«Развитие почтовых тарифов: историческое и аналитическое исследование»

Первое определенное предложение по общей реорганизации международного почтового трафика на общей основе исходило, однако, из Америки. В 1863 году мистер Блэр, Генеральный почтмейстер Соединенных Штатов, в ноте почтовым администрациям мира предложил созыв Конгресса, представляющего все нации, для обсуждения этого предмета. Предложение было благосклонно встречено пятнадцатью администрациями, представляющими девять десятых торговли и девятнадцать двадцатых корреспонденции мира. Представители этих администраций (за исключением Эквадора) встретились в Париже в мае 1863 года.

Конференция не была уполномочена заключать какие-либо определенные соглашения по улучшению системы международного почтового трафика. Ее функцией было просто обсудить и провозгласить общие принципы, применимые к ведению трафика, с целью их окончательного принятия нациями мира. Дискуссии сосредоточились на трех фундаментальных вопросах: единообразии веса, единообразии тарифа и упрощении учета. Была принята тридцать одна статья соглашения. Эти статьи рекомендовали, среди прочего, принятие для обычных писем единицы веса и прогрессии веса в 15 граммов; а для исправленных корректур, образцов и документов, не носящих характера письма, единицы и прогрессии в 40 граммов. Конференция была убеждена, что транзитные сборы часто являются непреодолимым препятствием для создания действительно выгодной международной системы, и рекомендовала, чтобы транзитный тариф для каждой страны никогда не превышал половины почтового сбора, рассчитанного по внутреннему тарифу страны, через которую осуществляется транзит, а для малых стран он должен быть еще меньше. Для морского транзита Конференция рекомендовала, чтобы ни в коем случае сбор с администрации в отношении такой перевозки не был больше фактического сбора, взимаемого со страны назначения судоходным агентством, которым перевозилась почта.

Хотя ее выводы не имели санкции власти, Конференция тем не менее оказала большую помощь развитию международной системы. Она выдвинула на первый план препятствия на пути международного почтового сообщения и трудности, которые необходимо устранить, прежде чем можно будет основать общую систему. И она сформулировала общие принципы, которые могли бы с пользой соблюдаться при заключении новых соглашений между отдельными странами и могли бы послужить основой для общего соглашения. Ее выводы, по сути, так и использовались во многих случаях.

К концу 1868 года д-р фон Стефан из почтовой администрации Северогерманского союза опубликовал в официальном журнале Союза определенный проект почтового союза между всеми цивилизованными народами и предложил обсуждение этого проекта на всемирном конгрессе. Предложение было подхвачено администрацией Северогерманского союза. Дипломатические приготовления к созыву Конференции были, однако, прерваны франко-германской войной 1870 года. После заключения мира предложение было снова подхвачено, и швейцарское правительство взяло на себя задачу пригласить администрации главных стран направить представителей на конгресс в Берн. Приглашение было охотно принято, и конгресс собрался в 1874 году.

Предложение, представленное на Конференции, заключалось в том, что Союз должен охватывать следующие категории почтовых отправлений:—

(1) Письма. (2) Почтовые карточки. (3) Газеты и прочие печатные издания. (4) Образцы. (5) Коммерческие бумаги.

Каждое договаривающееся государство должно устанавливать свои собственные международные тарифы с тем ограничением, что для писем тариф не должен превышать 4 пенсов или 40 сантимов, а для газет или других печатных изданий, образцов или коммерческих бумаг — не должен быть менее 1 пенни или 10 сантимов. Разделения почтового сбора быть не должно, каждое государство должно удерживать почтовый сбор, который оно взыскало. Каждое государство должно предоставлять свободу транзита, а транзитные платежи должны быть отменены, за исключением случаев чрезвычайных сборов или услуг. [578]

Наибольшие дискуссии вызвали предложения об установлении единого тарифа и о бесплатном транзите почты через территорию промежуточных стран. Огромное количество фактически существующих тарифов приводилось в качестве аргумента в пользу единого тарифа; низкий тариф рекомендовался на том основании, что было хорошо известно: хотя низкие тарифы и влекут за собой временные денежные потери, в широкой перспективе они выгодны для государственных финансов. [579] Утверждалось, что, поскольку все тарифы уже стремятся к равенству, Конгресс, установив единообразие, лишь на несколько лет опередит существующую тенденцию. Принцип единообразия тарифа и веса был принят единогласно, при этом ставка сбора была установлена в 25 сантимов, а единица веса и шаг шкалы веса — в 15 граммов. Ставка сбора в 25 сантимов (с оговорками [580]) была определена исходя из рассмотрения случая страны, находящейся в наиболее невыгодном положении с точки зрения условий транзита, а именно случая, когда на пути следования будет пять промежуточных стран и, следовательно, пять транзитных тарифов. Поскольку большинство, если не все, представленные страны уже приняли внутреннюю пенни-почту, этот тариф, при условии, что 10 сантимов (или 1 пенни) являются разумной платой за внутреннюю службу на обоих концах, оставлял 15 сантимов (1,5 пенни) на покрытие расходов по пересылке из страны отправления в страну назначения; кроме того, существовал дополнительный факультативный запас до 32 сантимов, которым можно было воспользоваться, если какая-либо администрация сочтет сбор в 25 сантимов слишком низким. Было добавлено положение о том, что для всех морских транзитов протяженностью более 300 морских миль к почтовому сбору может быть добавлен дополнительный сбор, не превышающий половины общего тарифа Союза, будь то для писем, образцов, печатных изданий или коммерческих бумаг.

Сниженный тариф для коммерческих бумаг, образцов товаров, газет, книг, брошюр, каталогов и т. д. был принят без обсуждения, поскольку делегаты, несомненно, основывали свои действия на существовании аналогичных сниженных тарифов во многих странах. Минимальный тариф для таких пакетов был установлен в 7 сантимов, а единица веса и шаг веса — в 50 граммов. Максимальный вес для образцов был установлен в 250 граммов, а для прочих предметов — в 1000 граммов. Предложение об увеличении веса для образцов было отклонено доктором фон Штефаном на том основании, что это вызовет практические неудобства в почтовых отделениях.

Г-н Радойкович, сербский делегат, предложил изменить прогрессию тарифа. Он предложил разделить пакеты на две категории: весом не более 300 граммов и весом более 300 граммов. Для более легких пакетов он предложил прогрессию в 50 граммов, а для более тяжелых — большую прогрессию. Ради простоты было сочтено предпочтительным сохранить единую прогрессию, и предложение, не встретившее поддержки, было отозвано. [581] Все пакеты (образцы и т. д.), отправляемые по сниженному тарифу, должны пересылаться под бандеролью или в открытых конвертах, либо быть упакованы таким образом, чтобы их можно было легко осмотреть. [582]

Предложение о бесплатном транзите было выдвинуто с целью упрощения управления Союзом. Его принятие сделало бы все страны независимыми от промежуточных стран в том, что касается расходов и отчетности, и способствовало бы принятию низкого почтового тарифа. Однако оно было решительно встречено теми странами, которые в силу своего географического положения и контролируемых ими средств сообщения были призваны в особой степени служить посредниками. Случай Бельгии имел особое значение. Естественным следствием ее положения было то, что она была призвана выполнять для других стран транзитные операции, значительно превышающие те, которые выполнялись другими странами для Бельгии. Чистый доход, получаемый бельгийской администрацией из этого источника, был весьма значительным. [583] Франция и Италия находились в несколько схожем положении, главным образом из-за пересылки почты между Англией и Индией сухопутным путем. Франция полностью отвергла принцип бесплатного транзита.

Существовало опасение, что если администрация не будет получать никакой выгоды от транзитных перевозок, она может быть побуждена препятствовать им в ущерб общим возможностям для пересылки почты, и Конгресс пришел к выводу, что следует разработать какой-то метод специального вознаграждения всех стран за транзитные услуги. Простая оговорка относительно особых расходов, вызванных транзитными перевозками, была встречена возражением на том основании, что в большинстве случаев международные перевозки осуществлялись обычными средствами и никаких особых расходов не возникало — реальными причинами расходов почтового ведомства являются услуги по отправке и доставке. [584] Действительно, на этом основании утверждалось, что транзит международной почты нельзя рассматривать как оказанную услугу.

По большинству пунктов, поднятых в предложениях, было достигнуто соглашение, и 9 октября 1874 года была подписана Конвенция об учреждении Международного почтового союза под названием «L'Union générale des Postes» [585], которая вступила в силу 1 июля 1875 года. Основные положения Конвенции в отношении почтовых тарифов были следующими:—

(1) Почтовый тариф для Союза был установлен—

(a) В 25 сантимов за простые письма, с правом для каждой страны, в зависимости от необходимости в связи с ее денежной системой или по другим причинам, устанавливать более высокий или более низкий тариф, при условии, что такой тариф не превышает 32 сантимов и не менее 20 сантимов.

Единица веса для простого письма была установлена в 15 граммов, а шкала прогрессии составляла 15 граммов.

(b) Для почтовых карточек — половина тарифа для писем.

(c) Для печатных изданий, образцов и коммерческих бумаг единый тариф был установлен в 7 сантимов, с правом для каждой страны устанавливать тариф не более 11 сантимов и не менее 5 сантимов.

Единица веса была установлена в 50 граммов, а прогрессия веса составляла 50 граммов. Максимальный предел веса для образцов был установлен в 250 граммов, а для печатных изданий и коммерческих бумаг — в 1000 граммов. [586]

(2) В случаях, когда письма пересылались морем на расстояние более 300 миль, к нормальному тарифу мог быть добавлен дополнительный сбор, не превышающий половины общего тарифа Союза на предоплаченную почту.

(3) Предложение о разделении почтового сбора было принято с небольшим дополнением.

(4) Транзитные платежи, то есть ставки оплаты одной администрацией другой администрации в отношении пересылки закрытой почты через территорию второй администрации средствами, которые она предоставила, были установлены в размере 2 франков за килограмм для почты, содержащей письма и почтовые карточки, и 25 сантимов за килограмм для почты, содержащей другие предметы. Тарифы увеличивались до 4 франков и до 50 сантимов соответственно, если расстояние пересылки превышало 750 километров по территории одной администрации. В случае морского транзита протяженностью более 300 морских миль страна-отправитель была обязана выплатить администрации, предоставившей услугу, расходы по транспортировке, не превышающие 6 франков 50 сантимов за килограмм для писем и 50 сантимов за килограмм для других предметов.

В ноябре 1875 года администрация почтовой службы Индии подала заявку на вступление в Союз. В связи с этим была созвана дополнительная Конференция в Берне для рассмотрения этой просьбы. На Конференции присутствовали представители подавляющего большинства стран, подписавших Договор 1874 года, и были подняты другие вопросы. Франция, Испания и Голландия просили о принятии своих соответствующих колоний; Бразилия представила декларацию о присоединении; а Великобритания сообщила, что Канада и Ньюфаундленд подадут заявки. Первоначальный Союз был ограничен европейскими странами, Турцией (включая азиатскую часть Турции), азиатской частью России, Северной Африкой, Египтом и Соединенными Штатами Америки; и эти дальнейшие события расширили круг проблем, стоявших перед Конгрессом. Вместо того чтобы просто рассматривать вопрос о принятии Индии, он был вынужден столкнуться с возможным расширением Союза на самые отдаленные части земного шара.

Вопрос о транзитных тарифах, особенно о транзитных тарифах по морю, стал поэтому вопросом огромной важности и сложности, поскольку необходимо было установить такие тарифы, которые позволили бы поддерживать единообразие и низкий уровень почтовых тарифов, являвшихся фундаментальными основами Союза. По этому пункту велись длительные и трудные дискуссии. Французские делегаты представили предложение о применении Бернского договора ко всем частям земного шара с единым транзитным тарифом в 6 франков 50 сантимов за килограмм для писем и 50 сантимов для печатных изданий и т. д. [587]

Страны, которые поддерживали более важные и дорогостоящие морские службы, однако, не были готовы смириться с потерей дохода, которую повлекло бы за собой принятие предложенных транзитных тарифов. [588]

Германия представила схему классификации всех стран мира вне Союза на четыре группы с четырьмя дифференцированными тарифами на морской транзит в 6 франков 50 сантимов, 25 франков, 40 франков и 60 франков за килограмм соответственно для писем и 50 сантимов, 1 франк, 1 франк и 2 франка за килограмм для печатных изданий и т. д. [589] — предложение, которое было встречено возражением как противоречащее фундаментальному принципу единообразия и способное привести к трудностям и осложнениям. Более того, зоны, исчисляемые от Европы, не были применимы между самими отдаленными странами, например, между Мексикой и Вест-Индией. [590]

Конференция смогла прийти к соглашению только в отношении принятия Британской Индии и французских колоний в Азии, Африке, Америке и на Тихом океане. Вступление этих территорий было назначено на 1 июля 1876 года, а общие международные почтовые тарифы и транзитные тарифы, установленные в соответствии с Конвенцией 1874 года, были сделаны применимыми к новым территориям Союза, за исключением того, что для транзита морем на расстояние более 300 морских миль был разрешен дополнительный сбор, равный полным почтовым тарифам (32 сантима и 11 сантимов), вместо дополнительного сбора в половину тарифа, установленного первоначальным договором; а транзитные тарифы в отношении почты для или из этих территорий на расстояние более 300 морских миль были установлены в размере 25 франков за килограмм для писем и почтовых карточек и 1 франк за килограмм для печатных изданий, образцов и коммерческих бумаг.

Последующие Конгрессы добавили многочисленные услуги к тем, что были предусмотрены первоначальной схемой, такие как, например, почтовые карточки с оплаченным ответом. Однако по большей части эти дополнительные услуги имеют второстепенное значение и касаются лишь небольшой части международного трафика [591], основная часть которого по-прежнему проходит по основным разделам, установленным на первом Конгрессе.

В связи с тарифами, применяемыми к этим классам трафика, существуют три главных важных момента — начальный сбор, шкала веса и транзитные тарифы. Вопрос об изменении международного тарифа на письма, который оставался неизменным с момента основания Союза, был поднят на Вашингтонском конгрессе в 1897 году. Австрийский делегат предложил не то чтобы снизить начальный сбор ниже 25 сантимов, а увеличить максимальный вес, разрешенный для простого письма, с 15 до 20 граммов. Британские и французские делегаты выступили против этого предложения. [592] Французские делегаты заявили, что это повлечет за собой потерю более миллиона франков для их администрации. В некоторых случаях, например, в Италии, повышение лимита привело бы к тому, что международная служба стала бы дешевле внутренней. В конечном итоге предложение было отклонено.

Тема транзитных тарифов, которая не рассматривалась всерьез со времени первого Конгресса, была также поднята на Вашингтонском конгрессе (1897 г.), где обсуждались два предложения по этому поводу — от Германии и от Австро-Венгрии соответственно. В первоначальном проекте Союза предлагался бесплатный транзит с оговоркой о том, что вознаграждение должно выплачиваться в случаях особых расходов, вызванных транзитом иностранной почты для посредника. Новое германское предложение заключалось в отмене всех транзитных платежей, за исключением тех случаев, когда согласно статистике международной службы причитался платеж в размере более 50 000 франков в год, причем в этих случаях фактическая причитающаяся сумма должна была быть сокращена на 25 процентов или, по крайней мере, на 50 000 франков; сделать сумму подлежащей уплате только теми странами, чья доля превышала 10 000 франков; и снижении тарифа на морской транзит с 15 до 10 франков. Это предложение было открыто шагом к полностью бесплатному территориальному транзиту. Австрийское предложение заключалось в бесплатном транзите для всей корреспонденции, отправляемой à découvert, и снижении транзитных тарифов для закрытой почты. Бесплатный транзит, к которому, как уже было сказано, германское предложение, как признавалось, стремилось, поддерживался делегатами южноамериканских стран, но встретил противодействие со стороны нескольких других стран, особенно Бельгии, Франции и Италии. Как и на первом Конгрессе, делегаты последних стран обратили внимание на огромные расходы, которые они несли при обеспечении транспортировки транзитной почты, и полностью отвергли идею бесплатного транзита. Перед лицом этой оппозиции предложения не могли быть приняты в полном объеме. Однако транзитные тарифы были значительно снижены, и были введены упрощения в методе определения сумм, подлежащих уплате в отношении транзита. Сухопутные тарифы были снижены с 2 франков за килограмм для писем и почтовых карточек и 25 сантимов за килограмм для других предметов до 1 франка 90 сантимов и до 23,75 сантима на 1899 и 1900 годы, до 1 франка 80 сантимов и до 22,5 сантима на 1901 и 1902 годы и до 1 франка 70 сантимов и до 21,25 сантима на 1903 год и последующие годы. Морские транзитные тарифы были аналогичным образом снижены. Страны, чьи расходы на транзит иностранной почты превышали доходы, а также те, чьи совокупные доходы и расходы на эту цель не превышали 5000 франков в год, были освобождены от всех платежей по этой статье.

На следующем Конгрессе, состоявшемся в Риме в 1906 году, вопрос о снижении тарифа на письма и транзитных тарифов обсуждался снова. Предложения об увеличении лимита веса для простых писем с 15 до 20 граммов были представлены несколькими государствами. Было отмечено, что, хотя в целом лимит в 15 граммов достаточен, он часто превышается, и вес писем часто приходится проверять, что вызывает неудобства как для публики, так и для почтовых администраций. Германский делегат выразил мнение, что публика ожидает некоторых уступок и что, поскольку снижение начального тарифа в 25 сантимов невозможно, увеличенный лимит веса, несомненно, будет оценен по достоинству. [593] Британские делегаты отметили, что эквивалент 20 граммов в британском весе составляет 2/3 или 3/4 унции — единица, которая была бы крайне неудобной и не могла бы быть принята. Они согласились бы на лимит в 30 граммов; но во многих странах существующий лимит веса для начального тарифа на письма во внутренней службе составлял 20 граммов, и введение более высокого начального веса в международной службе могло привести к трудностям в случае тех администраций, которые желали сохранить более низкий лимит во внутренней службе. На этих основаниях они склонялись к сохранению status quo. Делегаты Соединенных Штатов, Италии и Турции поддержали британскую точку зрения. Итальянские делегаты отметили, что результатом фактически станет принуждение тех стран, в которых лимит составлял 15 граммов, внести изменения в свою внутреннюю службу — позиция, которую Конгрессу, очевидно, не следовало занимать. Япония выступала за сохранение существующего лимита, поскольку следствием его повышения стало бы еще большее затруднение дальнейшего снижения транзитных тарифов. В конечном итоге предложение было принято тринадцатью голосами против двенадцати. [594] Страны, использующие систему авердюпуа, должны были считать 1 унцию начальным пределом веса.

Бесплатный транзит по-прежнему был неприемлем для большинства [595], но как сухопутные, так и морские сборы были снижены. Сухопутные транзитные тарифы были снижены до 1 франка 50 сантимов за килограмм для писем и почтовых карточек и 20 сантимов за килограмм для других предметов на расстояние, не превышающее 3000 километров; до 3 франков за килограмм для писем и почтовых карточек и 40 сантимов за килограмм для других предметов на расстояние от 3000 до 6000 километров; до 4 франков 50 сантимов за килограмм для писем и почтовых карточек и 60 сантимов за килограмм для других предметов на расстояние от 6000 до 9000 километров; и до 6 франков за килограмм для писем и почтовых карточек и 80 сантимов за килограмм для других предметов на расстояние, превышающее 9000 километров.

Морские транзитные тарифы были снижены до 1 франка 50 сантимов за килограмм для писем и почтовых карточек и до 20 сантимов для других предметов на расстояние, не превышающее 300 морских миль; до 4 франков за килограмм для писем и почтовых карточек и до 50 сантимов для других предметов на расстояние, превышающее 300 морских миль, между странами Европы, между частями Европы, Африки и Азии на Средиземном и Черном морях, а также между Европой и Северной Америкой; до 8 франков за килограмм для писем и почтовых карточек и до 1 франка для других предметов по всем маршрутам, не подпадающим под вышеуказанные заголовки.

На этом Конгрессе вопрос о снижении международного тарифа на письма был поднят сэром Дж. Г. Уордом, австралазийским делегатом. В 1901 году Новая Зеландия ввела универсальный пенни-тариф для писем, и финансовые результаты этого изменения были признаны удовлетворительными. Потеря дохода составила около 80 000 фунтов стерлингов в первый год, сократившись до 50 000 фунтов стерлингов во второй. В первый год наблюдался рост числа отправленных иностранных писем на 35 процентов по сравнению с ростом на 1,76 процента за последний год при тарифе в 2,5 пенни. [596]

Предложение встретило сильное противодействие и слабую поддержку. Оппозиция основывалась исключительно на финансовых соображениях, многие делегаты заявляли, что их администрации не в состоянии пойти на жертву дохода, которую это влечет за собой. В этой связи термин «жертва дохода» означает жертву валового дохода, а не обязательно то, что пересылка иностранных писем по пенни в целом приведет к фактическому убытку из-за того, что стоимость услуги превысит пенни, хотя вполне вероятно, что стоимость иностранного письма весом в одну унцию будет немного больше пенни. [597] Предложение было отклонено восемнадцатью голосами против трех. [598]

(II) МЕЖДУНАРОДНАЯ ПОСЫЛОЧНАЯ ПОЧТА

Всемирный почтовый союз в том виде, в каком он был создан изначально, предусматривал только пересылку того, что в широком смысле можно считать почтовым трафиком писем. Он не предусматривал пересылку в международной службе пакетов с обычными товарами. Такие пакеты в строгом смысле могли пересылаться только по тарифу для писем, который был почти запретительным; хотя часто они пересылались по тарифу для образцов, и в этом случае вес пакета был строго ограничен. Французская администрация предложила в проекте Конгресса в Париже 1878 года расширить в этом направлении возможности, предоставляемые Союзом, путем расширения определения образцов, чтобы включить в него небольшие посылки с обычными товарами [599] — предложение, которое было отклонено большинством администраций. Однако оно было представлено Конгрессу в другой форме. Германская администрация предложила не расширение привилегии образцов, а создание новой службы, которая обеспечивала бы пересылку посылок с общими товарами весом не более 3 килограммов, причем за посылки должен взиматься почтовый сбор, достаточный для возмещения администрациям расходов на пересылку. Хотя это предложение было встречено благосклонно, многие делегаты не имели полномочий вступать в какие-либо соглашения такого рода. Поэтому вопрос был передан в Международное бюро с инструкцией созвать специальную Конференцию для его рассмотрения, если после расследования такой курс будет признан желательным.

В то время обстоятельства в разных странах в отношении пересылки мелких посылок были различными. В некоторых служба предоставлялась почтовым ведомством; в других, составлявших большинство, дело было оставлено железным дорогам или другим видам коммерческого транспорта. Во всех случаях услуги между разными странами регулировались конвенциями и соглашениями на условиях, которые могли быть взаимно согласованы между договаривающимися сторонами. В целом почтовые тарифы основывались на тарифах для внутренней пересылки в каждой из соответствующих стран. Они часто были чрезвычайно сложными, и несколько администраций взаимно договорились о едином тарифе для посылок весом не более 5 килограммов.

Предложение о специальной Конференции было в целом хорошо принято, и Конференция собралась в Париже в 1880 году. Были представлены все страны Европы (кроме Греции), Канада, Соединенные Штаты, Египет, Британская Индия и Персия. Тот факт, что во многих странах почтовое ведомство в то время еще не взяло на себя пересылку посылок, был серьезным препятствием для принятия какого-либо общего соглашения; а по вопросу о тарифах существовало расхождение во мнениях относительно того, следует ли принять принцип единообразия и допустить довольно высокий максимальный предел веса при низком едином почтовом тарифе, чтобы служба могла принести реальную пользу обществу, или же тарифы должны быть дифференцированы в соответствии со шкалами веса и расстояния.

Первоначальное предложение заключалось в лимите в 3 килограмма, но на Конференции было представлено предложение о лимите в 5 килограммов. Несколько делегатов не смогли принять более высокий максимум, и первоначально предложенный лимит был сохранен. [600] Что касается почтовых тарифов, которые должны взиматься, также существовало разнообразие мнений. Некоторые делегаты считали, что тариф должен быть установлен таким образом, чтобы избежать возможности того, что служба повлечет для администрации убытки, в то время как другие, учитывая общественные выгоды, которые могут быть получены от создания службы, были готовы согласиться на тарифы, которые могли оказаться недостаточными для покрытия расходов. [601] Простые единые тарифы рассматривались как главная особенность почтовой службы для посылок. [602]

После длительного обсуждения соглашение было наконец достигнуто, и Конвенция была подписана всеми делегатами, за исключением представителей Великобритании, Британской Индии, Голландии и Персии, и должна была вступить в силу 1 октября 1881 года.

Финансовые соображения были главным препятствием на пути участия Великобритании. [603]

Договаривающиеся стороны обязались предоставить взаимную услугу по обмену посылками весом не более 3 килограммов. Свобода транзита была гарантирована по всей территории каждой договаривающейся страны, и за транзитные услуги соответствующие страны должны были получать вознаграждение следующим образом: администрация страны отправления была обязана выплатить администрации каждой другой страны, участвующей в пересылке, и администрации страны назначения 50 сантимов за каждую посылку в отношении сухопутного транзита. В случаях, когда был задействован морской транзит, за каждую посылку выплачивалась сумма в 25 сантимов на морских маршрутах, не превышающих 500 морских миль; 50 сантимов для маршрутов от 500 до 1000 морских миль; 1 франк для маршрутов от 1000 до 3000 морских миль; 2 франка для маршрутов от 3000 до 6000 морских миль; и 3 франка для всех маршрутов, превышающих 6000 морских миль. Почтовый тариф основывался на вышеуказанных платежах и составлял столько раз по 50 сантимов, сколько администраций было задействовано в пересылке, с добавлением всех тарифов за морской транзит и с оговоркой, что каждая страна может взимать дополнительные 25 сантимов (увеличенные в некоторых случаях до 50, до 75 сантимов или до 1 франка). Кроме того, страна назначения могла взимать сбор за доставку в размере 25 сантимов. Не предполагалось, что эти тарифы во всех случаях будут достаточны для покрытия расходов на осуществление службы, но общие преимущества рассматривались как адекватная компенсация за любую денежную жертву, которая могла потребоваться. [604] Любая администрация, которая в то время не проводила службу посылочной почты, была уполномочена договориться о том, чтобы международная служба осуществлялась от ее имени железнодорожными и пароходными компаниями.

На Лиссабонском конгрессе в 1886 году максимальный предел веса был повышен до 5 килограммов, на котором он и остается, и были установлены специальные тарифы для посылок, которые из-за своего размера, формы или хрупкости были неудобны для пересылки. [605] Такие посылки, которые ранее были полностью исключены из службы, теперь были допущены при условии почтового тарифа на 50 процентов выше тарифа на обычные посылки.

На Вашингтонском конгрессе в 1897 году право взимать специальные тарифы было предоставлено администрации Британской Индии, а именно: тариф, не превышающий 1 франка за сухопутный транзит, дополнительный сбор, не превышающий 1 франка 25 сантимов на каждую посылку, отправленную или доставленную в Британской Индии, и шкалу тарифов, дифференцированную в зависимости от веса на все посылки, отправленные в Британской Индии, при условии, что средний доход индийской администрации не превышал 1 франка 75 сантимов за каждую посылку. [606] Специальный транзитный сбор был отменен на Римском конгрессе 1906 года.

На Римском конгрессе 1906 года никаких важных изменений сделано не было. Обсуждалось несколько предложений относительно максимального предела веса. Болгарские делегаты предложили увеличить максимум до 50 килограммов, но предложение не встретило поддержки. [607] Швейцарский делегат предложил увеличить его до 10 килограммов. Это встретило некоторую поддержку; но ввиду практических трудностей, которые были бы наложены на некоторые администрации при работе с посылками столь большого веса, предложение было отклонено.

Индийский делегат предложил включить положение, позволяющее любой стране взимать почтовый сбор за посылки, исходящие из этой страны, в соответствии со шкалой весов по ее собственному выбору, в качестве замены существующего единого тарифа. [608]

Общее предложение было отклонено [609], но была добавлена оговорка, временно предоставляющая Индии право применять к посылкам, отправленным в Индии, тариф, дифференцированный по весу, при условии, что среднее значение тарифов не превышает нормальный тариф Союза.

Сухопутный транзитный тариф остался неизменным, а именно 50 сантимов за каждую страну, участвующую в территориальном транзите.

России было предоставлено право взимать транзитный сбор в размере 1 франка 25 сантимов за посылку в отношении как европейской части России, так и азиатской части России, отдельно; а Турции — взимать транзитный тариф в размере 1 франка 25 сантимов за посылку, отправленную через азиатскую часть Турции. Ввиду неразвитого состояния транспортных служб в Персии, этой администрации было временно предоставлено право отказаться от транспортировки посылок для и из других стран.

Морские транзитные тарифы были снижены до следующих:

25centimesfor transitsnot exceeding 500nauticalmiles 50centimes"500-2,500"" 1fr."2,500-5,000"" 1½fr."5,000-8,000"" 2fr."exceeding 8,000""

Для посылок весом не более 1 килограмма транзитный тариф ни в коем случае не должен превышать 1 франка.

VII АНАЛИЗ СТОИМОСТИ

МЕТОД

Почтовое ведомство [610] выполняет только одну услугу в отношении обычного почтового сбора, уплаченного за пакет, независимо от того, по какому тарифу или правилам пакет отправлен. Будь то письмо, почтовая карточка, полупенсовый пакет, газетный пакет или посылка [611], услуга, выполняемая в отношении обычного почтового сбора, заключается просто в пересылке пакета без задержки к месту его адреса. [612]

Существует, конечно, несколько промежуточных этапов в продвижении пакета от места отправки до места доставки. При самых благоприятных обстоятельствах, как в случае письма из одного небольшого города в другой небольшой город, для которого существует прямая почта, пакет обрабатывается два или три раза различными сотрудниками; а во многих случаях, как при отправке писем из пригорода одного крупного города в пригород другого крупного города, или в место в сельской местности, или наоборот, — до десяти или двенадцати раз.

Хотя характер выполняемой услуги, а именно пересылка к месту адреса, идентичен в каждом случае, характер пакета, естественно, оказывает значительное влияние на характер и стоимость обработки на различных этапах, а также на методы, принятые при работе с пакетом. Но операции по сути одни и те же, и главное различие заключается в количестве затраченного времени и характере используемого офисного оборудования.

Это изменение стоимости и метода не соответствует изменению тарифа, уплаченного за пакеты. За исключением посылок, все различия на основе почтовых тарифов исчезают, как только пакет достигает сортировочного отделения.

Что касается основных внутренних операций, то, за исключением самых маленьких отделений, существует полное разделение между пакетами, отправляемыми посылочной почтой, и всеми остальными пакетами; но посылки в некоторых случаях вывозятся вместе с другими пакетами для доставки в то же время и тем же сотрудником. Однако, за исключением сельских районов, их обычно вывозят отдельно для первой утренней доставки и часто для последней вечерней доставки. В широком смысле, что касается доставки, как и других операций, существует существенное разделение между посылками и всеми остальными классами пакетов.

Что касается пакетов, отличных от посылок, главное, а во многих случаях и единственное разделение при фактической обработке происходит между теми пакетами, которые могут пройти через штемпелевальную машину, и теми, которые не могут; и между теми пакетами, с которыми можно удобно работать на обычных рамах для сортировки писем и связывать в пачки для вложения в почтовые мешки, и теми, которые из-за своего нестандартного размера и формы сортируются на рамах с ячейками и не могут быть связаны в пачки, а пересылаются россыпью в почтовых мешках. Разделительная линия почти идентична в обоих случаях и определяется размером и формой пакета. В крупнейших отделениях делается больше делений, в некоторых случаях до пяти. [613]

Более обычное число — три: «короткие письма», «длинные письма» и другие пакеты. [614] Деление пакетов производится во всех случаях не в зависимости от различных почтовых тарифов, по которым пакеты могли быть отправлены, а просто с целью обеспечения того, чтобы пакеты одинаковой формы и размера были, насколько это возможно, собраны вместе, тем самым облегчая их последующую обработку.

В случаях, когда существует четыре или пять таких делений пакетов, разделение также производится из соображений, не зависящих от почтовых тарифов, хотя случается, что, как правило, большая часть пакетов, отправленных по определенному тарифу, попадает в определенную группу. Так, все почтовые карточки обрабатываются вместе с короткими письмами; все газеты обрабатываются вместе с более тяжелыми пакетами, отправляемыми по тарифу для писем; а большая часть полупенсовых пакетов, а именно короткие полупенсовые пакеты, обрабатываются вместе с короткими письмами.

Существует в целом три метода обработки. Сортировка производится либо на обычных открытых рамах, либо на газетных рамах, либо непосредственно в почтовые мешки, причем два последних метода являются альтернативными. Короткие письма обрабатываются на обычных сортировочных рамах. Длинные письма (которые включают большую часть «циркуляров») в некоторых случаях обрабатываются на обычных рамах, а в некоторых случаях — на рамах, предусмотренных для более крупных пакетов («газетных» рамах). Все остальные пакеты обрабатываются на газетных рамах или сортируются непосредственно в почтовые мешки в тех случаях, когда предусмотрены рамы для подвешивания мешков. Штемпелевание выполняется либо вручную, либо машиной.

При поступлении в сортировочное отделение пакеты помещаются на открытый стол, а обычные письма, циркулярные письма и почтовые карточки располагаются в порядке адресами в одном направлении, или, как это называется, «лицевой стороной». Одновременно все остальные пакеты отбираются для отдельной обработки. Почтовые марки, наклеенные на письма и другие пакеты, затем гасятся датированным штемпелем. После штемпелевания письма и пакеты доставляются на соответствующие сортировочные столы, где они разделяются (в одной или нескольких операциях) на группы, соответствующие различным городам, в которые они будут отправлены. Перед вложением в почтовые мешки все короткие письма, почтовые карточки и короткие полупенсовые пакеты, а также некоторые длинные письма связываются в пачки, остальные пакеты отправляются россыпью.

Из первого отделения назначения многие пакеты отправляются дальше в другое отделение, поскольку, естественно, не всегда возможно вложить пакет в прямой почтовый мешок для города, в который он адресован. Эти пакеты пересортировываются и отправляются. Письма и т. д., предназначенные для немедленной доставки, не требуют расположения лицевой стороной, так как они поступают в пачках, в которых они расположены адресами в одном направлении. Но, за исключением случаев поступления для первой утренней доставки, письма штемпелюются для указания даты и времени получения, после чего они сортируются в порядке доставки и доставляются почтальонами.

При доставке пакетов делается одно деление, а именно: между короткими письмами, почтовыми карточками и короткими полупенсовыми пакетами, которые связаны в пачки; и письмами-пакетами и полупенсовыми пакетами нестандартного размера и формы, а также газетами, которые переносятся россыпью в сумке для доставки. Почтальон достает из своей сумки пачку писем и т. д., из которой он доставляет их по порядку. Они были отсортированы в порядке доставки в сортировочном отделении, так что время на поиск нужного письма для доставки не теряется. Однако невозможно расположить пакеты нестандартной формы таким образом. Когда почтальону нужно доставить такой пакет, он сначала должен найти его среди тех, что находятся в его сумке. Затем он часто обнаруживает, что пакет слишком велик, чтобы просунуть его через прорезь для писем, и теряется дополнительное время на то, чтобы привлечь внимание домовладельца. [615]

Таким образом, в вопросе доставки существует значительный перевес в пользу более тяжелых и объемных пакетов по сравнению с короткими письмами, почтовыми карточками и короткими полупенсовыми пакетами.

Что касается фактической пересылки от почтового отделения к почтовому отделению, существует только одно реальное деление всех пакетов, а именно: между посылочной почтой, с одной стороны, и всеми остальными классами пакетов, с другой. В ряде случаев составляются отдельные почтовые отправления для газет и крупных пакетов; но по сравнению с общим количеством почтовых отправлений число таких отдельных отправлений невелико, и это устройство можно считать исключительным. Однако в значительном числе случаев пакеты, отправленные по тарифу посылочной почты, вкладываются в тот же почтовый мешок с пакетами, отправленными по другим тарифам. Это устройство довольно широко применяется для почты из почтового города в подчиненные и другие небольшие отделения в непосредственной близости, но существует только в тех случаях, когда количество посылок для вложения невелико. Поскольку в каждом случае, когда в среднем имеется до восьми посылок во время отправки, может быть составлено отдельное почтовое отправление, это устройство не существует широко между крупными центрами со значительным трафиком; но оно было расширено в последние годы, и общее количество посылок, пересылаемых таким образом, составляет заметную долю от общего количества посылок, отправляемых по почте. В этих случаях, что касается почты, перевозимой по железной дороге, существует полное разделение в отношении одного важного элемента стоимости, а именно стоимости перевозки. Отдельная оплата за перевозку посылок производится в соответствии с устройством, установленным Законом о посылочной почте; в то время как комплексные платежи производятся за перевозку всех остальных пакетов, организованные путем переговоров с отдельными железнодорожными компаниями или, в случае отсутствия соглашения, установленные Судом по железнодорожным и водным путям способом, предписанным законом. [616]

Обработка почтового пакета от отправки до доставки поэтому включает следующие операции по порядку:—

Сбор, Расположение лицевой стороной, Штемпелевание, Сортировка, Перевозка, Штемпелевание [617], Сортировка, Доставка;

а в случае тех пакетов, которые проходят через более чем одно отделение, для каждого такого отделения существуют дополнительные операции сортировки и перевозки. [618]

Мешки перевозятся между различными почтовыми отделениями почтовым фургоном (конным или моторным), почтовой повозкой, по железной дороге или в нескольких случаях на велосипеде, трехколесном велосипеде или мотоцикле курьера.

Фургоны, повозки или велосипеды, конечно, перевозят мешки от отделения к отделению, но когда мешки отправляются по железной дороге, необходимо обеспечить их перевозку до и от железнодорожных станций. Это в значительной степени делается почтовым фургоном, почтовой повозкой или трехколесным велосипедом курьера; но в большом количестве случаев по всей стране, где речь идет только о двух или трех небольших мешках, их перевозка между станцией и почтовым отделением обеспечивается велосипедным почтальоном или службой «бегунов»; то есть мешки забираются или доставляются почтальоном или носильщиком.

СТОИМОСТЬ

Чтобы определить стоимость работы с почтовыми пакетами различных классов, необходимо установить относительную стоимость и фактическую стоимость различных операций, а также распределить все общие расходы.

Стоимость «почтовой» службы, показанная в Таблице B [619], то есть стоимость всех услуг, контролируемых Почтовым ведомством, за вычетом стоимости телеграфов и телефонов, может быть сгруппирована, как показано в Таблице C, под следующими основными заголовками:—

(1) Стоимость персонала, (2) Стоимость перевозки почты, (3) Стоимость зданий, (4) Стоимость материалов и прочие расходы.

Персонал

Поскольку посылки в значительной степени обрабатываются отдельно, удалось оценить относительную стоимость манипуляционных услуг в отношении посылок, с одной стороны, и всех остальных почтовых пакетов (писем, почтовых карточек, полупенсовых пакетов и газет), с другой. Коэффициенты стоимости показаны в Таблице D, а общая стоимость манипуляционных услуг в отношении посылок, рассчитанная на этой основе, показана в Таблице F.

Подобные коэффициенты относительной стоимости не были оценены в отношении различных классов пакетов, кроме посылок, поскольку они обрабатываются вместе, и поэтому необходимо установить фактическую стоимость персонала по различным заголовкам: сбор, штемпелевание, сортировка и доставка. Что касается сбора, трудно найти основу, на которой можно было бы сделать расчет относительной стоимости для различных классов пакетов, потому что стоимость сильно варьируется не только между каждым классом, но и от места к месту в отношении любого конкретного класса пакета. Многие обычные пакеты с письмами отправляются в больших количествах в главных почтовых отделениях, и в отношении пакетов, отправленных таким образом, нет расходов на сбор. Легкие пакеты с письмами и полупенсовые пакеты (особенно полупенсовые пакеты), кроме того, сдаются в почтовые отделения в значительных количествах для предоплаты почтового сбора наличными. В этом случае стоимость последующей обработки немного снижается, потому что согласно правилам такой предоплаты пакеты должны быть связаны в пачки адресами в одном направлении, то есть операция расположения лицевой стороной должна выполняться лицом, которое отправляет пакеты. Против этого, однако, должны быть поставлены весьма значительные расходы, понесенные как в городах, так и в сельских районах на сбор обычных легких пакетов с письмами, почтовых карточек, полупенсовых пакетов и газетных пакетов из почтовых ящиков, а также стоимость услуг фургонов, которые часто предоставляются для сбора писем из деловых помещений. Очень малая часть стоимости этих услуг может быть отнесена на счет более тяжелых пакетов с письмами, которые в значительной степени сдаются в почтовое отделение для взвешивания. Это влечет за собой значительные расходы, которые соответствуют стоимости сбора и могут быть рассмотрены под этим заголовком. Лучшая оценка, которую можно сделать, заключается в том, что стоимость сбора за пакет примерно одинакова во всех случаях.

Расположение лицевой стороной и штемпелевание можно рассматривать как одну операцию, причем первая является подготовительной ко второй. Здесь меньше трудностей. Относительную стоимость за пакет можно справедливо принять как отношение времени, затраченного на выполнение операции в случае каждого класса пакета. Что касается расположения лицевой стороной и штемпелевания, а также сортировки, пакеты с письмами в собственном смысле, то есть пакеты, отправленные по обычному почтовому тарифу для писем, в целом делятся на три класса в зависимости от легкости, с которой они могут быть обработаны, а именно: (1) «короткие письма», (2) «длинные письма», (3) «пакеты с письмами» (то есть объемные пакеты, отправленные по тарифу для писем). [620] Чтобы завершить расчет, необходимо оценить количество пакетов, которые попадают соответственно в эти три класса.

Было указано, что фактическое деление производится в соответствии с размером и формой пакетов. Деление примерно соответствует изменению веса. Немногие пакеты весом более 3/4 унции попали бы в класс коротких писем, то есть писем, которые могут быть обработаны на обычных сортировочных рамах; но поскольку нет анализа количества пакетов весом менее 1 унции, нет альтернативы принятию 1 унции в качестве предела этого класса. [621] Эффект этого немного неблагоприятен для коротких писем и благоприятен для более тяжелых пакетов. Между длинными письмами и более тяжелыми пакетами предел менее определен. Во многих случаях пакеты одного и того же веса попадают в тот или иной класс в зависимости от их размера или формы, но средний вес таких неопределенных пакетов составляет примерно 4 унции, и этот вес принят как дающий среднюю верхнюю линию деления для длинных писем.

В Таблице H показаны относительные тарифы штемпелевания и сортировки для каждого из различных классов пакетов.

Пропорциональная стоимость за пакет штемпелевания и сортировки, основанная на тарифах, показанных в Таблице H, приведена в Таблице J. [622] Фактическая стоимость показана в Таблице L.

Что касается стоимости доставки, возникает некоторая трудность. Пакеты с письмами, почтовые карточки, полупенсовые пакеты и газетные пакеты во всех случаях вывозятся для доставки одним и тем же почтальоном, и поэтому невозможно, как при штемпелевании и сортировке, установить тарифы работы для различных классов пакетов. Но особенности различных пакетов, которые приводят к различиям в скорости сортировки, а именно вес и нестандартность формы и размера, приводят также к различиям во времени, затраченном на доставку. На практике почтальон делает деление пакетов; и время, затраченное на доставку объемных и нестандартных пакетов, больше пропорционально по сравнению со временем, затраченным на доставку обычных писем, чем время, затраченное на сортировку. Однако невозможно оценить с какой-либо степенью точности относительное количество времени, фактически затраченного на доставку пакетов различных классов, и для деления стоимости доставки (Таблица J) приняты тарифы, принятые для деления стоимости сортировки. Этот метод благоприятствует объемным и нестандартным пакетам.

Перевозка

Расходы на перевозку почтовых отправлений по железной дороге составляют подавляющую часть всех расходов на перевозку. Расходы на перевозку почтовых отправлений автомобильным и морским транспортом, оцененные на основе имеющихся данных, приведены в Таблице M. Поскольку общая стоимость перевозки почты известна, можно определить общую стоимость перевозки посылок (Таблица M). Наилучшей основой для распределения этих расходов является валовой вес различных категорий пакетов. Оплата за перевозку очень большой доли почтовых отправлений производится исключительно на основе веса, и, следовательно, распределение по весу является корректным. Однако оплата за перевозку части почтовых отправлений производится на основе стоимости обеспечения перевозки, более или менее независимо от перевозимого веса. Это относится к случаям использования почтовых повозок, фургонов или специальных поездов, которые не загружены полностью. Сумма, выплачиваемая в таких случаях, представляет собой единый платеж, который в отношении почтовых отправлений рассчитывается без учета того, что должны быть перевезены почтовые пакеты разных категорий, и, по сути, в некоторых случаях, без особого учета того, что должно быть перевезено какое-либо конкретное количество почты. При отсутствии установленной базы для оплаты, которую можно было бы использовать для распределения таких сумм, деление между различными категориями пакетов производится пропорционально общему весу каждой категории. В Таблице N показано распределение всех расходов на перевозку почтовых отправлений между различными категориями на этой основе.

Общие расходы

Отдельная статистика доступна (Таблица B) в отношении (a) зданий и офисного оборудования и (b) запасов, однако точная оценка административных и бухгалтерских расходов не может быть произведена.

Расходы на здания и офисное оборудование распределяются между посылками и другими пакетами на основе, определенной в Таблице D; а между различными категориями пакетов, за исключением посылок, — на основе валового веса пакетов (Таблица O).

Расходы на запасы, включая небольшую сумму по статье «Прочие расходы», аналогичным образом распределяются между посылками и другими пакетами. Между различными категориями пакетов, за исключением посылок, расходы распределяются на основе простого количества (Таблица P).

Расходы на администрацию и бухгалтерский учет, которые сравнительно невелики, не могут быть указаны точно. Они включены в общие расходы на персонал (Таблица C) и, следовательно, распределяются между различными категориями в той же пропорции, что и расходы на операционный персонал.

Таблицы от A до Q содержат полный расчет.

Таблица Q показывает окончательный результат, согласно которому средняя общая стоимость обработки почтовых отправлений выглядит следующим образом:

For an ordinary letter—d. Under 1 ounce.382 Over 1 ounce, under 4 ounces.747 Over 4 ounces1.404 For an average letter packet.457 For a postcard.353 For a halfpenny packet.432 For a newspaper packet1.063 For a parcel7.091

Для почтовых пакетов весом менее 1 унции, для пакетов весом от 1 до 4 унций, для полупенсовых пакетов и для почтовых открыток расчетная средняя стоимость будет приблизительно равна фактической стоимости одного пакета; однако в случае почтовых пакетов весом более 4 унций и газетных пакетов колебания веса и удобства обработки значительны, и будет наблюдаться заметное отклонение для отдельных пакетов выше и ниже расчетной средней стоимости. Стоимость будет варьироваться в зависимости от веса и размера (но не пропорционально), и отклонение будет наибольшим в случае более тяжелых пакетов, поскольку для обеих этих категорий средний вес основной массы пакетов меньше общего среднего значения. Из всех почтовых пакетов, открыток, полупенсовых пакетов и газет количество превышающих 4 унции по весу составляет менее 10 процентов. При такой небольшой доле тяжелых пакетов результат можно считать почти точным для более легких пакетов. Он не превышает фактическую стоимость, поскольку расчет в целом смещен в пользу более тяжелых пакетов.

Полученные цифры являются показателями средней стоимости. Они представляют собой стоимость тех пакетов в каждой категории, в отношении которых выполняется средний объем услуг, а не исключительные случаи, например, когда пакеты преодолевают очень большие расстояния или когда пакет переадресовывается или возвращается отправителю, в последних случаях, очевидно, выполняется двойной объем обычной услуги.

Расчет является приблизительным, поскольку в некоторых пунктах необходимо было строить оценки на основе неполных данных. Это неизбежно при работе со службой, действующей на обширной территории и в разнообразных условиях. В целом был указан способ, которым использование неполных данных влияет на результат. Эти вариации учитывались на протяжении всего процесса, и, поскольку их эффекты проявляются в разных направлениях, совокупный эффект не является таким, который мог бы обесценить полученные результаты.

Результат позволяет сделать следующие выводы:

(1) Ни одна категория пакетов, отправляемых по почтовому тарифу для писем, не влечет за собой убытков для доходов;

(2) Существует большая прибыль от обычных легких писем;

(3) В случае пакетов весом около 4 унций прибыль меньше, но все еще ощутима;

(4) Существует значительная прибыль от почтовых открыток;

(5) Существует прибыль от полупенсовых пакетов;

(6) Существует тяжелый убыток от газетных пакетов, составляющий в среднем почти ½ пенни за пакет;

(7) Что касается пакетов, отличных от посылок, принцип единообразия тарифа, независимо от расстояния, хорошо обоснован. Стоимость перевозки (0,07 пенни за пакет) все еще, по выражению сэра Роуленда Хилла, «невыразима в самой мелкой монете»;

(8) Что касается стоимости перевозки, нет оснований для снижения почтового тарифа для местных писем;

(9) Между местными письмами и другими письмами существует ощутимая разница в стоимости обработки, но эта разница была бы недостаточной для оправдания дискриминации, измеримой в монетах;

(10) Посылочная почта осуществляется со значительным убытком. Если принять стоимость, как показано в Таблице L, равной 7,091 пенни за посылку, то убыток в среднем составляет почти 2¼ пенни за посылку, или почти 1 250 000 фунтов стерлингов от общего количества посылок, обработанных в 1913–14 годах. Однако вопрос осложняется тем, можно ли справедливо отнести строго математическую пропорцию общих расходов Главного почтового управления на счет посылочной почты.

ТАБЛИЦА A ОБЩЕЕ КОЛИЧЕСТВО ОБРАБОТАННЫХ ОТПРАВЛЕНИЙ В СОЕДИНЕННОМ КОРОЛЕВСТВЕ, 1913–14 гг.

Letters3,488,800,000[626] Postcards924,250,000[627] Halfpenny Packets1,211,400,000[628] Newspaper Packets207,100,000 Parcels133,663,000[629] Total5,965,213,000

ТАБЛИЦА B ОТЧЕТ О РАСХОДАХ В 1913–14 ГОДУ В СВЯЗИ С ПОЧТОВЫМИ УСЛУГАМИ, ВКЛЮЧАЯ ОПЕРАЦИИ С ДЕНЕЖНЫМИ И ПОЧТОВЫМИ ПЕРЕВОДАМИ, НО ИСКЛЮЧАЯ ОПЕРАЦИИ ПОЧТОВОГО СБЕРЕГАТЕЛЬНОГО БАНКА И ГОСУДАРСТВЕННЫХ РЕНТ.

£ (a)Salaries, Wages and Allowances10,538,318 (b)Rent, Rates, Office Fittings, Water, Light and Heating268,981 (c)Conveyance of Mails (excluding Payments to Foreign and Colonial Administrations):— £££ By Rail— Ordinary Postal Packets1,292,460 Parcels1,197,037 2,489,497 By Road662,010 By Packet890,530 4,042,037 Less— Contributions received towards the cost of Packet and Mail services130,335 3,911,702 (d)Purchase of Stores and Uniform Clothing452,065 (e)Manufacture of Stamps, etc.128,000 (f)Travelling, Law Charges, and Incidental Expenses180,527 (g)Estimated Rental Value of premises belonging to the Post Office used for Postal purposes278,344 (h)Estimated Pension liability for the year1,169,406 Amount expended by other Government Departments in respect of various services rendered, viz.:— £ (i)Maintenance and Repair of Buildings160,200 (j)Rates on Government Property95,676 (k)Issue of Postage Stamps22,193 (l)Stationery, Printing, etc.112,308 (m)Cost of Audit (Exchequer and Audit Department)3,612 393,989 (n)Net Revenue contribution to the Exchequer for the year6,143,459 £23,464,791