретательные люди — Мёнье, Жиффар, Тиссандье, Ренар, Кребс и многие другие — работали над этой проблемой на протяжении всего девятнадцатого века. Они разработали баллонеты или воздушные отсеки для поддержания давления. Они строили дирижабли цилиндрической, веретенообразной, торпедообразной формы, дирижабли в форме сигары, стручка фасоли, кита. Но камнем преткновения оставалась необходимость в эффективной силовой установке.

Паровой двигатель был надежным, но как только вы устанавливали на борт топку, котел и дрова, оставалось мало, если вообще оставалось, подъемной силы для экипажа или груза. Жиффар в 1852 году построил остроумный небольшой двигатель, использующий пар, но он все равно весил 100 фунтов на лошадиную силу и двигал корабль со скоростью всего три мили в час. Автомобильные двигатели сегодня весят всего шесть фунтов на лошадиную силу, современные авиационные двигатели — один фунт на лошадиную силу.

Человек экспериментировал с веслообразными лопастями, с винтовым пропеллером, вращаемым вручную, с использованием экипажа из восьми человек. Хенлайн, немец, построил двигатель, который использовал бы несущий газ корабля — светильный газ или водород. Ренар в 1884 году построил электродвигатель, получающий энергию от аккумуляторной батареи.

Но настоящий прогресс должен был дождаться открытия нефти в Пенсильвании и изобретения двигателя внутреннего сгорания. Когда в 90-х годах появился бензиновый двигатель, строители дирижаблей увидели долгожданный ключ к своей проблеме.

В то время как граф Цеппелин экспериментировал со своими большими кораблями в Германии, Лебоди, Жюльо, Клеман-Баяр во Франции и, что наиболее примечательно, молодой бразилец Сантос-Дюмон работали с небольшими дирижаблями. Сантос-Дюмон построил 14 дирижаблей в первом десятилетии века, привлекая внимание мира к этому проекту. Он выиграл приз в 100 000 франков в 1901 году за полет через Париж, облет Эйфелевой башни и возвращение в исходную точку — и отдал деньги парижским беднякам.

Братья Райт совершили свой исторический полет в Китти-Хок в 1903 году, открыв иную область экспериментов. Франция продвигала оба направления исследований. После полета дирижабля Сантос-Дюмона Блерио стартовал из маленького городка Тури на самолете, долетел до следующего города и обратно, расстояние в 17 миль, сделав всего две остановки по пути, — и город воздвиг ему памятник.

В 1909 году Блерио перелетел на самолете через Ла-Манш, а в следующем году дирижабль Clement Bayard II повторил этот подвиг, перевезя экипаж из семи человек и преодолев 242 мили до Лондона за шесть часов.

1910 год стал знаменательным для всей авиации, а Франция — мировым центром. Блерио и Фарман (французы), Лэтэм (британец), Райт и Кертисс (американцы) почти ежедневно били рекорды на большом авиашоу в августе того года, в то время как на более дальних дистанциях французские и английские дирижабли, немецкие Parseval и, что еще важнее, великие цеппелины на Боденском озере возвестили о наступлении новой эпохи.

Молодой американский инженер П. У. Литчфилд посетил парижское авиашоу, увидел эти чудеса и сделал заметки. На обратном пути он остановился в Шотландии, купил машину для нанесения резины на ткань, нанял двух человек, обслуживавших ее (эти люди, Фергюсон и Эйкман, тридцать с лишним лет спустя все еще были на своих постах в Акроне), по возвращении нанял двух молодых технических специалистов и связал судьбу своей развивающейся компании с тем, что, по его мнению, было зарождающейся индустрией.

Следующие пять лет страны мира прикладывали усилия к совершенствованию этих летательных аппаратов, даже не осознавая, что создают боевое оружие, которое произведет революцию в военном деле.

ГЛАВА V Влияние послевоенной реакции на аэронавтику

Развитие мягких дирижаблей замедлилось после того, как военный импульс иссяк, как это было в аэронавтике в целом и во всех оборонных усилиях.

С перемирием в ноябре 1918 года мир покончил с войной. Люди расслабились, и наступила реакция. В ближайшие сто лет не будет другой большой войны. Благонамеренные люди повсюду ухватились за соломинку всеобщего мира, переговоров для урегулирования трудностей между странами, разоружения вооруженных сил до уровня, немногим большего, чем международная полиция. Германия, виновница беспорядков, была разоружена и закована в наручники, больше не доставит хлопот. Мир, свободно вздохнув после четырех лет, хотел только одного — чтобы его оставили в покое.

Сегодня, когда ведущие страны лихорадочно стремятся строить пушки и флоты, трудно поверить, что наивные нации всего несколько лет назад списывали корабли и давали обещания ограничить будущее строительство. Никто в непосредственную послевоенную эпоху не мог поверить, что люди должны готовиться к новой войне, тотальной войне, более ужасной и безжалостной, чем та, которую знали люди, — войне, которая направит изрыгающие пламя машины с воздуха через леса и поля, против которых обычные пехотинцы будут так же беспомощны, как если бы они были вооружены луками и стрелами. Желая только жить в мире с другими нациями, мы не могли представить необходимости в оборонительной подготовке против ужасов.

Конгресс был разделен между сторонниками «большого флота» и «малого флота», и генералов и адмиралов, которые представляли программы расширения или даже разумного обслуживания, просто перекрикивали. Общество не было настроено слушать.

Если полезность армии и флота обесценивалась в этот период, то еще больше это касалось новых Военно-воздушных сил. Мало кто интересовался самолетами, в основном это были военные пилоты, которые пытались сохранить авиацию, зарабатывая на жизнь полетами на военных «Дженни» и «Стандартах» с коровьих пастбищ, перевозя пассажиров по доллару за голову или за сколько дадут. В язык вошло слово «haywire» (в беспорядке), так как они делали ремонт крыльев и фюзеляжа под открытым небом с помощью упаковочной проволоки.

У воздухоплавания не было своих Рикенбакеров или Рихтгофенов, но оно получило некоторое преимущество в этот период благодаря деятельности Shenandoah, завершенного в 1923 году, и Los Angeles, поставленного в 1924 году. Эти корабли нельзя было считать военными судами, они не несли вооружения. Shenandoah был экспериментальным, основанным на проекте 1916 года. Los Angeles технически был коммерческим кораблем со встроенными пассажирскими помещениями и мог использоваться только для обучения.

Это произошло из-за того, что союзники планировали приказать снести заводы Zeppelin во Фридрихсхафене, но отложили приказ достаточно надолго, чтобы выпустить еще один корабль. Этот последний корабль должен был быть передан Соединенным Штатам вместо цеппелина, который эта страна получила бы от Германии, если бы экипажи дирижаблей, подобно экипажам надводного флота, не затопили свои суда после перемирия, чтобы они не попали в руки врага. Союзники оговорили, что Los Angeles не должен нести вооружения. Потребовалось специальное разрешение от них, чтобы корабль мог принять участие несколько лет спустя в маневрах флота.

Другая деятельность дирижаблей в этой стране была минимальной. Блимпы, о которых мало слышали в этой стране во время Первой мировой войны, оставались в тени. Совместный совет двух служб возложил на ВМС ответственность за разработку жестких дирижаблей, а на армию — мягких и полужестких. ВМС содержали несколько послевоенных блимпов для обучения, имея мало средств, кроме как на обслуживание.

Армия, имея Райт-Филд для инженерных и экспериментальных работ, преуспела несколько лучше, осуществляя программу обучения и некоторую программу развития. Она построила базы в Скотт-Филд, Иллинойс, и Лэнгли-Филд, Вирджиния, заказывала один или два мягких корабля в год, купила полужесткий корабль у Италии, заказала другой, RS-1, у Goodyear и успешно эксплуатировала его.

Однако мягкие дирижабли армии были затмены жесткими дирижаблями ВМС и еще больше ее собственными самолетами, в результате чего начальник Авиационного корпуса, генерал-майор О. О. Уэстовер, сторонник воздухоплавания, пилот дирижабля и самолета, а также бывший победитель кубка Джеймса Гордона Беннета в международных гонках на воздушных шарах, прямо сказал Конгрессу, что нет смысла тянуть, и если средства не будут выделены на реальную программу дирижаблей, армии лучше закрыть лавочку. И этот шаг Конгресс в конце концов предпринял, армейские блимпы и оборудование были переданы ВМС, и экспериментальная программа, начатая одной службой, была продолжена другой.

Жесткие корабли находились в более выгодном положении, потому что они, казалось, имели коммерческие перспективы, а долгосрочной политикой правительства была помощь транспорту. Государственную поддержку коммерческих дирижаблей можно было оправдать политикой, согласно которой правительство предоставляло земельные гранты железным дорогам, строило шоссе для автомобилей, углубляло гавани и строило маяки для пароходов, прокладывало аэропорты для самолетов, давало контракты на авиапочту, чтобы сохранить торговый флаг США в открытом море и открыть воздушные маршруты над сушей.

Исходя из этой теории, дирижабли ВМС, даже будучи полувоенными, получили некоторую поддержку в период реакции, потому что они могли позже проложить путь для коммерческих линий, которые, имея корабли, экипажи и терминалы, были бы доступны в чрезвычайной ситуации в качестве второй линии обороны, подобно торговому флоту.

Маленькие мягкие блимпы оставались забытыми «Золушками» послевоенных дней.

Компания Goodyear в Акроне, которая построила 1000 воздушных шаров всех типов и 100 дирижаблей во время и после войны, вступила в игру в этот период со своей собственной скромной программой. Первый из флота Goodyear, пионерский, наполненный гелием Pilgrim, ныне находящийся в Смитсоновском институте, был построен в 1925 году.

Трансатлантический перелет Graf Zeppelin в 1928 году и его кругосветный полет в следующем году дали новый стимул всей аэронавтике. С относительно крошечным блимпом Goodyear в качестве эскорта, Graf приземляется в Лос-Анджелесе после пересечения Тихого океана.

В Лейкхерсте Graf испытывает «Железного коня», мобильную причальную мачту ВМС США, находит ее весьма полезной и в дальнейшем использует мачтовое оборудование для установления необычного рекорда регулярности вылетов, даже в крайне неблагоприятных погодных условиях. (Фото ВМС США)

USS Akron, первый результат, выросший из возобновившегося интереса к аэронавтике после периода реакции, встает на мачту внутри эллинга Goodyear перед отправлением в свои пробные полеты.

С мобильной мачтой не нужны большие наземные экипажи. Даже могучий Akron легко разворачивается на стоянке, поворачиваясь носом к ветру, как флюгер, а его кабина управления покоится на земле.

Строя этот корабль, мистер Литчфилд и его компания продемонстрировали свою веру в ценность больших дирижаблей для трансокеанских путешествий, для которых блимпы обеспечили бы недорогое обучение пилотов и опыт работы в различных погодных условиях.

Pilgrim, Puritan, Vigilant, Mayflower и остальной флот Goodyear, который последовал за ними — названные в честь защитников кубка в международных гонках на яхтах — также в ходе повседневных операций выявили бы улучшения в кораблях и технике эксплуатации, которые были бы доступны его клиентам, армии и флоту.

Строя свои собственные корабли, Goodyear следовала традиции американской промышленности, которая не сидит сложа руки и не строит товары только на заказ, а стремится предвосхитить и стимулировать спрос клиентов, разрабатывая лучшие товары. В автомобильной промышленности, например, стартеры, закрытые кузова, стальные корпуса, шины низкого давления, обтекаемые формы и остальное были инициированы промышленностью для повышения общественного признания и дальнейшей популяризации автомобиля. Строя свои собственные дирижабли и летая на них, Goodyear надеялась расширить рынок для военных и коммерческих дирижаблей.

Период застоя, который затруднял прогресс, закончился с драматической внезапностью. В 1927 году молодой пилот в одиночку перелетел на самолете через Атлантический океан, а в следующем году ученый средних лет совершил круговой перелет из Европы в Америку на дирижабле с 24 людьми на борту. Воображение Америки и мира воспламенилось. Аэронавтика началась заново.

Пожалуй, никакие события за последние годы не повлияли так сильно на общественное сознание и не имели таких динамических эффектов. Почти со дня полета Линдберга и прибытия Graf Zeppelin в Лейкхерст авиационные инженеры обнаружили, что у них есть деньги на исследования и оборудование. Аэропорты развернулись по всей Америке, появилось ночное освещение, пилоты стали бизнесменами, ассигнования были поспешно приняты Конгрессом, законодательными собраниями штатов и городскими советами, и аэронавтика почти в одночасье стала большим бизнесом. Период бездействия и реакции закончился.

ГЛАВА VI Улучшения дирижаблей между войнами

Дирижабль военного времени представлял собой сигарообразный газовый мешок с кабиной самолетного типа, открытой всем ветрам, подвешенной снизу. Контраст между ним и гладким, быстрым, обтекаемым дирижаблем ВМС сегодняшнего дня почти так же поразителен, как между военными самолетами и автомобилями и современными моделями.

Было сделано много улучшений, даже несмотря на то, что у дирижабля не было опыта строительства тысяч единиц, как у автомобиля и самолета, или достаточных средств на исследования и эксперименты. С 1914 года всего было построено менее 150 мягких дирижаблей.

Блимп «типа B», в основном использовавшийся в Первой мировой войне, содержал 80 000 кубических футов водорода, хотя некоторые британские и французские мягкие дирижабли строились в больших размерах, а корабли «C» ВМС США к концу войны имели 200 000 кубических футов несущего газа. Это сравнимо с 416 000 кубических футов гелия в новых кораблях «K» ВМС. Скорость под давлением военных нужд выросла с 47 миль в «B» до почти 60 в «C», но составляет около 80 в сегодняшних кораблях «K».

Корабли военного времени перевозили трех-пять человек и запас топлива на день. Сегодняшние перевозят восемь или десять, достаточно пилотов, радистов, штурманов, такелажников и механиков для двух полных вахт, хотя обычно все находятся на дежурстве во время патрулирования. «B» был рассчитан, возможно, на 900 миль, «K» — более чем в два раза больше.

Кораблям военного времени приходилось держать кабину управления на значительном расстоянии от оболочки, чтобы искры не воспламенили водород. Ветровое стекло было единственной защитой пилота от стихии. Современные корабли, использующие негорючий гелий, имеют закрытые кабины, обтекаемые в оболочку, достаточно места для навигации и радио, спальные и обеденные помещения, даже фотолабораторию, могут отапливаться и быть звукоизолированными.

Ранние дирижабли притягивались и удерживались большим наземным экипажем, пневматический бампер на кабине смягчал посадку. Сегодняшние корабли приземляются на поворотное колесо, подруливают к мачте — или рулят по аэродрому, как самолет, и взлетают.

Однако это лишь полетные факторы. Важнее то, что блимп военного времени в значительной степени был привязан к ангару. Он не мог улететь дальше от своей базы, чем мог безопасно вернуться до того, как закончится топливо.

Сегодняшние корабли — это экспедиционные суда, могут летать почти куда угодно, оставаться столько, сколько захотят. Они больше не привязаны к земле, могут дозаправляться и обслуживаться в море. Они намного безопаснее, занимают высокое место в этом отношении среди всех перевозчиков, будь то на суше, на море или в воздухе.

Три независимые линии исследований способствовали этим результатам: армия, флот и Goodyear, каждая из которых была свободна следовать своим идеям, наблюдать результаты, полученные другими, принимать их, использовать в качестве отправных точек для дальнейших разработок или отбрасывать их.

Улучшения были достигнуты за относительно короткий период. Армия начала после войны и вела непрерывную программу до 1932 года. ВМС, поглощенные своими жесткими дирижаблями, не занимались мягкими до начала 1930-х годов. Goodyear построила Pilgrim в 1925 году, но ее программа развития действительно началась с флота блимпов в 1929 году.

Заметное улучшение в этот период было достигнуто в материалах, структуре, дизайне, двигателях и радиосвязи, с выдающимися успехами по трем основным направлениям.

Первым была повышенная безопасность, обеспеченная гелием. Дирижабли военного времени использовали водород, потому что это было все, что у них было, и им приходилось развивать любую защиту от огня с помощью конструктивных устройств и техники эксплуатации. Водород был не только огнеопасным, но и при определенных условиях взрывоопасным. Пилотам Первой мировой войны приходилось летать на своих водородных кораблях через грозы и молнии, уклоняться от зажигательных пуль, если могли. Экипажи цеппелинов носили фетровые ботинки без гвоздей, чтобы не создавать искру, использовали лягушки вместо пуговиц, должны были остерегаться статического электричества.

Это было удачей для мира дирижаблей, когда в 1907 году в Декстере, штат Канзас, был найден газ, который не горел. Любопытные ученые, спрашивая почему, обнаружили, что это гелий, газ, ранее идентифицированный (в 1869 году) только в лучах солнца. Гелий — инертный газ, отказывающийся соединяться с любым другим элементом, не разрушает металл или ткань. Он был не намного тяжелее водорода, самого легкого из всех газов, поэтому оказался желанным подарком для воздухоплавания.

По какой-то причине, не объяснимой иначе, как теорией о том, что Провидение проявляет особый интерес к Америке, гелий был найден в количестве только в этой стране. Он является компонентом, присутствующим в степени двух или трех процентов в определенном природном газе, хотя в благоприятных районах достигает восьми или десяти процентов. Его можно отделить путем сжатия и сжижения из природного газа, который становится намного лучше после удаления негорючего содержимого.

Основной известный запас гелия в мире находится в определенных частях Техаса, Канзаса, Колорадо и Юты. Что еще важнее, Соединенные Штаты — единственная страна, имеющая большие трубопроводы, может распределять природный газ из Техаса в города, такие как Канзас-Сити, Сент-Луис и Чикаго. Без такого рынка операторам пришлось бы отделять и выпускать 95% природного газа, чтобы получить 5% гелия, и расходы были бы еще выше.

Гелий, пожалуй, самый полезный из немногих природных монополий, данных этой стране.

Однако только к концу Первой мировой войны армейские инженеры разработали процесс отделения гелия от природного газа. Завод был построен в Форт-Уэрте, и первые баллоны с гелием достигли Нового Орлеана, готовые к отправке во Францию для наполнения наблюдательных аэростатов, когда было подписано перемирие.

Инженеры армии, флота и Бюро горного дела работали после этого над увеличением производства и снижением затрат, но еще в 1925 году Уилл Роджерс обратил внимание на то, что ВМС не смогли получить достаточно гелия, чтобы снабжать Shenandoah и Los Angeles одновременно. Если один использовал гелий, другой должен был оставаться дома. Два корабля и только один комплект гелия, прокомментировал он.

Использование гелия сократило список жертв на Shenandoah, спасло бы «Гинденбург». Мягкие дирижабли не имели пожаров или взрывов с тех пор, как гелий стал использоваться в качестве несущего газа.

Именно потеря из-за пожара водорода построенного в Италии Roma, после того как он задел линию высокого напряжения в Лэнгли-Филд в феврале 1922 года, закрепила политику «только гелий» для дирижаблей армии и флота США. Армейский C-7 был первым дирижаблем, использовавшим гелий. При строительстве Pilgrim в 1925 году Goodyear следовала той же политике — даже несмотря на то, что ей приходилось платить 125 долларов за тысячу кубических футов гелия, в то время как она могла получить водород за 5 долларов за тысячу.

Дальнейшие улучшения и увеличение объема производства со временем снизили стоимость со 125 до менее чем 20 долларов, и расходы на гелий стали относительно неважными для обеспечения безопасности операций дирижаблей Goodyear.

Важной в этот период была также разработка армией цистерн для транспортировки гелия. Большой статьей расходов на гелий был фрахт, стоимость перевозки 130-фунтовых металлических контейнеров, которые вмещали 170–200 куб. футов газа. Потребовалось 250 таких контейнеров, чтобы наполнить самый маленький корабль Goodyear, Pilgrim. Цистерны вмещают 200 000 куб. футов газа, почти достаточно, чтобы наполнить два дирижабля Goodyear.

Эксперименты со специально сотканной тканью и использование синтетического каучука сократили потери в результате диффузии, и там, где раньше было необходимо удалять гелий и очищать его каждые шесть месяцев, потери от диффузии были сокращены до одного или двух процентов в месяц, при этом очистка требовалась только раз в два года.

В дополнение к повышению безопасности, гелий позволил улучшить конструкцию дирижабля. Корабли военного времени имели кабины управления, подвешенные на тросах к накладкам, приклеенным к внешней стороне оболочки. Но с гелиевыми кораблями кабину можно было встроить в оболочку, прикрепив внутренней цепной системой подвески к верхней части газовой секции. Каждый открытый трос подвески, независимо от размера, создает паразитное сопротивление воздуха, поэтому удаление ярдов стали и веревки привело к увеличению скорости корабля при той же мощности.

Второй набор основных улучшений сосредоточен вокруг причальной мачты. Идея причальной мачты не была новой. Британцы построили первые из них во время Первой мировой войны для своих больших жестких кораблей, обнаружили, что корабль, прикрепленный к ней, будет легко поворачиваться, как флюгер, продолжая указывать на ветер, и что хорошо обтекаемый корабль будет надежно держаться даже при ветрах большой скорости.

Когда Альфред Э. Смит приказал построить причальную мачту на вершине здания Эмпайр-стейт, это было с заверением от его инженеров, что даже при рывках 150-тонного Graf Zeppelin нагрузка будет немногим больше нормального давления ветра на само здание, что дополнительные напряжения будут незначительными.

У немцев было мало поводов использовать причальные мачты. Фридрихсхафен, где строилось большинство цеппелинов, лежал в естественной чаше, хорошо защищенной от ветров, и корабли могли взлетать и приземляться, входить или выходить из ангара с небольшим риском из-за погоды.

Лейкхерст, с другой стороны, лежал в открытом положении, на пути прибрежных штормов, частом поле битвы между береговыми ветрами с океана и штормами, прорывающимися через горы с запада. Исследование, проведенное позже для определения баз для планируемых американских пассажирских операций, показало, что из погодных условий, преобладающих между Бостоном и Вирджиния-Кейп, условия в Лейкхерсте были почти самыми неблагоприятными.

Четыре стадии эволюции причальной мачты. Вначале большие наземные экипажи удерживали корабль на земле.

Затем на грузовик была помещена короткая мачта, чтобы удерживать корабль на земле, маневрировать им в док или из него.

Высокая мачта, сделанная из секций, может быть установлена где угодно, закреплена растяжками, надежно удерживает дирижабль против ветров штормовой силы.

Младший брат «Железного коня», который будет принимать самые большие из новых блимпов ВМС, маневрировать ими на поле.

Люди мало знали об эксплуатации дирижаблей, когда база ВМС была перенесена из Пенсаколы в Лейкхерст на пустырь в сосновых лесах Джерси, который армии больше не был нужен после войны в качестве полигона для артиллерии.

Этот недостаток оказался преимуществом. ВМС были вынуждены самой природой вещей сосредоточиться на проблеме, которая не была проблемой для доктора Эккенера и его коллег. По настоянию адмирала Моффетта, коммандера Гарланда Фултона, лейтенант-коммандера Ч. Э. Розендаля и других, инженеры ВМС построили высокую мачту, 180 футов высотой, следуя британской практике, с сервисным лифтом внутри, затем взялись за проблему удержания корабля на ровном киле против порывов вверх и вниз. Поскольку ветер не дует из земли, была предложена низкая мачта, в половину высоты корабля, чтобы при причаливании корабль почти покоился на земле. ВМС работали над этим, когда произошел инцидент, укрепивший аргумент.

Совпадение смены ветра и повышения температуры однажды днем, когда Los Angeles спокойно отдыхал на стоянке, заставило хвост подниматься, и он продолжал подниматься, пока не достиг почти 90 градусов. Затем корабль мягко повернулся на своем шарнире и легко опустился на другую сторону, без большего ущерба, чем разбитая посуда в камбузе. Все же 700-футовому дирижаблю нечего делать, стоя на голове, поэтому разработка низкой мачты была ускорена. Она оказалась успешной.

Следующим шагом было сделать низкую мачту мобильной, чтобы она могла не только удерживать корабль на земле, но и вводить его в ангар и выводить из него. Первым из них был знаменитый «железный конь» Лейкхерста, гигантская моторизованная тренога, которая выезжала на аэродром, затаскивая прибывающие корабли в ангар, использовала дневное затишье, чтобы выводить корабли в поле заранее, чтобы быть готовыми к вылету по расписанию.

Во время кругосветного путешествия Graf Zeppelin в 1929 году ангары были доступны для дозаправки в Лейкхерсте, Фридрихсхафене и, как ни странно, в Японии, немецкий эллинг, переданный японцам после перемирия 1918 года, был перестроен в Токио. Однако на американском Западном побережье не было ни одного, чтобы укрыть корабль после его долгого путешествия через Тихий океан. Поэтому ВМС под руководством лейтенант-коммандера Т. Г. У. Сеттла притащили мачту в Лос-Анджелес из Сан-Диего (она была установлена там для полета Shenandoah вокруг страны в 1923 году), закрепили ее растяжками. Она идеально выполнила свою задачу.

Немцы, поначалу скептически настроенные, убедились в ценности мачты, сами установили мачты во Франкфурте и Севилье, в Пернамбуку и Рио-де-Жанейро, использовали их в качестве терминалов.

Как только техника мачты была отработана, Graf Zeppelin и Hindenburg в 1930–1936 годах установили рекорд регулярности, к которому не приблизилось ни одно другое транспортное средство. Они взлетали временами над океаном в Европу, когда все другие летательные аппараты в этом районе были приземлены, когда туман скрывал всю верхнюю половину корабля, и корабль исчезал в тумане через несколько секунд после того, как был дан сигнал «Up Ship». Те немногие задержки, которые появляются в отчетах, были связаны с ожиданием прибытия соединительных самолетов с последней европейской почтой для Америки.

До сих пор использование мачт было делом исключительно больших жестких дирижаблей. Армия проделала первую работу по разработке высоких и низких мачт для своих меньших кораблей в Скотт-Филд, а также посадочного колеса, на котором они могли бы ездить. Ситуация в Акроне начала эксперименты по другому направлению. На поле Уингфут-Лейк компании Goodyear мистер Литчфилд хмурился из-за расходов на содержание значительного экипажа для посадки и запуска блимпов, которым было мало что делать после того, как корабль оказывался в воздухе. Для армейской или военно-морской базы, где много людей на обучении, этот избыток людей не был проблемой, но любая частная корпорация, управляющая пассажирскими линиями дирижаблей, нашла бы расходы обременительными.

Navy L-2, один из первых кораблей по расширенной программе, приземляется в Уингфут-Лейк, Акрон, его ведут к причальной мачте.

Крупный план двигателя и капота, а также поворотного посадочного колеса.

С плавучим якорем для удержания дирижабля в устойчивом положении припасы или персонал могут быть приняты на борт в море. (Фото ВМС США)

Только что появившийся на свет дирижабль разбивает свою оболочку в Акроне, опробует свои крылья, а затем присоединится к ВМС.

Он поставил вопрос перед своими людьми в 1930 году, предложив денежные призы за лучшее решение. Из множества идей появилась одна четкая линия прогресса. Она заключалась в том, чтобы сделать грузовик наземного экипажа маневренной базой с мачтой сверху, которую можно было бы сложить, когда она не используется. Грузовик тогда мог не только удерживать корабль на земле, но и направлять его в ангар и из него с большей безопасностью, чем при использовании большого количества людей. Дополнительные колеса, установленные на выносных опорах, не давали грузовику перевернуться от боковых порывов. В последующие годы грузовик наземного экипажа стал передвижной точкой причаливания, которая могла следовать за кораблем по стране, давать ему стоянку, когда наступала ночь, и в то же время действовать как передвижной склад снабжения, мастерская, радиокабина и помещения для экипажа.

Портативная мачта, построенная из секций, достаточно высокая, чтобы корабли могли причаливать носом, была следующим шагом. Ее можно было установить за час, закрепить растяжками и винтовыми сваями для более длительных операций. Постепенно дирижабль стал независимым от ангара, начал использовать его только для капитального ремонта и очистки своего гелия. Блимп можно было полностью заправлять и обслуживать под открытым небом.

Не имея дока в Сан-Франциско во время выставки 1939 года, блимп Goodyear Volunteer перебазировался из Лос-Анджелеса, базируясь на мачте в течение пяти месяцев. Единственный раз, когда он искал укрытия, был случай, когда осколок от пропеллера пробил оболочку, вызвав утечку. Корабль пролетел 60 миль вниз по заливу до базы ВМС в Саннивейле, как мальчик, пришедший с игры, чтобы вытащить занозу из пальца, вернулся обратно, даже не оставаясь на ночь.

Зимой 1940–1941 годов дирижабль «Reliance», который проводил зимы в Майами, используя военный ангар ВМС, перевезенный городом из Ки-Уэста, обнаружил, что это здание было реквизировано для оборонных нужд. Поэтому на дамбе была установлена мачта, и в течение шести месяцев корабль не имел иного дома, кроме нее; он не видел укрытия с момента выхода из Уингфут-Лейк в начале декабря до возвращения в конце мая.

У ВМС возникла иная проблема, когда в начале 1930-х годов они начали использовать мягкие дирижабли. Их задача лишь косвенно была связана с полетами вдали от базы в Лейкхерсте. Корабли становились больше, и требовались мачты там, где их можно было швартовать на открытом воздухе или вводить в ангар и выводить из него. Решением стала уменьшенная копия «железного коня» жесткого дирижабля, за исключением того, что она передвигалась на больших резиновых шинах и буксировалась трактором, а не имела собственной силовой установки.

Для блимпов ВМС также была разработана переносная мачта со специальным прицепом для ее транспортировки. Эту мачту можно было заранее отправить на Пэррис-Айленд или в какой-либо пункт в Новой Англии, установить и использовать в качестве временной базы для калибровки радиооборудования или выполнения других задач.

Корабли ВМС, базирующиеся в Лейкхерсте, неделями работали вдоль побережья, доходя на севере до Бата, штат Мэн, и на юге до Каролины, используя переносную мачту в качестве штаба.

Использование принципа мачты мягкими дирижаблями не только значительно увеличило радиус их действия и сократило численность наземных команд, но и увеличило количество рабочих дней в месяц.

Пилоты ранних самолетов обычно выходили на аэродром, поднимали носовой платок, и если он развевался, делали вывод, что для полета слишком ветрено. Так и ранние пилоты дирижаблей, имея анемометры на крыше ангара и в разных точках летного поля, считали слишком рискованным выводить корабли, если скорость ветра превышала четыре-пять миль в час, и то только в том случае, если направление ветра было в сторону ангара.

Современные дирижабли теряют мало летных дней из-за сильного ветра. В условиях войны, когда приходится идти на риск, который не оправдан при пассажирских или учебных полетах, при наличии военной необходимости почти не бывает потерянных дней.

Мягкие дирижабли ВМС редко пропускают встречи с флотом во время учений, проводимых из Лейкхерста, независимо от погоды снаружи.

Если переносная мачта произвела революцию в эксплуатации дирижаблей над сушей, то эксперименты, начатые ВМС в 1938–1939 годах, в значительной степени под руководством лейтенанта К. С. Раундса, обещают быть столь же важными для операций над водой. Они показали, что дирижабль может принимать балласт из океана, получать топливо с проходящего корабля и менять экипажи в море.

Балласт важен для аппарата, который, постоянно становясь легче по мере расхода топлива, должен сохранять равновесие. Трансокеанские «Цеппелины», использующие водород, должны были летать достаточно высоко, чтобы «сбрасывать» излишки газа один или два раза за полет для компенсации облегчения корабля. Но водород был дешев, и его можно было производить по мере необходимости. Американские корабли не могли позволить себе тратить гелий, который был природным ресурсом. Инженеры армии и флота работали над этим, и оборудование, разработанное для USS Akron и USS Macon для конденсации газов из сгоревшего топлива, позволяло восстанавливать более 100 фунтов водяного балласта на каждые 100 фунтов израсходованного топлива.

Блимпы не использовали это оборудование, поскольку обычно они не находились в полете более суток, однако наличие готового источника балласта сделало бы ненужным стравливание гелия в длительных полетах.

По иронии судьбы, под морскими дирижаблями находился целый океан балласта, но до тех пор, пока ВМС не занялись этой проблемой в 1938 году, не было разработано ни одного практического метода забора морской воды на борт.

Эту проблему можно представить, осознав очевидную трудность поддержания физического контакта между дирижаблем и надводным кораблем. Они движутся в разных средах: на один в основном влияют волны, на другой — ветер. Надводный корабль совершает килевую качку, а дирижабль подвержен порывам ветра, которые могут разорвать контакт или с силой бросить его на мачты или надстройки надводного корабля. Обслуживание проводилось в благоприятных условиях, но на него нельзя было полагаться как на стандартную процедуру.

Найденное решение заключалось в следующем. Пилот снижает корабль до 100–150 футов над водой и опускает шланг с небольшим бронзовым ковшом, не намного шире самого шланга, чтобы уменьшить сопротивление.

В двадцати пяти футах от ковша находится обтекаемый цилиндр в форме блимпа, несущий небольшой электрический насос. Этот цилиндр, прозванный «рыбой», имеет хвостовое оперение, чтобы не вращаться, и скользит по поверхности или выпрыгивает, как морская свинья, но ковш находится достаточно далеко позади и достаточно тяжел, чтобы легко тянуться под поверхностью, оставаясь прямо в кильватерной струе корабля, и продолжает непрерывно забирать балласт для дирижабля сверху.

Все устройство весит чуть более 100 фунтов, может забирать воду на крейсерской скорости и работать как в бурном, так и в спокойном море. Дирижабль ВМС J-4, в основном использовавшийся в этих экспериментах, обычно потребляет 500 фунтов топлива за пять часов полета на крейсерской скорости. Он смог набрать такое же количество водяного балласта за семь минут.

Следующим шагом была возможность получения дирижаблем топлива с танкера или другого судна без физического контакта или предварительных договоренностей — даже с проходящего торгового судна. Пилот запрашивает по радио или голосом, может ли надводный корабль выделить немного бензина, и при получении утвердительного ответа опускает или сбрасывает на его палубу две прорезиненные тканевые сферы, соединенные 14-футовым тросом, а также записку с инструкциями. Меньшая сфера — это обычный наполненный воздухом буй, большая, около трех футов в диаметре в наполненном состоянии, — это топливный бак. Надводный корабль наполняет топливный бак, а затем сбрасывает оба бака за борт, следя лишь за тем, чтобы они не запутались. Затем дирижабль пролетает над двумя баками, опускает между ними крюк, подтягивает их и перекачивает бензин в свои баки.

Третье устройство позволяет дирижаблю встать на якорь в открытом море рядом с надводным кораблем для смены экипажа или приема топлива и припасов. Якорь представляет собой конусообразный мешок из прорезиненной ткани длиной десять футов и диаметром 2,5 фута в верхней части. Он опускается на 50 футов ниже дирижабля на двух тросах, соединенных перекладинами, образующими лестницу. Половина длины тросов состоит из прочного амортизирующего шнура для гашения воздействия волн. Сверху конус закрыт проволочной сеткой, которая пропускает воду и достаточно прочна, чтобы служить платформой, выдерживающей человека.

По мере заполнения конуса дирижабль сбрасывает балласт до тех пор, пока его «причальная мачта» не окажется наполовину погруженной. Вступает в действие принцип якорного каната: если дирижабль начинает подниматься, он начинает поднимать все более тяжелый груз, что противодействует тенденции к подъему. Если он начинает опускаться к воде, нагрузка соответственно уменьшается, и корабль становится легче. В результате дирижабль сохраняет высокую устойчивость даже при сильном волнении. Затем надводный корабль подходит на шлюпке и доставляет сменный экипаж или припасы, поднимая их по лестнице, или использует лебедку, при этом платформа на вершине якоря служит рабочей площадкой. Эта система также позволяет эвакуировать больного пассажира на берег или спасти человека, упавшего за борт.

Когда дирижабль готов покинуть место стоянки, конус опрокидывается с помощью троса, прикрепленного к его нижней части, вода выливается, и его поднимают на борт. Обслуживающему кораблю не требуется никакого специального оборудования. Вес конуса и лестницы незначителен.

Благодаря возможности забирать балласт и получать топливо с проходящего корабля (ни дирижаблю, ни надводному кораблю не нужно замедляться для обмена топливом, если они движутся в одном направлении), дирижабль значительно увеличивает радиус своих операций.

Преимущество возможности смены экипажа в море может быть не столь очевидным. Однако это вытекает из того факта, что современный мягкий дирижабль обладает большей автономностью, чем экипаж, который им управляет. Противолодочное и противоминное патрулирование требует постоянной бдительности. Снижение вибрации и шума, использование закрытых кабин вместо открытых кокпитов уменьшили утомляемость, позволяя людям оставаться на дежурстве дольше, чем раньше. Но, очевидно, существуют пределы.

ВМС консервативны в оценке того, как долго их новые корабли типа «K» могут оставаться в полете без дозаправки. Погода и характер миссии будут иметь некоторое значение, но если мы предположим, что полет длится 48, 60 или даже 72 часа, что может быть выполнено в благоприятных условиях при работе двигателей на холостом ходу, мы все равно не можем ожидать, что экипаж будет сохранять бдительность и внимание в течение такого времени.

Дополнительных людей для сменных вахт можно взять только за счет уменьшения запаса топлива. Однако, если бы каждые 12 часов с близлежащего надводного корабля можно было доставлять свежий экипаж вместе с топливом, балластом и припасами, блимпы могли бы работать в течение длительного времени.

Ни один блимп этого не делал. Флот может не видеть необходимости в их длительном пребывании в море. Однако возможность этого установлена и может быть полезна в чрезвычайных ситуациях военного времени или при авариях. Хотя основная полезность блимпа заключается в прибрежных водах, при необходимости он может выйти в море — и оставаться там — может использоваться для конвоирования или в качестве поста наблюдения.

Во время экспериментов были выявлены и другие улучшения. Был разработан морской якорь (плавучий якорь), позволяющий дирижаблю «лечь в дрейф» на длительное время без расхода топлива, если возникает необходимость использовать акустические приборы для обнаружения подводных лодок, выполнить ремонт или для других целей. Были разработаны планы посадки на воду в тихих бухтах в спокойную погоду с использованием поплавкового оборудования или трехточечной швартовки к обычным грунтовым якорям, что облегчает обслуживание с близлежащих станций Береговой охраны.

Возможно, важным моментом в этих экспериментах является то, что эти принципы, по-видимому, применимы и к жестким дирижаблям. Способность забирать балласт в полете вполне может устранить необходимость в устройствах для восстановления балласта, что даст существенную экономию средств и впечатляющую экономию веса.

За счет исключения тяжелых конденсаторов и перевода этой экономии веса в топливо, по оценкам, дальность полета корабля размера «Los Angeles» может быть увеличена на 20 процентов, а кораблей размера «Akron-Macon» — на 15 процентов, что в последнем случае составит 1250 миль дополнительного радиуса действия.

Трансокеанский пассажирский дирижабль мог бы начинать полет практически без водяного балласта, за исключением минимального количества для маневрирования, использовать свой запас топлива в качестве балласта и забирать морскую воду по мере необходимости. Это можно было бы делать на высоте 500 футов со скоростью 80 галлонов в минуту, используя двигатель мощностью 30 лошадиных сил, и это занимало бы полчаса в день. Кораблю при этом не нужно существенно замедляться.

Применение этого принципа к военным дирижаблям жесткого типа могло бы быть еще более значимым. Основным назначением жесткого дирижабля в войне, по-видимому, было бы использование в качестве скоростного авианосца, чьи самолеты во много раз увеличили бы его собственный радиус разведки, а также, как ожидается, выполняли бы основную часть боевых действий в случае контакта с противником. Сам дирижабль в такой ситуации больше полагался бы на скорость отступления и способность искать укрытие в облаках, подобно тому как подводная лодка делает это под водой, чем на собственные пулеметы и пушки.

Одна вещь, которую мы остро осознали в первые недели нынешней войны, заключается в том, что океаны широки и что передвижения даже огромного вражеского флота трудно обнаружить на этих бескрайних просторах воды.

Крупные военные дирижабли с объемом гелия пять или десять миллионов кубических футов могли бы оказаться чрезвычайно полезными, если бы они могли работать вдали от своей базы неделями или даже месяцами, и они могли бы делать это, используя устройства, подобные тем, что были разработаны для небольших мягких дирижаблей: отдыхая на море в спокойных водах, швартуясь к якорным мачтам, которые они могли бы опускать в воду, принимая топливо с танкеров, получая припасы с соседних кораблей — в дополнение к тому, что доставлялось им с флота их собственными самолетами.

ГЛАВА VII Приключения флота Goodyear

Одной из менее известных романтических историй воздухоплавания является история флота дирижаблей Goodyear.

В этом повествовании есть азарт и приключения, смелость и находчивость, опасности, с которыми сталкивались люди, верившие в свое дело, — шансы, которые обычно были выигрышными. Поэтому эту главу вполне можно посвятить капитану дирижабля Чарльзу Брэннигану и пилоту аэростата Уолтеру Мортону.

Мортон был ветераном, который летал на аэростатах с Томом Болдуином в самых отдаленных уголках страны. В свободное время он работал в сборочном цехе аэростатов Goodyear, будучи практичным механиком, который всегда мог заставить вещи работать, — рабочим «соль земли», на которого полагался каждый мастер, помощником, которого хотел видеть рядом каждый пилот. Уравновешенный, скромный, мужественный, с инстинктивным пониманием того, что нужно делать в чрезвычайной ситуации, Мортон боялся только одного. Молнии.

Он много раз летал через грозы до эры гелия под оболочкой, наполненной горючим газом, но ему это не нравилось. Он знал ее стремительную поражающую силу.

«Я почти видел, как Старик стоит там и мечет в нас эти дротики, — сказал Мортон однажды днем в 1928 году, осматривая небо перед стартом в гонке на аэростатах из Питтсбурга. — Один пролетит мимо, и он скажет: "Я достану тебя в следующий раз", и прилетит другой. А в аэростате нельзя увернуться».

В тот день Старик нанес прямой удар. Мортон летел с Ван Орманом, победителем Кубка Гордона Беннетта. Неустойчивая погода того дня прояснилась менее чем через час после взлета, и восемь аэростатов подбрасывало, как жонглер подбрасывает гири: на тысячу футов вверх, на 10 000 футов, ловило и снова подбрасывало ввысь прямо перед тем, как они касались земли. Аэростат Мортона был поражен на высоте 12 000 футов, загорелся, поочередно падал как отвес или планировал в сетке и приземлился без слишком сильного удара. Ван Орман, потеряв сознание, получил перелом лодыжки. Мортон был убит мгновенно.

Но аэрологи в тот день узнали кое-что о силе вертикальных движений воздуха. Аэростаты дали идеальную картину того, что происходило. Один аэростат падал так быстро, что мешки с балластом, сброшенные за борт, отставали от него, в то время как в ста ярдах другой аэростат с такой же скоростью устремлялся вверх.

Мы все еще знаем меньше, чем должны, о движениях воздуха — этого нового мира, в который вступает Аэронавтическая эра. Питтсбургская трагедия может спасти много жизней и предотвратить другие трагедии.

История Брэннигана короче, но не менее драматична. Жизнерадостный, проницательный, капитан, чей корабль и экипаж всегда должны быть в идеальном порядке, Брэнниган пришел в Goodyear из армии, где он уже отличился, выполнив ремонт в воздухе на полужестком дирижабле «Roma», разорванном осколками пропеллера, — спасение товарища стало лишь эпизодом этой работы, — быстро завоевал звание капитана в Goodyear и был одним из лучших пилотов.

Однажды днем в 1931 году в Канзас-Сити к аэропорту направился канзасский смерч. Видя, что погода неустойчива, Брэнниган прекратил пассажирские полеты и поставил свой корабль на мачту. Теперь он приказал своему механику выйти и отцепить корабль. Оказавшись в воздухе на гелии, он не боялся никакой бури. Но прежде чем корабль успел отойти от мачты, шторм обрушился с полной яростью. Анкеры, удерживающие мачту, вырвались из земли, и корабль вместе с прикрепленной мачтой был брошен в ближайший ангар, оторвав один мотор. Это был сигнал Брэннигану прыгать. Дверь была подперта для камеры фотографа. Но у него оставался один мотор, оболочка была не повреждена, мачта упала в стороне. Он не хотел бросать свой корабль, пока оставался шанс его спасти.

Воссоединение в Акроне — корабли, составляющие флот Goodyear, могли бы рассказать захватывающие истории о битвах со стихией, разыгравшихся во многих штатах.

Некоторые из этих пилотов летали на дирижаблях в Первую мировую войну, другие пришли позже из технических училищ — многие сейчас летают на дирижаблях для ВМС.

С этого аэродрома размером с носовой платок, рядом с выставкой «Век прогресса» в Чикаго, корабли Goodyear перевезли тысячи пассажиров со всей Америки.

«Mayflower» приземлился на палубу лайнера SS Bremen и принял на борт пассажира П. У. Литчфилда.

«Enterprise» приземляется, чтобы спасти экипаж затертого льдами парохода в Чесапикском заливе.

Однако шторм не отступил, и прежде чем он успел набрать высоту, ветер бросил корабль в сплетение высоковольтных проводов, и он загорелся. Брэнниган выбрался, дошел до ближайшего автомобиля, пересел во вторую машину по пути в больницу после столкновения — и умер на следующий день от ожогов третьей степени.

Перед самой смертью он позвал Фуркулоу, своего второго пилота, и попросил его позаботиться о членах экипажа, чтобы их не наказали за потерю корабля. Фуркулоу, который сейчас летает на дирижаблях для ВМС, — не единственный человек в Goodyear, который не забудет Чарли Брэннигана. Именно на таких людях строятся традиции службы. Любое дело, ради которого люди отдают свои жизни, нельзя воспринимать легкомысленно.

Компания Goodyear построила несколько собственных дирижаблей до появления «Pilgrim» в 1925 году, когда стал доступен гелий. Самым известным из них был «Pony Blimp», который работал в Лос-Анджелесе с 1919 по 1923 год, возил пассажиров на остров Каталина и работал для киностудий в Аризоне и Вайоминге.

Но настоящее начало было положено с «Pilgrim», более крупным «Puritan» и еще более крупным «Defender», когда в 1928–1929 годах появился флот Goodyear.

У ранних пилотов не было конкретных инструкций, кроме как выводить корабли и летать на них — летать интенсивно, узнавать о них все возможное, видеть, какие есть слабости и недостатки, и как их улучшить. Это был еще один испытательный флот, повторяющий историю автомобиля.

Пилоты не должны были пострадать, но они должны были летать в любую погоду, в которую считали безопасным летать. Они могли потерять несколько кораблей, но ожидалось, что они смогут выйти из них невредимыми и не попадать в неприятности, из которых не смогли бы выбраться. У них было преимущество перед пилотами армии и флота в том, что у них была свобода действий в выборе маршрутов. Ожидалось, что они будут совершать ошибки, но должны были учиться на них.

Такие инструкции, по большей части негласные, служили вызовом для пилотов — жизнерадостной и мужественной группы. Начав с нескольких человек, которые летали на дирижаблях в Мировую войну или помогали строить их в сборочном цехе и механической мастерской, они добавили несколько выпускников технических училищ в 1929 году и других по мере необходимости.

Их приключения начались после того, как они покинули Акрон. Работая с баз, построенных или арендованных по всей стране, они за несколько лет охватили каждый штат к востоку от Миссисипи. Они искали сложные задачи — или необычные вещи, которые могли бы заинтересовать публику дирижаблями. Они приземлялись на крыши зданий в Акроне и Вашингтоне — хотя благоразумное Министерство торговли позже запретило это; они забирали почту с линий, сброшенных на палубы прибывающих судов, и с небольших лодок рядом; они ловили акул и барракуд, охотились на китов; они забирали пачку газет из здания Hearst в центре города и опускали их Элу Смиту на верхнюю палубу здания Empire State; забирали другую партию из офисов The Toronto Star, доставляли их на территорию Канадской выставки; они освещали лодочные гонки, футбольные и бейсбольные матчи, Международные яхтенные гонки, перевозя фотографов прессы, кинооператоров и радиоведущих; они ездили на Марди Гра, на Карнавал штатов, Хлопковый карнавал, выставки в Чикаго, Далласе, Кливленде, Сан-Франциско и Нью-Йорке, на окружные ярмарки, соревнования по вспашке и сбору кукурузы. Они освещали пожары в Нью-Йорке, преследовали преступников и сообщали о лесных пожарах в высоких Сьеррах; они проводили исследования дорожного движения в Нью-Йорке и Вашингтоне, исследования жизни птиц во Флориде; они подбирали рыбаков, потерпевших бедствие в Мексиканском заливе, забирали мистера Литчфилда с кормовой палубы лайнера SS Bremen в гавани Нью-Йорка; они проводили изыскания для проектов каналов; патрулировали Миссисипи во время наводнения, чтобы спасать семьи из бушующих вод, сообщать инженерам, где ослабевают дамбы; они доставляли еду и припасы на судно, затертое льдами в Чесапикском заливе; они кружили над тысячей сельских школ, сбрасывали приветствия на парашютах сотням городов.