«Эпоха изобретений: Хроника механических завоеваний»

* Цитируется по Роу, «Английские и американские станкостроители», стр. 153.

Миллеру и Уитни повезло несколько больше в других штатах, чем в Джорджии, хотя нигде они не получили от хлопкоочистительной машины достаточно, чтобы компенсировать свое время и труд, и даже не жалкую долю той огромной ценности, которую представляло их изобретение. Южная Каролина в 1801 году проголосовала за выплату им пятидесяти тысяч долларов за патентные права: двадцать тысяч долларов должны были быть выплачены сразу, а остаток — тремя ежегодными платежами по десять тысяч долларов каждый. «Мы получаем за это сущие гроши, — писал Уитни, — по сравнению с ценностью этой вещи, но это хоть что-то гарантирует». Почему партнеры согласились на такую небольшую сумму, позже объяснил Миллер. Они оценивали права для Южной Каролины в двести тысяч долларов, но, поскольку патентное право нарушалось безнаказанно, они были готовы взять половину этой суммы; «и тешили себя надеждой, — писал Миллер, — что чувство достоинства и справедливости со стороны этого достопочтенного органа [Законодательного собрания] не допустило бы предложения меньшей суммы, чем сто тысяч долларов. Однако, обнаружив, что ошибались в этом мнении, и полагая, что провал таких переговоров после их начала будет иметь тенденцию уменьшить и без того сомнительную перспективу обеспечения соблюдения патентного права, было решено, что в сложившихся обстоятельствах лучше принять весьма неадекватную сумму в пятьдесят тысяч долларов, предложенную Законодательным собранием, и тем самым отказаться от трех четвертей фактической стоимости собственности».

Но даже пятьдесят тысяч долларов были получены не без труда. Южная Каролина приостановила действие контракта после выплаты двадцати тысяч долларов и подала в суд на Миллера и Уитни с требованием вернуть выплаченную сумму на том основании, что партнеры не выполнили условия. Уитни удалось в 1805 году добиться от Законодательного собрания восстановления контракта и выплаты ему остатка денег. Миллер, разочарованный и сломленный долгой борьбой, к тому времени скончался.

Следующий отрывок из письма, написанного Уитни в феврале 1805 года Джозайе Стеббинсу, отражает взгляды Уитни на то, как с ним обошлись власти. Он пишет из дома друга недалеко от Оринджберга, Южная Каролина.

«Основной целью моей нынешней поездки в этот край было привести это дело в порядок; чего я достиг настолько, что убедил Законодательное собрание этого штата отменить все свои прежние ПРИОСТАНАВЛИВАЮЩИЕ ЗАКОНЫ и РЕЗОЛЮЦИИ, согласиться еще раз выплатить сумму в 30 000 долларов, которая была причитающейся, и сделать необходимые ассигнования для этой цели. Однако я пока получил лишь малую часть этого платежа. Остаток обещан мне в июле следующего года. Таким образом, вы видите, что мое ВОЗНАГРАЖДЕНИЕ ЗА ТРУД подобно земле Ханаанской для евреев, долго остававшейся лишь обещанием. Если народы, с которыми мне приходится бороться, не так многочисленны, как те, что противостояли израильтянам, они, безусловно, гораздо большие ЯЗЫЧНИКИ, чьи сердца ожесточены, а разум ослеплен, чтобы создавать, распространять и верить во всякого рода ложь. Поистине, Стеббинс, я испытал много душевных терзаний в этом деле. Я потрачу сорок тысяч долларов, чтобы получить тридцать, и все это в конце концов закончится суетой. Был заключен контракт со штатом Теннесси, который сейчас остается ПРИОСТАНОВЛЕННЫМ. Было предпринято две попытки убедить штат Северная Каролина ОТМЕНИТЬ их КОНТРАКТ, ни одна из которых не увенчалась успехом. Таким образом, вы видите, брат Стеб., что Суверенные и Независимые Штаты, движимые ИНТЕРЕСОМ, будут МОШЕННИКАМИ, а введенные в заблуждение демагогами — ГЛУПЦАМИ. Они потратили много времени, ДЕНЕГ и КРЕДИТА, чтобы избежать выплаты мне небольшого вознаграждения за то, что для них стоит миллионы».

Тем временем Северная Каролина согласилась выкупить права для штата на условиях, которые принесли Уитни около тридцати тысяч долларов, и, по оценкам, он получил около десяти тысяч долларов от Теннесси, что составило в общей сложности около девяноста тысяч долларов до вычета судебных издержек и других убытков. Хлопкоочистительная машина не принесла прибыли своему изобретателю. И все же ни одно изобретение в истории так внезапно не преобразило отрасль и не создало колоссальное богатство. За восемь лет до изобретения Уитни восемь тюков хлопка, доставленных в Ливерпуль, были конфискованы на том основании, что такое большое количество хлопка не могло быть произведено в Соединенных Штатах. В год, предшествовавший этому изобретению, Соединенные Штаты экспортировали менее ста сорока тысяч фунтов хлопка; в год после него — почти полмиллиона фунтов; в следующем году — более полутора миллионов; еще через год — более шести миллионов; к 1800 году — почти восемнадцать миллионов фунтов в год. А к 1845 году Соединенные Штаты производили семь восьмых мирового объема хлопка. Сегодня Соединенные Штаты производят от шести до восьми миллиардов фунтов хлопка ежегодно, и девяносто девять процентов этого объема составляет хлопчатник типа «апленд» или зеленосемянный хлопок, который очищается на хлопкоочистительных машинах типа Уитни и был впервые сделан коммерчески доступным благодаря изобретению Уитни*.

* Роу, «Английские и американские станкостроители», стр. 150-51.

Более половины этого огромного урожая до сих пор экспортируется, несмотря на огромный спрос внутри страны. Хлопок стал и остается крупнейшим отдельным экспортным товаром Соединенных Штатов. В обычные годы его стоимость превышает совокупную стоимость трех следующих за ним крупнейших экспортных товаров. Именно от хлопка Соединенные Штаты зависели при оплате своего торгового баланса с Европой.

Другие важные результаты последовали за изобретением хлопкоочистительной машины. В 1793 году рабство казалось умирающим институтом как на Севере, так и на Юге. Условия почвы и климата делали рабство невыгодным на Севере. На многих плантациях индиго, риса и табака на Юге было больше рабов, чем можно было выгодно использовать, и многие плантаторы подумывали об освобождении своих рабов, когда появилась эта простая, но удивительная машина, а вместе с ней и видение огромных богатств в хлопке; ибо, хотя рабы не могли заработать на свое содержание, отделяя хлопок от семян вручную, они могли приносить огромную прибыль на полях, как только была решена проблема извлечения семян. Рабы перестали быть обузой и стали активом. Цена на «полевых рабочих» выросла и продолжала расти. Если истощенные земли побережья больше не давали возможности для выгодного трудоустройства, богатые новые земли Юго-Запада требовали рабочих, и еще больше рабочих. Забирая рабов с собой, младшие сыновья уходили в глушь, овладевали огромными участками плодородной земли и строили плантации больше тех, на которых они родились. Хлопок стал королем Юга.

Предполагаемая экономическая необходимость рабского труда побудила великих людей защищать рабство, и политика на Юге стала в значительной степени защитой рабства от агрессии, реальной или воображаемой, со стороны свободного Севера. Разрыв между регионами превратился в пропасть. Затем последовала Война за отделение.

Хотя Миллер умер, Уитни продолжал борьбу за свои права в Джорджии. Его трудности усугубились патентом, который правительство в Филадельфии выдало в мае 1796 года Хогдену Холмсу, механику из Огасты, на усовершенствование хлопкоочистительной машины. Машины Холмса вскоре стали широко использоваться, и именно против их пользователей было подано множество исков о нарушении патентных прав. Иск за иском проходил через суды Джорджии, не вынеся ни одного решения в пользу изобретателя. Наконец, однако, в декабре 1806 года действительность патента Уитни была окончательно определена решением Окружного суда Соединенных Штатов в Джорджии. Уитни потребовал бессрочного судебного запрета на использование машины Холмса, и суд, установив, что его изобретение является базовым, удовлетворил все его требования.

К этому времени, однако, срок действия патента почти истек. Уитни обратился в Конгресс с просьбой о продлении, но, несмотря на все его аргументы и благоприятный отчет комитета, противодействие со стороны хлопковых штатов оказалось слишком сильным, и в его заявке было отказано. Уитни теперь имел другие интересы. Он был крупным производителем огнестрельного оружия в Нью-Хейвене, и в этом качестве мы встретим его снова в более поздней главе.

ГЛАВА III. ПАР В ПЛЕНУ

Чтобы найти истоки порабощения пара, этого могучего гиганта, чья работа изменила мир, в котором мы живем, мы должны вернуться во времена Бенджамина Франклина. Джеймс Уатт, признанный отец современной паровой машины, был современником Франклина, и его машине был двадцать один год, когда Франклин умер. Открытие того, что пар можно обуздать и заставить работать, конечно, не приписывается Джеймсу Уатту. Точное происхождение этого открытия неизвестно. У древних греков были паровые машины своего рода, а паровые машины другого рода откачивали воду из шахт в Англии, когда родился Джеймс Уатт. Джеймс Уатт, однако, изобрел и применил первые эффективные средства, с помощью которых пар стал служить человечеству. И поэтому современная паровая машина начинается с него.

Стара как мир история о том, как этот шотландский мальчик, Джеймс Уатт, сидел у очага в доме своей матери, внимательно наблюдая за паром, поднимающимся из носика чайника, и о той великой роли, которую этот мальчик впоследствии сыграл в механическом мире. В 1763 году, когда ему было двадцать восемь лет и он занимал должность изготовителя математических инструментов в Университете Глазго, в его мастерскую для ремонта принесли модель паровой насосной машины Ньюкомена. Можно, пожалуй, представить чувства, с которыми Джеймс Уатт, интересовавшийся с юности механическими и научными инструментами, особенно теми, что имели дело с паром, рассматривал эту машину Ньюкомена. Теперь его интерес значительно возрос. Он установил модель и привел ее в действие, заметил, как попеременный нагрев и охлаждение ее цилиндра расходуют энергию, и после нескольких недель экспериментов пришел к выводу, что для того, чтобы сделать машину практичной, цилиндр должен оставаться горячим, «всегда таким же горячим, как пар, который в него поступает». И все же для конденсации пара необходимо охлаждение сосуда. Проблема заключалась в том, чтобы примирить эти два условия.

Наконец, ему пришла в голову плодотворная идея — идея отдельного конденсатора. Она осенила его в воскресенье днем в 1765 году, когда он прогуливался по Глазго-Грин. Если бы пар конденсировался в сосуде, отдельном от цилиндра, было бы вполне возможно одновременно поддерживать конденсирующий сосуд холодным, а цилиндр — горячим. На следующее утро Уатт начал проверять свою схему и нашел ее практичной. Он разработал другие идеи и применил их. Так, наконец, родилась паровая машина, которая могла работать и приумножать энергию человека в тысячу раз.

После одного или двух катастрофических деловых опытов, какие выпадают на долю многих великих изобретателей, возможно, чтобы проверить их упорство, Уатт объединился с Мэтью Болтоном, человеком капитала и предприимчивости, владельцем инженерных заводов Сохо близ Бирмингема. Фирма «Болтон и Уатт» стала знаменитой, и Джеймс Уатт прожил до 19 августа 1819 года — дожил до того, чтобы увидеть свою паровую машину величайшим отдельным фактором в новой промышленной эре, которая наступила для англоговорящих народов.

Болтон и Уатт, однако, хотя они были пионерами, отнюдь не были одиноки в развитии паровой машины. Вскоре появились соперники с новыми типами двигателей. Одним из них был Ричард Тревитик в Англии; другим — Оливер Эванс из Филадельфии. И Тревитик, и Эванс изобрели двигатель высокого давления. Эванс, по-видимому, применил принцип высокого давления раньше Тревитика, и говорили, что Тревитик позаимствовал его у Эванса, но сам Эванс никогда этого не говорил, и более вероятно, что каждый из этих изобретателей пришел к этому независимо. Уатт подавал пар в цилиндр лишь при давлении, немногим превышающем атмосферное, и всю жизнь упорно придерживался теории низкого давления. Болтон и Уатт, действительно, встревоженные экспериментами Тревитика с двигателями высокого давления, пытались добиться от Парламента принятия закона, запрещающего высокое давление на том основании, что жизни общественности угрожает опасность. Уатт, однако, дожил до того времени, когда паровой двигатель высокого давления стал пользоваться всеобщим признанием не только в Америке, но даже в его собственной консервативной стране.

Менее внезапным, менее драматичным, чем появление хлопкоочистительной машины, был выход парового двигателя на американскую промышленную сцену, но не менее значимым. Действия и противодействия пара в Америке служат темой для «Илиады», которую какой-нибудь американский Гомер, возможно, однажды напишет. Они включают эпос об угле в холмах Пенсильвании, эпос о руде, эпос о железной дороге, эпос о великом городе; и, в целом, о подчинении континентальной дикой природы служению огромной цивилизации.

Жизненная необходимость в улучшении транспорта была первостепенной в мыслях многих американцев. Было ясно, что не может быть национального единства в такой обширной стране без средств легкого общения между одной группой американцев и другой. Большие дороги новой страны были, по большей части, трудными даже для человека верхом, и еще хуже для тех, кто должен был путешествовать в карете или почтовой карете. В глубине страны от побережья и вдали от великих рек не было дорог вообще; ничего, кроме троп. Шоссе были необходимы не только для постоянного единства Соединенных Штатов, но и для того, чтобы сделать доступными чудесные богатства внутренних районов страны, за Аппалачским барьером и вокруг Великих озер, куда уже проложили путь американские первопроходцы.

Те извечные пути, великие реки, были главными магистралями сообщения с внутренними районами. Поэтому, конечно, когда люди думали об улучшении транспорта, они имели в виду прежде всего транспорт по воде; и именно поэтому самые ранние усилия американских изобретателей были направлены на средства улучшения сообщения и передвижения по воде, а не по суше.

Первые люди, которые тратили свое время на попытки применить паровую энергию для движения лодки, были современниками Бенджамина Франклина. Те, кто работал без двигателя Уатта, вряд ли могли преуспеть. Одним из первых таких был Уильям Генри из Пенсильвании. Генри в 1763 году имел идею применения энергии к гребным колесам и построил лодку, но его лодка затонула, и никакого результата не последовало, если не считать того, что Джон Фитч и Роберт Фултон, оба из которых были гостями в доме Генри, получили от него некоторые предложения. Джеймс Рамси из Мэриленда начал эксперименты еще в 1774 году и к 1786 году имел лодку, которая развивала четыре мили в час против течения Потомака.

Самым интересным из этих ранних и безуспешных изобретателей является Джон Фитч, который был часовщиком из Коннектикута, жившим в Филадельфии. Он был эксцентричен, нерегулярен в своих привычках и совершенно невежественен в отношении паровой машины. Но он задумал идею парохода и взялся за работу, чтобы сделать его. Запись жизни Фитча — это своего рода трагедия. В лучшем случае он был несчастным человеком и всегда был близок к бедности. Будучи молодым человеком, он оставил свою семью из-за несчастливых семейных отношений с женой. Можно найти в записях о его начинаниях, которые он оставил в Филадельфийской библиотеке, чтобы их открыли через тридцать лет после получения, такие слова: «Я не знаю ничего более запутанного и досадного для человека с чувствами, чем буйная жена и строительство парохода». Но, несмотря на все свои трудности, Фитч создал пароход, который несколько лет регулярно курсировал по Делавэру и перевозил пассажиров. «Мы правили как лорд-адмиралы Делавэра; и ни одна другая лодка на реке не могла сравниться с нами», — писал он. «Таким образом, маленьким Джонни Фитчем и Гарри Фойтом [одним из его соратников] было осуществлено одно из величайших и самых полезных искусств, когда-либо введенных в мир; и хотя мир и моя страна не благодарят меня за это, все же это доставляет мне сердечное удовлетворение». «Лорд-адмиралы Делавэра», однако, правили недолго. Пароход нуждался в улучшении, чтобы стать прибыльным; его спонсоры потеряли терпение и веру, и изобретатель оставил борьбу и удалился в дебри Кентукки, где и умер.

Следующим изобретателем, который боролся с проблемой парохода с каким-то приближением к успеху, был Джон Стивенс из Хобокена. Его жизнь протекала в совершенно иной среде, чем жизнь Джона Фитча. Он был богатым человеком, человеком семьи и влияния. Дом его отца — впоследствии его собственный — на Бродвее, 7, выходящий на Боулинг-Грин, был одним из особняков раннего Нью-Йорка, а его собственная летняя резиденция на Касл-Пойнт, Хобокен, прямо через Гудзон, была одной из достопримечательностей великой реки. В течение многих лет Джон Стивенс пересекал эту реку; чаще всего в открытой лодке, движимой парусом или людьми на веслах. Будучи от природы склонным к механике, он стремился сделать переправу легче. В его библиотеку приходили гравюры, рассказывающие о Джеймсе Уатте и паровой машине в Англии, и лодка Джона Фитча заинтересовала его.

«Клермонт» Роберта Фултона, о котором мы расскажем сейчас, был, несомненно, пионером практичных пароходов. Но «Феникс», построенный Джоном Стивенсом, последовал сразу за «Клермонтом». И его двигатели были построены в Америке, в то время как двигатели «Клермонта» были импортированы из Англии. Более того, в июне 1808 года «Феникс» вышел в море и совершил первое океанское путешествие в истории парового судоходства. Из-за монополии на Гудзон, которую Законодательное собрание Нью-Йорка предоставило Ливингстону и Фултону, Стивенс был вынужден отправить свой корабль на Делавэр. Отсюда и поездка в воды Атлантики, путешествие, которое было предпринято не без трепета. Но, несмотря на то, что поднялся сильный шторм, «Феникс» совершил поездку благополучно; и продолжал еще много лет после этого курсировать по Делавэру между Филадельфией и Трентоном.

Роберт Фултон, как и многие другие великие изобретатели, от Леонардо да Винчи до наших дней, был также художником. Он родился 14 ноября 1765 года в Литтл-Бритайн, округ Ланкастер, штат Пенсильвания, из того рода, который так часто ошибочно называют «шотландско-ирландским». Он был еще ребенком, когда умер его отец, оставив после себя сына, который, кажется, был гораздо больше заинтересован в своих собственных идеях, чем в школьных учебниках. Даже в детстве Роберт проявил свои механические способности. В Ланкастере была фирма известных оружейников, в мастерских которых он чувствовал себя как дома и стал экспертом в использовании инструментов. В возрасте четырнадцати лет он применил свою изобретательность к тяжелой рыбацкой лодке и оснастил ее гребными колесами, которые вращались рукояткой, тем самым значительно облегчив труд по ее перемещению.

В возрасте семнадцати лет юный Фултон переехал в Филадельфию и начал работать портретистом. Некоторые из миниатюр, которые он написал в это время, считаются очень хорошими. Он много работал, завел много хороших друзей, включая Бенджамина Франклина, и преуспел финансово. Он решил поехать в Европу учиться — если возможно, у своего земляка-пенсильванца Бенджамина Уэста, который тогда приобретал известность в Лондоне. Семьи Уэст и Фултон были близки, и Фултон надеялся, что Уэст возьмет его в ученики. Сначала купив ферму для своей матери на часть своих сбережений, он отплыл в Англию в 1786 году с сорока гинеями в кармане. Уэст принял его не только как ученика, но и как гостя в своем доме и представил его многим своим друзьям. Снова Фултон преуспел, и в 1791 году два его портрета были выставлены в Королевской академии, а Королевское общество британских художников выставило четыре его картины.

Затем последовал заказ, который изменил ход жизни Фултона. Его работа привлекла внимание виконта Кортни, позже графа Девона, и он был приглашен в Девоншир, чтобы написать портрет этого дворянина. Здесь он встретил Фрэнсиса, третьего герцога Бриджуотера, отца английской системы каналов, и его не менее знаменитого инженера Джеймса Бриндли, а также графа Стэнхоупа, беспокойного, пытливого духа. Фултон-механик вскоре начал доминировать над Фултоном-художником. Он изучал каналы, изобрел способ распиловки мрамора в карьерах, усовершенствовал колесо для прядения льна, изобрел машину для изготовления веревок и метод подъема барж по наклонным плоскостям вместо шлюзов. Сколько денег он заработал на этих изобретениях, мы не знаем, но несколько позже (1796) он с надеждой говорит об улучшении дубления. В том же году он опубликовал брошюру под названием «Трактат об улучшении судоходства по каналам», копии которой были отправлены Наполеону и президенту Вашингтону.

Фултон отправился во Францию в 1797 году. Чтобы заработать деньги, он написал несколько портретов и панораму «Пожар Москвы». Эта панорама, покрывающая стены круглого зала, построенного специально для нее, стала очень популярной, и Фултон написал еще одну. В Париже он завязал теплую дружбу с тем удивительным американцем, Джоэлом Барлоу, солдатом, поэтом, спекулянтом и дипломатом, и его женой, и семь лет жил в их доме.

Долгая и сложная история внезапного интереса Фултона к торпедам и подводным лодкам, его сделок с Директорией и Наполеоном, а также с Британским адмиралтейством сюда не относится. Его эксперименты и переговоры с двумя правительствами занимали большую часть его времени в годы между 1797 и 1806 годами. Его выраженной целью было создание такого ужасного орудия войны, чтобы война автоматически была упразднена. Мир, однако, не был готов к ныряющим лодкам и торпедам, как и к концу войны, и его усилия не имели осязаемых результатов*.

* Подводная лодка была изобретением Дэвида Бушнелла, янки из Коннектикута, чья «Американская черепаха» взорвала по крайней мере одно британское судно в Войне за независимость и вызвала большое смятение среди кораблей Короля в американских водах.

В течение всех лет после 1793 года, по крайней мере, а возможно и раньше, идея парохода редко покидала его мысли, но нехватка средств и большая неотложность, как он думал, подводной лодки мешали ему серьезно работать над ней. В 1801 году, однако, Роберт Р. Ливингстон прибыл во Францию в качестве американского посланника. Ливингстон уже проводил некоторые безуспешные эксперименты с пароходом в Соединенных Штатах и в 1798 году получил монополию на паровое судоходство в водах Нью-Йорка на двадцать лет при условии, что он построит судно в течение двенадцати месяцев, способное развивать скорость четыре мили в час. Этот грант, конечно, был аннулирован, но мог быть возобновлен, думал Ливингстон.

Фултон и Ливингстон встретились, вероятно, в доме Барлоу, и в 1802 году заключили соглашение о строительстве парохода для курсирования между Нью-Йорком и Олбани. Ливингстон согласился выделить пятьсот долларов на эксперименты в Европе. В том же году Фултон построил модель и протестировал различные средства движения, отдав «предпочтение колесу с каждой стороны модели»*. Лодка была построена на Сене, но оказалась слишком хрупкой для заимствованного двигателя. Вторая лодка была испытана в августе 1803 года и двигалась, хотя и с разочаровывающе низкой скоростью.

* Фултон — Барлоу, цитируется по Сатклиффу, «Роберт Фултон и Клермонт», стр. 124.

Как раз в это время Фултон написал заказ на двигатель от «Болтон и Уатт» для транспортировки в Америку. Заказ был сначала отклонен, так как тогдашней недальновидной политикой британского правительства было сохранение монополии на механические приспособления. Разрешение на экспорт было дано в следующем году, однако, и двигатель был отправлен в 1805 году. Он некоторое время лежал в Таможне Нью-Йорка. Тем временем Фултон изучил двигатель Уатта на пароходе Саймингтона «Шарлотта Дандас» на канале Форт-Клайд, а Ливингстону было предоставлено возобновление его монополии на воды Нью-Йорка.

Фултон прибыл в Нью-Йорк в 1806 году и начал строительство «Клермонта», названного так в честь поместья Ливингстона на Гудзоне. Строительство велось на Ист-Ривер. Лодка вызывала насмешки прохожих, которые называли ее «Глупостью Фултона». В понедельник, 17 августа 1807 года, началось памятное первое плавание. Взяв на борт группу приглашенных гостей, «Клермонт» отправился в путь в час дня. Мимо городов и деревень вдоль Гудзона лодка двигалась ровно, черный дым валил из ее трубы. Топливом служила сосновая древесина. В течение ночи искры, вылетавшие из ее трубы, лязг механизмов и всплески колес пугали животных в лесах и обитателей разбросанных домов вдоль берегов. В час дня во вторник лодка прибыла в Клермонт, в 110 милях от Нью-Йорка. Проведя ночь в Клермонте, в среду плавание было возобновлено. Олбани, находившийся в сорока милях, был достигнут за восемь часов, установив рекорд в 150 миль за тридцать два часа. Возвращаясь в Нью-Йорк, расстояние было покрыто за тридцать часов. Пароход был успехом.

Затем лодка была поставлена на прикол на две недели, пока каюты не были обшиты досками, над двигателем построена крыша, а над гребными колесами установлены покрытия, чтобы ловить брызги — все под присмотром Фултона. Затем «Клермонт» начал регулярные рейсы в Олбани, перевозя иногда сотню пассажиров, совершая круговой рейс каждые четыре дня, и продолжал до тех пор, пока плавающий лед не ознаменовал конец навигации на зиму.

Почему Фултон преуспел там, где другие потерпели неудачу? В его лодке не было ничего нового. Каждая существенная особенность «Клермонта» была предвосхищена тем или иным из многочисленных экспериментаторов до него. Ответ, кажется, в том, что он был лучшим инженером, чем любой из них. Он рассчитал пропорции, и его корпус и двигатель были в соответствии. Кроме того, у него был один из двигателей Уатта, несомненно, лучший в то время, и непоколебимая поддержка Роберта Ливингстона.

Беспокойный ум Фултона никогда не отдыхал, но он не переходил капризно от одной идеи к другой. Хотя он никогда не был удовлетворен, его новые идеи проверялись научно, а результаты тщательно записывались. Некоторые из его записных книжек читаются почти как геометрические доказательства; а его чертежи и планы были прекрасно выполнены. До своей смерти в 1815 году он построил или спроектировал шестнадцать или семнадцать лодок, включая лодки для рек Гудзон, Потомак и Миссисипи, для Невы в России и паровое военное судно для Соединенных Штатов. Он был членом комиссии по каналу Эри, хотя не дожил до начала этого предприятия.

Могучее влияние парохода на развитие внутренней Америки описано в другом месте этой серии*. Пароход давно вырос до величия, но хорошо помнить, что истинным предком великолепного левиафана наших дней является «Клермонт» Роберта Фултона.

* Арчер Б. Халберт, «Пути внутренней торговли».

Мир сегодня находится на пороге еще одного великого развития в транспорте, столь же революционного, как и все предыдущие. Как скоро это произойдет? Как долго до того, как видение Киплинга в «Ночной почте» станет полной реальностью? Как долго до того, как воздушный транспорт начнет играть большую роль в мировых перевозках? Мы не можем сказать. Но, взглянув на ближайшую параллель в фактах истории, каждый из нас может сделать свое собственное предположение. Дирижабль сейчас кажется гораздо более продвинутым, чем пароход в течение многих лет после смерти Роберта Фултона. Мы уже видели, как люди ездят на ветру над морем из Нового Света в Старый. Уже почта Соединенных Штатов регулярно перевозится по воздуху от Атлантики до Золотых Ворот. Прошло двенадцать лет после рождения «Клермонта» Фултона и четыре года после смерти изобретателя, прежде чем какое-либо судно попыталось пересечь Атлантику под паром. Это было в 1819 году, когда парусный пакетбот «Саванна», оснащенный горизонтальным двигателем мощностью девяносто лошадиных сил и гребными колесами, пересек путь из Саванны в Ливерпуль за двадцать пять дней, в течение восемнадцати из которых она использовала паровую энергию. В следующем году, однако, двигатель был извлечен из судна. И только в 1833 году настоящий пароход пересек Атлантику. На этот раз это был «Ройял Уильям», который совершил успешный переход из Квебека в Лондон. Прошло еще четыре года, прежде чем «Грейт Вестерн» был спущен на воду в Бристоле, первый пароход, специально спроектированный для трансатлантического обслуживания, и началась эра великих паровых лайнеров.

Если пар можно заставить двигать лодку по воде, почему бы не повозку по суше?

История, ищущая истоки, часто испытывает трудности, когда пытается обнаружить точное происхождение идеи. «Часто случается, — говорил Оливер Эванс, — что два человека, рассуждая правильно о механическом предмете, думают одинаково и изобретают одно и то же без какого-либо общения друг с другом»*. Несомненно, однако, что одним из первых, если не первым, протагонистом локомотива в Америке был тот же Оливер Эванс, поистине великий изобретатель, для которого мир был не совсем готов. Мир забыл его. Но он был первым строителем двигателей в Америке и одним из лучших в свое время. Он дал своим соотечественникам паровой двигатель высокого давления и новые машины для производства муки, которые не были вытеснены в течение ста лет.

* Коулман Селлерс, «Оливер Эванс и его изобретения», «Журнал Института Франклина», июль 1886 г.: том CXXII, стр. 16.

«Эванс был отдан в ученики в возрасте четырнадцати лет к мастеру по изготовлению колес. Он был вдумчивым, прилежным мальчиком, который жадно поглощал немногие книги, к которым имел доступ, даже при свете огня из стружек, когда ему отказывал в свече его скупой хозяин. Он говорит, что в 1779 году, когда ему было всего семнадцать лет, он начал придумывать какой-то метод передвижения сухопутных экипажей другими средствами, кроме животной силы; и что он думал о множестве устройств, таких как использование силы ветра и педалей, приводимых в действие людьми; но так как они были явно неадекватны, он собирался оставить проблему как неразрешимую из-за отсутствия подходящего источника энергии, когда услышал, что мальчики соседнего кузнеца заткнули запальное отверстие ствола ружья, вложили немного воды, забили тугой пыж и, поместив казенную часть в кузнечный горн, ружье выстрелило с грохотом, подобным пороховому. Это немедленно подсказало его плодотворному уму новый источник энергии, и он долго трудился, чтобы применить его, но без успеха, пока ему в руки не попала книга, описывающая старую атмосферную паровую машину Ньюкомена, и он был сразу поражен тем фактом, что пар использовался только для создания вакуума, в то время как ему казалось ясным, что упругая сила пара, если ее применить непосредственно к движению поршня, была бы гораздо более эффективной. Он вскоре убедился, что может сделать паровые повозки, но никого другого не смог убедить в этой возможности»*.

* Коулман Селлерс, «Оливер Эванс и его изобретения», «Журнал Института Франклина», июль 1886 г.: том CXXII, стр. 3.

В то время Эванс жил в Делавэре, где он родился и где позже разработал свои изобретения в области мукомольного оборудования, а также изобрел и ввел в эксплуатацию паровой двигатель высокого давления. По-видимому, он переехал в Филадельфию около 1790 года, в год смерти Франклина и принятия Федерального патентного закона; и, как мы видели, третий патент, выданный правительством в Филадельфии, был предоставлен именно ему. Примерно в это же время он с головой ушел в тяжелую работу над книгой «Руководство для мельника и мукомола», которую опубликовал в 1795 году, но ценой больших жертв временем и деньгами. Несколько лет спустя у него в Филадельфии был собственный действующий машиностроительный завод, где он производил паровые двигатели своей конструкции, которые успешно выполняли свою работу.

«Oruktor Amphibolos», или «Амфибийный землекоп», вышедший из его мастерской в 1804 году, представлял собой машину на паровой тяге, изготовленную по заказу Совета здравоохранения Филадельфии для дноуглубительных работ и очистки городских доков. Как следует из названия, он был спроектирован для работы как в воде, так и на суше. Он самостоятельно передвигался по городу к набережной, пыхтя, выбрасывая облака пара и производя настоящий фурор на улицах.

Эванс никогда не забывал свою мечту о «паровом фургоне». Едва его «Oruktor» начал пыхтеть, как он предложил компании «Philadelphia and Lancaster Turnpike» изготовить паровые экипажи, чтобы заменить их шестилошадные фургоны «Конестога», пообещав утроить их прибыль. Но директора дороги были консервативными людьми, и его доводы остались без внимания.

В том же году Эванс подал в Конгресс прошение о продлении патента на свое мукомольное оборудование, срок действия которого истекал. Он получил мало прибыли от этого важного изобретения, так как новая техника внедрялась очень медленно, но с каждым годом все больше мельников использовали ее, и Эванс получал от них авторские отчисления. Он был уверен, что Конгресс продлит его патент, и, возлагая большие надежды на будущее, анонсировал новую книгу, которую готовил сам, под названием «Руководство для молодого инженера». В ней предполагалось дать максимально подробное описание парового двигателя с обилием чертежей, иллюстрирующих текст. Но Эванс не учел мельников, которые выступали против его прошения. Хотя они получали прибыль от его изобретения, они не хотели ему ничего платить и добились отклонения его законопроекта в Конгрессе. Это был тяжелый удар для автора и изобретателя, который едва сводил концы с концами. Лишившись дохода, он был вынужден сократить объем своей книги «и исключить многие из обещанных иллюстраций». Эту печальную историю он отразил в названии книги. Она вышла под заголовком «Аборт Руководства для молодого инженера».

Четыре года спустя, когда Конгресс восстановил и продлил его патент, Эванс почувствовал, что лучшие дни впереди, но, как уже говорилось, он слишком опередил свое время, чтобы его поняли и оценили. Недоверие, предрассудки и противодействие были его уделом до конца жизни. Тем не менее он продолжал строить хорошие двигатели и имел удовлетворение видеть их широкое применение. Его жизнь оборвалась в результате того, что для него стало величайшей трагедией. Он посещал Нью-Йорк в 1819 году, когда до него дошли известия об уничтожении поджигателем его любимых мастерских в Филадельфии. Шок оказался сильнее, чем он мог вынести. Последовал апоплексический удар, от которого он скончался.

Следующее пророчество, написанное Оливером Эвансом и опубликованное в 1812 году, за семнадцать лет до начала практического использования локомотива, говорит нам кое-что о видении этого раннего американского изобретателя:

«Придет время, когда люди будут путешествовать в дилижансах, приводимых в движение паровыми двигателями, из одного города в другой почти так же быстро, как летают птицы — пятнадцать-двадцать миль в час. Перемещение по воздуху с такой скоростью — со столь быстрой сменой пейзажей — будет самым бодрящим и восхитительным занятием. Экипаж будет отправляться из Вашингтона утром, и пассажиры будут завтракать в Балтиморе, обедать в Филадельфии и ужинать в Нью-Йорке в тот же день.

Для этого будут проложены два комплекта железных дорог, настолько ровных, чтобы нигде не отклоняться более чем на два градуса от горизонтальной линии, сделанных из дерева или железа, на гладких путях из щебня или гравия, с направляющим рельсом для экипажей, чтобы они могли разъезжаться в разных направлениях и путешествовать как ночью, так и днем; и пассажиры будут спать в этих дилижансах так же комфортно, как сейчас в паровых пассажирских судах».*

* Цитируется по: Коулман Селлерс, там же, стр. 13.

Другим ранним сторонником паровых экипажей и железных дорог был Джон Стивенс, богатый изобретатель из Хобокена, который фигурирует в истории парохода. В феврале 1812 года Стивенс направил комиссарам, назначенным штатом Нью-Йорк для исследования маршрута канала Эри, подробный меморандум, призванный доказать, что железные дороги будут гораздо более выгодны для общества, чем предлагаемый канал. В то же время он написал Роберту Р. Ливингстону (который, как и Роберт Фултон, его партнер по пароходу, был одним из комиссаров), прося его влияния в пользу железных дорог. Ливингстон, связавший себя с пароходом и владевший монополией на судоходство в водах штата Нью-Йорк, вряд ли мог быть склонен прислушаться к конкурирующей схеме, и никто тогда, по-видимому, не мечтал, что в конечном итоге потребуются и канал, и железная дорога. Ливингстон, однако, был просвещенным государственным деятелем, одним из самых способных людей своего времени. Он сыграл видную роль в делах Революции и в ратификации Конституции; знал Франклина и Вашингтона и вел переговоры с Наполеоном о покупке Луизианы. Его ответ Стивенсу является хорошим изложением возражений против железной дороги, как они виделись в то время, и отношения общества к ней.

Роберт Р. Ливингстон — Джону Стивенсу

«Олбани, 11 марта 1812 г.

Я получил Ваше письмо от 5 февраля только вчера; где оно затерялось в пути, не могу сказать. Я уже читал Ваши весьма изобретательные предложения относительно железнодорожного сообщения. Однако боюсь, при зрелом размышлении, что они будут подвержены серьезным возражениям и в конечном итоге окажутся дороже канала. Они должны быть двойными, чтобы предотвратить опасность столкновения двух таких тяжелых тел. Стены, на которых они установлены, должны быть заглублены не менее чем на четыре фута ниже поверхности и на три фута выше, и должны быть скреплены железом, и даже тогда они вряд ли выдержат такой тяжелый вес, который Вы предлагаете перемещать со скоростью четыре мили в час на колесах. Что касается дерева, то оно не продержится и недели; их нужно покрыть железом, причем очень толстым и прочным. Средства остановки этих тяжелых экипажей без сильного толчка и предотвращения их наезда друг на друга (ведь на дороге их будет много одновременно) будут очень сложными. В случае случайных остановок или необходимых остановок для принятия дров и воды и т. д. будет происходить много аварий. Перевозка конденсированной воды будет очень хлопотной. В целом, боюсь, расходы будут значительно выше, чем на каналы, при меньшем удобстве».*

* Джон Стивенс, «Документы, доказывающие превосходство железных дорог и паровых экипажей над судоходством по каналам» (1819). Перепечатано в «Журнале истории с примечаниями и вопросами», дополнительный выпуск 54 (1917).

Стивенс, конечно, не смог убедить комиссаров. «Сообщение от Джона Стивенса, эсквайра» было передано в комитет, который в марте доложил: «Что они рассмотрели указанное сообщение с вниманием, подобающим джентльмену, чьи научные исследования и знания в области механики заслуживают большого уважения, и сожалеют, что не могут согласиться с ними».

Стивенс, однако, продолжал борьбу. Он опубликовал всю переписку, надеясь получить помощь от Конгресса для своего проекта, и широко распространял свою пропаганду. Но война 1812 года вскоре поглотила внимание страны. Затем появился канал Эри, завершенный в 1825 году, и расширение великой Камберлендской дороги на Северо-Запад. Из Сент-Луиса пароходы прокладывали путь вверх по Миссури, соединяясь с тропой Санта-Фе на Юго-Запад и Орегонской тропой на далекий Северо-Запад. Лошади, мулы и волы перевозили путешественников по суше, и никто еще не мечтал о том, чтобы его перевозили по земле на пару.

На Востоке, однако, и за морем в Англии нашлось несколько мечтателей. Железные дороги из деревянных рельсов, иногда покрытых железом, по которым вагоны тянули лошади, были обычным явлением в Великобритании; некоторые из них использовались очень рано в Америке. И на этих железных дорогах, или трамвайных путях, люди теперь экспериментировали с паром, пытаясь запрячь его для выполнения работы лошадей. В Англии — Тревитик, Бленкинсоп, Эрикссон, Стивенсон и другие; в Америке — Джон Стивенс, уже старик, но такой же настойчивый в своих планах, как и всегда, и с талантливыми сыновьями, помогавшими ему, — еще в 1826 году построил в Хобокене кольцевую железную дорогу, по которой пустил локомотив со скоростью двенадцать миль в час. Затем в 1828 году Горацио Аллен из компании «Delaware and Hudson Canal» отправился в Англию и привез с собой «Stourbridge Lion». Этот локомотив, хотя и не был успешным на практике, по-видимому, стал первым, который провернул колесо на регулярной железной дороге в Соединенных Штатах. Это было чудом семи дней в Нью-Йорке, когда он прибыл в мае 1829 года. Затем Аллен отправил его в Хонсдейл, штат Пенсильвания, где компания «Delaware and Hudson Canal» имела трамвайный путь для доставки угля с гор к терминалу канала. На грубые деревянные рельсы этого пути Аллен поставил «Stourbridge Lion» и успешно прогнал его со скоростью десять миль в час. Но в реальной эксплуатации «Stourbridge Lion» потерпел неудачу и вскоре был разобран.

Перенесемся теперь в Рейнхилл, Англия, и станем свидетелями рождения современного локомотива после всех этих лет труда. В том же 1829 году, утром 6 октября, собралась огромная толпа, чтобы увидеть необычайную гонку — гонку, фактически не имеющую никаких аналогов или прецедентов. Было четыре участника, но один выбыл, оставив троих: «Novelty» (Джон Брейтуэйт и Джон Эрикссон), «Sanspareil» (Тимоти Хэкворт), «Rocket» (Джордж и Роберт Стивенсоны). Это были не лошади; это были локомотивы. Директора Ливерпульско-Манчестерской железной дороги предложили приз в пятьсот фунтов стерлингов за лучший локомотив, и вот они собрались, чтобы решить исход дела.

Состязание завершилось триумфом «Rocket» Стивенсона. Остальные вскоре выбыли из гонки. Только «Rocket» выполнил все требования и выиграл приз. Так случилось, что Джордж Стивенсон прославился и с тех пор живет в народной памяти как отец локомотива. В его «Rocket» не было ничего нового, кроме его собственного мастерства. Подобно Роберту Фултону, он, по-видимому, преуспел там, где другие потерпели неудачу, потому что был более основательным инженером или лучшим объединителем здравых принципов в работающее целое, чем кто-либо из его соперников.

Через Атлантику пришли новости о замечательном успехе Стивенсона. И к этому времени железные дороги начали появляться в различных частях Соединенных Штатов: «Mohawk and Hudson» от Олбани до Скенектади; «Baltimore and Ohio»; «Charleston and Hamburg» в Южной Каролине; «Camden and Amboy» через Нью-Джерси. Лошади, мулы и даже паруса обеспечивали тягу для этих ранних железных дорог. Можно представить, с каким интересом владельцы этих дорог услышали, что в Англии наконец-то работает практичный локомотив.

Эта новость побудила директоров «Baltimore and Ohio» испытать локомотив. Им не пришлось далеко ходить за экспериментом, так как Питер Купер, владелец металлургического завода «Canton Iron Works» в Балтиморе, уже спроектировал небольшой локомотив «Tom Thumb». Его испытали в августе 1830 года, и считается, что это был первый локомотив американской постройки, работавший на рельсах, хотя почти одновременно с ним появился «Best Friend of Charleston», построенный литейным заводом «West Point Foundry» в Нью-Йорке для железной дороги «Charleston and Hamburg». Часто бывает трудно, как мы видели, сказать, что из двух или нескольких вещей было первым. Похоже, что маленький «Tom Thumb» был первым паровозом, построенным в Америке, который действительно тянул груз по регулярной железной дороге, в то время как гораздо более крупный «Best Friend» был первым, кто тянул вагоны в регулярном ежедневном обслуживании.

Литейный завод «West Point Foundry» последовал за своим первым успехом с локомотивом «West Point», который также поступил на службу на железную дорогу «Charleston and Hamburg», а затем построил для недавно законченной «Mohawk and Hudson» (первое звено линий «New York Central») исторический «De Witt Clinton». Этот примитивный локомотив и вагоны, которые он тянул, можно увидеть сегодня на Центральном вокзале в Нью-Йорке.

Тем временем братья Стивенс, сыновья Джона Стивенса, занимались строительством железной дороги «Camden and Amboy». Первый локомотив, работавший на этой дороге, был построен в Англии Джорджем Стивенсоном. Это был «John Bull», который прибыл летом 1831 года и сразу же приступил к работе. «John Bull» имел полный успех и выдающуюся карьеру. В 1893 году, в возрасте шестидесяти двух лет, он прибыл в Чикаго на Всемирную колумбову выставку своим ходом. Сегодня «John Bull» занимает место в Национальном музее в Вашингтоне.

С окончательным признанием локомотива люди начали обращать свои мысли к его совершенствованию и развитию, и локомотивостроение вскоре стало ведущей отраслью промышленности в Америке. Сначала следовали британским типам и образцам, но вскоре американские конструкторы начали отходить от британских моделей и создавать самобытный американский тип. В развитии этого типа в промышленную историю Америки были вписаны великие имена, среди которых имя Маттиаса Болдуина из Филадельфии, вероятно, стоит на первом месте. Но в этой области работали сотни великих тружеников. От «Rocket» Стивенсона и маленького «Tom Thumb» Питера Купера до мощных «Mallets» сегодняшнего дня — это долгий путь, который не был бы пройден за девяносто лет, если бы не гений и неустанный труд бесчисленных умов и рук.

Если локомотив не мог оставаться таким, каким его оставили Стивенсон и Купер, то и стационарный паровой двигатель не мог оставаться таким, каким его оставили Джеймс Уатт и Оливер Эванс. Растущие из года в год требования заставляли паровой двигатель расти, чтобы соответствовать своим обязанностям. В 1876 году в Филадельфии жили люди, которые знали Оливера Эванса лично; по крайней мере, один старик на Столетней выставке сам видел «Oruktor Amphibolos» и вспоминал смятение, которое он вызвал на улицах города в 1804 году. Казалось, это был долгий путь назад к «Oruktor» от великого и прекрасного двигателя, спроектированного Джорджем Генри Корлиссом, который тогда приводил в движение все огромное оборудование Столетней выставки. Но с тех пор достижения в области пара затмили даже великую работу Корлисса. И для выполнения своего рода геркулесовой задачи, о которой в 1876 году едва ли мечтали, появился другой тип двигателя: паровая турбина, которая направляет свою колоссальную энергию, преобразованную в электрический ток, чтобы осветить миллион ламп или вращать десять тысяч колес на далеких улицах и шоссе.

ГЛАВА IV. ВЕРЕТЕНО, ТКАЦКИЙ СТАНОК И ИГЛА В НОВОЙ АНГЛИИ

Основные этапы производства одежды состоят из четырех: во-первых, сбор и очистка волокна или шерсти; во-вторых, чесание и прядение в нити; в-третьих, ткачество нитей в ткань; и, наконец, кройка и шитье ткани в одежду. Мы уже видели влияние хлопкоочистительной машины Эли Уитни на первый процесс, а также упоминалась серия изобретений для прядения и ткачества, которые так глубоко изменили текстильную промышленность в Великобритании. Задачей этой главы будет рассказать о том, как прядильное и ткацкое оборудование было внедрено в Соединенных Штатах и как янки-изобретатель заложил краеугольный камень в арку швейного оборудования своим изобретением швейной машины.

Великобритания была полна решимости сохранить за собой полученные промышленные секреты. Согласно экономическим убеждениям восемнадцатого века, которые лишь медленно уступали место доктринам Адама Смита, монополия, а не дешевое производство, была путем к успеху. Поэтому законы запрещали экспорт английского оборудования или чертежей и спецификаций, по которым машины могли быть построены в других странах. Некоторые люди видели огромный процветание для Великобритании, если только тайну удастся сохранить.

Тем временем истории о том, на что способны эти машины, вызывали зависть в других странах, где люди желали разделить промышленные выгоды. И даже до того, как хлопкоочистительная машина Эли Уитни обеспечила обильное снабжение сырьем, некоторые американцы пытались улучшить старый ручной ткацкий станок, найденный в каждом доме, и создать какую-то прядильную машину, чтобы заменить прялку, с помощью которой одна нить за раз прялась с большим трудом.

Ист-Бриджуотер, штат Массачусетс, стал местом одного из самых ранних таких экспериментов. Там в 1786 году два шотландца, которые утверждали, что понимают механизм Аркрайта, были наняты для изготовления прядильных машин, и примерно в то же время была предпринята еще одна попытка в Беверли. В обоих случаях эксперименты поощрялись штатом и поддерживались денежными грантами. Машины, приводимые в действие лошадьми, были грубыми, а продукт — неровным и неудовлетворительным. Затем трое мужчин в Провиденсе, штат Род-Айленд, используя чертежи оборудования из Беверли, сделали машины с тридцатью двумя веретенами, которые работали посредственно. Попытка запустить их с помощью водяной энергии провалилась, и они были проданы Мозесу Брауну из Потакета, который со своим партнером Уильямом Элми собрал армию ткачей на ручных станках в 1790 году, достаточно большую, чтобы произвести почти восемь тысяч ярдов ткани в том году. Потребность Брауна в прядильном оборудовании, чтобы обеспечить своих ткачей пряжей, была очень велика; но эти машины, которые он купил, не работали, и в 1790 году в Соединенных Штатах не было ни одной успешной прядильной машины с механическим приводом.

Тем временем Бенджамин Франклин вернулся домой, и Пенсильванское общество по поощрению мануфактур и полезных искусств предлагало призы за изобретения по улучшению текстильной промышленности. А в Милфорде, Англия, жил молодой человек по имени Сэмюэл Слейтер, который, услышав, что изобретательский гений щедро вознаграждается в Америке, решил эмигрировать в эту страну. Слейтер в возрасте четырнадцати лет был отдан в ученики к Джедедае Стратту, партнеру Аркрайта. Он работал как в конторе, так и на фабрике и имел все возможности изучить весь бизнес.

Вскоре после достижения совершеннолетия он высадился в Нью-Йорке в ноябре 1789 года и нашел работу. Из Нью-Йорка он написал Мозесу Брауну из Потакета, предлагая свои услуги, и тот старый квакер, хотя и не давая ему особого поощрения, пригласил его в Потакет, чтобы посмотреть, сможет ли он запустить веретена, которые Браун купил у людей из Провиденса. «Если ты можешь сделать то, что говоришь, — писал Браун, — я приглашаю тебя приехать в Род-Айленд».

Прибыв в Потакет в январе 1790 года, Слейтер объявил машины бесполезными, но убедил Элми и Брауна, что знает свое дело, и они приняли его в партнеры. У него не было чертежей или моделей английского оборудования, кроме тех, что были у него в голове, но он приступил к созданию машин, выполняя большую часть работы самостоятельно. 20 декабря 1790 года у него были готовы чесальные, ленточные и ровничные машины и семьдесят два веретена на двух рамах. Водяное колесо старой валяльной мельницы обеспечивало энергию — и оборудование заработало.

Здесь, таким образом, было рождение прядильной промышленности в Соединенных Штатах. «Старая фабрика», как ее будут называть почти сто лет, была построена в Потакете в 1793 году. Пять лет спустя Слейтер и другие построили вторую мельницу, а в 1806 году, после того как Слейтер привез своего брата, чтобы разделить с ним процветание, он построил еще одну. Рабочие приходили работать к нему только для того, чтобы изучить его машины, а затем уходили от него, чтобы начать свое дело. Знания, которые он принес, вскоре стали широко распространенными. Мельницы строились не только в Новой Англии, но и в других штатах. В 1809 году в стране работало шестьдесят две прядильные фабрики с тридцатью одной тысячей веретен; еще двадцать пять фабрик строились или проектировались, и отрасль прочно утвердилась в Соединенных Штатах. Пряжа продавалась домохозяйкам для домашнего использования или профессиональным ткачам, которые делали ткань на продажу. Эта практика продолжалась годами не только в Новой Англии, но и в тех других частях страны, где было внедрено прядильное оборудование.

К 1810 году, однако, торговля и рыболовство создали значительный оборотный капитал в Новой Англии, который искал выгодного применения, особенно когда наполеоновские войны мешали американскому судоходству; и поскольку машины Уитни на Юге теперь накапливали горы сырого хлопка, а машины Слейтера в Новой Англии превращали этот хлопок в пряжу, было неизбежно, что следующим шагом станет механический ткацкий станок для превращения пряжи в ткань. Поэтому Фрэнсис Кэбот Лоуэлл, отпрыск семьи Новой Англии с таким именем, импортирующий купец из Бостона, задумал идею создания ткацких фабрик в Массачусетсе. Во время визита в Великобританию в 1811 году Лоуэлл встретил в Эдинбурге Натана Эпплтона, своего коллегу-купца из Бостона, которому он раскрыл свои планы и объявил о своем намерении отправиться в Манчестер, чтобы получить всю возможную информацию о новой отрасли. Два года спустя, согласно рассказу Эпплтона, Лоуэлл и его зять Патрик Т. Джексон совещались с Эпплтоном на фондовой бирже в Бостоне. Они решили, сказали они, основать хлопчатобумажную фабрику в Уолтеме и пригласили Эпплтона присоединиться к ним в этом приключении, на что он охотно согласился. Лоуэлл не смог получить ни чертежей, ни модели в Великобритании, но, тем не менее, он спроектировал ткацкий станок и завершил модель, которая, казалось, работала.

Партнеры взяли к себе Пола Муди из Эймсбери, опытного машиниста, и к осени 1814 года ткацкие станки были построены и установлены в Уолтеме. Чесальные, ленточные и ровничные машины также были построены и установлены на фабрике, причем эти машины значительно выигрывали в умелых руках Муди по сравнению со своими американскими конкурентами. Это была первая фабрика в Соединенных Штатах и одна из первых в мире, объединившая под одной крышей все операции, необходимые для превращения сырого волокна в ткань, и она оказалась успешной. Лоуэлл, говорит его партнер Эпплтон, «имеет право на признание за внедрение новой системы в хлопчатобумажном производстве». Джексон и Муди «были людьми непревзойденного таланта», но Лоуэлл «был информирующей душой, которая дала направление и форму всему процессу».

Новое предприятие было необходимо, так как война 1812 года отрезала импорт. Начала протекционистского принципа в тарифах Соединенных Штатов теперь можно наблюдать. Когда наступил мир и Великобритания начала сбрасывать товары в Соединенные Штаты, Конгресс в 1816 году установил минимальную пошлину в шесть с четвертью центов за ярд на импортный хлопок; ставка была повышена в 1824 году и снова в 1828 году. Говорят, что Лоуэлл оказал влияние на получение поддержки Джона К. Кэлхуна для введения пошлины 1816 года.

Лоуэлл умер в 1817 году в раннем возрасте сорока двух лет, но его работа не умерла вместе с ним. Фабрики, которые он основал в Уолтеме, стали чрезвычайно процветающими под управлением Джексона; и вскоре Джексон и его партнеры Эпплтон и Муди искали более широкие возможности. К 1820 году они искали подходящее место для строительства новых фабрик, и их внимание было направлено на водопад Потакет на реке Мерримак. Земля вокруг этой большой водной энергии принадлежала компании «Pawtucket Canal Company», чей канал, построенный для улучшения судоходства по Мерримаку, не приносил удовлетворительной прибыли. Партнеры приступили к приобретению акций этой компании и вместе с ними земли, необходимой для их целей, и в декабре 1821 года они оформили Устав ассоциации для компании «Merrimac Manufacturing Company», приняв некоторых дополнительных партнеров, среди них Кирка Бутта, который должен был действовать в качестве постоянного агента и управляющего нового предприятия, поскольку Джексон не мог оставить свои обязанности в Уолтеме.

История предприятия, таким образом начатого, составляет одну из самых ярких страниц в промышленной истории Америки; ибо эти партнеры имели мудрость и дальновидность, чтобы с самого начала предусмотреть комфорт и благополучие своих рабочих. Их фабричными рабочими должны были быть в основном девушки из сельского населения Новой Англии, сильные и умные молодые женщины, которых в то время было большое количество, ищущих работу, поскольку домашние производства были в значительной степени вытеснены фабричными товарами. И одним из первых вопросов, который рассматривали партнеры, было то, повлияет ли переход от фермерской к фабричной жизни в худшую сторону на характер этих девушек. Это, говорит Эпплтон, «было вопросом глубокого интереса. Рабочие на промышленных городах Европы были печально известны самым низким характером в отношении интеллекта и морали. Поэтому возник вопрос, и он был глубоко рассмотрен, является ли эта деградация результатом специфического занятия или других и отдельных причин. Мы не могли понять, почему этот специфический вид труда должен отличаться по своему влиянию на характер от всех других занятий». И поэтому мы находим, что партнеры голосуют за деньги не только на фабричные здания и оборудование, но и на комфортабельные пансионаты для девушек, и планируют, что эти пансионаты должны иметь «самых эффективных охранников», что они должны быть в «ведении уважаемых женщин, со всеми условиями для религиозного поклонения». Они проголосовали за девять тысяч долларов на строительство церкви и дополнительные суммы позже на библиотеку и больницу.