«Библиотека железных дорог, 1909: Сборник примечательных глав, обращений и статей о железных дорогах»

(a) Cleveland reported 10,016 lake coal cars for December, 1909. (b) The Butte Terminal Association was superseded by the Montana Demurrage Bureau in May, 1908. The returns of the new bureau for the twelve months ending December, is 448,381 cars. (c) Figures apply to larger territory; change and revision of 1907, 1908 and 1909 figures made October 1, 1909. (d) Not reported.

VIII ДОХОДЫ И РАСХОДЫ

Изложив на предыдущих страницах факты относительно мер, принятых железными дорогами для выполнения своих обязательств в качестве общего перевозчика, теперь уместно представить краткий обзор их доходов и расходов в связи с их общественной службой.

Уже второй год подряд Бюро вынуждено предупреждать читателя о том, что новшества в формах ведения железнодорожной отчетности, предписанные Комиссией, исключают возможность проведения строго точных сравнений показателей за 1909 год с показателями любого предыдущего года. Представляя свой отчет за 1908 год, Комиссия пояснила следующее:

"В формы годового отчета за 1908 год был внесен ряд важных изменений, в частности в группировку определенных статей, связанных со счетом доходов и счетом прибылей и убытков. Нижеследующие цифры не включают отчетность перевозчиков, классифицируемых как маневровые и терминальные. Изменения в счете доходов, представленном в рассматриваемом отчете, в ряде случаев имеют столь далеко идущие последствия, что ухудшают возможность прямого или детального сравнения с показателями аналогичных статей, содержащихся в предыдущих статистических отчетах".

В приводимом ниже сравнительном счете доходов, цель которого — представить положение дел таким, каким оно оказалось бы в результате реальной деятельности, если бы эта деятельность осуществлялась одной корпорацией, Бюро стремилось привести отчетность за 1908 и 1909 годы в как можно более полное соответствие с «предыдущими статистическими отчетами». Однако следует оговориться, что официальные данные за 1908 год исключают отчетность маневровых и терминальных компаний, в то время как цифры Бюро за 1909 год включают некоторую часть этой отчетности, которая является столь же неотъемлемой частью транспортного обслуживания американских железных дорог, как и любые другие выполняемые ими функции. Официальные данные за 1908 год не полностью соответствуют предварительным данным за тот же год, составленным на основе ежемесячных отчетов, рассмотренных во Введении к данному отчету.

С учетом этого пояснения представляется сравнительный счет доходов за 1909 и 1908 годы:

Comparative Income Account of the Railways in the United States Considered as a System for the Years ending June 30, 1909 and 1908.

Item Amount

1909

(221,132 miles operated) 1908

(230,002 miles operated)

Passenger revenue $ 551,634,278

$ 566,832,746

Mail revenue 49,508,972

48,517,563

Express revenue 61,883,695

58,692,091

Freight revenue 1,643,028,564

1,655,419,108

Other earnings from operation 69,086,257

64,344,481

Gross earnings from operation

$2,375,141,766

$2,393,805,989

Operating expenses $1,568,111,272

$1,669,547,876

Taxes 82,650,214

78,673,794

Total $1,650,761,486 $1,650,761,486 $1,748,221,670 $1,748,221,670

Net earnings from operation

724,380,280

645,584,310 Net revenue from outside operations

5,410,338

5,977,268

Operating income

$ 729,790,618

$ 651,561,587

Disposition:

Net interest on funded debt $ 293,338,105

$ 282,354,001

Interest on current liabilities 22,546,779

31,835,708

Rent paid for lease of road 120,784,982

111,153,013

Additions and betterments charged to income 24,807,546

28,086,454

Appropriations to reserves and miscellaneous items 22,587,208

21,636,182

Other deductions 70,174,473

64,669,546

Total deductions

$ 554,239,093

$ 539,734,904

Surplus available for dividends, adjustments and improvements

175,551,525

111,826,683 Net dividends

171,607,550

104,074,006

Balance to profit and loss

$ 3,943,975

$ 7,752,677

В 1909 году «Счет доходов» железных дорог был раздут и запутан за счет включения в него межкорпоративных платежей на сумму 200 725 696 долларов, в то время как счет за 1908 год включает 274 450 192 доллара «Прочих доходов», что, как ранее отмечалось официальным статистиком, раздувает итоговые суммы до фиктивного показателя. Именно из этого фиктивного дохода выплачиваются фиктивные проценты и дивиденды, производятся фиктивные отчисления и накапливаются фиктивные излишки. Если бы «Прочие вычеты» в вышеприведенном заявлении были отнесены на счет «Прочих доходов», а не вычтены из эксплуатационных доходов, то сальдо счета прибылей и убытков за каждый год оказалось бы значительно большим.

То, во что превращается арендная плата, выплачиваемая эксплуатирующими дорогами за арендованные дороги, хорошо показано в заявлении, включенном в предварительный отчет Комиссии по статистике за 1908 год, в котором описывается использование суммы, полученной последними, упомянутой в только что представленной таблице.

Condensed Income Account and Profit and Loss Account of Leased Roads for the Year ending June 30, 1908.

Income Account

Gross income from lease of road $111,153,013

Salaries and maintenance of organization 390,841

Taxes accrued 5,881,352

Net income from lease of road

$104,880,820 Other income

5,436,129

Gross corporate income

$110,316,949 Deductions from gross corporate income

62,232,508

Net corporate income

$ 48,084,441 Disposition of net corporate income:

Dividends declared from current income $ 33,843,577

Additions and betterments charged to income 1,088,002

Appropriations to reserves and miscellaneous items 258,580

Total

$ 35,190,159 Balance carried forward to credit of profit and loss

12,894,282

Profit and Loss Account

Credit balance in Profit and Loss Account, June 30, 1907 $ 45,852,031 Credit balance brought from Income Account, June 30, 1908 12,894,282

Total $ 58,746,313 Dividends declared out of surplus 27,550,596 Other profit and loss items—debit balance 2,006,573

Balance credit June 30, 1908, carried to balance sheet $ 29,189,144

К числу статей, включенных в данном заявлении под общей строкой «Вычеты из валового дохода корпорации — 62 232 508 долл.», можно отнести арендную плату за другие дороги и объекты, арендаторами которых являются данные арендованные дороги, проценты по облигационным займам и прочие проценты, подлежащие отчислению в амортизационные фонды за счет доходов, а также прочие вычеты, не предусмотренные специально в другом месте. В случае эксплуатирующих дорог эта статья также включает сальдо платы за наем подвижного состава, по которому, разумеется, имеется кредитовое сальдо с другими эксплуатирующими дорогами.

Характерной особенностью этого заявления является уменьшение кредитового сальдо прибылей и убытков на 16 662 887 долларов. Но это не отменяет того факта, что вопрос о том, во что превращается арендная плата, выплачиваемая за аренду дороги, волнует межштатную торговлю не больше, чем вопрос о том, во что превращается арендная плата за склады или офисные помещения в любом терминале. Эксплуатирующие дороги оплачивают все расходы по содержанию пути и подвижного состава. Арендованные дороги ни в коем случае не являются общими перевозчиками. Они представляют собой просто распределительные механизмы выплачиваемой им арендной платы, причем эта плата эквивалентна процентам на соответствующий капитал. Как следует из приведенной выше таблицы, расходы на поддержание организации этих арендованных объектов в 1908 году составили 35 сотых долей 1 процента.

Распределение валового дохода.

То, как были распределены валовые доходы железных дорог, отчитывающихся перед этим Бюро в 1909 году (2 375 141 766 долларов), показано в следующем заявлении в сравнении с аналогичным распределением доходов в 1908 и 1907 годах.

Statement of Distribution of Gross Earnings of 221,132 Miles of Line in 1909 Compared with the Percentages for 1908 and 1907. (Gross Earnings 1909, $2,375,141,766.)

Item Amount

1909 Per Cent

1909 Per Cent

1908 Per Cent

1907

Operating expenses:

Maintenance of way and structures $ 299,757,077 12.62 13.41 13.27 Maintenance of equipment 358,747,371 15.10 15.42 14.22 Traffic expenses 48,453,707 2.08 2.00 — Transportation expenses 799,690,194 33.67 36.24 37.50 General expenses 61,462,923 2.58 2.58 2.54

Total $1,568,111,272 66.03 69.67 67.53 Disposition of same:

Pay of employes $ 973,174,419 41.00 43.43 41.42 Fuel for locomotives 184,359,112 7.76 — 7.74 Oil and water for locomotives 19,951,184 .84 — .88 Material and supplies 219,463,028 9.24 — 11.81 Hire and rent of equipment and facilities 54,638,243 2.30 — 2.46 Loss and damage 56,379,042 2.37 — 1.83 Miscellaneous(a) 60,146,242 2.52 — 1.39

Total expenses $1,568,111,272 66.03 69.67 67.53 Taxes(b) 88,531,566 3.72 3.53 3.10 Rentals of leased roads 114,903,630 4.84 4.64 4.69 Interest on funded debt and current liabilities 315,884,884 13.30 13.34 13.14 Dividends 171,607,550 7.23 4.42 8.78 Deficits of weak companies 20,223,246 .85 1.24 .19 Betterments, reserves and sundries 47,494,754 2.00 2.07 1.50 Surplus 48,384,864 2.03 1.09 1.07

Total (gross earnings) $2,375,141,766 100.00 100.00 100.00 Gross earnings 1908 2,393,805,989

Gross earnings 1907 2,589,105,578

(a) Legal expenses, advertising and insurance are included under "Miscellaneous"; stationery and printing under "Material and Supplies." (b) Includes taxes paid by leased lines and deducted from rent.

В связи с тем что проценты по облигационным займам и дивиденды выплачиваются из общего фонда, формируемого за счет эксплуатации и инвестиций, суммы, направляемые на эти статьи в вышеприведенном заявлении, неизбежно являются расчетными. Тот факт, что они не занижены, подтверждается тем обстоятельством, что излишек средств не позволил бы увеличить выплаты процентов и дивидендов за счет чистой прибыли. Любые проценты или дивиденды, существенно превышающие вышеуказанные суммы и не выплаченные из поступающей арендной платы за арендованные дороги в указанном объеме, неизбежно должны получаться из источников, отличных от транспортных доходов, и не имеют отношения к железнодорожной отчетности, подпадающей под действие Закона о регулировании торговли между штатами.

IX НАЛОГИ

Что касается налогов, то периоды процветания, спада и стагнации для американских железных дорог одинаковы. Бремя их налогообложения не снижается, а неуклонно возрастает — как в абсолютном выражении, так и в расчете на милю, и пропорционально валовому доходу.

368 дорог, отчитавшихся перед этим Бюро, владеющих 182 046 милями линий и эксплуатирующих 221 132 мили, из которых 39 086 миль являлись арендованными, выплатили в 1909 году налогов на сумму 82 650 214 долларов. Отчет Комиссии за 1908 год показывает, что арендованные дороги выплатили 5 881 352 доллара налогов из своей арендной платы. Консервативная оценка в 200 долларов на милю для 11 870 миль линий, не представленных в этом отчете, добавит 2 374 000 долларов к вышеуказанным цифрам и доведе́т общую сумму налогов, уплаченных железными дорогами США в 1909 году, до впечатляющей цифры в 90 905 566 долларов.

То, как росло железнодорожное налогообложение в абсолютном выражении и по отношению к доходам и протяженности путей за последние двадцать один год, показано в следующем заявлении:

Taxes Annually and Relatively, 1889 to 1909.

Year Taxes Paid Per Mile Percentage of Earnings

1909 (Official figures) $89,026,226 $382 3.73 1908 84,555,146 367 3.53 1907 80,312,375 353 3.10 1906 74,785,615 336 3.21 1905 63,474,679 292 3.04 1904 61,696,354 290 3.12 1903 57,849,569 281 3.04 1902 54,465,437 272 3.15 1901 50,944,372 260 3.20 1900 48,332,273 250 3.24 1899 46,337,632 247 3.53 1898 43,828,224 237 3.51 1897 43,137,844 235 3.84 1896 39,970,791 219 3.48 1895 39,832,433 224 3.70 1894 38,125,274 216 3.56 1893 36,514,689 215 2.99 1892 34,053,495 209 2.90 1891 33,280,095 206 3.04 1890 31,207,469 199 2.96 1889 27,590,394 179 2.86

В этой таблице показатели за 1909 год основаны на ежемесячных отчетах в Комиссию и подлежат пересмотру, однако они в существенной степени совпадают с оценкой по отчетам, направленным в Бюро.

Обратите внимание, что наибольшее соотношение налогов к валовому доходу, показанное в этой таблице, составляло 3,84 процента в 1897 году, когда все, что было связано с железными дорогами, за исключением налогов, было парализовано господством внешнего управления (ресиверства), последовавшего за паникой 1893 года. Именно относительно 1897 года официальный статистик зафиксировал факт: «70,10 процента находящихся в обращении акций не принесли дивидендов, а по 16,59 процента находящихся в обращении облигаций, за исключением обязательств по доверительному управлению имуществом подвижного состава, не выплачивались проценты».

За заметным ростом коэффициента налогообложения, отраженным в цифрах за 1894–1897 годы, кроются уроки и предостережения. Отражение схожих условий наблюдается в растущих коэффициентах 1908 и 1909 годов.

X УЩЕРБ И ТЕЛЕСНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ

В железнодорожной отчетности имеются две статьи, связанные с операционными расходами, которые вызывают наибольшую озабоченность руководства, поскольку не было найдено ни одного средства для их ограничения или контроля. В листовке, выпущенной этим Бюро в сентябре прошлого года, подсчитано, что выплаты американских железных дорог по статьям «Телесные повреждения» и «Утрата и ущерб» за 1908 год составят примерно 56 700 000 долларов, или более 2,3 процента их валового дохода. Комиссия еще не опубликовала окончательные цифры за 1908 год, но отчетность по этим статьям 368 дорог, отчитавшихся перед этим Бюро за 1909 год, в совокупности составляет 56 379 024 доллара, или 2,37 процента их валового дохода.

При распределении в соответствии с новой системой бухгалтерского учета, принятой Комиссией, эти данные дают следующие цифры:

Summary of Payments on Account of Injuries to Persons and Loss and Damage During the Year 1909.

Account Amount Per Cent of Earnings

Injuries to persons

$23,456,038 .99 Maintenance of way $ 2,702,066

Maintenance of equipment 2,315,119

Transportation 18,438,853

Loss and damage

32,922,986 1.38 To freight $24,768,453

To baggage 300,869

To property 4,469,496

To live stock, etc. 3,384,168

Total

$56,379,024 2.37

В отличие от многих других расходов американских железных дорог, бремя этой «статьи операционных расходов» ложится тяжелее всего не на крупные системы. В случае с одной дорогой средней значимости выплаты по этим двум статьям, составившие 4,8 процента валового дохода, привели к появлению дефицита после выплаты процентов по облигационным займам; одна небольшая, но процветающая дорога, выплатив 14 процентов валового дохода для покрытия этих двух статей, не имела ничего для выплаты дивидендов после уплаты процентов, которые составили менее 10 процентов ее доходов; а третья, небольшая дорога, вынужденная выплатить 21,5 процента своих доходов по искам о повреждениях и ущербе, имела лишь 6 процентов операционного дохода для выплаты процентов по облигационным займам, на что потребовалось 20 процентов доходов, в то время как налоги сократили чистый операционный доход менее чем до 4 процентов.

Это крайние случаи, но они иллюстрируют то, как претензии по «ущербу и повреждениям» бьют по дорогам, которые едва ли могут позволить себе их оплату, равно как и по крупным системам, которые являются излюбленной добычей каждого истца, имеющего достаточно оснований для жалобы, чтобы заинтересовать адвоката, чующего гонорар за контингентный успех.

То, что претензии, стоящие за этими расходами, в значительной степени носят надуманный характер, обозначается, если не доказывается, их несоразмерным ростом за последние десять лет, в течение которых железные дороги потратили миллионы на обеспечение безопасности своих поездов и сотрудников. Этот рост — как в абсолютном выражении, так и по отношению к валовому доходу — показан в следующем заявлении:

Payments on Account or "Loss and Damage" and "Injuries to Persons" During the Decade 1899 to 1909 and Proportion to Gross Earnings.

Year Loss and Damage Injuries to Persons

Amount Per Cent of Earnings Amount Per Cent of Earnings

1899 $ 5,976,082 .455 $ 7,116,212 .541 1900 7,055,622 .474 8,405,980 .565 1901 8,109,637 .510 9,014,144 .567 1902 11,034,686 .639 11,682,756 .676 1903 13,726,508 .722 14,052,123 .739 1904 17,002,602 .861 15,838,179 .802 1905 19,782,692 .946 16,034,727 .770 1906 21,086,219 .907 17,466,864 .751 1907 25,796,083 .996 21,462,504 .829 1908 — — — — 1909 32,922,986 1.386 23,456,038 .988

Increase in 10 years, per cent 450.5 204.6 229.6 82.6

Сколь бы ни были поразительны эти увеличения в абсолютном выражении, показатели относительно доходов демонстрируют поистине тревожное положение дел, выхода из которого не предвидится, кроме как через изменение терпимого отношения общества к вымогательству за счет железных дорог.

Ни в одной другой стране мира железные дороги не подвергаются вымогательству по фиктивным искам о возмещении ущерба в такой степени, как в Соединенных Штатах. В соответствии со строгими законами Соединенного Королевства, касающимися компенсации за ущерб и телесные повреждения, британские железные дороги выплатили менее 7 десятых долей 1 процента своих доходов по всем искам о возмещении ущерба, убытков и телесных повреждений, что составляет менее одной трети доли, выплачиваемой американскими железными дорогами по тем же статьям.

XI ТОПЛИВО ДЛЯ ЛОКОМОТИВОВ

Несмотря на постоянное улучшение способности железнодорожных локомотивов вырабатывать пар на тонну угля, неуклонный рост стоимости угля за последние десять лет с лихвой перекрыл всю экономию от конструкции локомотивов. Это показано в следующем заявлении, в котором приводятся стоимость топлива для локомотивов, его относительная доля в валовом доходе и эксплуатационных расходах, а также средняя цена за короткую тонну угля в Соединенных Штатах с 1899 года:

Summary of Cost of Locomotive Fuel and Proportion to Earnings and Expenses of American Railways, 1909 to 1899, with Price of Bituminous Coal per Ton During the Same Period.

Year Miles of Line Cost of Locomotive Fuel Proportion to Operating Expenses Proportion to Gross Earnings Price of Coal at Mines per Ton(a)

1909 221,132 $184,359,112 11.757 7.77 — 1908 230,494 197,385,513 12.098 8.25 1.12 1907 227,454 200,261,975 11.471 7.74 1.14 1906 222,340 170,499,133 11.119 7.34 1.11 1905 216,973 156,429,245 11.278 7.51 1.06 1904 212,243 158,948,886 11.893 8.05 1.10 1903 205,313 116,509,031 11.675 7.70 1.24 1902 200,154 120,074,192 10.776 6.96 1.12 1901 195,561 104,926,568 10.602 6.61 1.05 1900 192,556 90,593,965 9.809 6.09 1.04 1899 187,534 77,187,344 9.478 5.88 .87

(a) These figures are from the latest report of the United States Geological Survey.

Значение этой таблицы заключается в том, что в 1909 году железным дорогам топливо обходилось почти на одну треть дороже в расчете на доллар заработка, чем в 1899 году, причем рост доли расходов на топливо в валовом доходе составил 32%, что было обусловлено ростом цены угля у шахт на 31% за этот период.

Влияние забастовки шахтеров, добывающих антрацит, и решения Комиссии от 18 марта 1903 года на стоимость битуминозного угля видно по резкому росту цен в 1902 и 1903 годах.

Железные дороги не избежали роста стоимости жизни, вызванного увеличением цен на топливо, точно так же, как и широкая публика, и до сих пор они не смогли переложить ни часть этой стоимости на потребителей, как это сделали производители и грузоотправители.

XII БЕЗОПАСНОСТЬ АМЕРИКАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Никогда ранее в истории железных дорог не фиксировались столь высокие показатели сравнительной безопасности, какие были отмечены на американских железных дорогах за год, закончившийся 30 июня 1909 года. Следуя своему обычаю, Комиссия по межштатной торговле опубликовала отчет об авариях. Здесь остается лишь изложить более примечательные показатели безопасности.

Из 368 компаний, отчитавшихся перед этим Бюро, ровно 347, эксплуатирующих 159 657 миль линий и перевезвших 570 617 563 пассажира, прошли через весь год без единого смертельного случая среди пассажиров в результате крушения поездов.

Из оставшейся 21 компании ровно 10, эксплуатирующих 27 681 милю и перевезших 185 447 507 пассажиров, упустили такую абсолютную безопасность лишь из-за одного смертельного случая на каждую компанию в результате крушений поездов. Это оставляет 11 дорог, которым не посчастливилось понести бремя смертельных исходов среди пассажиров от крушений поездов в течение года.

Неизменное правило Бюро исключает публикацию почетного списка безопасности. И это правильно, поскольку это привело бы к незаслуженным сравнениям, в то время как в таких вопросах, как аварии, любые сравнения столь же неуместны, сколь и обидны.

Но можно отметить, что список дорог с нулевым уровнем потерь включает линии во всех регионах страны, от штата Мэн до Калифорнии; несколько крупных систем, эксплуатирующих каждая более 7 000 миль линий; а также небольшие ветки с протяженностью одиночного пути менее десяти миль; линии, управляемые с использованием всех средств обеспечения безопасности, известных прогрессу двадцатого века, и линии, эксплуатируемые в столь же примитивных условиях, какие преобладали на этом континенте более полувека назад.

Этот показатель абсолютной безопасности, охватывающий 159 657 миль эксплуатируемых линий, представляет собой протяженность путей, почти в семь раз превышающую протяженность всех британских дорог, и равен совокупному показателю всей Европы, за исключением России, но включая Британские острова.

Что означает отсутствие смертельных случаев среди пассажиров на столь огромном расстоянии, отчасти можно понять из того факта, что лишь дважды за полвека это случалось на 23 000 миль британских железных дорог, и никогда, насколько известно автору и судя по статистическим данным, на железных дорогах ни одного из крупных регионов Европы. Разумеется, этого никогда не происходило на всех железных дорогах Европы в целом.

Потребовалось бы семь последовательных лет отсутствия смертельных случаев среди пассажиров в результате крушений поездов на британских железных дорогах, чтобы сравняться с этим феноменальным достижением американских дорог.

При представлении аналогичных данных за 1908 год было сказано, что «учитывая мириады задействованных факторов риска, показатель отсутствия смертельных случаев среди пассажиров не имеет аналогов в истории эксплуатации железных дорог». То, как этот рекорд был не только повторен, но и превзойден, показано в следующей сводке за последние два года:

Summary of Mileage and Traffic of Roads on which NO Passenger was Killed in a TRAIN ACCIDENT During the Years 1908 and 1909.

1909 1908

Number of operating companies 347 316 Mileage of these companies 159,657 124,050 Passengers carried 570,617,563 455,365,447 Passengers carried 1 mile 18,953,025,000 14,776,368,000 Tons of freight carried 1,116,877,052 916,123,410 Tons of freight carried 1 mile 151,974,495,000 121,589,399,000 Passengers killed in train accidents None None Passengers injured in train accidents 2,585 2,695

Эта таблица доказывает, что зона абсолютной безопасности, так сказать, распространилась на 22% – 26% большего числа факторов риска в 1909 году по сравнению с 1908 годом, который уже удерживал пальму первенства по отсутствию смертельных исходов пассажиров в результате крушений поездов.

Приведенные выше цифры о пассажирах, пострадавших в железнодорожных авариях, не менее показательны с точки зрения безопасности американских железных дорог, поскольку они демонстрируют, что при увеличении числа рисков в 1909 году количество пострадавших оказалось на 4% меньше. Тот факт, что ни один пассажир не погиб в результате крушения поездов, носит более или менее случайный характер, однако сокращение числа раненых свидетельствует об уменьшении вероятности смертельных исходов.

За последние десять лет среднее число пассажиров, пострадавших в крушениях поездов на британских железных дорогах, составляло 580 человек, что, учитывая разницу в факторах риска, на 100% выше приведенного выше показателя для 159 657 миль американских железных дорог в 1909 году.

В следующей таблице, которая включает не менее шести крупных систем протяженностью более 2 000 миль каждая, представлены аналогичные данные в отношении десяти дорог, чей показатель безопасности пассажиров в железнодорожных авариях был омрачен единственным смертельным случаем:

Summary of Mileage and Traffic of Roads on which ONLY ONE Passenger was Killed in a Train Accident During the Year 1909.

1909

Number of operating companies 10 Mileage of these companies 27,681 Passengers carried 185,447,507 Passengers carried 1 mile 5,778,621,000 Tons of freight carried 213,086,612 Tons of freight carried 1 mile 40,177,881,000 Passengers killed in train accidents 10 Passengers injured in train accidents 778

Эти цифры показывают протяженность путей на 4 481 милю больше, чем все железные дороги Соединенного Королевства, примерно половину пассажирооборота и более чем в три раза больший грузооборот в тонно-милях, при этом в крушениях поездов погибло всего 10 пассажиров по сравнению со средним показателем в 20 человек на британских железных дорогах за последние десять лет.

Дальнейший анализ данных, поступающих в Бюро, с тех пор как была собрана статистика по этому направлению, позволяет привести следующие сведения о количестве дорог и их протяженности, которые имеют показатели полной безаварийности для пассажиров при крушениях поездов на протяжении от одного до шести лет:

Statement Showing Number of Railways and Mileage on Which No Passenger Has Been Killed in a Train Accident, 1904 to 1909.

Number of Companies Miles of Line

Six consecutive years, 1904-1909 17 9,641 Five " " 1905-1909 95 44,894 Four " " 1906-1909 177 57,331 Three " " 1907-1909 228 69,713 Two " " 1908-1909 287 108,710 One year, 1909

347 159,657

Сколь бы ни были отрадными и примечательными показатели безаварийности рассматриваемой категории в 1909 году, тот факт, что в течение пяти лет 95 американских дорог с протяженностью, практически вдвое превышающей протяженность всех британских железных дорог, перевезли сотни миллионов пассажиров без единого смертельного случая среди них, настолько расходится с общепринятым представлением об опасности поездок по американским железным дорогам, что кажется чуть ли не чудом.

Впечатляющий характер этих данных будет понят еще лучше, если учесть, что показатели безаварийности при крушениях поездов охватывают последовательные годы, начиная с 1909 года в обратном порядке. В этот список не включалась ни одна дорога, если безаварийность прерывалась хотя бы одной аварией. Учитывая этот факт, безупречная репутация 17 дорог на протяжении шести лет вызывает восхищение, особенно учитывая, что отчеты Бюро за 1904 год охватывали менее двух пятых эксплуатируемой протяженности железных дорог Соединенных Штатов.

Железнодорожные происшествия в 1909 году.

Продемонстрировав столь отрадную безаварийность для пассажиров при крушениях поездов в течение 1909 года, а также на линии протяженностью 9 641 милю начиная с 1904 года, остается представить обратную сторону картины, которую неизменно выставляют напоказ в официальных документах. Бюллетень происшествий № 32 Комиссии по межштатной торговле приводит следующие данные о числе погибших и раненых на железных дорогах Соединенных Штатов за два последних финансовых года:

Summary of Casualties to Persons in Railway Accidents for the Years Ending June 30, 1909 and 1908.

Class of Accident 1909 1908

Passengers Employes Passengers Employes

Killed Injured Killed Injured Killed Injured Killed Injured

Collisions 94 3,033 248 2,362 111 4,284 303 3,428 Derailments 37 2,717 227 1,448 54 3,057 260 2,065 Miscellaneous train accidents, including locomotive boiler explosions — 115 45 1,067 — 89 79 1,325

Total train accidents 131 5,865 520 4,877 165 7,430 642 6,818

Coupling or uncoupling — — 161 2,353 — — 239 3,121 While doing other work about trains or while attending switches — — 93 14,315 — — 206 15,991 Coming in contact with overhead bridges, structures at side of track, etc 2 36 76 1,229 4 37 110 1,353 Falling from cars or engines or while getting on or off 137 3,076 481 10,259 159 2,501 668 11,735 Other causes 65 3,139 1,125 18,771 78 2,677 1,493 17,326

Total (other than train accidents) 204 6,251 1,936 46,927 241 5,215 2,716 49,526

Total (all classes) 335 12,116 2,456 51,804 406 12,645 3,358 56,344

Totals in 1907:

In train accidents 410 9,070 1,011 8,924 — — — — In other than train accidents 237 4,527 3,342 53,765 — — — —

All classes of accidents 647 13,597 4,353 62,689 — — — —

Те же причины, которые обусловили заметное снижение числа пострадавших на железных дорогах в 1908 году, продолжали действовать в еще большей степени на протяжении всего 1909 года, что подтверждается приведенной выше таблицей. Здесь показано сокращение по сравнению с 1907 годом на 68% числа погибших среди пассажиров при крушениях поездов и почти на 50% среди работников. Даже по всем категориям происшествий снижение выглядит столь же поразительным. Падение числа погибших пассажиров с 647 до 335 и числа погибших работников с 4 353 до 2 456, независимо от вызвавших его причин, должно стать предметом всеобщего удовлетворения и благодарности.

Тот факт, что приведенные здесь данные не преподали национальным властям никакого иного урока, кроме призывов к усилению контроля над защитными устройствами, является не чем иным, как национальным скандалом. Что касается защитных устройств, то в 1907 году железные дороги были оснащены ими практически так же хорошо, как и в 1909 году. Доля дорог, эксплуатируемых под защитой блок-сигналов, составляла 27,1% в 1909 году против 26,2% в 1907 году — разница, пренебрежимо малая по сравнению с зафиксированной разницей в числе погибших. Правительственные инспекторы отмечали, что в 1907 году оборудование находилось в лучшем состоянии, чем в любой из предыдущих годов, превосходя их на добрые 30%, и тем не менее этот год стал худшим в истории железнодорожных происшествий.

Один английский писатель (Г. Рэйнор Уилсон), чей взгляд не затуманен близостью патентных устройств, указал на истинную причину снижения числа железнодорожных происшествий в Соединенных Штатах в 1908 и 1909 годах, когда в своей книге «Безопасность британских железных дорог» он написал:

«Опыт Америки в период депрессии, царящей с лета 1907 года, показывает, что в такие времена происходит меньше происшествий. Товарных поездов ходит не так много, работники меньше «перегружены», они работают меньше часов, а беспечные и нерадивые отсеиваются».

Однако нам не обязательно обращаться к Англии за убедительным анализом причин заметного сокращения числа происшествий на американских железных дорогах в 1908 и 1909 годах. Сталкиваясь с аналогичными условиями, статистик Адамс в своем официальном отчете за 1894 год написал следующее:

«Можно предложить иное объяснение этого сокращения числа пострадавших среди железнодорожных работников. Характер оборудования, использовавшегося в течение года, охваченного настоящим отчетом, несомненно, был более высоким по качеству, чем в предыдущие годы. В течение года было уничтожено большое количество старых вагонов устаревшего типа, в то время как наблюдался рост числа вагонов высших категорий, оснащенных тормозами поездов и автоматическими сцепками. Однако это лишь предположение, поскольку не существует статистических доказательств наличия связи между более качественным оборудованием и сокращением числа несчастных случаев с работниками. Также вполне вероятно, учитывая тот факт, что вероятность происшествий возрастает при найме ненадежных и неквалифицированных лиц, качество рабочей силы повысилось за счет увольнения столь большого числа работников. Последнее предположение подкрепляется тем фактом, что коэффициент пострадавших в южных штатах, где квалификация рабочей силы несколько ниже, на протяжении ряда лет был выше, чем в северных и восточных штатах».

В условиях сохранения аналогичной ситуации с перевозками и рабочей силой на протяжении 1895 года официальный статистик, еще не принявший теорию о том, что нарушение правил, беспечность и небрежность поддаются устранению с помощью патентных устройств, подчеркнул вывод своего отчета за 1894 год следующими словами:

«Из приведенной выше сравнительной ведомости очевидно, что год, закончившийся 30 июня 1895 года, является более благополучным с точки зрения происшествий, чем любой предыдущий год. В отчете прошлого года упоминался тот факт, что заметное сокращение фонда заработной платы железных дорог, в результате которого некомпетентные и неэффективные сотрудники были исключены из железнодорожной службы, а также отправка в металлолом изношенного или устаревшего оборудования в значительной степени обусловили возросшую безопасность железнодорожных путешествий и труда железнодорожников, отраженную в статистике за этот год. Результаты повышения качества железнодорожной службы и класса железнодорожного оборудования выражены еще более ярко в текущем году, и к этому следует добавить тот факт, что требования к пассажирским перевозкам в текущем году несколько снизились. Также заслуживает упоминания — хотя имеющихся в распоряжении фактов пока недостаточно для уверенных утверждений, — что оснащение оборудования автоматическими устройствами начинает приносить благоприятные результаты».

С того года и по сей день оснащение оборудования автоматическими устройствами происходило непрерывными темпами. Если в 1895 году лишь 27,7% оборудования было оснащено тормозами поездов, а 31,3% — автоматическими сцепками, то в 1907 году Комиссия сообщила о 94,4%, оснащенных тормозами поездов, и 99% — автоматическими сцепками. По всем видам механических защитных устройств железнодорожное оборудование 1907 года было несравненно лучше оборудования 1895 года, и тем не менее число смертельных случаев среди работников в 1907 году превысило показатель 1895 года в соотношении семь к трем, а среди пассажиров — три и четыре десятых к одному. Лишь в отношении смертельных случаев при сцепке вагонов «благоприятные результаты» прослеживаются напрямую от автоматических защитных устройств. Характер работников службы, их безукоризненное соблюдение регламентов, сообразительность и бдительная преданность делу служат лучшими средствами предотвращения железнодорожных происшествий, и условия, сложившиеся после паник 1893 и 1907 годов, способствуют поддержанию именно таких условий.

Едва ли, однако, американский народ будет приветствовать потрясения, пусть даже в гомеопатических дозах, подобные тем, что мы пережили в 1904 году, в качестве лекарства от железнодорожных происшествий. Но на основе уроков каждого кризиса, прочитываемых в статистике смертельных случаев на железных дорогах, американский народ имеет право ожидать от своих представителей в федеральных и штатных легислатурах понимания того, что предотвращение железнодорожных происшествий зиждется на интеллекте, бдительности и опыте человека, а не на тиражировании устройств. Автоматическое соблюдение правил предотвратит больше происшествий, чем все защитные устройства, загромыхающие полки Патентного ведомства в Вашингтоне. Изобретательство, однако, дается среднему американцу легче, чем простое повседневное соблюдение правил. К тому же продажа устройств железным дорогам — дело прибыльное.

Рост числа происшествий в 1909–1910 годах.

Бюллетень происшествий № 33 за первый квартал текущего финансового года показывает неблагоприятный поворот в статистике пострадавших, который неизменно сопровождает оживление деловой активности. Вкратце цифры выглядят следующим образом:

Casualties to Persons, July, August and September, 1909.

Class Killed Injured

To passengers:

From accidents to trains 56 2,325 By accidents from other causes 48 2,088

To employes:

From accidents to trains 137 1,427 By accidents from other causes 611 13,401

Total classes 852 19,241 Corresponding quarter 1908 734 16,545

К моменту выхода этого отчета в печать Комиссия через Associated Press опубликовала сводку Бюллетеня происшествий № 34, в которой сообщается, что за три месяца, закончившиеся 31 декабря 1909 года, на паровых железных дорогах Соединенных Штатов погибло 1 073 человека (105 пассажиров и 969 работников) и было ранено 21 849 человек.

Это свидетельствует об увеличении по сравнению с соответствующим кварталом прошлого года на 275 погибших и 5 003 раненых. За тот же квартал в 1907 году число погибших составило 1 092; в 1906 году — 1 430; а в 1905 году — 1 109. Поскольку в квартале, закончившемся 31 декабря 1909 года, железнодорожные перевозки осуществлялись с максимальной нагрузкой, эти данные демонстрируют улучшение по сравнению с показателями 1907, 1906 и 1905 годов.

Число раненых является самым высоким за всю историю для трехмесячного периода, однако оно превосходит показатель квартала, закончившегося 30 сентября 1907 года, всего на 126 человек. Но, как поясняется в другом месте, «ранения» — слишком растяжимое понятие для сравнительной статистики.

Происшествия с другими лицами.

Если ежеквартальные бюллетени Комиссии не упоминают о происшествиях с лицами, не являющимися пассажирами и работниками, то годовые отчеты перевозчиков восполняют недостающие данные по категории «Другие лица». Сюда входят происшествия на железнодорожных переездах, случаи с посторонними лицами, идущими, стоящими или спящими на путях, с рабочими в железнодорожных мастерских, а также все прочие происшествия, прямо или косвенно связанные с транспортной отраслью. На долю происшествий с «другими лицами» приходится свыше 60% всех смертельных случаев, относимых на счет железных дорог, и из них более 80% составляют случаи с посторонними лицами.

Данные, поступившие в данное Бюро, показывают следующие случаи причинения вреда здоровью и жизни лицам, не являющимся пассажирами и работниками, за год, закончившийся 30 июня 1909 года:

Class Killed Injured

Trespassers (including suicides) 4,919 5,697 Not trespassing 820 3,069

Total other persons 5,739 8,766

Эти цифры позволяют сделать вывод, что общее число посторонних и других лиц, погибших и раненых в Соединенных Штатах в 1909 году в результате эксплуатации железных дорог, составило приблизительно 5 978 и 9 132 человека соответственно. Это означает снижение по сравнению с 1908 годом, но далеко не столь значительное, как в случае с пассажирами и работниками.

Смертельные исходы при железнодорожных происшествиях с 1888 года.

Теперь мы имеем возможность представить полную сводку смертельных случаев, связанных с транспортной отраслью, с момента начала сбора Комиссией статистики пострадавших в 1888 году. Цифры в этой сводке ограничены только смертельными исходами по причине, указанной Комиссией: «общеизвестно, что термин „ранение“, используемый в статистике подобного рода, является растяжимым». По сути, понятия «ранение» и «пострадавший» настолько индивидуально или локально неопределенны и изменчивы, что имеют малую статистическую ценность или вообще лишены ее.

Passengers, Employes and Other Persons Killed in Railway Accidents from 1888 to 1908.

Year Passengers Employes Other Persons Total

Trespassers Not Trespassing

1909 335 2,456 5,124 854 8,769 1908 406 3,358 5,560 940 10,264 1907 647 4,353 5,612 1,044 11,656 1906 359 3,929 5,381 949 10,618 1905 537 3,361 4,865 940 9,703 1904 441 3,632 5,105 868 10,046 1903 355 3,606 5,000 879 9,840 1902 345 2,969 4,403 871 8,588 1901 282 2,675 4,601 897 8,455 1900 249 2,550 4,346 660 7,865 1899 239 2,210 4,040 634 7,123 1898 221 1,958 4,063 617 6,859 1897 222 1,693 3,919 603 6,437 1896 181 1,861 3,811 595 6,448 1895 170 1,811 3,631 524 6,136 1894 324 1,823 3,720 580 6,447 1893 299 2,627 3,673 647 7,346 1892 376 2,554 3,603 614 7,147 1891 293 2,660 3,465 611 7,029 1890 286 2,451 3,062 536 6,335 1889 310 1,972 Not (a)3,541 5,823 1888 315 2,070 given (a)2,897 5,282

(a) Includes trespassers.

Даже для самого поверхностного исследователя эта таблица иллюстрирует, как железнодорожные происшествия увеличиваются и сокращаются в периоды деловой активности и спада. Последствия паники 1893–1894 годов видны в сокращении происшествий в 1895 и 1896 годах. Временное замедление в 1904 году отражается в меньшем числе смертельных случаев в 1905 году, а падение деловой активности в 1908 году на 11% сопровождалось уменьшением числа погибших на 12% в том же году и на 25% в 1909 году.

Связь между происшествиями и пассажирскими перевозками.

Связь между железнодорожными происшествиями и пассажирскими перевозками наиболее точно измеряется следующим показателем: количеством пассажиро-миль, приходящихся на одного погибшего при крушениях поездов за годы, по которым была собрана эта статистика:

Passengers Carried One Mile to One Killed.

Year Passengers Killed in Train Accidents Passengers Carried One Mile Passengers Carried One Mile to One Killed

1909 131(a) 29,452,000,000 288,745,100 1908 165(b) 29,082,836,944 196,505,648 1907 410 27,718,554,030 72,802,600 1906 182 25,167,240,831 183,702,488 1905 350 23,800,149,436 68,000,427 1904 270 21,923,213,536 81,197,087 1903 164 20,915,763,881 127,535,745 1902 170 19,689,937,620 115,823,162 1901 110 17,353,588,444 157,759,894 1900 93 16,038,076,200 172,463,183 1899 83 14,591,327,613 175,799,127 1898 74 13,379,930,004 180,809,864 1897 96 12,256,939,647 127,676,454 1896 41 13,049,007,233 318,268,469 1895 30 12,188,446,271 406,281,542 1894 162 14,289,445,893 88,206,456 1893 100 14,229,101,084 142,291,010 1892 195 13,362,898,299 68,522,555 1891 110 12,844,243,881 116,765,853 1890 113 11,847,785,617 104,847,660 1889 161 11,553,820,445 71,762,859

(a) Of these only 102 were passengers in the ordinary sense of the term. (b) Of these only 148 were passengers in the ordinary sense of the term.

Исследователю приходится обращаться к годам затяжного паралича бизнеса — 1895 и 1896 гг., — чтобы найти какие-либо показатели безаварийности для пассажиров в отношении смертельных случаев при крушениях поездов, которые были бы хоть сколько-нибудь сопоставимы с условиями, царившими в 1909 году.

Снижение опасности для поездных бригад.

Никогда в истории американских железных дорог работа лиц, непосредственно занятых в обслуживании поездов, не была столь свободна от смертельных случаев, как в 1909 году. Это доказывается следующей ведомостью, показывающей количество погибших поездных работников во всех видах происшествий с момента начала сбора статистики, с указанием соотношения к числу занятых:

Summary Showing Number of Trainmen Killed in Railway Accidents 1889 to 1909, with Ratio to Number Employed.

Trainmen Trainmen in Yards Yard Trainmen Switching Crews All Trainmen Number of Trainmen for One Killed

1889 1,179 — — 1,179 117 1890 1,459 — — 1,459 105 1891 1,533 — — 1,533 104 1892 1,503 — — 1,503 113 1893 1,567 — — 1,567 115 1894 1,029 — — 1,029 156 1895 1,017 — — 1,017 155 1896 1,073 — — 1,073 152 1897 976 — — 976 165 1898 1,141 — — 1,141 150 1899 1,155 — — 1,155 155 1900 1,396 — — 1,396 137 1901 1,537 — — 1,537 136 1902 1,507 — — 1,507 135 1903 2,021 — — 2,021 123 1904 1,181 487 488 2,156 120 1905 1,155 386 493 2,034 133 1906 1,360 400 575 2,335 124 1907 1,507 459 630 2,596 125 1908 1,097 362 496 1,955 150 1909 789 270 313 1,372 202

Комиссия по межштатной торговле разделяла поездных работников, показанных выше, только начиная с 1904 года. И здесь последний столбец вновь доказывает связь происшествий с приливами и отливами перевозок.

Грузовые перевозки и происшествия.

Преобладающая роль огромных грузовых перевозок американских железных дорог как причины происшествий показана в следующем анализе шестидесяти «крупных столкновений», описанных в ежеквартальных бюллетенях происшествий Комиссии за 1909 год:

Kind of Train in Accident Number of Collisions Killed Injured

Passenger and passenger 8 30 225 Freight and passenger 18 68 374 Freight and freight 34 47 91

Total 60 145 690

Здесь можно заметить, что товарные поезда были задействованы в 86,6% крупных столкновений года и несли ответственность за 79,3% смертельных случаев. Доля раненых в происшествиях с товарными поездами не столь велика по той очевидной причине, что количество людей, подвергающихся опасности в столкновениях, затрагивающих только товарные поезда, как правило, ограничивается поездными бригадами.

Причины крушений поездов.

Изучение причин, указанных для крупных столкновений и сходов с рельсов в бюллетенях происшествий Комиссии со времени принятия Закона от 3 марта 1901 года, обязывающего железнодорожные компании составлять полные ежемесячные отчеты обо всех происшествиях, дает следующее общее изложение:

Cause Number of Accidents

Negligence, error or forgetfulness of some member of train crew 241 Recklessness, carelessness, overlooking or disregarding orders or taking chances 233 Disobedience 53 Incompetence or inexperience 20 Defect of equipment, tires, wheels, etc. 64 Defect of roadway 24 Malicious acts 27 Misadventure, washouts, landslides, cyclones, etc. 91 Undiscovered 41

Total 794

Среди крупных сходов с рельсов, возлагаемых на железные дороги в Бюллетене за апрель, май и июнь 1909 года, отмечается следующий, в результате которого один человек погиб и трое получили ранения.

«Автомобиль ехал по путям, сошел с рельсов, переехав собаку, один пассажир погиб».

Включение в эти бюллетени происшествий на линиях электрического транспорта (троллейбусов и трамваев) существенно подрывает их ценность как документов по железнодорожным происшествиям. Не имея никаких сведений о количестве пассажиров, перевезенных электропоездами, невозможно составить точное представление о связи происшествий с перевозками, а без этого простая статистика происшествий имеет малую информационную ценность.

Происшествия на британских железных дорогах.

Второй раз в своей истории, за год, закончившийся 31 декабря 1908 года, британские железные дороги прошли двенадцатимесячный период, не убив ни единого пассажира в результате крушения поезда, повторив тем самым свой показатель 1901 года в этом отношении. Что касается раненых пассажиров, то 1908 год продемонстрировал заметное улучшение не только по сравнению с 1901 годом, но и по сравнению с любым другим годом в истории британских железных дорог. Однако если речь заходит об общем числе пострадавших, 1908 год мало отличается от средних показателей.

В следующей таблице показано общее число погибших и раненых при эксплуатации британских железных дорог по данным отчетов Торговой палаты за календарный год 1908 по сравнению с 1901 годом:

Class 1908 1901

Killed Injured Killed Injured

Passengers:

In accidents to trains — 283 — 476 By accidents from other causes 107 3,105 135 2,269

Total passengers 107 3,388 135 2,745 Employes:

In accidents to trains 6 164 8 156 By accidents from other causes 426 24,017 568 14,522

Total employes 432 24,181 576 14,678 Other persons:

Accidents to trains — 7 3 5 While passing over railways at level crossings 51 44 55 26 While trespassing on line (including suicides) 479 118 426 171 Not coming under above classification 59 747 82 750

Total other persons 589 916 566 952

Grand total all classes, 1908 1,128 28,485 1,277 18,375 " " " " 1907 1,211 25,975 — — " " " " 1906 1,252 20,444 — — " " " " 1905 1,180 18,236 — — " " " " 1904 1,158 18,802 — — " " " " 1903 1,262 18,557 — — " " " " 1902 1,171 17,814 — — " " " " 1901 1,277 18,375 — — " " " " 1900 1,325 19,572 — — " " " " 1899 1,340 19,155 — —

Total, ten years 12,294 205,415 — —

Поскольку один год перевозок на американских железных дорогах примерно равен десяти годам на британских железных дорогах, приведенные выше итоги за десять лет для последних можно сопоставить с 8 769 погибшими и 73 052 ранеными на первых в прошлом году или с 11 839 погибшими и 111 016 ранеными в 1907 году, самом мрачном году в летописи американских железнодорожных происшествий.

Обращается внимание на кажущийся поразительным рост числа травм на британских железных дорогах с 1905 года. Этот рост является абсолютно фиктивным, поскольку он стал результатом «изменения определения происшествия, подлежащего учету», а не какой-либо возросшей опасности при эксплуатации британских дорог. Это подтверждает возражение, высказанное в отчете британской Торговой палаты в 1903 году против любых изменений формы таблиц, охватывающих длинный ряд лет, которые «допускают сравнения, любые изменения формы которых свели бы на нет, если не уничтожили».

Можно заметить, что само изменение определения того, что constituye происшествие, подлежащее учету, увеличило число зарегистрированных травм на британских железных дорогах добрые 50%. Это подтверждает точку зрения автора о том, что сравнения числа ранений при железнодорожных происшествиях имеют малую ценность. Даже одна и та же травма по-разному влияет на двух разных людей. Один «вопит» и зовет врача, в то время как другой свистит и продолжает работать.

Расследования Торговой палаты о причинах британских железнодорожных происшествий в 1908 году подтверждают прежние выводы о том, что, за исключением крушений поездов, в случае с пассажирами «они возникают главным образом по беспечности самих пассажиров», и то же самое справедливо для подавляющего большинства происшествий с работниками.

Переработка и железнодорожные происшествия.

Наконец-то статистика британской Торговой палаты предоставляет то, что практически доказывает: долгие часы работы играют минимальную роль в качестве реальной причины железнодорожных происшествий. Согласно закону, палата требует отчетов обо всех случаях дежурств продолжительностью свыше двенадцати часов на британских железных дорогах. За октябрь 1908 года отчеты показывают 31 052 часа сверхурочной работы из 2 773 891; а за октябрь 1909 года — 24 486 из 2 695 036, то есть превышение составило 1,12% в 1908 году и 0,92% в 1909 году.

Теперь возьмем следующее: из 861 расследованного происшествия в 1908 году лишь 16, или 1,85%, произошли с работниками, трудившимися свыше 12 часов; а из 804 расследованных в 1909 году — только 9, или 1,12%. Это подтверждает мнение высокопоставленного английского чиновника о том, что опыт «не показывает какой-либо тесной связи между долгими часами работы и происшествиями».

В следующей ведомости показана связь между происшествиями и количеством часов, в течение которых задействованные лица находились на дежурстве на британских железных дорогах, за пятилетний период:

Hours When British Accidents Occur.

Three months to Off

duty Hours on Duty when Accidents Occurred 1st 2d 3d 4th 5th 6th 7th 8th 9th 10th 11th 12th 13th 14th 15th 16th 17th

Sept. 30, 1908 1 20 18 19 17 15 23 19 11 11 17 14 17 3 0 0 1 0 Dec. 31, 1908 5 12 22 34 14 23 23 16 14 19 13 11 8 5 0 0 0 0 March 31, 1909 4 14 16 29 28 16 17 18 19 11 12 15 7 0 0 0 0 0 June 30, 1909 1 15 16 10 19 15 14 15 16 24 12 11 5 0 0 0 0 0

Year 1909 11 61 72 92 78 69 77 68 60 65 54 51 37 8 0 0 1 0 Year 1908 6 60 103 83 85 77 81 72 70 63 57 53 35 8 8 0 0 0 Year 1907 1 70 86 78 78 71 64 59 48 68 62 43 35 14 12 5 3 1 Year 1906 6 52 64 70 86 63 81 68 70 71 61 42 39 7 4 3 0 2 Year 1905 3 52 74 65 54 71 66 59 48 53 56 41 37 7 3 3 0 1

Five years 27 295 399 388 381 351 369 326 296 320 290 230 183 44 7 11 4 4

Можно заметить, что из 3 945 происшествий, расследованных британскими инспекторами и включенных в отчеты за период с 1905 по 1909 год включительно, большинство произошло во время первой половины двенадцатичасовой смены, на которую были назначены работники, и 2,28% — во время сверхурочной работы. Ни в одном случае происшествие не было отнесено за счет большой продолжительности рабочего времени.

Железнодорожные происшествия в Европе.

Исключая данные о раненых по той причине, что ни у каких двух стран нет общего определения ранения, подлежащего учету, происшествия на европейских железных дорогах, согласно последним отчетам, привели к следующим смертельным исходам:

Killed in European Railway Accidents. (Total mileage represented 182,459.)

Country Year Passengers Employes Other Persons Total Preceding Year

United Kingdom 1908 107 432 587 1,128 1,211 Germany 1908 105 604 644 1,353 1,558 Russia in Europe 1905 231 478 1,149 1,858 1,632 France 1907 (a)36 322 (b)301 659 627 Austria 1907 11 147 145 303 213 Hungary 1907 32 138 172 343 319 Italy 1907-8 (c)42 105 115 262 277 Spain 1907 25 64 213 302 219 Portugal 1904 — — — 55 — Sweden 1906 10 45 57 112 105 Norway 1908 1 4 6 11 9 Denmark 1907-8 (c)1 20 9 30 22 Belgium 1907 4 72 70 146 125 Holland 1907 3 18 25 46 60 Switzerland 1907 14 45 36 95 78 Roumania 1907-8 8 42 50 100 103

Totals — 630 2,536 3,580 6,803 6,595

(a) Train accidents only; other accidents to passengers included under "Other Persons." (b) Excluding suicides. (c) Statistics cover State railways only.

Эти цифры, представляющие европейскую сеть протяженностью 182 459 миль, можно сопоставить с показателями Соединенных Штатов за 1897 год, когда они имели 183 284 мили линий, а статистика происшествий фиксировала 222 смертельных случая среди пассажиров, 1 693 — среди работников и 4 522 — среди прочих лиц; или даже с американскими показателями за 1909 год, когда при протяженности дорог на 27% больше статистика составляла 335 погибших пассажиров, 2 456 погибших работников и 5 978 погибших прочих лиц. Избыток смертельных случаев среди прочих лиц в нашей стране объясняется печально известным пренебрежением к опасности и закону со стороны всех категорий граждан, использующих железнодорожную полосу отвода в качестве общей сквозной дороги для взрослых и игровой площадки для детей. Несмотря на поднятые пути в Чикаго, автор видел десятки малышей, едва умеющих ходить, играющих на этих возвышенных путях и смеющихся над проносящимися мимо с пронзительным свистом паровозами.

Во всех сравнениях происшествий на американских железных дорогах с происшествиями на зарубежных дорогах следует помнить, что наше превосходство по протяженности путей и объему грузовых перевозок с лихвой перевешивает их плотность пассажирских перевозок, и нигде больше на Земле полоса отвода железных дорог не является общей дорогой для безрассудных пешеходов и ползающих детей.

Железнодорожная комиссия Индианы заслуживает похвалы за свои усилия по формированию общественного мнения против проникновения на железнодорожные пути.

XIII ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОНКУРСНЫЕ УПРАВЛЕНИЯ В 1909 ГОДУ

Лишь пять железнодорожных компаний, эксплуатирующих 859 миль путей, перешли в управление конкурсных управляющих в течение календарного года 1909, по сравнению с 24 компаниями, эксплуатирующими 8 009 миль, в предыдущем году. Капитализация этих пяти дорог составила 78 095 000 долларов против 596 359 000 долларов для тех, кто оказался в финансовом кризисе в 1908 году. Следующая ведомость приводит названия, протяженность путей, долговые обязательства и акционерный капитал дорог, для которых в 1909 году были назначены конкурсные управляющие:

Mileage Funded Debt Stock

Atlanta, Birmingham & Atlantic 572 $18,533,000 $35,000,000 Alabama Terminal — 2,445,000 3,000,000 Georgia Terminal — 3,000,000 1,500,000 Yellowstone Park 32 696,000 696,000 Chicago, Peoria & St. Louis 255 5,875,000 7,350,000

Total 859 $30,549,000 $47,546,000

Количество, протяженность и капитализация железных дорог, потерпевших крах с 1875 года, выглядят следующим образом (данные приводятся по изданию Railroad Age Gazette):

Receiverships Since 1876.

Roads Miles Bonds and Stock