«Пароходство и его значение для торговли Канады и США»

Прекрасным летним вечером в июне 1857 года, во время рейса из Квебека с грузом из более чем 400 пассажиров, большинство из которых составляли шотландские эмигранты, только что завершившие долгое морское путешествие и с интересом созерцавшие берега, которые, как они надеялись, станут для них счастливым домом, внезапно раздался крик: «Пожар!». Между палубами вырвались клубы дыма. Началась паника. Группы мужчин и женщин в отчаянии жались друг к другу, моля о помощи, которой неоткуда было взяться; затем последовал безумный побег к ужасной альтернативе — пожирающему пламени или холодной воде за бортом. Двести пятьдесят три человека погибли; и тем более прискорбно, что общественное мнение и пресса того времени объяснили эту катастрофу «преступной халатностью и пренебрежением к человеческой жизни». За этим последовало перемирие в губительном соперничестве. Было достигнуто мирное соглашение, в соответствии с которым избыточные суда были выведены из эксплуатации. Основная часть пассажирских перевозок досталась компании Richelieu Company, которая в течение ряда лет вела прибыльную торговлю, выплачивая своим акционерам солидные ежегодные дивиденды.

В 1875 году произошло объединение с Канадской пароходной компанией (бывшей линией Верхней Канады) под названием Richelieu and Ontario Navigation Company. Эта структура превратилась в одно из крупнейших предприятий подобного рода в Америке, обладая оплаченным капиталом в 1 350 000 долларов, флотом из двадцати четырех пароходов и осуществляя непрерывное судоходное сообщение протяженностью в тысячу миль. «Монреаль» и «Квебек», курсирующие между городами, в честь которых они названы, несмотря на свой более чем тридцатилетний возраст, по-прежнему пользуются высокой репутацией благодаря скорости и комфорту. Длина каждого из них превышает 300 футов, а средняя скорость составляет около шестнадцати миль в час. На каждом судове имеются достаточные спальные места примерно для 300 пассажиров каютного класса. Они совершают рейсы в ночное время. Ужин на борту любого из этих пароходов — это событие, которое запоминается надолго.

Главный офис компании Richelieu and Ontario Company находится в Монреале. Генеральным менеджером является мистер К. Ф. Гилдерслив. Мистер Александр Миллой, менеджер по трафику, родившийся в Кинтайре, Шотландия, в 1822 году, прибыл в Канаду в 1840 году, поступив на работу в монреальский офис почтовой пароходной линии Upper Canada Line, и продолжал трудиться в компании, несмотря на все ее изменения, вплоть до выхода на пенсию в мае 1898 года.

На реке Оттава.

Судоходство на Оттаве отличалось от судоходства на реке Святого Лаврентия тем, что ее пороги были абсолютно непроходимы для судов с грузом. Таким образом, возникла острая необходимость в каналах. Первоначальный канал Гренвилл был спроектирован и заложен Королевскими инженерами для Имперского правительства и завершен в 1832 году одновременно с каналом Ридо. Несколько лет назад он был расширен правительством Доминиона, однако его пропускной способности все еще недостаточно для свободного прохода более крупных пароходов на этом маршруте. В связи с этим путешественники вынуждены совершать пересадку в Кариллоне и доставляться по железной дороге в Гренвилл — на расстояние в тринадцать миль, где их ожидает другой пароход, готовый отвезти их в Оттаву. Эта небольшая железная дорога является одной из старейших в Канаде и также примечательна тем, что это единственная дорога в стране с шириной колеи 5 футов 6 дюймов. Она была приобретена судоходной компанией Ottawa River Navigation Company в 1859 году и эксплуатируется только в период навигации их пароходов, не используя зимой.

ПАРОХОД «СОВЕРИН» НА РЕКЕ ОТТАВА.

Завершение строительства канала Гренвилл в его первоначальном виде открыло новый путь на Запад — безусловно, несколько окольный, но со значительно возросшими возможностями для транспортировки товаров. Непосредственным следствием этого стало перенаправление основной массы западного трафика с маршрута реки Святого Лаврентия на маршрут Оттавы и Ридо. Примерно в это же время ведущими монреальскими купцами была создана компания «The Ottawa and Rideau Forwarding Company» под управлением мистера Кашинга. Несколько лет спустя экспедиторский бизнес стал прибыльным и осуществлялся рядом видных фирм, представленных в Монреале, Прескотте, Броквилле и Кингстоне. Главными среди них были господа Макферсон, Крейн и Ко., Хукер и Джонс, Хендерсон и Хукер (впоследствии Хукер и Холтон), Х. и Дж. Джонс из Броквилла и Мюррей и Сандерсон из Монреаля. Господа Макферсон и Крейн без труда занимали лидирующие позиции в этом предприятии, поскольку владели частным шлюзом в Водрееле, тем самым удерживая ключ к судоходству по Оттаве и полностью контролируя буксировку до 1841 года, пока капитан Р. В. Шепард, командовавший тогда пароходом «Сент-Дэвид» конкурирующей компании, в результате умного и рискованного эксперимента не открыл безопасный фарватер через пороги в Сент-Анн, положив конец этой монополии.

До 1832 года протяженный волок между Кариллоном и Гренвиллом представлял собой серьезное препятствие для судоходства, требуя организации двойной службы пароходов и барж: одной для верхнего участка реки, а другой — для нижнего. Первым пароходом на верхнем участке, судя по всему, был «Юнион» капитана Джонсона, построенный в 1819 году и начавший ходить со следующего года между Гренвиллом и Халлом, преодолевая расстояние в шестьдесят миль примерно за 24 часа! На нижнем участке примерно в 1826 или 1827 году начал курсировать «Уильям Кинг», которым сначала командовал капитан Джонсон, а впоследствии — капитан Де Гертель. Вскоре за ним последовал «Сент-Эндрю». В 1828 году в Хоксбери был построен «Шеннон», считавшийся тогда крупным и мощным пароходом, и поставлен на верхний маршрут; им командовал сначала капитан Грант, а затем капитан Кейнс.

В период расцвета экспедиторского бизнеса на Оттаве компании Macpherson & Crane принадлежал флот из тринадцати пароходов и большого количества батов и барж, которые буксировались вверх по Оттаве и через канал Ридо до Кингстона; общая протяженность маршрута составляла 245 миль. Вся флотилия совершала круговой рейс с возвращением через реку Святого Лаврентия за двенадцать или четырнадцать дней. Пароходы, задействованные на этой линии, в основном представляли собой небольшие суда высокого давления, которые обычно называли «пыхтелками». Поначалу издаваемый ими шум, особенно неземной визг паровых гудков, пугал как местных жителей, так и скот вдоль речных берегов. Пассажиров обычно размещали на буксируемых пароходами баржах, однако со временем некоторые из «пыхтелок» дослужились до звания пассажирских судов и, когда не были задействованы в буксировке, совершали круговой рейс за неделю. Автор отлично помнит свое путешествие в начале сороковых годов на пароходе «Шарлотт» под командованием капитана Маршалла, и это была весьма приятная поездка. Главными достопримечательностями тогда являлись длинная цепь шлюзов у маленькой деревушки Байтаун, которой вскоре предстояло стать прекрасной столицей Доминиона; большая плотина у водопада Джонс с подпорной стенкой толщиной три фута в основании и высотой девяносто футов; изумительные пейзажи Озера Тысячи Островов и, в качестве кульминации, казавшаяся тогда новинкой поездка по порогам на пароходе. Капитан Говард сообщил мне, что первым пароходом, преодолевшим «потерянный фарватер» порогов Лонг-Солт, стал старый «Гилдерслив» линии мистера Гамильтона под командованием капитана Максвелла и под проводкой лоцмана по фамилии Ранкин. Это произошло в 1847 году и считалось тогда дерзким подвигом, однако он доказал безопасность нового фарватера, который с тех пор неизменно используется крупными пассажирскими пароходами. Тем не менее, никто не сможет составить адекватное представление о величии этого бурного потока, кто не совершал спуск по нему на плоту; однако, судя по собственному опыту, такой способ прохождения «потерянного фарватера» не рекомендуется людям со слабыми нервами.

Говорят, что в 1836 году между Квебеком и Оттавой курсировал пароход под названием «Томас Маккей», однако его поездки носили хаотичный характер, а его дальнейшая история «тонет в тумане неизвестности» — фраза, которая в некоторой степени применима и к ранней истории пароходства на Оттаве. «Сент-Дэвид» был единственным пароходом, способным пройти через канал Гренвилл в 1841 году. Первое полноценное пассажирское сообщение на Оттаве началось в 1842 году с появлением судна «Олдфилд» на нижнем маршруте и «Поркьюпайн» на верхнем. В 1846 году «Олдфилд» был выкуплен капитаном Шепардом и другими лицами, образовавшими частную компанию «Ottawa Steamers Company». Пароход «Оттава Чиф» был построен этой компанией в 1848 году, однако выяснилось, что у него слишком большая осадка, и следующей весной его зафрахтовал мистер Гамильтон для работы на линии реки Святого Лаврентия. «Леди Симпсон», построенная в 1850 году, стала предшественницей целой серии превосходных пароходов, которые сделали путешествия по Оттаве популярными среди всех слоев населения. Среди них были «Атлас», «Принс оф Уэльс» (ходивший в течение двадцати четырех лет), «Куин Виктория», «Дагмар», «Александра» и др. Репутация линии успешно поддерживается в настоящее время судами «Эмпресс» капитана Боуи и «Соверин» капитана Генри В. Шепарда — очень красивыми и быстроходными стальными кораблями водоизмещением 400 и 300 тонн соответственно. Другие пароходы, находящиеся в эксплуатации и задействованные на местных линиях, носят такие преданные имена, как «Мод», «Принцесс» и «Далчесс оф Йорк».

КАПИТАН Р. В. ШЕПАРД.

Капитан Роберт Уорд Шепард оставил активную службу в 1853 году, когда был назначен генеральным менеджером линии. В 1864 году Пароходная компания была зарегистрирована актом Парламента под названием, которое она носит и поныне, — Ottawa River Navigation Company, и мистер Шепард оставался ее президентом до конца своих дней. Мистер Шепард родился в Шеррингеме, графство Норфолк, Англия, в 1819 году. Он скончался в своем загородном имении в Комо, Квебек, 29 августа 1895 года, пробыв в течение пятидесяти пяти лет тесно связанным с развитием пароходства на Оттаве и заслужив высокую репутацию. Его брат, капитан Х. В. Шепард, сменивший его на посту командира «Леди Симпсон» в 1853 году, в настоящее время является коммодором флота — старейшим и самым опытным капитаном на Оттаве, за которым за все эти годы не числится ни одного происшествия с гибелью или травмами людей из многих тысяч пассажиров, доверивших ему свою безопасность. Головной офис компании находится в Монреале, а управляющим директором является мистер Р. В. Шепард, сын основателя.

В провинции Онтарио. [62]

Как уже упоминалось в предыдущей главе, «Фронтенак» и «Куин Шарлотт» стали двумя первыми пароходами в Верхней Канаде, спущенными на воду соответственно в 1816 и 1818 годах. В 1824 году для достопочтенного Роберта Гамильтона был построен еще один пароход — «Кингстон» (вернее, «Квинстон»), водоизмещением 350 тонн, которым сначала командовал капитан Джозеф Уитни; он курсировал между Прескоттом, Йорком и Ниагарой. «Канада» капитана Хью Ричардсона вышла в плавание в 1826 году и преодолевала путь от Йорка до Ниагары (36 миль) за четыре часа. Знаменитая «Альсиопа» водоизмещением 450 тонн под командованием капитана Маккензи появилась в 1828 году и с большим успехом ходила под флагом Гамильтона между Ниагарой, Йорком и Кингстоном.

Покойный достопочтенный Джон Гамильтон, который на протяжении многих лет практически единолично контролировал пассажирские перевозки на маршруте Верхней Канады, начал свою деятельность в пароходном бизнесе около 1830 года, когда построил судно «Грейт Бритен» водоизмещением 700 тонн — самое крупное на озере в то время. Вслед за этим последовала череда новых пароходов, причем весьма прекрасных. «Кобург» водоизмещением 500 тонн под командованием капитана Макинтоша вышел в плавание в 1833 году; «Коммодор Барри» водоизмещением 275 тонн под командованием капитана Патерсона — в 1834 году. «Си Роберт Пил» водоизмещением 350 тонн, одно из лучших судов на озере в то время, был захвачен и сожжен ночью 29 мая 1838 года банда мятежников под предводительством печально известного Билла Джонсона. «Куин Виктория», ходившая под командованием Томаса Дика и спущенная на воду в 1837 году, рекламировалась как совершающая ежедневные рейсы между Льюистоном, Ниагарой и Торонто, с пересадкой в Торонто на «Уильям IV» до Кингстона и Прескотта. «Этот великолепный быстроходный пароход отделан в элегантном стиле и предлагается публике в качестве быстрого и безопасного средства передвижения». «Соверин» водоизмещением 500 тонн капитана Элмсли (королевский флот), «Сити оф Торонто» капитана Дика и знаменитый «Хайлендер» капитана Стернса начали ходить примерно в 1840 году. «Чиф Джастис Робинсон» капитана Уайлдера, «Принцесс Роял» капитана Туэхи и «Эклипс» капитана Сазерленда были известными пароходами своего времени. «Травелер» и «Уильям IV» капитана Пейнтера, оба мощные пароходы, также прославившиеся на многие годы, закончили свой век в качестве буксиров, причем последний выделялся своими четырьмя трубами.

«Эти пароходы и другие, которых можно назвать, — говорит один из моих информаторов, — напоминают надежные морские судна, пригодные для любой погоды и управляемые умелыми моряками. Да и стюардское отделение не уступало самим кораблям. На борту подавали такие завтраки и обеды, о которых можно было только мечтать». Такими были некоторые из ранних пароходов в Верхней Канаде более пятидесяти лет назад, появлением которых публика обязана достопочтенному Джону Гамильтону, мистеру Алфеусу Джонсу из Прескотта, мистеру Дональду Бетьюну из Кобурга и мистеру Херону из Ниагары, а также капитанам Дику, Сазерленду и Ричардсону.

СТАРЫЙ ПАРОХОД «УИЛЬЯМ IV», 1832 ГОД.

До 1837 года озерные пароходы не отваживались спускаться ниже Кингстона, но примерно в то время они начали ходить через Озеро Тысячи Островов до Прескотта. Оттуда каждое утро отправлялся небольшой пароход «Долфин» до начала порогов Лонг-Солт, позволяя пассажирам добраться до Монреаля в тот же вечер. Маршрут пролегал от Дикенсонс-Ландинг до Корнуолла на дилижансе, оттуда через озеро Сент-Франсис на пароходе до Кото-дю-Лак, затем на дилижансе по дощатой дороге до Каскад, где пассажиров ждал старомодный колоритный пароход «Чифтейн», чтобы отвезти их в Лашин, откуда их доставляли в коляске с шестеркой лошадей в Монреаль. Лишь в 1848 году, с открытием расширенного канала Лашин, пароходы Верхней Канады начали проходить все пороги реки Святого Лаврентия так, как они делают это сейчас.

В 1840 году мистер Гамильтон построил мощный пароход «Онтарио» в надежде на то, что он сможет преодолевать пороги вверх по течению, но, потерпев в этом неудачу, судно было продано монреальской фирме и переведено на квебекскую линию. 19 октября 1840 года «Онтарио» благополучно спустился по всем порогам реки Святого Лаврентия, став первым крупным пароходом, совершившим такое плавание. Facile descensus! Нигде не зафиксировано, чтобы какому-либо пароходу удалось подняться по этим порогам. В ноябре 1838 года маленький «Долфин» после четырех недель непрерывного труда был вытащен вверх по порогам Лонг-Солт с помощью двадцати пар волов, а также лошадей, кабестанов и людей в дополнение к работе собственной машины — это первый и, вероятно, последний пароход, который когда-либо совершал подобный подвиг. Примерно в то время для борьбы с бурными течениями между Прескоттом и Дикенсонс-Ландинг был построен «Ирокез» с одним большим гребным колесом на корме, однако он испытывал такие трудности при подъеме вверх по реке, что у Рапид-Плат и в других местах вдоль берега на небольшом расстоянии друг от друга были вбиты столбы, к которым судно по очереди швартовалось, чтобы перевести дух.

«ПАСПОРТ» ПРОХОДИТ ПОРОГИ НА ПЯТЬДЕСЯТОМ ГОДУ СВОЕЙ СЛУЖБЫ.

Завершение строительства каналов подготовило почву для появления более крупных пароходов между озером Онтарио и Монреалем, и «Королевская почтовая линия» соответствующим образом пополнилась новыми судами. «Паспорт» был построен из железа на Клайде и доставлен по частям в 1847 году; он до сих пор находится в эксплуатации и в хорошем рабочем состоянии. «Магнет», также построенный из железа на Клайде, в котором капитан Сазерленд имел большую финансовую долю, вышел в плавание вскоре после «Паспорта» и под именем «Гамильтон» под командованием капитана А. Дж. Бейкера в настоящее время, в преклонном возрасте и с абсолютно крепким корпусом, осуществляет еженедельные рейсы между Монреалем и Гамильтоном. «Кингстон», впоследствии переименованный в «Алжериан», последовал за ними в 1855 году и впервые вышел в плавание под командованием капитана Кларка Гамильтона, ныне служащего таможни Его Величества в Кингстоне. Примерно в то время хорошо известными и любимыми судами были «Броквилл» капитана Дэя, «Гилдерслив» капитана Боуэна, «Банши» капитана Ховарда и «Лорд Элгин» капитана Фарлингера.

Пятнадцатилетний период с 1840 по 1855 год стал самым процветающим в истории пароходства на озере Онтарио и реке Святого Лаврентия. В то время американцы держали несколько линий пароходов, курсировавших между Огденсбергом, Осуго, Рочестером и Льюистоном. Некоторые из них представляли собой крупные и весьма прекрасные пассажирские суда, такие как «Юнайтед Стейтс», «Бей Стейт», «Нью-Йорк», «Рочестер», «Леди оф зе Лейк», «Нортернер», «Катаракта» и «Ниагара». Компания Great Western Railway Company также располагала флотом великолепных пароходов — «Канада», «Америка», «Европа» и «Вестерн Уорлд». С началом Гражданской войны в Америке большинство этих судов и некоторые другие были выкуплены правительством Соединенных Штатов и уведены в Нью-Йорк. Их места на озере теперь заняты многочисленными гребными винтами, в основном задействованными в грузовых перевозках, хотя многие из них обладают и превосходными условиями для размещения пассажиров.

Открытие железной дороги Grand Trunk Railway в 1855 году пагубно отразилось на интересах пароходства. Мистер Гамильтон, как и многие другие, некоторое время мужественно боролся, пытаясь противостоять волне конкуренции со стороны новой транспортной системы, но примерно в 1862 году был вынужден отойти от бизнеса, который он создал и успешно вел на протяжении тридцати лет. Пароходы, в которых он имел значительную личную долю, были проданы акционерному обществу, получившему название «Канадская пароходная компания». Мистер Гамильтон был назначен генеральным директором новой компании, сэр Хью Аллан — президентом, а Александр Миллой — секретарем-казначеем. Несколько лет спустя капитан Томас Ховард стал суперинтендантом линии — должность, которую он занимал до 1881 года, когда его назначили гаваньмейстером в Монреале. Он скончался в Монреале в Пасхальное воскресенье 1898 года. В 1875 году компания объединилась с Richelieu Company, как уже упоминалось.

ПАРОХОД «КОРОНА» НА НИАГАРА-РИВЕР, 1896 ГОД.

Озеро Онтарио. — Объем паромного движения на озере Онтарио в настоящее время, хотя и не идет ни в какое сравнение с объемами на Верхних озерах, отнюдь не мал. Согласно официальному «Отчету по торговле и судоходству Доминиона за 1895 год», количество прибытий и отправлений пароходов в восемнадцати портах входа на озере Онтарио — как в рамках каботажного плавания, так и в торговле с Соединенными Штатами — составило 17 558, а совокупный зарегистрированный тоннаж достиг 6 443 443 регистровых тонн; к этому следует прибавить значительный объем парового судоходства, посещающего порты на американской стороне озера, такие как Льюистон, Осуго, Саккетс-Харбор, Кейп-Винсент, а также суда, спускающиеся по реке Святого Лаврентия до Огденсберга. Ниагара возглавляет список на канадской стороне с 3 198 прибытиями и отправлениями и тоннажем 1 581 643. Торонто с 3 844 прибытиями и отправлениями учитывает 1 569 123 тонны парового тоннажа; Кингстон занимает третье место с 3 563 судами и тоннажем 882 414. Гамильтон представлен тоннажем 427 100. За ними следуют Бельвиль, Пиктон, Кобург, Порт-Хоуп, Десеронто и Порт-Дальхаузи в указанном порядке, а также еще восемь более мелких портов, каждый из которых вносит свою лепту.

Торонто сильно вовлечен в пароходное судоходство. Не говоря уже о многочисленных моторных яхтах, паромах и буксирах, он контролирует значительный пассажиропоток. Компания Niagara Navigation Company из Торонто располагает тремя прекрасными пароходами, курсирующими до Ниагары и Льюистона, — «Чикора», «Чиппева» и «Корона». «Чикора» была построена в Англии в качестве «прорывателя блокады» более тридцати лет назад, однако гражданская война закончилась раньше, чем она достигла этой стороны Атлантики. Это железное колесное судно водоизмещением 518 тонн с пижонским британским внешним видом. «Чиппева», построенная в Гамильтоне, провинция Онтарио, в 1893 году, представляет собой отличный колесный пароход водоизмещением 850 тонн, смоделированный отчасти по образу судов с реки Гудзон, с заметным балансиром. Последним пополнением флота стал пароход «Корона», спущенный на воду в мае 1896 года на знаменитой судоверфи братьев Полсон в Торонто; он заменил «Сиболу» — стальной пароход постройки Клайда, собранный компанией Rathbun Company в Десеронто в 1887 году и сгоревший в Льюистоне в 1895 году. Владельцы утверждают, что «Корона» является «моделью морской архитектуры и одним из лучших дневных пароходов в мире!». При длине всего 277 футов и ширине 32 фута (59 футов по спансонам) судно перевозит почти две тысячи пассажиров. Корпус изготовлен из мартеновской стали. Машина относится к типу компаунд с наклонными цилиндрами и конденсацией пара, развивая индикаторную мощность почти в две тысячи лошадиных сил. Механическое оборудование полностью отвечает самым высоким стандартам, а внутренняя отделка отличается высокой художественностью.

Компания Hamilton Steamboat Company располагает двумя прекрасными мощными винтовыми пароходами «Макасса» и «Моджеска», курсирующими между Гамильтоном и Торонто. Оба судна были построены на Клайде и добились больших финансовых успехов, зарекомендовав себя как надежные и быстроходные морские корабли. Кингстон, занимающий важное положение в нижней части озера и у истока речного судоходства, владеет флотом из сорока шести пароходов и является штаб-квартирой полудюжины пароходных компаний, некоторые из которых активно задействованы на линии озера Верхнее, в то время как другие связывают Кингстон с портами на заливе Квинти, Рочестером, Кейп-Винсентом (штат Нью-Йорк), Гананоке и Тысячей Островов. Пароход «Джеймс Свифт» курсирует между Кингстоном и Оттавой через канал Ридо. «Паспорт», старейший из ныне плавающих в Канаде пароходов, приписан к Кингстону и был построен, как уже отмечалось, в 1847 году.

ДОСТОПОЧТЕННЫЙ ДЖОН ГАМИЛЬТОН.

Достопочтенный Джон Гамильтон, имя которого так тесно связано с зарождением и развитием пароходства в Западной Канаде, родился в Квинстоне, провинция Онтарио, в 1802 году и был седьмым, младшим сыном достопочтенного Роберта Гамильтона, ранее проживавшего в Эдинбурге. Один из сыновей основал город Гамильтон, другой добился успехов на медицинском поприще. Джон посвятил большую часть жизни развитию торговли между Монреалем и городами и поселками, граничащими с озером Онтарио, сделав своей базой Кингстон. Мистер Гамильтон обладал внушительной внешностью и прекрасными манерами; в 1831 году по инициативе сэра Джона Колборна он был назначен в Законодательный совет Верхней Канады, а в 1867 году — в Сенат нового Доминиона на основании королевского указа за личной подписью Ее Величества. Он был влиятельным членом Пресвитерианской церкви и на протяжении многих лет возглавлял Совет попечителей Королевского университета в Кингстоне. Он скончался в 1882 году.

В Манитобе. [63]

Первый пароход, начавший ходить по Ред-Ривер, был доставлен по частям по суше с притока Миссисипи и заново собран в Джорджтауне — небольшом поселке примерно в двадцати милях к северу от нынешнего города Мурхед. До транспортировки судно носило название «Энсон Нортруп», а впоследствии стало известным как «Пионер». Оно приступило к работе на Ред-Ривер в 1859 году и в том же году доставило груз в Форт-Гарри. Судно находилось в совместной собственности компании Hudson’s Bay Company и фирмы Дж. К. и Х. К. Бербанк и Ко. из Сент-Пола, штат Миннесота. (Изображение этого парохода можно увидеть в книге под названием «Страна Виннипег», изданной Cupples, Upham & Co. в Бостоне.)

Следующим пароходом стал «Интернешнл», построенный в Джорджтауне в 1861 году для компании Hudson’s Bay Company стоимостью около 20 000 долларов. Его длина составляла 160 футов, ширина — 30 футов, глубина (от ватерлинии до потолка верхнего салона) — 20 футов, а зарегистрированный тоннаж равнялся 133⅓ тоннам. Выяснилось, что судно оказалось слишком большим для судоходства по Ред-Ривер. Пароход той же компании «Норткот» начал ходить по Саскачевану примерно в 1875 году. В 1878 году на водных путях Манитобы курсировало семнадцать пароходов, среди которых были «Манитоба», «Дакота», «Селкерк», «Суоллоу», «Миннесота», «Принс Руперт», «Киватин» и др.

Компания Hudson’s Bay Company в то время владела винтовым пароходом, ходившим по озеру Виннипег до волока в устье Саскачевана, где осуществлялась пересадка на «Норткот» и стальной пароход «Лилли». У этой компании также имелся еще один пароход, курсировавший по Ред-Ривер под названием «Чиф Комиссионер».

После открытия региона железными дорогами судоходство по верхнему течению Ред-Ривер и Ассинибойна утратило прежнее значение, однако ниже Селкерка по-прежнему ведется значительная торговля. В судоходстве на этих водах задействовано по меньшей мере полдюжины компаний. Компания North-West Navigation Company эксплуатирует три парохода: «Принцесс» (350 тонн), «Ред-Ривер» (200 тонн), «Маркетт» (160 тонн) и несколько барж. Компании Selkirk Fish Company принадлежит «Султана» (200 тонн); у компании Manitoba Fish Company имеется «Сити оф Селкерк» (160 тонн). Помимо этого, здесь присутствует многочисленный флот паровых буксиров и барж. В общей сложности на этих внутренних водных путях насчитывается около пятидесяти пароходов. В эпоху расцвета транспортных перевозок на Ред-Ривер ключевой фигурой было имя Нормана В. Киттсона, проживавшего в то время в Сент-Поле, штат Миннесота, но ранее бывшего торговцем старого поселения Ред-Ривер, которого часто любовно называли «коммодором Киттсоном».

В Британской Колумбии. [64]

Пионером пароходства на Северо-Тихоокеанском побережье стал «Бивер», чья история от начала и до конца была весьма романтичной. Судно было построено в Блэкволле на Темзе фирмой Green, Wigram and Green для Hudson’s Bay Company и спущено на воду в 1835 году в присутствии 150 000 зрителей, включая Вильгельма IV и многих представителей английской знати. Овации тысяч людей снова приветствовали его в ответ на прощальный салют из пушек, когда оно отправилось в путь к Новому Свету. «Бивер» представлял собой колесный пароход длиной 101,4 фута, шириной 20 футов и осадкой 11 футов; тоннаж составлял 109 тонн. Его машины производства Boulton & Watt были установлены на штатные места, однако гребные колеса не монтировались. Судно было оснащено бригантинным вооружением и 27 августа под парусами ушло в Тихий океан под командованием капитана Хоума в сопровождении барка «Колумбия». 19 марта 1836 года «Бивер» бросил якорь в устье реки Колумбия, завершив переход за 204 дня. В судовом журнале 16 мая сделана запись: «Плотники снимают гребные колеса. В 4 часа вечера механики развели пары, опробовали машины и нашли их работу весьма удовлетворительной; в 5 часов бросили якорь и ошвартовались на прежней стоянке; в 8 часов все команды были собраны для того, чтобы „сплатить брас“» — морская фраза, использовавшаяся в отношении обычая, менее распространенного тогда, чем теперь, отмечать особые события обильной выдачей рома. «Бивер» немедленно приступил к работе, курсируя вдоль побережья, заходя во все бухты, реки и заливы между Пьюджет-Саунд и Аляской, собирая пушнину и доставляя грузы для факторий компании.

ПОСЛЕДНИЕ ДНИ СТАРОГО ПАРОХОДА «БИВЕР».

13 марта 1843 года «Бивер» прибыл в Кэмосун с фактор-менеджером Дугласом и сотрудниками Hudson’s Bay Company для основания форта Виктория, и первый салют, прозвучавший над тем местом, которое сейчас является гаванью Виктории, был дан 13 июня, когда строительство форта завершилось и был поднят флаг компании. [65] «Старый пароход „Бивер“», как его называли, продолжал свои рейсы при разных владельцах с поразительной регулярностью и успехом вплоть до рокового рейса в июле 1888 года, когда он напоролся на скалы у входа в гавань Ванкувера и полностью затонул.

КОЛЕСНЫЙ КОРМОВОЙ ПАРОХОД «НЕЛЬСОН» В НЕЛЬСОНЕ, БРИТАНСКАЯ КОЛУМБИЯ.

Прошло четырнадцать лет после прибытия «Бивера», прежде чем в этих водах были предприняты серьезные попытки развития пароходства. Примерно в то время на реке Колумбия было построено несколько небольших пароходов. В 1852 году Hudson’s Bay Company заказала постройку еще одного суда в Блэкволле: им стал «Оттер», винтовой пароход водоизмещением 220 тонн с парой конденсационных машин конструкции Пенна из Гринвича, получивших первый приз на Лондонской выставке 1851 года. «Оттер» покинул Лондон в январе 1853 года и прибыл в Викторию пять месяцев спустя. 1858 год ознаменовался бурным подъемом пароходного судоходства, вызванным наплывом и безумным ажиотажем золотоискателей на реке Фрейзер и в Карибу. «„Сюрпраз“ первым пробудил эхо в грандиозных горных ущельях диких мест Форт-Хоупа пронзительным визгом парового гудка и поразил туземцев своей удивительной способностью успешно преодолевать свирепое течение теперь уже всемирно известного Фрейзера. Этот дикий и неземной вопль вырвавшегося на свободу заточенного пара должен был изумить обитателей этих горных твердынь и заставить людей и зверей поверить в то, что какой-то потусторонний гость не от мира сего заглянул в их уединение». За «Сюрпразом» последовал флот небольших пароходов американской постройки. Среди них были «Рейнджер» и «Мария» — простые паровые катера длиной около 40 футов. «Мария» была доставлена из Сан-Франциско на барже. Первым судном, построенным в Британской Колумбии, стал «Говернор Дуглас» — крупный кормовой колесный пароход, начавший курсировать между Викторией и рекой Фрейзер в 1859 году. Среди других заметных судов выделялись «Сибирд» и «Элиза Андерсон». Первое перевозило огромные толпы людей, но имело слишком большую осадку для речной торговли. Второе представляло собой колесное судно постройки Портленда длиной 140 футов и с зарегистрированным тоннажем 279 тонн. По прибытии в Викторию в 1859 году оно вступило на путь извлечения прибыли, с которым редко что могло сравниться. После этого появились «Уматилла», «Энтерпрайз» и «Колонел Муди», причем последнее было самым быстроходным из построенных для этой линии. Все суда с малой осадкой тогда, как и сейчас, были кормовыми колесными пароходами. Примерно в то же время из Лондона прибыло другое, более крупное судно — «Лабушер», колесный пароход с зарегистрированным тоннажем 680 тонн, длиной 202 фута, шириной 28 футов и глубиной трюма 15 футов. Оно продолжало ходить на север до 1865 года, когда ему был предоставлен субсидий в размере 1 500 долларов за рейс на перевозку почты между Викторией и Сан-Франциско, однако судно погибло в своем первом же рейсе. В 1861 году пароходов было построено больше, чем за любой предыдущий год. Почти дюжина судов пополнила ряды тех, что уже курсировали по рекам и озерам, и дальнейшее развитие пароходства шло непрерывно. Появление старателей в регионе Кутеней в 1886 году привело к необходимости увеличения перевозок на реке Колумбия, и этот рост продолжается до сих пор: на этой реке и отелях Кутеней работают одни из лучших речных пароходов в Доминионе, оснащенные всеми удобствами и приспособлениями, которые может подсказать опыт. Развитие каботажной торговли также привело к постройке специализированных пароходов как в Британской Колумбии, так и в Англии. Угольные шахты Нанаймо и района Комокс также обеспечивают занятость для большого объема парового тоннажа. [66] Совокупный показатель по четырем портам — Виктории, Ванкуверу, Нанаймо и Вестминстеру — за 1895 год составил: прибытия — 1 496 409 тонн; отправления — 1 513 233 тонны. В настоящее время в Британской Колумбии зарегистрирован 161 пароход суммарным тоннажем 24 153 тонны.

Помимо внутренних пароходов, действуют каботажные линии из Виктории и Ванкувера до Портленда и Сан-Франциско, а также до Пьюджет-Саунд и Аляски. Кроме того, работают четыре регулярные линии пароходов в Японию и Китай, а именно: Canadian Pacific Steamship Company с ее прекрасным флотом пароходов серии «Эмпресс»; Northern Pacific Steamship Company; Oregon R. R. and Navigation Company и японская компания Nipon Yunen Kaisha. Также существует прямая линия пароходов в Австралию, о которой упоминается в другом месте. Точное количество судов на различных линиях непостоянно, так как они пополняются зафрахтованными кораблями всякий раз, когда объемы перевозимых грузов возрастают.

В Новой Шотландии. [67]

Гавань Галифакса — одна из лучших в мире. Она легкодоступна и открыта круглый год. Она почти на шестьсот миль ближе к Ливерпулю, чем Нью-Йорк, и поэтому предлагает множество преимуществ в качестве пункта прибытия и отправления океанских пароходов. Это центр обширной местной и каботажной торговли, в которой задействовано большое количество как пароходов, так и парусных судов. Количество заходов океанских судов в 1895 году составило 978 при валовом тоннаже 627 572 тонны; количество заходов каботажных судов составило 3 651, из которых 496 были пароходами с тоннажем 153 790 тонн. Количество пароходов, приписанных к порту, равняется 55 при валовом тоннаже 10 912 тонн. Паровой тоннаж, зашедший в порт в 1896 году, составил 212 085 тонн; отправления составили 229 653 тонны.

Первым пароходом, вошедшим в эту знаменитую гавань, стал «Роял Уильям» (под командованием капитана Джона Джонса, королевский флот) из Квебека, прибывший сюда утром 31 августа 1831 года и встреченный с величайшим триумфом. Переход занял шесть с половиной дней, включая двухдневную задержку в Мирамичи. Стоимость проезда в каюте составляла £6 5s., включая питание и спальные места. Будучи построенным для этой линии, «Роял Уильям» совершил несколько успешных рейсов между Квебеком и Галифаксом с заходами в промежуточные порты до своего исторического плавания через Атлантику, которое должно было провозгласить его пионером океанского пароходства!

Компания Cunard Line начала заходить в Галифакс раз в две недели по пути в Бостон в 1840 году. «Британния» стала первым из этого знаменитого флота судном, вошедшим в гавань Галифакса. Однако это соглашение продлилось недолго, поскольку, сделав Нью-Йорк своей западной конечной точкой, суда Кунарта стали обходить «лучшую гавань» стороной, возвращаясь туда лишь в экстренных случаях. Тем не менее, около пятнадцати или шестнадцати пароходных линий регулярно курсируют из Галифакса в Великобританию, Соединенные Штаты, Вест-Индию, Южную Америку, Ньюфаундленд и канадские порты. В зимние месяцы линия Beaver Line, перевозящая канадскую почту, заходит сюда раз в неделю по пути из Сент-Джона, Нью-Брансуик, в Ливерпуль. Линия Allan Line из Ливерпуля в Филадельфию через Ньюфаундленд заходит сюда раз в две недели в обоих направлениях. Линия Furness Line располагает отличными пароходами, курсирующими раз в две недели из Лондона в Ньюфаундленд и Галифакс. Линия Canada and Newfoundland Line также поддерживает хорошее сообщение из Галифакса в Сент-Джонс, Ливерпуль и Лондон; линия Jones Line — на Ямайку; линия Pickford and Black Line — на Бермуды и в Вест-Индию; линия Musgrave Line — в Гавану. Сюда заходит линия Red Cross Line, следующая из Нью-Йорка на Ньюфаундленд; кроме того, в Галифаксе останавливаются многочисленные каботажные пароходы, следующие на Кейп-Бретон, Ньюфаундленд, Ярмут, Бриджуотер, Сен-Пьер и в другие пункты, а линии Canada Atlantic и Plant Line обеспечивают прямой маршрут до Бостона и всех точек в Соединенных Штатах.

Многие «бродячие» пароходы заходят в Галифакс с грузом или за грузом. Многие заходят за углем. Немало потрепанных штормами моряков рады взять курс на Галифакс и найти в нем надежную безопасную гавань со всеми необходимыми средствами для ремонта поврежденного корабля. Вся береговая линия Новой Шотландии, по сути, изрезана безопасными гаванями, которые служат пристанищем для большого числа парусных судов. Сухой док в Галифаксе является крупнейшим на этом континенте. Он был завершен в 1889 году частной компанией, субсидируемой Имперским и Федеральным правительствами и городом Галифаксом примерно на 30 000 долларов. Его длина составляет 585 футов, ширина у входа — 89¼ фута, а глубина воды на порогов — 30 футов. Он приспособлен для пароходов класса «Тевтоник», но на 35 футов короче, чем требуется для «Лукании». Несколько месяцев назад он имел честь принимать в своих стенах «Индиану» — один из крупнейших военных кораблей Соединенных Штатов, отправленный сюда на ремонт. Имеются еще три сухих дока, являющихся собственностью правительства Доминиона, а именно: [68]

At Esquimalt, B. C., built in 1886, 430 × 65 × 26½ feet.

" Kingston, Ont., " 1871, 280 × 55 × 16½ "

" Levis, Que., " 1887, 445 × 62 × 26½ "

В Нью-Брансуике. [69]

Первый пароход в Нью-Брансуике, General Smyth, был спущен со стапелей верфи Джона Лотона в Портленде (Сент-Джон) в апреле 1816 года. Его владельцами были Джон Уорд, Хью Джонсон — ст., Локлан Дональдсон, Дж. К. Ф. Бремнер из Сент-Джона и Роберт Смит из Фредериктона. Это судно курсировало между Сент-Джоном и Фредериктоном, совершая круговой рейс за неделю. Оно вышло из Сент-Джона в свой первый рейс 13 мая 1816 года. Это было судно с гребными колесами. Какого-либо официального описания его не сохранилось, так как регистрационная книга того времени сгорела во время великого пожара 1877 года. Позднее на этом маршруте работали пароходы St. George, John Ward, Fredericton, St. John, Forest Queen, Heather Bell, Olive, Prince Arthur, David Weston, Rothsay (впоследствии ходивший между Монреалем и Квебеком), Fawn и May Queen.

Второй пароход, St. George, был спущен на воду 23 апреля 1895 года со стапелей верфи Джона Оуэнса в Портленде (Сент-Джон). Его владельцами были Джон и Чарльз Уорд из Сент-Джона; Джедидия Слейсон и Джеймс Седжи из Фредериктона, причем последний был первым капитаном судна. Его тоннаж составлял 204 17⁄94 регистровой тонны; длина — 105 футов; наибольшая ширина — 24 фута 6½ дюйма; высота борта до твиндека — 8 футов 6 дюймов. У него была одна мачта, прямой бушприт, транцевая корма, а корпус был построен по карвельской технологии. Судно имело медный котел и, подобно General Smyth, совершало по одному рейсу в каждую сторону между Фредериктоном и Сент-Джоном в неделю. Victoria, первый паромный пароход между Сент-Джоном и Карлтоном, начал работу 5 сентября 1839 года.

Первым пароходом на заливе Фанди стал St. John, построенный на Дир-Айленде (Нью-Брансуик) в 1826 году. На него были установлены механизмы с General Smyth. Его тоннаж составлял 87 84⁄94 регистровой тонны; длина — 89 футов; ширина — 18 футов; осадка — 8 футов. Более поздними судами на этом маршруте были Royal Tar, Fairy Queen, Maid of Erin, Pilot, Emperor, Commodore, Empress, Scud, Secret и City of Monticello. Пароходы, курсирующие в настоящее время из Сент-Джона: в Дигби — стальной колесный пароход Prince Rupert водоизмещением 620 тонн, имеющий скорость 18⅞ узла; в Виндзор и Хантспорт (Новая Шотландия) — Hiawatha водоизмещением 148 тонн; в Ярмут (Новая Шотландия) — Alpha водоизмещением 211 тонн; на остров Гранд-Манан — Flushing водоизмещением 174 тоны.

Первым пароходом Нью-Брансуика, ходившим между Сент-Джоном и Бостоном, стал Royal Tar водоизмещением 256 90⁄94 регистровой тонны под командованием капитана Томаса Рида, построенный в Карлтоне в 1835 году. Он сгорел в заливе Пенобскот 25 октября 1836 года во время рейса в Портленд (штат Мэн), при этом погибли тридцать два человека, а также целый зверинец со слонами, лошадями и т. д. В настоящее время это сообщение ежедневно осуществляет International Steamship Company из Портленда (штат Мэн), располагающая тремя великолепными пароходами на этом маршруте: State of Maine водоизмещением 818 тонн, Cumberland водоизмещением 896 тонн и St. Croix водоизмещением 1064 тонны. На реке Святого Иоанна работают восемь пассажирских пароходов и одиннадцать буксиров. Большое количество буксиров также работает в гавани. Количество пароходов, зашедших в порт за год, закончившийся 30 июня 1897 года, составило 823 судна совокупным тоннажем 609 319 тонн. Из них 359 были океанскими и 464 каботажными пароходами. Линиями океанских пароходов, курсировавших в Сент-Джон и обратно в зиму 1897–1898 годов, являлись: линия Фернесс — в Лондон и в Вест-Индию; линия Бивер, перевозившая почту Ее Величества в Ливерпуль через Галифакс и Мовилл; линия Аллан и суда Уильяма Томсона и Ко. — в Лондон; линия Дональдсон — в Глазго и линия Хед — в Белфаст и Дублин.

Сент-Джону как зимнему порту Доминиона приписывается множество преимуществ. По расстоянию до Ливерпуля он имеет преимущество перед Портлендом в 80 миль, а перед Нью-Йорком — в 450 миль. Галифакс ближе к Англии на 200 миль, но сухопутная перевозка с запада до него гораздо длиннее. Сент-Джон является центром масштабной лесозаготовительной деятельности. Он связан с Западной Канадой как Канадской межколониальной, так и Канадской тихоокеанской железными дорогами. Считается, что подход к гавани свободен от туманов в зимние месяцы, а лед в заливе Фанди вообще неизвестен. За последние несколько лет были потрачены крупные суммы денег на улучшение экспортных мощностей, и жители Сент-Джона не видят причин, почему этот порт не должен стать канадским зимним конечным пунктом будущей «быстроходной линии».

Капитан У. Л. Уорингом, инспектором пароходов в Нью-Брансуике и Острове Принца Эдуарда, утверждается, что изобретение и применение составной паровой машины (компаунд), которая сделала столь многое для увеличения мощности и снижения расхода топлива для ее выработки, по праву принадлежит Канаде. Хотя эксперименты по двукратному использованию пара в одной и той же машине уже проводились, лишь в 1856 году Джон Элдер из судостроительной компании Fairfield на Клайде добился практического успеха в Британии, и лишь в 1870 году она получила всеобщее распространение. Капитан Уорингом заявляет, что пароход Reindeer длиной 129 футов 9 дюймов, шириной 13 футов 8 дюймов и осадкой 8 футов был построен Томасом Причардом во Фредериктоне (Нью-Брансуик) и спущен на воду 20 апреля 1845 года, и что он был оснащен паровыми машинами компаунд, причем диаметр цилиндра высокого давления составлял 17 дюймов, цилиндра низкого давления — 32 дюйма, а длина хода поршня — 4 фута 9 дюймов. «Это, — говорит капитан Уоринг, — был первый пароход с двигателями, использующими пар вторично. В течение первых четырех-пяти лет он не был успешным. При хорошем принципе работы механизмы были несовершенными, и между недоверием людей и дефектами в механизмах судно едва не было поставлено на прикол как неудавшееся. После тщательного капитального ремонта на ходовых испытаниях — автор находился на борту — было продемонстрировано, что оно успешно, в доказательство чего владельцы пароходов на реке Сент-Джон купили его с надбавкой в четыре раза выше той суммы, которую они предлагали за него осенью». Добавляется, что механизмы Reindeer были установлены на новое судно под названием Antelope, которое оказалось очень успешным и обладало высокой скоростью. Затем они были установлены на Admiral, где они находятся и поныне — оригинальная паровая машина компаунд 1845 года.

По заслугам и честь! Мистер Барбер утверждает, что первый паровой туманный горн в мире был запущен на Партридж-Айленде у входа в гавань Сент-Джона в 1860 году под руководством мистера Т. Т. Вернон Смита. «Горн был изготовлен мистером Джеймсом Флемингом из Сент-Джона в 1859 году».

На Острове Принца Эдуарда. [70]

Самая маленькая из провинций Доминиона и последняя, вошедшая в Конфедерацию в 1873 году, издавна славится своим морским предпринимательством, судостроением и рыболовством. В отдельные годы там строилось до сотни океанских судов; однако в наши дни железо и сталь в такой степени вытеснили дерево, что эта отрасль промышленности на Острове Принца Эдуарда значительно сократилась, и провинция скромно заявляет лишь о чуть более чем 2 процентах зарегистрированного парового тоннажа Доминиона Канада.

Первым пароходом, зашедшим в какой-либо порт Острова Принца Эдуарда, стал буксир, построенный в Пикту для компании Albion Mines Coal Company и названный в честь ее тогдашнего управляющего Richard Smith. Он доставил группу экскурсантов в Шарлоттаун 5 августа 1830 года и вернулся в тот же день. 7 сентября 1831 года знаменитый пароход Royal William во время своего первого обратного рейса из Галифакса в Квебек зашел в Шарлоттаун, но поскольку местные купцы отказались приобрести пятьдесят акций нового предприятия, которые им предлагались на определенных условиях, он больше туда не заходил. 11 мая 1832 года пароход под названием Pocahontas, построенный в Пикту, начал курсировать между этим портом и Шарлоттауном, расположенным примерно в пятидесяти милях от него, по соглашению с почтовыми властями. За этим судном последовательно следовали Cape Breton, St. George, Rose и Rosebud, причем последние три принадлежали судовладельцам с Острова. Прекрасный пароход Lady Marchant, приписанный к Ричибукто, также сделал Шарлоттаун портом захода. Тем не менее между появлениями этих пароходов было много периодов, когда сообщение с Островом приходилось поддерживать с помощью парусных шхун, вплоть примерно до 1852 года, когда регулярное сообщение было начато судами Fairy Queen и Westmoreland между Пойнт-дю-Шен и Саммерсайдом, а оттуда до Шарлоттауна и Пикту.

В 1863 году была организована судоходная компания Prince Edward Island Steam Navigation Company, и пароход Heather Belle, построенный в Шарлоттауне, начал работу в 1864 году, за ним последовал Princess of Wales, построенный в Сент-Джоне (Нью-Брансуик). В 1868 году к ним добавился St. Lawrence. С этими тремя пароходами поддерживалось регулярное сообщение между Мирамичи, Ричибукто, Пойнт-дю-Шене, Саммерсайдом, Шарлоттауном, Брюле и Пикту, пока не была открыта железная дорога до Пикту, после чего сообщение было продлено до Порт-Худа и Хоксбери на проливе Кансо, а также до Джорджтауна и Мюррей-Харбора на Острове. Впоследствии, после завершения строительства железной дороги Кейп-Бретон и продления островной железной дороги до Джорджтауна, сообщение было изменено на ежедневный маршрут между Шарлоттауном и Пикту, а также Саммерсайдом и Пойнт-дю-Шене, как это практикуется и поныне. Новые пароходы Northumberland и Princess едва ли уступают по качеству выполняемой ими работы любым другим пароходам в Канаде, и компания может похвастаться послужным списком, который является, пожалуй, уникальным: за тридцать три года не произошло ни одной аварии, в результате которой пострадал бы человек или место отправления груза.

Несколько лет назад в Шарлоттауне была организована компания North Atlantic Steamship Company с целью налаживания прямой торговли со Старым Светом. Флот состоял всего из одного парохода Prince Edward, и поскольку предприятие не окупалось само себя, после нескольких сезонов работы судно было продано с нематкими убытками для акционеров.

Зимняя паромная переправа.

Остров Принца Эдуарда, расположенный в южной части залива Святого Лаврентия, отделен от материка Нортумберлендским проливом, ширина которого в самом узком месте составляет около девяти миль. Из-за скопления льдов, которыми этот пролив загроможден зимой, сообщение с Островом в этот период года всегда было сопряжено с трудностями, а нередко и с опасностью. Долгие годы единственным средством передвижения для почты и пассажиров зимой были открытые шлюпки или каноэ, укомплектованные опытными лодочниками. В последнее время эти суда, большинство которых ныне принадлежит правительству Канады, были значительно усовершенствованы. Теперь они совершают переход неизменно группами не менее чем по три судна, каждое под управлением пяти крепких мужчин, а весь флот находится под началом опытного ледового капитана. Если между мысами Торментин и Траверс застревают крупные ледовые поля, переправу можно совершить вообще без спуска шлюпок на воду: члены экипажа при помощи пассажиров-мужчин волокут шлюпки по льду с помощью лямок, прикрепленных к фальшбортам. Когда лед хороший, переход может занять три-четыре часа. В иное время встречаются полосы открытой воды, в которые шлюпки спускают и гребут на них настолько далеко, насколько это возможно. Если приходится преодолевать много «ледовой каши», это влечет за собой огромную потерю времени и труда. Либо лед может быть очень неровным и торосистым, что делает пересечение пролива трудным и утомительным. При попадании в снежную бурю возникает опасность потерять ориентиры и двигаться в неправильном направлении. Бывали случаи, когда группы людей проводили на льду всю ночь и едва не погибали; однако с тех пор, как правительство взяло паромную переправу под свой контроль, действуют более строгие правила. Каждая шлюпка перевозит фиксированное количество пассажиров и ограниченный объем почты и багажа. Это наряду с наличием компасов, провизии и надлежащих меховых теплых вещей значительно улучшило работу службы.

Лед, припайный к берегам по обе стороны пролива, простирается примерно на одну милю, оставляя семь миль для переправы, однако из-за течения — около четырех миль в час, — которое уносит с собой то туда, то обратно огромные массы льда, часто плотно спрессованного, фактическое расстояние, преодолеваемое шлюпкой, значительно возрастает. Лошади и сани ожидают прибытия шлюпок у припайного льда с обеих сторон, после чего пассажиры и почта доставляются в эллинги для шлюпок. Примерно в течение двух месяцев каждую зиму эта лодочная переправа оказывается самым быстрым и надежным средством пересечения пролива, и, судя по всему, останется таковой.

В момент образования Конфедерации правительство Доминиона гарантировало обеспечение Острова паромным пароходным сообщением. Первая попытка выполнить это соглашение была предпринята путем задействования старого парохода Albert для работы между Пикту и Джорджтауном, но он не обладал достаточной мощностью, чтобы пробиваться сквозь лед. Тем временем в Квебеке строился Northern Light — судно значительной мощности и необычной формы. Оно имело осадку девятнадцать футов на корме, и предполагалось, что его киль в носовой части будет находиться выше ватерлинии, однако из-за просчета в расчете водоизмещения он оказался примерно на два фута ниже, что испортило его ледокольные качества; но в целом оно исправно несло службу с 1876 по 1888 год, хотя его часто «затирало льдами», и оно бывало зажато во льду на несколько недель подряд, будучи полным пассажиров.

Пароход Stanley, пришедший на смену Northern Light, был построен в 1888 году в Говане на Клайде по образу и подобию аналогичных ледовых пароходов Норвегии и Швеции. Он несет отличную службу, а его способность ломать лед и разделять крупные ледовые поля нужно увидеть, чтобы понять или поверить в нее. То, что он не смог поддерживать непрерывное сообщение, не удивляет тех, кто знает, каков залив в определенные сезоны года. Он совершал переходы тогда, когда это казалось безнадежным; и хотя он бывал заперт во льдах на срок до трех недель подряд, ему удавалось совершить рейс от Пикту до Джорджтауна (40 миль) за два с половиной часа. В течение сезона 1894–1895 годов Stanley перевез 1600 пассажиров. Его доходы составили 9266,92 доллара; стоимость его ремонта и содержания составила 28 179,32 доллара.

«STANLEY», ЗИМНИЙ ПАРОМНЫЙ ПАРОХОД ДО ОСТРОВА ПРИНЦА ЭДУАРДА, 1881 Г.

Stanley целиком построен из стали Сименса-Мартина. Его размеры: длина — 207 футов; ширина — 32 фута; глубина трюма — 20 футов 3 дюйма. Это винтовое судно валовой вместимостью 914 тонн и мощностью 300 лошадиных сил, развивающее скорость почти 15 узлов на чистой воде. Он сконструирован так, что заскакивает на тяжелый лед, ломая его своим чистым весом. Вреami он проходил сквозь так называемый «спрессованный лед» толщиной восемь футов. На нем имеются хорошие каюты примерно для пятидесяти пассажиров первого класса, и во всех отношениях это очень эффективное, мощное и надежное судно.

Весной и осенью Stanley задействован в службе береговых буев; летом он занимает свое место во флоте охраны рыболовства и зарекомендовал себя как проворный и грозный крейсер и гроза нарушителей закона. Он начинает зимнее почтовое сообщение из Шарлоттауна в Пикту примерно первого декабря, а около Рождества, когда гавань Шарлоттауна замерзает, он переходит на маршрут из Пикту в Джорджтаун на восточной оконечности Острова Принца Эдуарда. Когда его затирает во льдах, что случается часто, почта и пассажиры перевозятся открытыми шлюпками описанным выше способом. С 8 февраля по 12 апреля 1895 года, когда Stanley находился на ремонте, ледовая лодочная переправа перевезла 3497 почтовых мешков, 458 фунтов багажа, 76 фунтов экспресс-грузов, 9 пассажиров и 77 «пассажиров с лямками».

Пароходы Доминиона.

В связи со службой маяков и буев и охраной рыболовства правительство Канады использует четырнадцать пароходов и три парусных судна. Совокупный валовой тоннаж пароходов составляет 5589 тонн. Из них Stanley является крупнейшим, за ним следуют Newfield (785 тонн), Aberdeen (674 тонны), Acadia (526 тонн) — все из Галифакса; Lansdowne (680 тонн) из Сент-Джона (Нью-Брансуик); Quadra (573 тонны) из Виктории (Британская Колумбия); La Canadienne (372 тонны) из Квебека и т. д.

Ньюфаундленд. [71]

История пароходства в этой провинции начинается с 1840 года, когда военный корабль Ее Величества Spitfire — колесный пароход — вошел в гавань Сент-Джонса с отрядом солдат для усиления гарнизона. В 1842 году пароход John McAdam посетил Сент-Джонс, и множество дам и господ совершили на нем прогулки в заливы Консепсьон и Тринити, поразив местных жителей видом судна, идущего по воде без помощи парусов или весел. В 1844 году правительство заключило соглашение с владельцами парохода North American о регулярной перевозке почты и пассажиров между Сент-Джонсом и Галифаксом. Когда это судно впервые вошло в гавань со своим огромным балансиром и носовой фигурой индейца, выкрашенной в белый цвет, половина населения города толпилась на причалах, чтобы посмотреть на него. Оно совершило переход из Галифакса за шестьдесят часов. Вскоре после этого был заключен контракт с компанией Cunard на почтовое сообщение между Сент-Джонсом и Галифаксом: раз в две недели летом и раз в месяц в зимние месяцы. В 1873 году было налажено прямое пароходное сообщение с Англией и Америкой по соглашению с линией Allan для перевозки почты, пассажиров и грузов — раз в две недели в течение девяти месяцев в году и раз в месяц в остальные месяцы, хотя позднее рейсы совершались раз в две недели круглый год.

В настоящее время из Сент-Джонса ходят пять регулярных линий пароходов: линия Allan, Canadian and Newfoundland Steamship Company, линия Red Cross, Black Diamond и линии Ross. Кроме того, пароход регулярно курсирует между Галифаксом и западными портами Ньюфаундленда; а два местных парохода курсируют между Сент-Джонсом и главными портами на севере, юге и западе.