«История дирижаблей (мягкого типа): Исследование одного из малоизвестных оборонительных средств Америки»

История мягкого дирижабля

Исследование одного из малоизвестных оборонительных средств Америки

ХЬЮ АЛЛЕН

AKRON, OHIO, 1943

АДМИРАЛУ У. А. МОФФЕТТУ, которому посвящается эта книга

FIRST PRINTING, FEBRUARY, 1942

SECOND PRINTING, FEBRUARY, 1943

THIRD PRINTING, DECEMBER, 1943

ОТПЕЧАТАНО В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ АМЕРИКИ. THE LAKESIDE PRESS, R. R. DONNELLEY & SONS COMPANY, ЧИКАГО И КРОФОРДСВИЛЛ, ШТАТ ИНДИАНА

Посвящение

Адмиралу Уильяму А. Моффетту и людям, вдохновленным его лидерством — Лэндсдауну, Маккорду и Берри — Калнану, Дугану и другим способным младшим офицерам, Максфилду и Хойту, Хэнкоку и Лоуренсу из более раннего десятилетия — Хоторну Грэю из Армии, а также Скотту из Англии, де Гренадену из Франции, Леману из Германии и Брэннигану и Мортону из Goodyear — имена, взятые из краткого, но выдающегося списка потерь воздухоплавания — людей, которые верили в дирижабли и благородно приняли цену, которую прогресс вечно взимает с людей, — посвящается эта книга.

Не забывая и о живых: Розендале, Фултоне, Миллсе, Сеттле из ВМС; Литчфилде и Арнштейне из Goodyear и сотнях других, которые продолжали свое дело с непоколебимой верой перед лицом серьезных неудач.

Много преданности и мужества, научных исследований и инженерных достижений было вложено в это предприятие — и многое было доказано. Сегодня мягкие дирижабли берут на себя новую ответственность перед страной. Если они добьются успеха, они вполне могут вернуть в строй большие жесткие дирижабли, чтобы те действовали в качестве разведчиков дальнего радиуса действия против вражеских рейдов или внезапных перемещений флота, в качестве быстроходных баз и пунктов дозаправки для боевых самолетов в открытом море, а также как факторы мировой торговли в грядущие дни.

Именно этот импульс движет вперед людей, верящих в дирижабли, — чтобы жертвы и усилия адмирала Моффетта и остальных не оказались напрасными.

Э. Дж. ТОМАС, президент компании Goodyear

КАПИТАН Ч. Э. РОЗЕНДАЛЬ, ВМС США. Он никогда не бросал свои корабли

КОМАНДЕР Т. Г. У. СЕТТЛ, ВМС США. Он исследовал стратосферу

ЧАРЛЬЗ БРЭННИГАН. Его мужество до сих пор вдохновляет воздухоплавателей

П. У. ЛИТЧФИЛД. Промышленный лидер, председатель совета директоров Goodyear, который 30 лет верил, что дирижабли докажут свою полезность для страны в мирное или военное время

Предисловие

В 1940 году высшие адмиралы американского флота столкнулись с самой серьезной ответственностью в области национальной обороны, которую когда-либо знал ВМС. Куда бы они ни посмотрели — на север, восток, юг, запад — везде таились опасности. Если они направляли свои бинокли в сторону Исландии, Карибского бассейна, Сингапура, Аляски или Панамского канала, повсюду их ждали потенциальные угрозы нашему американскому образу жизни, которым они должны были противостоять кораблями и людьми, пушками и твердостью духа. Это была не просто национальная оборона, возможно, даже не оборона полушария, это была Мировая война.

Оценивая свою гигантскую задачу и быстро приступая к ее выполнению, они нашли в своей программе место для полузабытых летательных аппаратов, давно затмённых другими родами сил флота, — мягкого дирижабля, иногда называемого дирижаблем, но чаще «блимпом».

Разве нельзя использовать дирижабль в качестве сторожа вдоль побережья для борьбы с вражескими подводными лодками, обнаружения вражеских мин — чтобы освободить для более суровых задач эсминцы и другие корабли, которые сейчас изматывают себя в этих неспокойных мелководных водах? Великобритания и Франция эффективно использовали дирижабли в этой службе над Ла-Маншем во время прошлой войны.

Районы в пределах их патрулирования, в ста или двухстах милях от берега, в пределах 100-саженной изобаты, были жизненно важными. Там сходятся пароходные пути, расположены крупные гавани, курсируют каботажные торговые суда, там находится наибольшая концентрация военного и коммерческого судоходства.

С помощью глубинных бомб и пулеметов блимпы могли нанести свой собственный ощутимый удар, даже если они не считались боевыми кораблями. По крайней мере, они могли поднять тревогу, вызвать подкрепление из быстроходных береговых судов, держать нарушителя под наблюдением. В конце концов, главное было найти подводные лодки в этих бесконечных милях воды. И в этой области сама медлительность дирижабля по сравнению с самолетом была бы преимуществом, позволяя более тщательно обыскивать поверхность океана, в то время как его скорость по сравнению с любым военным кораблем позволила бы ему покрыть большее расстояние за 24 часа.

Поэтому по рекомендации ВМС Конгресс в 1940 году одобрил доведение флота дирижаблей до значительных размеров, а также строительство баз, с которых они могли бы действовать вдоль Атлантического и Тихоокеанского побережий. Эта программа сейчас претворяется в жизнь, и компания Goodyear, построившая большинство дирижаблей, использовавшихся в Первой мировой войне, снова начала строить корабли.

История больших жестких дирижаблей — Los Angeles, Akron, Macon и Graf Zeppelin — довольно хорошо известна. История меньших мягких дирижаблей менее знакома. Большие дирижабли по-прежнему сохраняют жизненно важные коммерческие и военные перспективы на будущее. Однако эта книга ограничится мягкими дирижаблями, лишь в той мере упоминая о больших кораблях, чтобы дополнить картину.

Каждое новое средство борьбы или транспорта должно было пробивать себе путь к признанию через непонимание и нехватку понимания. Пароходы должны были доказать свое превосходство над парусниками. Подводные лодки прошли трудный путь, чтобы утвердиться. Самолет долгое время находился на испытательном сроке, и теперь дирижабль находится на испытании.

Эта книга расскажет немного об этих кораблях, приведет то, что им приписывается, и то, что было обоснованно доказано, на что они способны, посмотрит, какой прогресс был достигнут в характеристиках, и укажет, чего можно ожидать от них в дальнейшем — не избегая спорного вопроса об уязвимости.

Воздухоплавание на столетие старше авиации тяжелее воздуха. Его история отмечена долгими исследованиями, экспериментами и постоянным прогрессом. Как и у любого новаторского начинания, у него были свои неудачи. Но искренность усилий и достигнутые солидные результаты дают проекту право на вдумчивое рассмотрение.

Contents

Dedication v Foreword vii I. German Submarines in American Waters 1 A little known story from the first World War. II. British Airships in the First World War 9 The use of non-rigid airships in Europe in 1914-18—as convoys, and as scouts against mines and U-boats. III. American Airships in Two Wars 13 Activities in first war, though building of ships, training of men and erecting of bases had to be done after war broke out. IV. The Beginnings of Flight 21 Difference between airships and airplanes—classes of airships—progress, from Montgolfiers to Santos Dumont to 1914. V. Effect on Aeronautics of Post-War Reaction 28 Blimps overshadowed by Zeppelins and airplanes—only rigid airships had anything like continuing program, and they because of possible commercial value—effect on public opinion of Lindbergh flight and first arrival of the Graf Zeppelin. VI. Airship Improvements Between Wars 32 Helium gas—structural changes—development of mooring mast—Navy experiments in picking up water ballast from the ocean. VII. Adventures of the Goodyear Fleet 45 Reason for starting—adventures—familiarize country with airships—safety record—evolution of masting technique. VIII. Results of Fleet Operations 61 Weather information—effect on flying and ground handling practice—on ship design—created bases, ships and construction plants which might prove useful in emergency. IX. Vulnerability of Airships 67 References 72 Index 73

ГЛАВА I. Немецкие подводные лодки в американских водах

В последние шесть месяцев Первой мировой войны Германия с интервалами, начиная с апреля, отправила в Америку шесть подводных лодок, чтобы ставить мины на наших судоходных путях, атаковать торговые суда, прижать рыболовецкий флот к берегу, попытаться заставить эту страну отозвать часть своего европейского флота для обороны родины — и в любом случае дать Америке, географически удаленной от войны, почувствовать, что такое война.

Эти действия в то время были затмлены более серьезными событиями или скрыты военной тайной. Мало кто даже сегодня знает, что корабли тонули, а люди гибли от немецких подводных лодок в пределах видимости нашего побережья.

Это ни в коем случае не было полномасштабным усилием. Было использовано лишь несколько подводных лодок. Атака была предпринята в конце войны, фактически одна из шести даже не достигла американских вод, будучи отозванной известием о перемирии. Подводные лодки того времени имели дальность плавания около трех месяцев, могли проводить в наших прибрежных водах только три недели, тратя остальное время на путь туда и обратно.

Но за эти несколько недель эти шесть подводных лодок уничтожили ровно 100 кораблей всех размеров, типов и принадлежности, убили 435 человек. Большинство кораблей были мирными невооруженными торговыми судами, каботажными судами из Вест-Индии и Южной Америки, танкерами из Галвестона, рыболовецкими судами, возвращавшимися с Большой Ньюфаундлендской банки, судами снабжения, перевозившими пушки и военные материалы в Англию, несколькими отставшими от конвоев.

Самой крупной добычей подлодок стал крейсер USS San Diego, потопленный миной у Файр-Айленда, прямо за пределами гавани Нью-Йорка, 19 июля 1918 года, с 1180 офицерами и матросами на борту. К счастью, погибло только шесть человек. Линкор Minnesota, сопровождаемый эсминцем, подорвался на мине у плавучего маяка Фенвик-Шолс рано утром 29 сентября, но произвел временный ремонт и через 18 часов доковылял до Филадельфийской военно-морской верфи. Фрагмент мины был найден застрявшим в его корпусе.

Воспроизведено с карты ВМС США, показывающей путь подводных лодок, действовавших в американских водах в последние несколько месяцев Первой мировой войны.

Мины были установлены в стратегических точках. Одно минное поле с расстоянием между минами от 500 до 1000 ярдов было выставлено у мыса Хаттерас, одно у входа в Чесапикский залив, одно поперек Делавэрского залива, два между этими ключевыми проливами, еще одно у Барнегата и последнее у Файр-Айленда. Некоторые мины выбросило на берег, другие были найдены и уничтожены — последние из них только в следующем январе. Но на счету мин шесть из числа потерянных кораблей.

Одна из подводных лодок, U-117, построенная как минный заградитель, установила 46 из 58 мин, выставленных вдоль наших берегов; четыре другие были торговыми подлодками типа Deutschland, включая саму Deutschland, которая дважды до этого посещала эту страну с якобы дружественными миссиями.

Хотя подлодки встретили несколько жертв по пути туда или обратно, большинство кораблей были уничтожены на мелководье в пределах 200 миль от американского и канадского побережья. Рыбалка была лучше ближе к берегу.

Военно-морская разведка через офис адмирала Симса в Лондоне точно знала, когда каждая подводная лодка покидала Киль, каков был ее вероятный пункт назначения и приблизительная дата прибытия. ВМС не могли транслировать эту информацию, чтобы капитаны подводных лодок не узнали, что их ждут, но принимали соответствующие оборонительные меры. Несмотря на это, каждая подводная лодка следовала прямо к месту назначения и выполняла свою миссию.

Подводные лодки действовали почти безнаказанно от Ньюфаундленда до мысов Вирджинии. Дважды американские военные корабли проходили над погружающимися судами так близко, что едва не протаранили их. U-151 занималась перерезанием кабелей в течение трех дней, достаточно близко к Нью-Йорку, чтобы экипаж мог видеть огни Бродвея по ночам. U-115, находившаяся у мысов Вирджинии, однажды днем всплыла как раз вовремя, чтобы ее перископ обнаружил крейсер, два эсминца и буксир ВМС в миле от них, мирно возвращавшихся с плановых учебных стрельб, совершенно не подозревая, что подводная лодка скрывается поблизости.

Тем летом подводные лодки получили плохую прессу не только по причинам военной тайны, но и потому, что внимание общественности было приковано к более волнующим новостям. Американские экспедиционные силы начали участвовать в боевых действиях во Франции.

Тем не менее, заголовки периодически вспыхивали, когда цензура ослабевала или выжившие привозили свои истории. Из Philadelphia Evening Bulletin того периода:

«Гуннские подлодки совершают налет на побережье Нью-Джерси — шхуна Edward H. Cole атакована двумя подводными лодками, уничтожена — две атакованы у Новой Англии — Атлантические порты закрыты» — и история под заголовком из Нью-Йорка: «Германия перенесла свою неограниченную подводную войну на эту сторону океана — потоплено не менее пяти судов — охотники за подводными лодками вызваны из Кейп-Мей — станции береговой охраны ведут особое наблюдение — страховые компании объявляют о резком повышении ставок».

Срочная новость — «Радиосообщение с пассажирского парохода Carolina гласит, что он подвергся нападению» — Carolina потоплена, 300 выживших высажены в заливе Барнегат, 19 в Льюисе, штат Делавэр, 30 в Атлантик-Сити, другие подобраны в шлюпках в открытом море.

На эту карту реальных потоплений кораблей и минных постановок 1918 года наложен эскиз района, который могла бы охватить горстка современных патрульных блимпов.

Затем: «Минные тральщики ВМС отправлены для уничтожения мин и плавающих торпед, которые не попали в цель — танкер Herbert L. Pratt подрывается на мине на мелководье в первом рейсе — Военное министерство просит Конгресс выделить 10 000 000 долларов на создание станций аэростатов и самолетов вдоль побережья для борьбы с угрозой подлодок — британский пароход Harpathian торпедирован у мысов Вирджинии — американское судно, название не разглашается, возвращается в «атлантический порт» после преследования подводной лодкой».

Запись продолжается: «San Diego потоплен миной — буксир и четыре баржи потоплены — британский грузовой корабль атакован — подлодка высаживает десантную группу на борт лесовозной шхуны у побережья Мэна, поджигает ее — пароход Merak потоплен у Хаттераса — танкер торпедирован у залива Барнегат, пляжи покрыты нефтью — норвежский пароход Vinland — британский пароход Peniston и шведский пароход Sydland у Нантакета — девять рыболовецких судов США у побережья Массачусетса — британский танкер Mirlo — американская шхуна Dorothy Barrett — танкер Frederick R. Kellogg» и так далее.

События того времени и последующих лет стерли эти происшествия из памяти большинства американцев — даже если они знали о них в то время. Но где-то, полузабытый в архивах ВМС, лежит официальный отчет, кропотливо составленный после войны на основе судовых журналов, рассказов капитанов и экипажей торговых судов, даже офицеров сдавшихся немецких подводных лодок, чтобы составить максимально полную запись одной из удивительных операций войны — и той, масштаб которой, по охваченной территории и нанесенному ущербу, мало кто подозревал даже внутри ВМС в то время.

Только две подлодки имели хоть какое-то столкновение с американскими кораблями. Транспорт von Steuben, бывший немецкий лайнер, направлявшийся на спасение людей со шлюпок с торгового судна, сбросил глубинные бомбы, от которых подводная лодка уклонилась, погрузившись на 83 метра и затаившись, пока враг не ушел.

Более опасный случай был у U-140, самой большой и современной из флотилии, которая после потопления нескольких кораблей у Даймонд-Шолс, включая сам плавучий маяк, чуть не нашла коса на камень, когда бразильский пассажирский лайнер Uberabe, яростно маневрируя зигзагами, чтобы спастись, отправил сигналы SOS, которые заставили четыре эсминца США поспешить на помощь. Ближе всех был USS Stringham, который, двигаясь на полной скорости, используя Uberabe в качестве прикрытия, атаковал подводную лодку, сбросив 15 глубинных зарядов, когда та погрузилась, с расчетом на взрыв на разных глубинах.

Учебные упражнения с подводными лодками США научили капитанов дирижаблей многому о повадках, перемещениях и характеристиках подводных аппаратов. (Фото ВМС США).

За год до вступления Америки в прошлую войну немецкая подводная лодка U-51 потопила полдюжины торговых судов у острова Нантакет, а затем направилась в Ньюпорт. (Фото ВМС США)

Дирижабли ВМС в учебных патрулях идентифицируют по классу и национальной принадлежности все надводные корабли в своем районе, учатся распознавать силуэт подводной лодки издалека. (Фото ВМС США)

Капитан подводной лодки, один из лучших в немецком флоте, направил свой корабль под острым углом на глубину 400 футов. Один заряд, взорвавшийся под подлодкой, перевернул ее кормой вверх, так что она встала почти вертикально. Ему удалось выровняться в конечном итоге на глубине 415 футов, пролежать там столько, сколько он осмелился, и наконец достичь поверхности. Его корабль был настолько сильно поврежден, что пришлось прервать миссию и отправиться домой — хотя по пути назад он потопил еще пару кораблей в середине Атлантики.

Единственной потерей среди подводных лодок была U-156, которая после 34 побед в американских водах, одержав восемь за один день, сама была потоплена минами — но у Фарерских островов, когда она была почти дома.

Такова история операций подводных лодок в водах США в 1918 году — вялая попытка непродолжительного действия, начатая поздно, — но которая уничтожила 100 кораблей общим водоизмещением 200 000 тонн, большинство из них недалеко от наших берегов.

Никто не мог сомневаться в том, что в случае новой войны подводные лодки будут использованы снова, причем в более энергичной манере. Американский флот мог легко держать крупные вражеские корабли на безопасном расстоянии, а бомбардировки из любой части Европы или через Тихий океан имели бы мало военного значения. Но, безусловно, подводные лодки нашли бы путь мимо заслона кораблей ВМС, всплыли бы у американских гаваней, чтобы снова ставить мины на пути каботажных пароходов, наносить внезапные удары торпедами и артиллерийским огнем по американским судам.

Мы могли быть уверены, что эти уродливые моторизованные акулы, бороздящие мутные подповерхностные воды, не удовлетворятся атаками только на торговые суда, а будут искать более крупную добычу.

На карту, показывающую операции немецких подводных лодок в 1918 году, давайте наложим, в качестве примера, район патрулирования, который два блимпа, базирующиеся в Бостоне, Лейкхерсте, Кейп-Мей и Норфолке, могли бы эффективно охватить за 12-часовой период.

Район патрулирования в 2000 квадратных миль на корабль является консервативной оценкой. Она предполагает, что корабль летит со скоростью не более 35 узлов, имея видимость пять миль во всех направлениях. На самом деле, допуская скорость чуть более 40 узлов — а дирижабль крейсирует значительно быстрее — мы могли бы сказать, что современный блимп мог бы патрулировать район шириной 10 миль и длиной 500 миль за 12 часов, или район в 5000 квадратных миль. Но при движении зигзагами в соответствии с прогрессивным планом район в 2000 квадратных миль можно было бы сделать достаточно безопасным — за исключением крайне неблагоприятных условий видимости.

Наложив эти районы патрулирования на карту операций подводных лодок 1918 года, становится очевидным, что такие патрули охватили бы большую часть территории, где были потоплены корабли, и охватили бы все районы, где были выставлены мины.

С блимпами, действующими с таких баз, в дополнение к патрулям, выполняемым другими кораблями ВМС, мы могли бы сделать вывод, что ни одна подводная лодка не могла бы рискнуть приблизиться к американскому побережью в дневное время без значительного риска обнаружения, и что блимпы должны быть способны внести вклад в безопасность каботажного судоходства и портовых городов.

Районы патрулирования, назначенные блимпам, имели бы открытые фланги, но патрулирование дирижаблей координировалось бы с патрулированием самолетов и надводных кораблей, охраняющих районы дальше в море.

То, что этот вывод разумен, подтверждается тем фактом, что с 1939 года военно-морская авиабаза Лейкхерст под командованием коммандера Г. Х. Миллса занималась именно этим, патрулируя районы от Нантакета до мыса Хаттерас.

ГЛАВА II. Британские дирижабли в Первой мировой войне

Германия вступила в Первую мировую войну с большими ожиданиями относительно одного, возможно, двух своих новых видов оружия. Ее подводные лодки могли компенсировать превосходство Британии на море, и, безусловно, цеппелины, которые доказали свою эффективность за четыре года коммерческих полетов, смогли бы пересечь Ла-Манш и перенести войну на остров, который не видел вторжения со времен Вильгельма Завоевателя.

Ни у одной страны, кроме Германии, не было цеппелинов. И когда немецкий народ начал ощущать давление блокады, перерезавшей их жизненно важную линию снабжения продовольствием и припасами, они начали оказывать растущее общественное давление на Верховное командование, чтобы те использовали это оружие для наказания Англии.

Более поздние комментаторы размышляли о том, не могла ли Германия, если бы она придержала огонь и подождала, пока не соберет подавляющую силу цеппелинов и подводных лодок для совместной атаки, добиться быстрого решения.

Но цеппелины отправлялись по несколько штук, по мере их постройки, и Англия получила время для разработки средств защиты. Это были в основном самолеты с большей высотностью, зенитные орудия с большей дальностью стрельбы, пронзающие небо прожекторы, которые в совокупности заставляли захватчиков летать все выше по мере продолжения войны, иногда до 25 000 футов, с соответствующим снижением точности бомбометания. А когда в кабинах самолетов были установлены пулеметы, синхронизированные с пропеллерами, и начали выпускать зажигательные пули в наполненные водородом оболочки, отправляя их вниз в огне, дуэль стала более равной.

Менее эффектно цеппелины использовались в широком масштабе в качестве разведывательных и дозорных аппаратов, которые, летая быстро и далеко, не раз заслуживали признания за спасение немецких военно-морских эскадр от окружения превосходящими силами союзников, и даже британцы признавали, что они сыграли важную роль в Ютландском сражении.

Сегодня трудно осознать, что любые воздушные сражения, происходившие над водой в прошлой войне, велись в основном воздухоплавательными аппаратами. Самолеты устраивали эффектные сражения вдоль линий союзников во Франции, но недостаток дальности и грузоподъемности заставлял их оставлять морские сражения дирижаблям. Как показатель этой ситуации, огромные ангары во Фридрихсхафене, колыбели цеппелинов, одна из самых выдающихся целей во всей Европе, если бы Англия решила вырвать клыки дирижабля, находились едва ли более чем в ста милях от французских границ, но даже это расстояние было слишком большим для эффективной атаки.

В то время как происходили эти более масштабные события, британские дирижабли, меньшие по размеру, менее эффектные, играли немалую роль в отражении другой угрозы Германии — подводной лодки.

Блимпы, используемые для поиска подводных лодок

Военно-морское мнение во всем мире в начале войны было скептическим относительно того, будут ли подводные лодки когда-либо практичными. Были механические проблемы, аварии, обычно дорогостоящие. Даже Германия до 1914 года отправляла эскорт из военных кораблей, чтобы сопровождать свои подлодки до станции, а затем отправляла их за ними, чтобы доставить домой.

Но война длилась всего несколько недель, когда капитан U-9, крейсировавший вдоль голландского побережья, обнаружил, что его гирокомпас сбился, и, определив свое местоположение, увидел, что он отклонился от курса на 50 миль. Однако он не тратил дыхание на многосложные немецкие ругательства, ибо на его южном горизонте виднелись мачты трех британских кораблей. Он погрузился, подошел сбоку и за 30 минут, в одиночку, с помощью точно направленных торпед, потопил по очереди HMS Aboukir, Hogue и Cressy.

Утро 22 сентября 1914 года ознаменовало начало новой эры в военно-морской войне. Воюющие страны яростно занялись строительством собственных подводных лодок и разработкой средств защиты от вражеских. Среди этих средств защиты был мягкий дирижабль.

Эти два аппарата, столь сильно различающиеся, имеют много общего. Если мы можем быть техничными на минуту, мы можем сказать, что дирижабль и подводная лодка — это оба плавучих тела, полностью погруженных и плавающих в среде — воздухе и воде соответственно — с меняющимся давлением, что каждый использует двойные комплекты рулевого управления и рулей для контроля направления и высоты. И далее, что дирижабль в 1941 году сталкивается с тем же разделением мнений, с которым сталкивалась подводная лодка в 1914 году, относительно того, будет ли он, особенно в случае с жесткими дирижаблями, когда-либо широко использоваться и приниматься.

В любом случае в 1914 году была срочная и неотложная работа, которую нужно было выполнить.

Индикаторные сети и мины большой мощности могли дать некоторую защиту гаваням, могли быть растянуты поперек пароходных путей и установлены вокруг мест укрытия подводных лодок, если бы их можно было обнаружить. Но транспортные суда с войсками, боеприпасами и продовольствием должны были отправляться без перерыва через коварные воды Ла-Манша во Францию, и для этой цели были разработаны конвойные эскорты с замаскированными военными кораблями, зигзагообразно двигавшимися рядом, в то время как высоко в наблюдательных постах люди с биноклями напрягали глаза, обыскивая воды впереди, сзади, сбоку, их взгляд подолгу задерживался на каждом кусочке плавающего мусора — а его было много — чтобы убедиться, что это не перископ.

У этих наблюдателей на борту корабля быстро появился новый союзник в воздухе. По мере роста угрозы подводных лодок бинокли начали сверкать и из фюзеляжей покачивающихся блимпов над головой. На высоте нескольких сотен или, возможно, тысячи футов они могли видеть глубоко под поверхностью и быстро научились распознавать на значительном расстоянии предательский след пузырьков, или вспененную воду, или пятно нефти, которые обозначали присутствие врага, могли даже различить теневую форму самого погруженного аппарата.

Ценность дирижабля в конвое заключалась в том, что он мог лететь медленно, мог приглушить свои моторы и идти в ногу со своими подопечными, крейсировать впереди, сбоку, позади. Сама скорость его собрата, самолета, препятствовала его использованию в этой области.

Эта характеристика блимпа была еще более полезной при охоте за гнездами подводных лодок. Блимп мог лететь против ветра, с едва работающими моторами, зависать часами с нулевой скоростью над подозрительными районами. Он мог летать на малых высотах, следовать даже за слабыми уликами. Чайки, преследующие перископ, иногда давали весьма полезную информацию. Ящик из-под апельсинов, движущийся против течения, привлек внимание одного бдительного пилота, ибо ящик скрывал перископ, и блимп сбросил бомбы — успешно.

Когда блимп обнаруживал подводную лодку, он начинал преследование. С его 50 узлами резервной скорости он был быстрее любого военного корабля, намного быстрее, чем медлительная подводная лодка военного времени, которая могла развивать только 10 или 12 узлов на поверхности, намного меньше половины этого при погружении. Если ему везло, дирижабль мог сбросить бомбу рядом, прежде чем подлодка успевала уйти.

И подводная лодка всегда бросалась в укрытие. Она не хотела спорить с кораблем, который мог видеть ее под водой, мог обогнать ее и мог сбросить бомбу рядом, прежде чем ее присутствие было даже заподозрено.

Дирижабли действительно уничтожали свои подлодки во время войны. Записи, всегда неполные в случае с подводными лодками, чьи потери были невидимыми, показывают, что британские блимпы обнаружили 49 подводных лодок, что привело к уничтожению 27. Но их большая полезность заключалась в том, что одно их присутствие заставляло подводные аппараты спасаться бегством в погруженное состояние.

Между июнем 1917 года и концом войны британские блимпы пролетели 1 500 000 миль, почти столько же, сколько цеппелины. Французская комиссия провела исчерпывающее исследование операций дирижаблей после войны, и покойный контр-адмирал У. А. Моффетт процитировал его отчеты, суммируя уроки воздухоплавания, извлеченные из войны, когда он сказал Комитету по военно-морским делам Палаты представителей, что «насколько они могли узнать, ни одно паровое судно никогда не подвергалось нападению подводных лодок, когда его сопровождал мягкий дирижабль».

Франция и Италия имели длинные береговые линии, широко использовали блимпы вдоль Бискайского залива, Средиземного и Адриатического морей, но Англия нашла им еще большее применение, потому что была островом. Так что блимпы-разведчики играли исключительно полезную роль от Лэндс-Энда до Оркнейских островов, стояли на страже у устья Ферт-оф-Форт, Солуэй-Ферт, Хамбера и Темзы.

ГЛАВА III. Американские дирижабли в двух войнах

По сравнению с британскими и французскими дирижаблями американские дирижабли показали менее впечатляющие результаты во время первой войны.

Это по той причине, что в наших водах до самого конца было мало вражеской активности, и что было мало американских дирижаблей, чтобы противостоять им. Фактически всю организацию дирижаблей пришлось создавать после того, как мы вступили в войну.

Военно-морские атташе за рубежом наблюдали за операциями блимпов над Ла-Маншем, и на основе довольно скудной информации, которую они предоставляли, конструкторы ВМС работали над планами, когда министр ВМС в феврале 1917 года, за 60 дней до объявления войны, приказал немедленно начать строительство 16 блимпов.

Девять из них должны были быть построены компанией Goodyear, которая по крайней мере изучила принципы, построила несколько аэростатов, один из которых, пилотируемый ее инженерами из Парижа, выиграл гонку на Кубок Джеймса Гордона Беннетта.

Никто в этой стране, однако, не знал много о строительстве дирижаблей, и еще меньше о полетах на них после того, как они были построены. Операционные базы должны были быть построены, как и сами производственные заводы. Первый дирижабль Goodyear по заказу ВМС был завершен до того, как был готов док (ангар) для дирижаблей на озере Уингфут, и корабль пришлось собирать в Чикаго и перегонять.

Инженеры, построившие его, Апсон и Престон, совершили свой первый полет на дирижабле, доставляя корабль в Акрон, используя теоретические принципы, примененные в международной гонке на аэростатах годом ранее, чтобы компенсировать отсутствие практического опыта.

Те первые корабли были маленькими, медленными, не имели дальности полета, выявили много недостатков. Летная подготовка проходила в неблагоприятных условиях. Людям приходилось учиться летать на дирижаблях самим, а затем учить других.

Пилотами были в основном студенты инженерных колледжей с добавлением офицеров ВМС. Им приходилось проходить повышение квалификации за рубежом на британских и французских базах, потому что здесь не было условий, и фактически большую часть своих полетов они совершали за границей. К концу войны американские пилоты обслуживали три британские базы дирижаблей и взяли на себя практически все французские операции, включая большую базу в Пембефе, через Луару от Сен-Назера, на французском побережье.

Так что война была уже в разгаре, прежде чем американские базы были созданы и укомплектованы. Они находились в Чатеме, штат Массачусетс, в Монтоке и Рокавее, штат Нью-Йорк, в Кейп-Мей, Норфолке и Ки-Уэсте. Как и самолетные патрули, блимпы видели мало действий, хотя у них было преимущество в том, что они могли оставаться в воздухе весь день, в то время как самолеты малого радиуса действия 1917-18 годов должны были возвращаться каждые несколько часов для дозаправки.

Патрульный дирижабль в Чатеме, штат Массачусетс, упустил свой шанс, так как дрейфовал в море с неисправным двигателем, когда немецкая U-156 проскользнула в гавань неподалеку в Орлеане и уничтожила несколько рыболовецких лодок — хотя он мог бы справиться не лучше, чем первый самолет, который прибыл на место, чьи немногие бомбы не взорвались.

Патрули блимпов, однако, обнаружили еще один тип активности. Не раз они замечали подозрительные суда, появлявшиеся под прикрытием тумана из отдаленных бухт и заливов вдоль побережья Лонг-Айленда, рыболовецкие лодки и баржи с импровизированной силовой установкой и любопытным оборудованием на палубе. Держа незнакомца в поле зрения, блимп вызывал бронированные суда с берега, которые отправляли абордажные команды, находили мины, предназначенные для нью-йоркских пароходных путей.

Более важным результатом операций блимпов стали улучшения в конструкции, которые были найдены, особенно в корабле типа «C», выпущенном в 1918 году, из которых было построено 20 штук. Они имели гораздо лучшие характеристики по дальности, мощности, могли развивать скорость 60 миль, были быстрее любых дирижаблей, кроме цеппелинов. Офицеры и экипажи ВМС стали относиться к ним с большим уважением.

Вот доблестный C-5, который при некоторой удаче мог бы стать первым летательным аппаратом, пересекшим Атлантику. (Фото ВМС США)

Озеро Уингфут, Акрон, было оживленным местом во время первой войны, как колыбель множества блимпов, сотен учебных и наблюдательных аэростатов.

«Пальцевые накладки» из расплетенных веревочных концов, приклеенные к внешней стороне оболочки, использовались в 1918 году для поддержки веса гондолы — импровизированного фюзеляжа самолета.

В течение большей части периода между мировыми войнами ВМС имели лишь несколько кораблей типа J, но эффективно использовали их в обучении и экспериментальной работе. (Фото ВМС США)

Что привело к одной из интересных авиационных приключенческих историй того периода. Это случилось сразу после перемирия.

Люди вышли из войны с воображением, охваченным возможностями летательных аппаратов. Один вызов оставался открытым — Атлантика — никто не перелетал ее.

В передышке, принесенной перемирием, британцы готовили свой новый цеппелин R-34 для перелета; два английских самолета отправлялись на Ньюфаундленд, чтобы попытаться перелететь обратно; ВМС США планировали перелет на гидросамолете. Был даже немецкий план. Новый цеппелин был только что закончен во Фридрихсхафене, когда было подписано перемирие, и экипаж планировал перелететь на нем в Америку в качестве демонстрации — но власти узнали об этом и заблокировали затею.

Но из всех атлантических перелетов, о которых люди мечтали в начале 1919 года, ни один не является более интересным, чем тот, который планировался для маленьких блимпов.

C-5, новейший из мягких дирижаблей, построенных для ВМС, был размещен в Монтоке, и там однажды ночью группа офицеров интенсивно изучала карты и метеорологические сводки. Сент-Джонс, Ньюфаундленд, в 1400 милях, должен был стать первым этапом пути. Это было легко в пределах радиуса действия корабля, особенно если они получат попутные ветры, которые должны были быть, если время было тщательно выбрано. Оттуда до Ирландии было еще 1850 миль, также в пределах досягаемости с преобладающими западными ветрами.

Разрешение было запрошено в Вашингтоне, и ВМС прислали свое одобрение и благословение, назначив пять опытных офицеров на проект: капитан-лейтенанта Койла, лейтенантов Лоуренса, Литтла, Престона и Пека. USS Chicago был отправлен заранее в Сент-Джонс, чтобы стоять наготове и оказать любую необходимую помощь.

Вскоре после восхода солнца 15 мая 1919 года моторы были прогреты, и корабль отчалил от оконечности Лонг-Айленда с шестью людьми на борту, направляясь к Ньюфаундленду. В 7 часов следующего утра они кружили над палубой Chicago, сбросили свои швартовые концы ожидающей наземной команде на скалистом мысе в Сент-Джонсе. Первый этап был пройден чуть более чем за 24 часа, со средней скоростью почти 60 миль в час.

Утро было ясным и сравнительно спокойным. Койл и Лоуренс поднялись на борт Chicago, чтобы немного поспать перед финальным прыжком через океан. Остальные занялись дозаправкой C-5, погрузкой провизии, пополнением водорода из баллонов рядом. Механики суетились вокруг моторов. Все было хорошо.

Но около 10 часов порывы ветра начали спускаться из Гудзонова залива, волоча наземную команду по скалам. В те дни не было причальных мачт. Современная мачта спасла бы корабль. Больше матросов было поставлено на концы, и весть отправлена Койлу и Лоуренсу. Если бы наземная команда могла удержать корабль, пока пилоты не смогли бы подняться на борт и отдать швартовы, шторм дал бы им отличный старт через Атлантику.

Но ветер дул все сильнее, пока командир спешил на берег. Он достиг штормовой силы, ураганной силы, 40 узлов, 60 узлов в порывах, безумно меняя направление в 60-градусной дуге. Он подхватил корабль и ударил его о землю, повредив фюзеляж, сломав пропеллер. Литтл и Пек забрались на борт, чтобы выдернуть разрывную панель и выпустить газ. После того как шторм прошел, они могли бы приклеить панель обратно, снова наполнить оболочку и продолжить путь.

Но судьба была против них. Шнур, ведущий к разрывной панели, порвался. В отчаянии двое мужчин начали карабкаться вверх по тросам подвески к газовой оболочке с ножами, планируя вырезать панель вручную. Но огромный порыв ветра подхватил корабль, поднял его вверх. Видя опасность для экипажа, Пек крикнул им, чтобы они отпустили, и он и Литтл спрыгнули за борт. Литтл сломал лодыжку.

Корабль рванулся вверх, без экипажа, отправившись как еще один «Летучий голландец» через Атлантику, и больше его никто не видел.

Всего три дня спустя Хокер и Грив отправились из Сент-Джонса, приземлились в океане. Элкок и Браун сбросили свое посадочное устройство месяц спустя и приземлились в Ирландии. Один из трех гидросамолетов ВМС, NC-4, достиг Европы 31 мая, а британский дирижабль R-34 отправился 2 июля в свой успешный круговой рейс до Митчел-Филд.

Но из-за каприза судьбы и отсутствия оборудования, доступного сегодня, блимп был бы первым, кто пересек океан.

Многое произошло в области дирижаблей между двумя войнами, но большинство из них затронуло мягкие дирижабли лишь косвенно, так как ВМС были в первую очередь озабочены большими жесткими дирижаблями.

Потеря Hindenburg из-за пожара водорода (которого американский гелий предотвратил бы), последовавшая по пятам за трагическими неудачами в этой стране, была достаточной, чтобы привести в уныние любого, кроме коммандера Ч. Э. Розендаля и его стойких соратников на военно-морской авиабазе Лейкхерст.

Они не сдались. Неудачи были неизбежны для прогресса. Граф Цеппелин построил и потерял пять жестких дирижаблей до 1909 года, но он продолжал строить корабли, которые успешно летали в войну и мир. Если немцы, используя водород, могли делать это, американцы, с гелием, не должны считать это невозможным, рассуждали в Лейкхерсте. И если у них не было жестких дирижаблей для полетов и не было немедленной вероятности их получить, они будут использовать блимпы.

ВМС были более знакомы, чем общественность, с тем, чего достигли британские и французские дирижабли в первой войне. Изучая, как делали все офицеры ВМС в тот период, различные возможности атаки и обороны, на случай, если война, угрожавшая тогда Европе, перекинется через Атлантику, они пришли к выводу, что побережье Америки было не более удаленным от немецких подводных лодок в 1938 году, чем побережье Англии в 1914 году.

Самолет значительно улучшился в скорости, дальности и ударной мощи, и само их количество исключило блимпы над Ла-Маншем, даже если бы был доступен гелий, но эти выводы не были верны вдоль американского побережья.

Героическая роль, сыгранная блимпами союзников, была частью легенды службы дирижаблей. Ничто новое, разработанное в войне, не убавило способности американских дирижаблей делать в этой войне то, что британские мягкие дирижабли делали в прошлой. Коммандер Дж. Л. Кенуорти, а после него коммандер Г. Х. Миллс в качестве командира в Лейкхерсте обратились к мягким дирижаблям.

Под руководством Миллса были начаты, тихо, без помпы, с теми кораблями, что у него были, серия учебных патрулей, чтобы определить полезность дирижаблей в этой области, открыть и усовершенствовать технику, а также обучить офицеров и матросов.

Лейкхерст имел любопытную смесь дирижаблей для начала. Были два корабля J послевоенного типа, с открытыми кабинами, емкостью 210 000 кубических футов; два корабля TC, унаследованные от Армии, более современной конструкции и большего размера; ZMC2, экспериментальный аппарат, построенный для изучения использования металлической оболочки, и готовый к списанию после девяти лет существования; L-1, того же размера, что и корабли Goodyear, 123 000 кубических футов, первый современный учебный корабль, к которому позже присоединились L-2 и L-3; G-1, больший учебный корабль размера Goodyear Defender, полезный для группового обучения, и K-1 объемом 320 000 кубических футов, который был построен для экспериментов по использованию топливного газа. Только K-2, прототип патрульных кораблей объемом 416 000 кубических футов, заказанных позже, можно было назвать современным дирижаблем, хотя армейские дирижабли также имели хороший радиус действия.

И все же с этим любопытным ассортиментом дирижаблей различных размеров, типов и возрастов ВМС проводили учебные патрули, охватывающие районы между Монтоком и мысами Вирджинии, летая день за днем, построили впечатляющее накопление полетных данных, пропустили очень мало дней из-за погоды, сделали правилом не пропускать встречу с надводным флотом. Больше, чем что-либо другое, именно эта демонстрация в течение 18-месячного периода привела к возрождению программы дирижаблей в этой стране, заказу кораблей и наземных баз.

Давайте посмотрим, на что похож патруль блимпа. Дирижабль может лететь со скоростью до 65 узлов или выше, но это не скоростной полет. Моторы приглушены до 40 узлов, чтобы экипаж мог видеть ясно, не торопиться, изучать движущуюся поверхность внизу, внимательно осматривать каждый след нефтяного пятна на поверхности, настороже к предательскому «пери» следа подводной лодки, пузырькам воздуха, фосфоресцирующему свечению ночью, даже к кусочку мусора, который мог бы скрывать перископ.

Стая китов, одинокая акула-молот на поверхности или под водой возбуждает интерес патруля, предлагает заманчивую живую цель для бомб — легкие заряды с порохом немногим больше, чем использует патрон для дробовика. Сейчас корабль фиксирует прямое попадание в спину акулы на глубине 500 футов. Она трясет головой, ныряет, чтобы спастись от этого невидимого врага наверху. Дирижабль начинает преследование, следует за движущейся тенью внизу, так поразительно напоминающей подводную лодку, находит практику полезной.

Из экипажа из восьми человек каждый на дирижабле находится на вахте, с наблюдательной вышкой, открытой со всех сторон, без помех крыльев, как в самолете. По сравнению с надводными кораблями дирижабль может патрулировать большую площадь в патруле от рассвета до заката из-за своей скорости и широкого диапазона непрерывного наблюдения.

Подводная лодка более эффективна на относительно малых глубинах, но дирижабли обнаруживали силуэтную тень подводных лодок в чистой воде на глубине до 70 футов под поверхностью. Подводная лодка будет пытаться маневрировать в пределах мили от своей цели, чтобы эффективно запустить торпеды. Но даже с расстояния в милю десять дюймов перископа, которые выступают над поверхностью, трудно обнаружить другим кораблям — будь то крейсер на уровне моря или самолет, летящий на относительно высокой скорости, угрозу, которую любой из них может пропустить.

Экипажи дирижаблей находятся на боевых постах даже в мирное время, начеку против появления странных кораблей. Они идентифицируют каждое проходящее судно через бинокли, голосом или по радио, не рискуя тем, что атака без предупреждения кажущимся мирным кораблем может не быть объявлением войны. До 40 или 50 кораблей могут быть встречены и идентифицированы за день патрулирования. Дирижабли улетают на рассвете, возвращаются на закате, если не находятся в более длительной разведке, тихо перемещаются в большой док.

Патрулирование — утомительная работа. Иногда случается перерыв в рутине. Лейтенанту Бойду было поручено командование большим TC-14 для патрулирования на следующий день. Он поздно встал, изучая любопытные маршруты, по которым он должен следовать в координации с другими дирижаблями. Однако в полночь радио приносит поразительную весть. Самолет, вылетающий из Норфолка с экипажем из десяти человек в Ньюпорт, числится пропавшим. Близлежащие эсминцы, самолеты, дирижабли приказаны в качестве поисковой группы. TC-14, имеющий самый длинный радиус действия, 52 часа без дозаправки, отправляется немедленно, со старшим офицером, лейтенантом Троттером, в качестве ответственного. Жизни людей могут быть на кону.

К рассвету TC-14 пролетел над всей северной половиной пути самолета и обратно, внимательно наблюдая за сигналами бедствия или ракетами, или любым признаком терпящего бедствие самолета. В трех милях к северу от маяка Хог-Айленд за пределами Норфолка корабль сталкивается с туманом, простирающимся до самой воды. Поиск этого района безнадежен, и корабль разведывает края, ждет, пока туман рассеется. В полдень, когда он поднимается, куски обломков обнаруживаются в той самой области, которую он скрывал и над которой TC-14 пролетал пять часов назад.

Дирижабль кружил вокруг, надеясь, что какой-нибудь кусочек обломков может поддержать выжившего, наконец вернулся на свою станцию через 20 часов, за время которых он покрыл 1000 миль, интенсивно параллельными курсами шириной 20 миль. Если бы злополучный самолет или кто-либо из его экипажа смог запустить ракеты где-либо в пределах района 20 000 квадратных миль воды, дирижабль мог бы подойти сбоку и осуществить спасение за считанные минуты.

Тем временем лейтенант Бойд, изначально назначенный на TC-14, поднялся на рассвете, только чтобы узнать об изменении планов. Ему было поручено пилотировать меньший учебный G-1 до Нью-Лондона, внимательно следить за пропавшим самолетом во время полета, а затем работать с эсминцами на торпедных учениях. На борту G-1 не было камбуза, и в спешке вопрос о провизии для 18-часового полета был как-то упущен, поэтому Бойд и его экипаж отправились в путь, имея лишь по паре сэндвичей с сардинами и кофейник, который быстро остыл.

Поздно вечером, видя, что его экипаж становится все голоднее — ведь воздухоплавание отлично способствует аппетиту, — Бойд придумал план. Он передал по радио командиру дивизиона эсминцев: «После того как будет поднята последняя торпеда, не могли бы вы обеспечить нас горячим кофе и буханкой хлеба, если мы спустим контейнер на 200-футовом тросе на вашу кормовую палубу?»

Никогда еще в истории военно-морского флота дирижабль не «одалживал» провизию у надводного судна. Но ответ пришел незамедлительно: «Утвердительно. Желаете сливки и сахар?»

В уставах не было ничего о процедуре получения еды с воздуха, но экипаж подготовил трос с катушки для буксируемой мишени, прикрепил на конце крюк с механизмом быстрого сброса, подвесил разводной ключ для утяжеления и приготовился подойти к борту.

Затем, пока экипажи трех эсминцев наблюдали за происходящим, G-1 медленно проплыл над палубой эсминца. Один матрос поймал трос и удерживал его, пока второй наполнял кофейник, а третий прикреплял груз с сэндвичами. Затем воздухоплаватели подтянули трос, передали по радио благодарность и отправились в 200-мильный путь обратно в Лейкхерст, в то время как сотни матросов внизу махали своими белыми бескозырками и приветственно кричали — небольшая любезность между кораблем и дирижаблем, которую все участники запомнят надолго.

ГЛАВА IV Начало полетов

Весной 1783 года, когда Американская революция приближалась к успешному завершению, два брата по фамилии Монгольфье, сидя перед огнем в небольшом французском городке, задались вопросом, почему дым поднимается в воздух.

Это было так же глупо, как если бы Ньютон задавался вопросом, почему яблоко, оторвавшись от ветки, падает вниз. Дым всегда поднимался вверх, а яблоки всегда падали вниз. Вот и все.

Но когда люди начинают задаваться вопросами, могут произойти знаменательные события. В этих случаях результатом стали эпохальные открытия: закон всемирного тяготения и возможность полета человека.

Легенды об Икаре и история Дариуса Грина — это символы давнего стремления прикованных к земле людей, еще до начала письменной истории, покинуть землю и взмыть в воздух. Братья Монгольфье нашли ключ к этому.

Но прошло сто лет, прежде чем это открытие было применено на практике. В 1903 году другая пара братьев, Райт, совершила свой первый полет с холма Килл-Девил-Хилл в Северной Каролине. Первый «Граф Цеппелин» поднялся в воздух с берегов Боденского озера в 1900 году.

Монгольфье не теряли времени даром, проверяя свой вывод о том, что дым поднимается, потому что он легче воздуха. Они построили огромный бумажный мешок высотой 35 футов, подвесили под ним жаровню с горящим древесным углем, и он взлетел. Анноне — маленький городок, но история об этом чуде распространилась повсюду. Академия наук пригласила их в столицу, чтобы повторить эксперимент.

Но пока они строили новый мешок, французский физик, профессор Ж. А. С. Шарль, опередил их. Он знал, что водород также легче воздуха, поэтому сконструировал шелковый мешок, наполнил его водородом и отправил в полет раньше, чем Монгольфье были готовы.

И все же соотечественники не собирались упускать свой час славы. Просто повторить то, что уже было сделано, было недостаточно. Их воздушный шар должен был взлететь с территории Версальского дворца, перед королем, двором и всей знатью Парижа, на глазах у половины жителей города, вытягивавших шеи, чтобы увидеть его полет. Поэтому они погрузили в корзину овцу, утку и петуха, и эти трое стали первыми пассажирами летательного аппарата.

Когда спустя годы Авиационный корпус армии США искал подходящую эмблему для своего подразделения воздухоплавания, он не смог придумать ничего более подходящего, чем дизайн, включающий петуха, утку и овцу.

Все были готовы к следующему шагу. У французского судьи нашлось решение. Он предложил выбор нескольким заключенным, ожидавшим казни: полет на воздушном шаре или гильотина. Двое вызвались добровольцами, почувствовав, что у них есть хотя бы шанс с воздушным шаром, тогда как гильотина была пугающе окончательной. Им нечего было терять. Эти слова разнеслись по всему Парижу. Молодой дворянин по имени Де Розье возразил.

«Шанс может увенчаться успехом, — сказал он. — Честь быть первым человеком, совершившим полет, должна достаться не преступнику, а дворянину Франции. Я предлагаю свою жизнь».

Даже король протестовал против этого ненужного риска, но Де Розье взлетел в следующем месяце, пролетел над половиной Парижа и благополучно приземлился. Это произошло 21 ноября 1783 года.

Среди свидетелей этих экспериментов был Бенджамин Франклин, американский посол, сам ученый с немалой известностью. Он предсказал великое будущее аэронавтике.

«Но какая польза от воздушного шара?» — спросил практичный друг.

«А какая польза от младенца?» — ответил американец.

Чуть позже, 7 января 1785 года, француз Жан-Пьер Франсуа Бланшар и американец доктор Джон Джеффрис, практикующий врач в Англии, наполнили воздушный шар, взлетели со скал Дувра в час дня и три часа спустя благополучно прибыли в Кале.

Сантос-Дюмон поразил Париж в 1910 году, когда позволил американской девушке пилотировать один из своих дирижаблей над городом. Чтобы снизиться, она переносила вес вперед, а чтобы подняться — делала шаг назад.

Драматическая встреча двух соперников за честь совершить первый трансатлантический перелет. Летающие лодки NC ВМС США и мягкий дирижабль C-5, сфотографированные незадолго до взлета.

Блимпы также могут использовать мачты на борту надводных судов в качестве точки причаливания во время длительных рейсов, что успешно продемонстрировал USS Los Angeles при швартовке к USS Patoka. (Фото ВМС США)

Армейский TC-7 демонстрирует первый подъем самолета в Дейтоне. Армейские пилоты обнаружили, что на скорости полета самолет ничего не весит, поддерживаемый динамическими силами. (Фото армии США)

Полеты стали реальностью, хотя до их практического применения было еще далеко. Доктор Шарль и многие другие внесли свой вклад даже в те ранние дни. Зная, что водород расширяется при уменьшении давления воздуха на больших высотах, Шарль разработал клапан в верхней части баллона, чтобы излишки газа могли выходить, не разрывая оболочку. Он разработал сетку, на которой могла подвешиваться корзина, распределяя нагрузку по всей оболочке.

Был разработан гайдроп — остроумное устройство для стабилизации полета воздушного шара в нестабильном воздухе. Если шар стремился подняться, ему приходилось нести весь вес троса. Если он становился вялым и опускался низко, ему приходилось нести меньше веса, так как большая часть троса теперь лежала на земле. Эти принципы воздухоплавания, открытые в самом начале, используются до сих пор. Но «управляемый» воздушный шар, или дирижабль, должен был дождаться появления легких и надежных двигателей, несмотря на сотни остроумных экспериментов, проведенных людьми за целое столетие.

Поскольку это история о дирижаблях, нам следует сначала прояснить разницу между дирижаблем и самолетом.

Французы нашли удачную фразу, чтобы различать их, разделив летательные аппараты на те, которые легче воздуха, такие как дирижабли, и те, которые тяжелее воздуха, как самолеты.

Дирижабли буквально легче воздуха. То же самое касается всех свободных аэростатов, используемых для обучения и гонок, и всех привязных аэростатов, таких как наблюдательный аэростат, широко использовавшийся в прошлой войне, и заградительные аэростаты нынешней войны.

Дирижабль поднимается и остается в воздухе, потому что подъемная сила, создаваемая его несущим газом, делает его фактически легче воздуха, который он вытесняет, и даже с учетом веса двигателей, топлива, оборудования и пассажиров он все равно должен использовать балласт, чтобы поддерживать равновесие.

Самолет, с другой стороны, тяжелее воздуха. Даже самый легкий самолет может оставаться в воздухе, только если он движется достаточно быстро, чтобы получить подъемный эффект от движения воздуха вдоль крыльев, подобно тому, как это заставляет воздушного змея держаться в воздухе. Воздушный змей может летать в безветренную погоду, только если тот, кто держит шнур, постоянно бежит. В ветреный день змей может быть закреплен на земле, и одного движения ветра будет достаточно для создания подъемного эффекта. Настолько мощны эти воздушные силы, что самолет весом 20 тонн может подняться на высоту 10 000 футов, если его скорость достаточно велика, а площадь поверхности крыла достаточно широка, чтобы создать этот эффект «воздушного змея».

Но самолет может оставаться в воздухе только до тех пор, пока он движется быстрее определенной минимальной скорости. Выключите двигатели или даже сбросьте газ ниже этой скорости сваливания, и самолет начнет падать на землю.

Дирижаблю нужны двигатели только для движения вперед. Он может снизить скорость, даже остановить двигатели, и ничего не произойдет. Он сохраняет свою плавучесть, продолжает парить. Подъемная сила самолета — динамическая, а дирижабля — статическая.