«Развитие почтовых тарифов: историческое и аналитическое исследование»

Главное почтовое управление, кроме того, как государственное предприятие, не может свободно договариваться о специальных льготах или условиях с частными лицами или фирмами, имеющими большое количество посылок для доставки в пределах ограниченной территории. Без такой специализации Главное почтовое управление часто не может предложить наиболее экономичную услугу, и частные транспортные агентства забирают бизнес себе. В тех странах, где действует почта посылок, Главное почтовое управление не считается транспортным агентством, сопоставимым с агентствами коммерческого мира. Трафик, который оно получает, является частным и личным, а не коммерческим, в значительной степени это исключительный трафик, с которым механизмы обычных коммерческих транспортных агентств не могут, или, во всяком случае, в целом не справляются — трафик для отдаленных и изолированных резиденций, носящий спорадический характер и, по сравнению с общим трафиком посылок, небольшой по объему. Единый тариф благоприятствует такому трафику, но расходы Главного почтового управления несоразмерны доходам. С более широкой точки зрения, это, возможно, не является полным убытком для государства, поскольку таким образом местные отрасли часто получают доступ к рынкам, которые иначе были бы недоступны, а сельское население получает возможность приобретать в городах многие удобства, которые иначе были бы недоступны.

Рассматриваемая в свете этих соображений, и особенно того факта, что она открыта для конкуренции во всех точках, где ее тарифы могли бы оказаться прибыльными, не покажется необычным, что почта посылок менее успешна в финансовом отношении, чем почта писем. Условия, в которых ведется почтовый бизнес, делают невозможным выделение расходов, надлежащим образом относимых на почту посылок, поскольку расходы по большей части возникают совместно. Но почта посылок в значительной степени является вторичной службой, привитой к почте писем, и, возможно, не должна надлежащим образом облагаться математической пропорцией от общей стоимости двух служб, основанной на относительной стоимости обработки отдельных писем и отдельных посылок. Теоретические оценки стоимости почты посылок, следовательно, должны приниматься с оговорками. Но доказанный умеренный убыток от почты посылок не был бы решающим аргументом против целесообразности ее поддержания. Почтовые тарифы просты, определенны и общеизвестны; и каждое почтовое отделение является приемным пунктом. Удобно пользоваться почтой, которая предлагает дополнительные преимущества быстрой пересылки и большую степень безопасности, присущую государственному учреждению. Линия, по которой почтовая служба для небольших посылок может быть лучше всего оправдана, заключается в том, что за счет использования существующих механизмов для обработки дополнительного трафика, не настолько большого, чтобы перегрузить или дезорганизовать практические мероприятия, можно получить полезное общественное преимущество без чрезмерных затрат. Тем не менее, служба почты посылок не является истинной почтовой службой, а скорее коммерческим предприятием. Вопрос о легитимности государственного контроля, который в случае почты писем представляет лишь академический интерес, поэтому имеет реальное значение в случае службы посылок, и те, кто испытывает недоверие ко всякому государственному вмешательству в промышленность, могут законно утверждать, что государству следует оставаться в стороне от бизнеса посылок.

ПРИЛОЖЕНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

I. ТАРИФЫ НА ВНУТРЕННЮЮ ПОЧТОВУЮ ПЕРЕСЫЛКУ ПИСЕМ В АНГЛИИ, 1635–1915 ГГ.

Тарифы Уитерингса, 1635 г.

Single Letter.Double Letter.Per ounce. Under 80 miles2d.4d.6d. 80 miles and not exceeding 1404d.8d.9d. Above 1406d.12d.12d. To or from Scotland8d. To or from Ireland9d.After 2 ounces, 6d. the ounce.

— Королевская прокламация от 31 июля 1635 г.

Это было введение почтовой оплаты в современном смысле. Целью исключительного тарифа для Ирландии было избежать вмешательства в прокламацию, недавно изданную там лордом-наместником и Советом.

«Одиночное письмо — это письмо, написанное на одном листе бумаги и запечатанное; двойное письмо — это один лист бумаги, который покрывает другой запечатанный лист; тройное письмо — пропорционально». — Календарь государственных бумаг (внутренняя серия), 1658 г., стр. 368.

Ордонанс 1657 г.

For every Letter—If Single.If Double.Per ounce. s.d.s.d.s.d. To or from any place within 80 miles of London020408 At a further distance than 80 miles030610 To or from Scotland040816 To or from Ireland061020 In Ireland— To or from any place within 10 miles of Dublin020408 At a further distance than 40 miles040810

— Г. Скобелл, «Сборник актов и ордонансов», Лондон, 1658 г., стр. 512.

Акт 1660 г. (12 Карла II, гл. 35).

On Single Letter.On Double Letter.Per ounce. From London—d.d.d. 80 miles and under248 Above 80 miles3612 To or from Berwick3618 From Berwick within Scotland— 40 miles and under248 Above 40 miles4812 To or from Dublin61224 From Dublin within Ireland— 40 miles and under248 Above 40 miles4812

Примечание: Перекрестных почтовых маршрутов не существовало. Однако между двумя городами, не находящимися на одном почтовом тракте, как бы близко они ни были, письма могли циркулировать только через Лондон, и всякий раз, когда письмо проходило через Лондон, взимался дополнительный сбор, например, из Бристоля в Эксетер (менее 80 миль) письмо отправлялось через Лондон и оплачивалось по двойному тарифу за расстояние свыше 80 миль.

1711 г. (9 Анны, гл. 10).

Single.Double.Ounce. From London—d.d.d. 80 miles and under3612 Above 80 miles4816 To Edinburgh61224 To Dublin61224 From Edinburgh within Scotland— 50 miles and under248 Above 50 miles and not exceeding 80 miles3612 Above 80 miles4816 From Dublin within Ireland— 40 miles and under248 Above 40 miles4816

Первоначальный сбор был повышен с 2 до 3 пенсов. Поэтому зона доставки пенни-почты была ограничена 10-мильным кругом от Главного почтового управления. Ранее города в радиусе около 20 миль обслуживались пенни-почтой, но за все пакеты, доставляемые в пригороды, взимался дополнительный пенни.

1765 г. (5 Георга III, гл. 25).

For Great Britain— Not exceeding one post stage1d. For England only— Over one and not exceeding two stages2d.

В других внутренних тарифах изменений не произошло.

1784 г. (24 Георга III, сессия 2, гл. 25). Тарифы 1765 года были увеличены на 1 пенни за одиночное письмо на расстояния менее 150 миль и на 2 пенни на большие расстояния.

1796 г. (37 Георга III, гл. 18).

Within England, Wales, and Berwick—For a Single Letter. Not exceeding 15 miles3d. From 15 to 30 miles4d. From 30 to 60 miles5d. From 60 to 100 miles6d. From 100 to 150 miles7d. Over 150 miles8d. Within Scotland— In addition to existing rates1d.

1801 г. (41 Георга III, гл. 7).

Within Great Britain— Not exceeding 15 miles3d. 15to30miles4d. 30to50"5d. 50to80"6d. 80to120"7d. 120to170"8d. 170to230"9d. 230to300"10d. For every 100 miles above 3001d.

1805 г. (45 Георга III, гл. 11). В пределах Великобритании, в дополнение к существующим тарифам —

1 пенни за одиночное письмо

2 пенни за двойное письмо

3 пенни за тройное письмо

4 пенни за унцию письма.

1812 г. (52 Георга III, гл. 88).

Within Great Britain— For a Single Letter. Not exceeding 15 miles4d. Above15but not exceeding20miles5d. "20" "30"6d. "30" "50"7d. "50" "80"8d. "80" "120"9d. "120" "170"10d. "170" "230"11d. "230" "300"12d. "300" "400"13d. "400" "500"14d. "500" "600"15d. "600" "700"16d. "700miles17d.

Эти тарифы были повторно введены в действие I Викторией, гл. 34, § 3. Обычные повышенные сборы за двойные, тройные и унцовые письма применялись повсеместно. Дополнительные тарифы взимались в отношении перевозки пакетботом, например, за одиночное письмо между Холихедом и Дублином — 2 пенни; в отношении моста Менай — 1 пенни; в отношении моста Конуи — 1 пенни; и в отношении любого письма, перевозимого в Шотландии почтовой каретой с более чем двумя колесами, — 1/2 пенни. (См. 1 Виктория, гл. 34, §§ 3, 5, 6 и 7).

Согласно 2 и 3 Виктории, гл. 52, Казначейство было уполномочено регулировать почтовые тарифы, и последующие изменения вносились на основании ордера Казначейства.

1840 г.

Not exceeding ½ ounce (uniform rate irrespective of distance of transmission).1d. Not exceeding 1 ounce (uniform rate irrespective of distance of transmission).2d. For each additional ounce, or fraction of an ounce, 2d.

1865 г. Тариф на письма весом более 1 унции снижен до 1 пенни за каждую 1/2 унции или часть 1/2 унции после первой унции.

1871 г.

Not exceeding 1 ounce1d. Not exceeding 2 ounces1½d. For every additional 2 ounces or fraction of 2 ounces up to 12 ounces, ½d. For letters exceeding 12 ounces in weight, 1d. per ounce, including the first ounce.

1885 г. Тариф в 1/2 пенни за унцию после второй унции сохранен без ограничений.

1897 г.

Not exceeding 4 ounces1d. For every 2 ounces, or fraction of 2 ounces, thereafter, ½d.

1915 г.

Not exceeding 1 ounce1d. Not exceeding 2 ounces2d. For every 2 ounces, or fraction of 2 ounces, thereafter, ½d.

II. ИНОСТРАННЫЕ ТАРИФЫ В БРИТАНСКОЙ СЛУЖБЕ

Одной из первых регулярных почт в Англии была почта до Дувра, созданная для пересылки депеш на континент и обратно. Эта почта рано приобрела значительное значение по сравнению с другими почтами. Поселение иностранных ремесленников в этой стране вследствие преследований на континенте естественным образом привело к росту значительных сношений с местами за границей. Кроме того, существовала крупная суконная торговля. Однако письма не отправлялись исключительно королевской почтой. Часто купцы сами договаривались о перевозке своих писем; и поскольку одной из функций почты в те времена было позволить властям держать под строгим наблюдением всю корреспонденцию, проходящую в пределах королевства, чтобы можно было обнаружить заговоры против государства, этот порядок действий купцов рассматривался правительством с большой ревностью. Это привело к первому принятию государством монополии на перевозку писем. В 1591 году, до того как использование почт для пересылки внутренних писем для частных лиц было официально признано, королевская прокламация запретила перевозку писем в места за пределами королевства или из них, кроме как королевской почтой. Дальнейшая прокламация того же содержания, насколько она касалась иностранных писем, была издана в 1609 году.

В 1619 году иностранная почта была отделена от обычной почты, и иностранец Мэтью де Кестер, который был назначен лордом Стэнхоупом, тогдашним мастером почт, для надзора за иностранной почтой, был назначен контролировать эту службу. В 1626 году де Кестер опубликовал следующий тариф, применимый к иностранным письмам:—

To or from the Hague, Brussels, Paris, and Vienna30s. To or from any part of Germany6s. From Venice for a single letter9d. From Venice for any letter other than a single letter2s. 8d. From Leghorn and Florence for a single letter1s. From Leghorn and Florence for any letter other than a single letter3s. the ounce.[677]

Тариф был неполным, но примечателен как первый набор тарифов любого рода, изданный в Англии для перевозки писем по почте. Стэнхоуп взимал определенные сборы за письма на континент. Например, за письма в Амстердам или Гамбург или из них его сбор составлял 8 пенсов. Но до этого времени не было издано никакой общей таблицы тарифов.

Согласно Ордонансу 1657 года были установлены следующие тарифы на иностранные письма:—

For a Single Letter.Double Letter.Per ounce. d.d.d. To Leghorn, Genoa, Florence, Lyons, Marseilles, Aleppo, Constantinople122445 To St. Malo, Morlaix, Nieuhaven61218 To Bordeaux, Rochelle, Nantes, Bayonne Cadiz, Madrid91824 To Hamburg, Frankfort, Cologne81624 To Dantzic, Leipsic, Lübeck, Stockholm, Copenhagen, Elsinore, Königsberg122448

Тарифы на письма, проходящие за пределами Европы, не были установлены.

Эти тарифы не были существенно изменены Актом 1660 года, хотя в некоторых случаях было введено изменение в зависимости от выбранного маршрута. Например, письмо, отправленное на север Италии через Лион, оплачивалось на 3 пенса дороже, чем письмо, отправленное напрямую.

При Якове II были установлены почтовые тарифы (6 пенсов за одиночное письмо, 1 шиллинг за двойное письмо и 2 шиллинга за унцию) на письма на Ямайку и с Ямайки, хотя короной не было предусмотрено никакой службы на остров и с острова.

В 1686 году были установлены регулярные почтовые службы по контракту между Дувром и Кале и между Дувром и Остенде, а в 1687 году — служба между Англией и Голландией. Вероятно, пакетботы ходили между Дувром и Кале и до того времени, но в целом службы через Ла-Манш ранее осуществлялись судами, нанимаемыми случайно для перевозки конкретной почты. За службу в Кале выплачивалась сумма в 1170 фунтов стерлингов в год, а за голландскую службу — сумма в 900 фунтов стерлингов в год.

Письма из-за границы, доставляемые торговыми судами (известные как «корабельные письма»), согласно Ордонансу 1657 года и Акту 1660 года, облагались почтовым сбором по прибытии в эту страну. Такие письма должны были быть переданы почтмейстеру в порту прибытия, который пересылал их в Лондон, где они облагались надлежащей суммой почтового сбора. Никакой оплаты капитану судна за письма, переданные таким образом в Главное почтовое управление, не производилось, и никакого штрафа не налагалось, если письма не были переданы таким образом. Эта часть Акта, следовательно, оставалась мертвой буквой. Однако арендаторы Главного почтового управления увидели, что для них будет выгодно предложить небольшое денежное вознаграждение капитанам судов, и, соответственно, предложили платить один пенни за каждое письмо, доставленное частным судном и переданное капитаном судна почтмейстеру порта прибытия. Поскольку арендаторы могли взимать законный тариф внутренней почтовой оплаты за все такие письма, оставалась достаточная маржа для получения прибыли после выплаты пенни. Регулярный сбор за корабельное письмо, который впоследствии был узаконен, возник из этой практики.

Большинство корабельных писем поступало в порт Лондона, и создание пенни-почты в 1680 году оказало серьезное влияние на доходы от корабельных писем. Если письма предназначались для доставки в Лондоне, их можно было опустить в пенни-почту для доставки по одному пенни за каждое, тогда как если бы они были сданы в Главное почтовое управление как корабельные письма, с них взималась бы плата по соответствующим иностранным тарифам в зависимости от места их происхождения. Таким образом, письма из Марселя для доставки в Лондоне оплачивались бы по 1 шиллингу каждое, хотя услуга, фактически оказанная Главным почтовым управлением, была не больше той, что оказывалась за пенни в пенни-почте. Иностранные тарифы, применяемые к корабельным письмам, были, следовательно, по большей части простым налогом, и использование пенни-почты стало очень популярным. Генеральные почтмейстеры постоянно протестовали против этого мошенничества с доходами; и в 1696 году, чтобы положить этому конец, были назначены два чиновника, в обязанности которых входило принимать письма и пакеты от всех «капитанов судов и кораблей, моряков и пассажиров, которые будут ими впредь доставлены на любых судах или кораблях в порт Лондона».

Выплата пенни за письмо капитанам судов не имела законной силы до Акта 1711 года. Этот Акт пересмотрел иностранные тарифы, в целом в сторону повышения, увеличение тарифов 1660 года варьировалось от 1 до 3 пенсов, и впервые установил законодательные тарифы на письма, проходящие в колонии или из колоний. Из Лондона в Вест-Индию или из Вест-Индии тариф составлял 18 пенсов за одиночное письмо, а в Нью-Йорк или из Нью-Йорка — 12 пенсов. Тариф в Вест-Индию в 1765 году был снижен до 1 шиллинга за одиночное письмо, и этот тариф со временем стал стандартом для всех колониальных писем.

В 1796 году, в дополнение к обычному шиллинговому тарифу, письма из колоний облагались сбором по внутреннему тарифу в отношении пересылки внутри этой страны: например, письмо из Америки оплачивалось бы по шиллинговому тарифу плюс внутренний тариф от Фалмута до места назначения. Также было добавлено 4 пенса к тарифам на письма в места за границей или из них, кроме мест в колониях. В 1805 году был добавлен еще один пенни на письма между Великобританией и американскими колониями.

Акт 1711 года сделал незаконной отправку частными судами писем, которые могли быть отправлены регулярными пакетботами; но для мест, куда не существовало службы пакетботов, капитаны судов могли принимать и перевозить письма и взимать любые сборы, какие пожелают. Насколько Акт предписывал, чтобы все письма в места за границей отправлялись пакетботом там, где существовала служба пакетботов, он был неэффективен. Из главных кофеен в лондонском Сити было принято собирать письма для отправки таким образом частными судами там, где не было службы пакетботов. Эта практика распространилась на те места, куда существовала служба пакетботов, и стала общепризнанной. Капитаны судов обычно взимали сбор в 2 пенса за письмо, и весь трафик осуществлялся независимо от Главного почтового управления.

Не предпринималось никаких попыток взимать почтовый сбор за письма, перевозимые частными судами, независимо от того, были ли они получены или отправлены таким судном, за исключением случаев пересылки внутри королевства. Пенни, разрешенный Актом 1711 года, доставался капитану судна. Около 1790 года Фредерик Борн, клерк в иностранном отделе Главного почтового управления, предложил схему, которая должна была включить все корабельные письма в почту и подвергнуть их почтовому сбору для иностранной пересылки. Он предложил, чтобы входящие корабельные письма облагались единым тарифом в 4 пенса, а исходящие письма — половиной тарифа пакетбота; для тех мест, куда не было тарифа пакетбота, тариф должен был основываться на том, каким мог бы быть тариф пакетбота, если бы существовала служба пакетботов. Учитывая длительный период, в течение которого положения Акта королевы Анны не соблюдались в этом отношении, Питт не хотел пытаться подавить незаконную практику, которая сложилась. Он считал, что в отношении исходящих писем услуга, оказываемая Главным почтовым управлением, которая сводилась лишь к запечатыванию мешков и передаче их капитану судна, была недостаточной, чтобы оправдать принудительную оплату тарифа пакетбота. Поэтому предложение было принято только как разрешительная мера: купцам была предоставлена возможность передавать свои письма в Главное почтовое управление. Акт, разрешающий это изменение, уполномочил Главное почтовое управление отправлять и получать письма судами, отличными от регулярных парусных пакетботов. На письма, отправляемые частным судном, Главное почтовое управление было уполномочено взимать половину тарифов пакетбота в случае писем в места, куда существовала служба пакетботов; в случаях, когда тариф почтового сбора не был установлен, сбор должен был составлять половину тарифов, уплачиваемых в то время, насколько это можно было установить. На письма, доставляемые такими судами, в дополнение к внутреннему почтовому сбору, был разрешен сбор в 4 пенса за одиночное письмо и так далее пропорционально. Сбор в 2 пенса подлежал выплате капитану судна за каждое письмо, доставленное ему или полученное от него Главным почтовым управлением в надлежащем порядке.

Офис корабельных писем был открыт 10 сентября 1799 года. Ни одному судну не разрешалось войти или разгрузиться, пока письма, доставленные им, не были переданы в Главное почтовое управление. Однако главная цель не была достигнута. Письма, отправляемые из страны частными судами, по-прежнему по большей части передавались капитану судна без вмешательства Главного почтового управления. Предпринимались попытки заручиться помощью владельцев кофеен в качестве агентов Главного почтового управления, но безуспешно; и в течение многих лет соотношение между входящими и исходящими частными корабельными письмами составляло восемнадцать к одному.

В 1814 году новый Акт о корабельных письмах повысил тариф на входящие одиночные письма с 4 до 6 пенсов и сделал обязательной передачу всех исходящих корабельных писем в Главное почтовое управление для начисления сбора. Ост-Индская компания, чьим служащим ранее было разрешено отправлять и получать письма бесплатно, решительно протестовала против нового Акта, хотя официальная корреспонденция компании была освобождена от сбора. Компания указала, что Главное почтовое управление не поддерживает никакой связи пакетботами с Ост-Индией, и взимать почтовый сбор — значит взимать плату там, где услуга не оказывается, и, по сути, облагать налогом написание писем. У них было более сильное оружие, чем здравый аргумент: суда, курсирующие между Англией и Индией, в значительной степени контролировались ими, а Акт не налагал на владельцев частных судов обязательства перевозить письма для Главного почтового управления. Поэтому, когда Главное почтовое управление попросило компанию перевозить почтовые письма в Индию, компания ответила, что они «не считают нужным уполномочивать капитанов или владельцев каких-либо своих судов брать на себя ответственность за какой-либо мешок писем от Главного почтового управления, облагаемый почтовым сбором за морскую перевозку». Вследствие этой трудности в 1815 году был принят Акт, обязывающий всех капитанов судов перевозить такую почту, которая будет им предложена Главным почтовым управлением. Главное почтовое управление было обязано выплатить владельцам разумную сумму в качестве вознаграждения за перевозку писем, при этом обычный сбор в 2 пенса за письмо по-прежнему выплачивался капитану в качестве вознаграждения. Ост-Индская компания была умиротворена предоставлением дальнейших исключений в ее пользу. Этим Актом тариф почтового сбора в Индию или на Мыс был установлен в размере 14 пенсов за унцию на письма, а на газеты — 3 пенса за унцию — первый законодательный акт, предусматривающий более низкий тариф для газет, чем для писем в иностранной службе.

Результат этого Акта был в высшей степени удовлетворительным. За первые восемнадцать месяцев или около того почтовый сбор на письма в Индию и на Мыс Доброй Надежды составил 11 658 фунтов стерлингов, в то время как сумма, выплаченная за перевозку частным судном, составила всего 1 250 фунтов стерлингов; хотя следует пояснить, что расходы были понесены менее чем на половину количества депеш, остальные перевозились судами Его Величества или судами Ост-Индской компании, которые были предоставлены в распоряжение Главного почтового управления бесплатно.

Другие незначительные изменения были внесены в последующие годы. В 1836 году был заключен почтовый договор с Францией, по которому были согласованы определенные тарифы — в целом тарифы, несколько более низкие, чем действовавшие ранее, — для всех писем, проходящих через Францию.

Тарифы на колониальные письма были пересмотрены, когда во внутренней службе была введена единая почтовая оплата. Они стали взиматься в зависимости от веса, а за пересылку в любой порт в колониях были установлены в целом в размере 1 шиллинга за 1/2 унции.

В 1850 году по политическим соображениям Генеральный почтмейстер предложил установить общий тариф в 1 шиллинг для всех колониальных писем. Предложение не было немедленно принято, но несколько лет спустя был установлен тариф в 6 пенсов за 1/2 унции для всех частей Империи, кроме Индии, Мыса, Маврикия и Тасмании. Этот тариф был распространен на все колонии в 1857 году, а на Соединенные Штаты — в 1868 году. В 1869 году тариф на письма в Соединенные Штаты, Канаду и остров Принца Эдуарда был снижен до 3 пенсов. В 1875 году вступил в силу тариф Всемирного почтового союза в 2,5 пенса. Следующий большой шаг вперед стал результатом главным образом усилий сэра Дж. Хенникера Хитона, который в течение многих лет выступал за облегчение почтовых сношений, особенно внутри Империи. В 1898 году была установлена пенни-почта между Соединенным Королевством и всеми главными колониями, кроме Австралии, Мыса и Наталя. В 1905 году эти колонии присоединились, а за ними последовали Египет и Судан.

В 1907 году был установлен специальный тариф в 1 пенни за фунт для журналов и торговых изданий, отправляемых из Соединенного Королевства в Канаду. Тариф не покрывал стоимость услуги, и его оправдание следует искать в политических соображениях. Чтобы обеспечить низкий тариф, Канада обязалась взять на себя все расходы по морской транспортировке. Впоследствии возникли трудности с финансовыми расчетами, и 1 января 1915 года тариф был изменен на следующий: 1 пенни за первые 6 унций, 1,5 пенса за 1,5 фунта, 2,5 пенса за 2,5 фунта и так далее.

При старой системе почтовые тарифы были по большей части номинальными, то есть не предпринималось никаких попыток привести тарифы в соответствие с фактической стоимостью предоставления услуги, хотя при распределении общей суммы почтового сбора между различными штатами производилось примерное распределение между сухопутными и морскими службами. Обычный тариф в 6 пенсов за одиночные письма в различные колонии и из них иллюстрирует это. Фактическая стоимость услуги, должно быть, сильно варьировалась. В случае колоний допускались другие соображения, главным образом политические. В случае иностранных государств все договоренности об обмене корреспонденцией основывались на таких соглашениях, которые могли быть достигнуты, и фактические почтовые тарифы определялись таким образом. Главные трудности в переговорах возникали в связи с разделением между договаривающимися сторонами собранных почтовых сборов. Служба пакетботов часто велась с убытком, и почтовые тарифы на иностранные и колониальные письма в целом не устанавливались с целью сделать службу самоокупаемой, хотя это рассматривалось как условие, к которому следует стремиться.

Консолидирующими актами 1837 года (1 Виктория, гл. 34 и 36) Генеральный почтмейстер был уполномочен требовать от капитанов судов, отправляющихся за границу, принимать почту и доставлять ее без промедления по прибытии в порт назначения под угрозой штрафа в 200 фунтов стерлингов.

Общий характер иностранной службы пакетботов полностью изменился с введением парового двигателя, который значительно сократил продолжительность рейсов и ввел степень пунктуальности и регулярности, доселе немыслимую. До этого времени Главное почтовое управление для многих служб на дальние расстояния полагалось на свои собственные пакетботы; то есть пакетботы, ходящие по контракту специально для перевозки почты и под контролем Главного почтового управления. В 1818 году, с введением паровых судов, эта политика была изменена и принята политика владения пакетботами Короной. Этот метод оказался чрезвычайно дорогостоящим, и Комиссары по расследованию доходов высказались решительно против него.

Затем вернулись к политике обеспечения службы по контракту. Теперь, однако, выяснилось, что на суда, ходящие в коммерческих целях, можно рассчитывать в плане регулярного отправления и прибытия, и поэтому правительство пожелало использовать их для отправки почты. Было предложено отправлять почту на «Грейт Вестерн» в соответствии с полномочиями, предоставленными Генеральному почтмейстеру Актом 1837 года (1 Виктория, 34, § 19) за установленное вознаграждение (§ 24). Владельцы отказались перевозить почту на этих условиях, и юрисконсульты посоветовали, что Генеральный почтмейстер не имеет полномочий, ни по статуту, ни по общему праву, принуждать владельцев перевозить почту. Не было сочтено необходимым, возможно, не было сочтено мудрым, продолжать вопрос о полномочиях. В 1839 году был заключен контракт с Сэмюэлем Кунардом на предоставление пароходной службы между Англией и Северной Америкой стоимостью для Главного почтового управления в 55 000 фунтов стерлингов в год. Эта политика оказалась успешной. Ей следовали на всех великих маршрутах, и она продолжается до сегодняшнего дня.

При рассмотрении вопроса о почтовых тарифах суммы, выплачиваемые судоходным компаниям, немного вводят в заблуждение. Выплаты не производились тогда и не производятся сейчас исключительно из-за того, что суда перевозят почту. Другие соображения, такие как желательность поощрения судоходной отрасли, ее ценность для торговли нации и ценность сильного торгового флота в качестве военно-морского резерва, всегда в значительной степени входили в этот вопрос. В соответствии с этим взглядом и во многом из-за злоупотреблений в управлении службами со стороны Главного почтового управления, которые обнаружились, контроль над службами пакетботов Главного почтового управления и контрактами на перевозку почты морем был в 1837 году передан от Главного почтового управления Адмиралтейству. Контроль был в 1860 году возвращен Главному почтовому управлению, но размер субсидий, выплачиваемых пароходным компаниям, перевозящим почту, продолжал зависеть от других, не чисто почтовых соображений. Главным развитием в этом направлении стало юридическое решение, полученное в 1889 году в споре между Главным почтовым управлением и пароходной компанией «Кунард», который возник из попытки Главного почтового управления внедрить американскую систему отправки почты самыми быстрыми доступными судами и выплаты не общей субсидии, а суммы, рассчитанной на основе веса перевезенной почты. Высокий суд постановил, что Генеральный почтмейстер имеет право принимать на борт любого из судов компании всю такую почту, которую он сочтет нужным, и перевозить и доставлять ее в порты назначения без промедления. В случае отсутствия соглашения относительно оплаты, подлежащей выплате за такие услуги, Главное почтовое управление может вернуться к своему законному праву на перевозку торговым судном всей почты писем по тарифу полпенни за письмо.

Распространению пенни-почты на все страны помешали просто финансовые соображения. В 1910 году вопрос об установлении пенни-почты с Францией привлек большое внимание общественности как в этой стране, так и во Франции, но правительство не было готово в то время пойти на жертву доходами.

III. ПОЧТЫ ТУРН-И-ТАКСИС В ГЕРМАНИИ

Огромное количество княжеств, составлявших Германию раннего Средневековья, взаимная ревность князей и неопределенная власть Императора делали введение какой-либо общей системы связи чрезвычайно трудным. Но в течение долгого периода до того, как в Германии были установлены почты обычного типа, по всей Империи существовала система гонцов (Boten-Anstalten).

Эти учреждения содержались политической администрацией, школьными учреждениями, политическими корпорациями, купеческими объединениями или частными лицами. Их функцией был обмен корреспонденцией их основателей. Кроме того, для перевозки писем широко использовались случайные почты (Metzger), купцы, путешествующие на ярмарки, судебные и имперские гонцы, а также монахи-паломники.

Система Boten-Anstalten была широко распространена, и ее функции не ограничивались перевозкой писем. Ее гонцы путешествовали по некоторым великим маршрутам, таким как Гамбург-Штеттин-Данциг; Гамбург-Лейпциг-Нюрнберг; Кельн-Франкфурт-Аугсбург; и эти службы носили более или менее постоянный характер. Службы на других маршрутах создавались для удовлетворения местных или временных потребностей, таких как собрание Рейхстага, встреча выборщиков, мирные конгрессы, военные конференции и ярмарки; и эти службы прекращались, когда исчезал повод, который их требовал.

Организация этой системы гонцов во многом напоминала обычные почты: она была создана и управлялась политическими властями; службы были регулярными; маршруты были фиксированными, и были назначены этапы; гонцы брали на себя перевозку писем, товаров и людей пешком, на лошадях или в повозках. В более позднее время в некоторых случаях для доставки писем, перевезенных службами гонцов, использовались почтальоны. За письма, доставленные таким образом, взимался сбор в 3 пфеннига, сбор за доставку писем, полученных непосредственно от Botenmeister, составлял 1 пфенниг.

Интеллектуальное пробуждение начала XVI века, великие открытия того периода и их влияние на торговлю, вместе с развивавшейся тогда тенденцией к объединению княжеств и созданию более крупных политических образований, — все это увеличивало необходимость в эффективной системе связи. Результат виден в создании имперской системы почт.

Регулярные имперские почты были созданы в конце XV века Императором Максимилианом I. Иоганн фон Таксис был первым имперским почтмейстером, и самая ранняя запись о его пребывании в должности относится к 1489 году. Был издан указ о подавлении системы Boten-Anstalten и Metzgerposten, но эти почты продолжали существовать, и в более позднее время было обнаружено, что их продолжение несовместимо с поддержанием системы имперских почт.

Имперские почты должны были обеспечивать более конкретно пересылку депеш, и их непосредственной целью было предоставление средств для получения информации о турках и средств связи с князьями соседних территорий. Их история неотделима от истории семьи Турн-и-Таксис, которой их управление было с самого начала доверено. Эта семья была итальянского происхождения, и до создания имперских почт Роджер Первый Турн-и-Таксис установил конную почту между Италией и Тиролем, которая оказалась настолько ценной для Империи, что в награду Роджер был сделан кавалером. На маршрутах, по которым были проложены имперские почты, этапы были установлены с интервалами около 5 (немецких) миль, и на каждом этапе были размещены гонцы. Эти гонцы с самого начала пользовались привилегией освобождения от всех налогов и сборов во всех странах, через которые проходили почтовые маршруты. Почты предназначались исключительно для службы Императора и за его счет; и поначалу, как и более ранние службы гонцов, они создавались временно для специальных целей, таких как передвижения Императорского двора, или для удовлетворения потребностей, возникающих в результате войны; или постоянно для обеспечения связи между отдаленными и недавно приобретенными территориями.

В 1500 году Франциск фон Таксис был назначен capitaine et maître de nos postes в Генте Филиппом Красивым, сыном Императора Максимилиана I, а в 1505 году между Филиппом и фон Таксисом была заключена конвенция, по которой последний обязался установить линию почт между двором Максимилиана I, двором французского короля и испанским двором за плату в 12 000 ливров в год. Немецкая и испанская службы предназначались для поддержания постоянных и регулярных связей. Французская почта предназначалась для облегчения дипломатических сношений. Время, затрачиваемое на пересылку писем между Инсбруком и Брюсселем в этот период, составляло 5,5 дней летом и 6,5 дней зимой; между Парижем и Брюсселем — 44 часа; и между Гранадой и Брюсселем — 15 дней.

Из-за финансовых трудностей выплаты фон Таксисам из королевской казны не могли поддерживаться, и для сохранения службы необходимо было найти другой источник дохода. Он был найден в разрешении на пересылку по почте частных писем, а также в предоставлении права пользования почтой частным лицам, желающим путешествовать. Это стало частью обычной деятельности почты с оговоркой, что пользование почтой частными лицами не должно мешать официальной службе или препятствовать ей.

В 1512 году император Максимилиан пожаловал Францу фон Таксису и нескольким другим членам его семьи титулы наследственного дворянства в Империи, а также в австрийских и бургундских владениях, вместе с достоинством пфальцграфа. В 1516 году почта Таксисов была расширена до Вероны, Рима и Неаполя, а также была усовершенствована и ускорена. В 1615 году должность имперского генерального почтмейстера была пожалована Ламоралю фон Таксису и его потомкам в качестве наследственного лена.

Фактическое развитие почты носило двойственный характер. Поначалу семья Таксисов могла беспрепятственно создавать свои почтовые отделения в различных частях Империи; князья сами были довольны своими курьерскими системами и не были склонны создавать почту из-за больших расходов. Но спустя некоторое время, когда прибыльность почты Таксисов стала очевидной, князья поставили под сомнение право имперского генерального почтмейстера размещать почтовые отделения на их территориях и заявили, что только они обладают этим правом. В 1597 году почта была провозглашена имперской монополией, но эта теория так и не была принята князьями. Поэтому почта Таксисов никогда не становилась всеобщей по всей Империи. В некоторых штатах были получены права, благодаря чему она стала важной системой, охватывающей многие части Империи; однако она не полностью вытеснила территориальные службы.

В начале XVII века развернулась борьба против монополии имперской почты. Штаты ревниво относились к растущему могуществу Австрии, а политические связи ослабевали. Более того, существовало определенное недовольство тем, что такую должность занимает иноземная семья. Пфальц, Вюртемберг, Саксония, Бранденбург и Мекленбург создали почтовые службы на своих территориях. Весь вопрос оказался связан с распрями, приведшими к Тридцатилетней войне, и князья обнаружили, что их положение косвенно укрепилось Вестфальским миром, который не содержал решения споров относительно почты, а лишь отсылал этот вопрос к следующему рейхстагу. Предпринимались попытки расширить имперскую почту, но они встретили большое сопротивление. Тем не менее система продолжала расширяться и достигла значительных размеров. Семья обладала исключительным правом перевозки как пассажиров, так и писем; по оценкам, в XVIII веке дом Турн-и-Таксис получал валовую сумму в 20 000 ливров в день и чистую прибыль в четыре миллиона в год. На службе состояло около 20 000 человек и большее число лошадей.

Революционные войны стали катастрофическими для этой системы. Почта Таксисов во многих случаях была заменена территориальной почтой, а по Люневильскому миру (1801 г.), сделавшему Рейн границей между Францией и Германией, семья утратила контроль над всеми своими почтовыми отделениями к западу от Рейна. Однако они получили компенсацию за потерю доходов от этих почтовых отделений путем предоставления территории (Заключительное постановление имперской депутации от 25 февраля 1803 г.).

В последующие годы князь Таксис укрепил свое положение серией соглашений с германскими государствами, но с созданием в 1806 году Рейнского союза и отречением императора Священная Римская империя и имперская почта пали одновременно. В 1814 году принц Карл Ансельм Турн-и-Таксис безуспешно пытался вернуть владение почтой в Нидерландах. Однако территориальная почта не была полностью удовлетворительной, и права семьи Таксисов были восстановлены Соглашением 1815 года, учредившим Германский союз; в соответствии с ним семья вернула почту в Курфюршестве Гессен в 1816 году, в Шварцбург-Рудольштадте, Ольденбурге и Саксен-Кобурге в 1817 году, Гессен-Дармштадте в 1818 году и Вюртемберге в 1819 году. Почта в других штатах была возвращена в последующие годы, и в 1848 году почта Таксисов охватывала площадь в 2675 квадратных (немецких) миль с годовым доходом в миллион марок. В большинстве случаев штату выплачивалась арендная плата за привилегию управления почтой. Так, Вюртемберг получал ежегодный платеж в 70 000 флоринов, Великое герцогство Гессен — 25 000 флоринов, а Курфюршество Гессен — 40 000 талеров. Кроме того, правительства соответствующих штатов получили значительные привилегии в отношении бесплатной пересылки государственной корреспонденции и т. д. Взимаемые почтовые тарифы были выгоднее, чем тарифы в штатах, где была установлена территориальная почта. В 1850 году тарифы были упрощены путем введения шкалы, основанной на трех зонах расстояния: не более 15 миль — 4 крейцера (1 зильбергрош); от 15 до 30 миль — 7 крейцеров (2 зильбергроша); и для расстояний свыше 30 миль — 10 крейцеров (3 зильбергроша). В 1861 году эти тарифы были снижены до 3, 6 и 9 крейцеров соответственно для трех зон. Кроме того, существовал местный тариф в 2 крейцера (½ зильбергроша) для писем, доставляемых в пределах 3 миль. В некоторых городах действовал еще более низкий местный тариф — 1 крейцер (¼ зильбергроша).

Тем не менее к почте Таксисов по-прежнему относились с большой долей ревности, хотя и признавали, что в некотором отношении система была выгодна, обеспечивая единую почтовую службу для значительной части Германии в то время, когда было бы трудно договориться напрямую между различными штатами о поддержании общей службы.

Ситуация существенно изменилась, когда после событий 1864–1866 годов Пруссия поглотила Эльбские герцогства, Ганновер, Курфюршество Гессен, Великое герцогство Гессен, Нассау и Франкфурт. Пруссия, конечно, стремилась взять под контроль почту на этих территориях, которые составляли большую часть всей системы Таксисов. После некоторого обсуждения прав семьи Таксисов, в результате которого выяснилось, что юридически система была хорошо обоснована и поэтому не могла быть изъята у семьи Таксисов без компенсации, прусское правительство решило выкупить права семьи на новой прусской территории. Передача этих почтовых отделений оставила бы в руках семьи Таксисов столь малую систему, что они предпочли договориться о передаче всей системы Пруссии. Выплачиваемая компенсация основывалась главным образом на учете чистой прибыли почты Таксисов.

В течение 1855–1865 годов она составляла:

Florins. 1855-6405,582 1856-7579,218 1857-8692,884 1858-9500,412 1859-60638,801 1860-1648,519 1861-2464,751 1862-3583,409 1863-4753,917 1864-5724,405[729]

Сумма компенсации была согласована в размере трех миллионов марок. Эта сумма была проголосована прусским парламентом без дебатов, и 1 июля 1867 года Пруссия приняла управление всей системой почты Таксисов. Администрация была объединена с администрацией обычной прусской почты.

IV. ПОСЫЛОЧНАЯ ПОЧТА В КАНАДЕ

Трудности, возникающие из-за обстоятельств в стране, делали раннее создание системы посылочной почты непрактичным.

Однако в течение многих лет существовало сильное мнение в пользу системы посылочной почты, особенно среди фермеров Запада; а с созданием службы в Соединенных Штатах в 1913 году стало невозможно отказать в аналогичной службе Канаде. Вопрос обсуждался в парламенте в январе 1913 года, и, поскольку немедленное принятие системы было явно желательным, правительство обязалось уделить этому вопросу самое пристальное внимание с целью представления схемы в ближайшее время. Вопрос был действительно неотложным, поскольку по существующей Конвенции, хотя внутренняя служба посылочной почты не действовала, Канада была обязана перевозить по своей территории посылки, отправленные из Соединенных Штатов; и в июне 1913 года, когда успех службы в Соединенных Штатах стал очевиден, был внесен законопроект, разрешающий создание посылочной почты в Канаде.

Не могло быть и речи о применении единого тарифа в стране с такими обширными территориями и разбросанным населением; и канадская система, подобно американской, основана на зонах расстояния. Границы зон соответствуют провинциальным границам. Каждая провинция образует зону с единым тарифом в пределах своих границ; тариф как за дополнительную зону взимается за посылки, пересекающие границу соседней провинции; и тариф как за третью зону — за посылки, пересекающие промежуточную провинцию в третью провинцию, и так далее. Три приморские провинции сгруппированы вместе как одна зона, и установлен специальный местный зональный тариф для посылок, доставляемых в пределах 20 миль от места отправления. Этот местный тариф не зависит от границ провинций. Это уступка владельцам магазинов в небольших городах, сделанная главным образом для их защиты от конкуренции со стороны крупных универмагов Монреаля, Торонто и Виннипега.

Определение фактического размера тарифов было оставлено на усмотрение почтового ведомства с условием, что они должны быть такими, чтобы сделать службу самоокупаемой.

Служба была введена в апреле 1914 года со следующими тарифами:

(a) Пять центов за первый фунт и 1 цент за каждый дополнительный фунт или его часть, до четырех фунтов, и 2 цента за каждый последующий фунт до одиннадцати фунтов в радиусе 20 миль от места отправления, независимо от границ провинций.

(b) Десять центов за первый фунт и 4 цента за каждый последующий фунт или его часть для всех пунктов в провинции, в которой отправлена посылка, за пределами 20-мильного радиуса.

(c) Десять центов за первый фунт и 6 центов за каждый дополнительный фунт или его часть для всех пунктов за пределами провинции, в которой отправлена посылка, и за пределами 20-мильного радиуса, с дополнительной платой в 2 цента за фунт за каждую провинцию, которую необходимо пересечь до пункта назначения посылки, не включая провинцию, в которой она должна быть доставлена, до максимума в 12 центов за фунт.

Дополнительная плата для покрытия дополнительных транспортных расходов взимается за посылки, адресованные в или отправленные из отделений в некоторых отдаленных районах, когда посылки должны перевозиться по почтовым маршрутам протяженностью более 100 миль.

Статистика количества обработанных посылок Почтовой службой Канады не ведется.

V. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛУГИ

В связи с пересылкой почтовых отправлений были добавлены другие услуги, которые являются дополнительными, а в некоторых случаях и вспомогательными, например, заказные отправления и страхование, чтобы отправители могли защитить себя от потери или повреждения отправлений при пересылке. Тесно связана с пересылкой обычных писем пересылка денег с места на место, и с давних времен Почта также взяла на себя эту функцию за соответствующую плату. Это операции с денежными и почтовыми переводами. Эти услуги применяются лишь к очень небольшой доле от общего числа отправленных почтовых отправлений и в целом могут рассматриваться как исключительные.

В дополнение к этим дополнительным функциям Почту обычно призывают выполнять услуги, которые имеют мало или вообще не имеют отношения к пересылке писем с места на место. Так, Британская почта ведет сберегательный банк, берет на себя выдачу некоторых местных налоговых лицензий (лицензии на оружие, собак и т. д.) от имени Департамента внутренних доходов и местных органов власти, выплачивает пенсии по старости, продает марки от имени Комиссаров по национальному страхованию здоровья и безработицы, выставляет некоторые правительственные уведомления в окнах почтовых отделений и, в целом, готова выполнить любую услугу, к которой, в силу своих разветвлений, достигающих самых отдаленных частей королевства, она может быть особенно хорошо приспособлена. Во многих странах Почта взяла на себя контроль над телеграфными или телефонными системами, или и тем, и другим — это, конечно, во многом с учетом тесной близости между существенным характером этих услуг — передачей информации и сведений с места на место — и основной функцией Почты; а также с учетом тенденции этих услуг, подобно почтовой службе, развиваться по монополистическим линиям. В континентальных странах правительственный контроль над телеграфами рассматривался как военная необходимость. Принятие этих функций не имеет обязательной связи с тарифами, взимаемыми за пересылку отправлений, но обстоятельства, при которых осуществляются услуги, будь то с прибылью или с убытком, могут косвенно влиять на тарифы.

VI. ДОХОД ПОЧТОВОГО ВЕДОМСТВА

В Англии, Германии и Франции Почта почти с самого начала была источником дохода для государства. Произошло то, что после реформы правительства были рады получить любой чистый доход, который приносил бы пенни-тариф, но, как правило, они не были готовы повышать этот тариф, чтобы получить больший доход. Единственной из пяти стран, которая не извлекает и по принципу не желает извлекать доход из Почты, являются Соединенные Штаты Америки.

Пенни-тариф за письмо отнюдь не так низок, как стоимость услуги. Однако это ни при каких обстоятельствах не является обременительным сбором, и, хотя он намного превышает стоимость, во многих случаях представляет собой гораздо меньшую величину, чем полная мера выгоды, которую предоставление услуги дает получателю. Это, конечно, обычный случай, когда покупатель товара получает «потребительский излишек». Тарифы, которые приносят прибыль в 50 процентов (стр. 76 и 311), однако, должны быть признаны содержащими некоторый элемент налогообложения. Во Франции, в частности, Почта занимает определенное место в фискальной системе. Однако среди экономистов существует значительное расхождение во мнениях относительно теоретического характера этого дохода. Действительно, общая классификация государственных доходов сама по себе еще не согласована. При любой классификации трудно определить место для дохода Почты. При самом простом и фундаментальном делении он рассматривался как подпадающий под ту или иную рубрику, в зависимости от представления автора или в соответствии с определенными изменениями концепции, основанными на изменениях сопутствующих обстоятельств.

Трудность классификации возникает из того факта, что из общей суммы фактически взимаемых почтовых сборов только часть может в любом случае рассматриваться как налогообложение. Лицо, которое покупает товар у государства, но при покупке платит за него больше, чем его фактическая стоимость, не облагается налогом в размере всей суммы, которую с него взимают. Не может быть налогообложения в той части суммы, за которую он получает эквивалентную стоимость в купленном товаре. Легко сказать о валовом почтовом доходе, что столько-то является налогом (т. е. чистый доход), а столько-то — стоимостью услуги (т. е. фактические расходы), хотя может быть нелегко обосновать даже это различие; но какой принцип следует соблюдать при определении того, является ли конкретный почтовый сбор (например, тариф за письмо или тариф за посылку), или какая-либо его часть, налогообложением?

Налоги рассчитываются в соответствии со ставкой сбора. Так, подоходный налог составляет 2 шиллинга 3 пенса с фунта на заработанный доход; но при таком подходе почтовый сбор не является налогом. Если сбор покрывает только стоимость услуги, налога быть не может. И когда есть излишек (сверх нормальной коммерческой прибыли), нельзя утверждать, что весь сбор становится налогом. Решение, по-видимому, заключается в том, что в таком случае это ни налог, ни промышленная цена. Он содержит элементы того и другого и не может быть полностью отнесен ни к одной из категорий.

Различные анализы дохода Почты во многом являются результатом того, что они основаны на рассмотрении баланса Почты как показателя того, следует ли рассматривать почтовые сборы как налоги. Характер почтовых сборов, однако, не должен определяться исключительно ссылкой на сумму избыточного дохода. Истинная классификация основывается на концепции, что характер государственного дохода (включая доход Почты) меняется в зависимости от меняющихся обстоятельств.

Пенни-тариф за письмо является источником очень значительной прибыли и поэтому не является чистой ценой. Нельзя также сказать, что этот пенни-тариф, хотя он и является источником практически всей прибыли, является чистым налогом. В случае с большим количеством писем нет излишка сверх стоимости услуги, и часто стоимость превышает доход от почтового сбора за конкретные обработанные письма. В таких случаях тариф не содержит никакого элемента налога. В других случаях доля излишка сверх стоимости, которую дает тариф, чрезвычайно велика. Но во всех случаях он содержит некоторый элемент вознаграждения за оказанную услугу. Та часть его, которая предназначена для покрытия расходов на ведение службы, носит характер цены за оказанную услугу. Оставшаяся часть (когда она обнаруживается), после того как было сделано допущение на элемент монополии, является налогом. Но он существует не во всех случаях. Таким образом, обнаруживаются три категории писем; и тариф за письмо в целом может, в зависимости от обстоятельств, при которых оказывается услуга, быть (1) композитного характера, частично цена и частично налог, (2) чистой ценой, (3) простым сбором.

Другие тарифы (за исключением на данный момент тарифа за посылки) были установлены на более низком уровне, чем тариф за письмо, для какой-то конкретной государственной цели; но, по большей части, без какой-либо точной корректировки к стоимости услуги. Следовательно, эти вспомогательные тарифы не являются ценами и не содержат никакого элемента налогообложения. Однако это сборы, взимаемые с частных лиц в отношении определенных услуг, выполняемых государством, и поэтому они подпадают под рубрику сборов.

Тарифы за посылки в Англии и Германии могут быть отнесены к той же рубрике. В обоих случаях услуга осуществляется с убытком, и поэтому сборы не могут рассматриваться как цены. В Соединенных Штатах и Канаде закон предусматривает, что тарифы за посылки должны во всех случаях быть такими, чтобы приносить доход, достаточный для покрытия стоимости услуги, и поэтому предполагается, что в этих странах тарифы будут носить характер цен.

Хотя существовало расхождение во мнениях относительно характера дохода Почты, наблюдалось удивительное единодушие относительно целесообразности получения чистого дохода для государства от службы по пересылке писем. Во времена высоких тарифов и относительно высокого дохода это не оспаривалось. Реформа сэра Роуленда Хилла устранила всякое ощущение того, что доход, получаемый от Почты, является обременительным налогом, но сумма избыточного дохода все еще была настолько значительной, что ее можно было справедливо рассматривать как содержащую элемент налога. Более того, она неуклонно росла, и ее существование стало оправданием для требований дальнейшего снижения тарифов.

Использование Почты в целях налогообложения, то есть отказ от распределения чистого излишка дохода на улучшение обслуживания или снижение тарифов, принимается экономистами как оправданное, и общественность с этим соглашается. Излишек получается с минимальными жертвами со стороны тех, кто платит, и было бы трудно найти налог на замену, который ложился бы так же легко. Помимо того факта, что тарифы выше, чем необходимо для покрытия фактической стоимости услуги, должны неизбежно в некоторой степени действовать в ущерб торговле и коммерции, мало что можно привести против получения дохода от Почты, особенно учитывая, что он получается за счет таких популярных сборов, как пенни и полпенни, которые вполне доступны для беднейших слоев населения. Более того, оплата в значительной степени является добровольной. Количество писем, которое частное лицо должно написать и не может избежать написания в течение года, очень мало. Если у него есть что-то важное, чтобы написать, он не считает пенни чрезмерной суммой для оплаты пересылки. Если ему нечего писать, нет закона, обязывающего его платить почтовый сбор. Прибыль от почтовых отправлений, однако, велика; и не следует упускать из виду существование государственной монополии и по существу фискальный характер взимаемых тарифов.

VII. ГРАФИКИ

UNITED KINGDOM INLAND RATES OF POSTAGE 1914, AND NEW RATES INTRODUCED 1ST NOVEMBER 1915.

UNITED KINGDOM (1725-1851)

UNITED KINGDOM (1820-1914)

UNITED KINGDOM

UNITED KINGDOM MOVEMENT OF STATISTICS OF POSTAL TRAFFIC 1870-1914

UNITED KINGDOM NUMBER OF LETTERS DELIVERED PER HEAD OF POPULATION (1854-1914)

ПРИЛОЖЕНИЕ B ДОКУМЕНТЫ И ВЫДЕРЖКИ, ИЛЛЮСТРИРУЮЩИЕ АСПЕКТЫ ИСТОРИИ ПОЧТЫ

(i) Древняя почта.

Персия (около 500 г. до н. э.). «В представлении Дария о государственном управлении была заложена быстрота связи. Считая крайне важным, чтобы приказы Двора быстро передавались провинциальным губернаторам, а их отчеты и отчеты королевских секретарей получались без лишних задержек, он установил вдоль уже существующих маршрутов между главными городами Империи ряд почтовых станций, расположенных через равные промежутки, в соответствии с предполагаемой способностью лошади скакать на предельной скорости без остановки. На каждой почтовой станции за счет государства содержалось несколько курьеров и несколько смен лошадей. Когда нужно было отправить депешу, ее доставляли на первую почтовую станцию на маршруте, где курьер принимал ее и, немедленно садясь на лошадь, скакал с ней до следующей станции. Здесь ее передавали новому курьеру, который, сев на свежую лошадь, вез ее на следующий этап пути; и так она переходила из рук в руки, пока не достигала места назначения. По словам Ксенофонта, гонцы путешествовали как ночью, так и днем; и перевозка была настолько быстрой, что некоторые даже сравнивали ее с полетом птиц. Отличные гостиницы или караван-сараи можно было найти на каждой станции; на всех потоках были устроены мосты или паромы; время от времени встречались караульные помещения, и весь маршрут был надежно защищен от разбойников, наводнивших Империю. Обычные путешественники были рады следовать по столь удобному маршруту; однако не похоже, чтобы они могли получить почтовых лошадей, даже когда правительство в них не нуждалось».