Общее количество пароходов, зарегистрированных в Сент-Джонсе, составляет тридцать два, с валовым тоннажем 9272 тонны. Около 1500 судов прибывают и отправляются ежегодно из различных портов Ньюфаундленда. Зверобойный флот насчитывает около двадцати пароходов суммарным тоннажем 6230 тонн и экипажами численностью 4680 человек. Первыми пароходами, занятыми в промысле тюленей, были Bloodhound и Wolf в 1862 году. Первый прибыл с 3000 тюленей, а второй — всего с 1300. Самый большой зарегистрированный улов тюленей был в 1844 году, когда было добыто 685 530 особей. Промысел трески осуществляется парусными шхунами. Годовой улов в водах Ньюфаундленда составляет около 1 350 000 квинтелов по 112 фунтов. Однако общее количество трески, вылавливаемой в североамериканских водах, оценивается в 3 700 000 квинтелов ежегодно. Принимая по пятьдесят рыб на квинтал, мы получаем колоссальное число в 185 000 000 рыб, вылавливаемых каждый год. И они продолжают размножаться и наполнять море!
До сих пор на Ньюфаундленде не было построено ни одного парохода.
Общая сводка.
Общее количество судов в регистрационных книгах Доминиона на 31 декабря 1896 года составляло 7279 единиц с валовым тоннажем 789 299 тонн. Из этого числа 1762 судна были паровыми с валовым тоннажем 251 176 тонн. [72] Паровой тоннаж Доминиона распределяется примерно следующим образом: Онтарио — 41,1 процента; Квебек — 32,3 процента; Британская Колумбия — 10 процентов; Новая Шотландия — 7,9 процента; Нью-Брансуик — 3,8 процента; Манитоба — 2,6 процента; Остров Принца Эдуарда — 2 процента.
Общее количество пароходов, зарегистрированных и внесенных в списки в Соединенных Штатах в 1896 году (включая паровые яхты, баржи и т. д.), составило 6595 судов валовым тоннажем 2 307 208 тонн. [73]
Общее количество паровых судов в Соединенном Королевстве Великобритании и Ирландии валовой вместимостью свыше 100 тонн, учтенных в Регистре Ллойда за 1896–1897 годы, составляло 6508 единиц; их валовой тоннаж равнялся 9 968 573 тоннам, а чистый тоннаж — 6 143 282 тоннам. Включая британские колонии, число паровых судов составляет 7373, а их валовой тоннаж — 10 508 443 тонны. [74] Из них лишь около 420 построены из дерева, 3883 — из железа, а остальные — из стали.
Мировой паровой флот.
Согласно вышеупомянутому Регистру Ллойда, общее количество паровых судов водоизмещением более 100 тонн в мире в 1897 году составляло 13 652 судна, а их валовой тоннаж — 17 737 825 тонн. Количество деревянных пароходов составляло 1163, железных — 7099, и 5390 были стальными.
Британской империи принадлежит 54 процента всего тоннажа торгового флота мира, оцениваемого Ллойдом в 25 614 089 тонн валовой вместимости; ей принадлежит 62 процента всего парового тоннажа мирового торгового флота.
Если бы к этим цифрам было добавлено количество паровых судов в военно-морских флотах мира, общая сумма значительно увеличилась бы. Только британский флот увеличил бы количество судов по меньшей мере на 700, а тоннаж — более чем на 1 500 000 тонн.
Заключение.
Достоверную статистику найти непросто, и ее чтение часто считают скучным. По ряду причин цифры особенно склонны к погрешностям. Но что бы ни думали о сугубо числовом аргументе, который почти неизбежно был привнесен на эти страницы, неоспоримым остается тот факт, что из всех триумфов разума над материей в девятнадцатом веке ничто не внесло больший вклад в продвижение цивилизации и распространение христианства, в богатство наций, а также в удобство и комфорт человечества, чем поразительное развитие пароходства, которое навсегда останется связанным с историей славного правления Ее Величества Королевы Виктории.
ПРИЛОЖЕНИЯ.
I. КАПИТАН ДЖОН ЭРИКССОН.
Имя и слава изобретателя гребного винта менее широко известны в Британии, чем в Америке, и ни в одной из этих стран, пожалуй, его памяти не воздали по заслугам. Как механический гений, он был одним из самых замечательных людей своего времени и внес огромный вклад в развитие пароходства.
Эрикссон родился в провинции Вермланд в Швеции в 1803 году. Прибыв в Англию в 1826 году, он вступил в партнерство с Брейтуэйтом, известным механиком в Лондоне, и именно тогда и там начал свою выдающуюся карьеру изобретателя. В 1836 году он женился на Амелии, дочери мистера Джона Биама, второго сына сэра Джона Биама. Сопровождаемый своей женой, он приехал в Соединенные Штаты, прибыв в Нью-Йорк на судне British Queen 2 ноября 1839 года. Однако вскоре после этого его жена вернулась в Англию, и до конца их жизни «по обоюдному согласию» между ними простирался Атлантический океан.
Еще до отъезда из Англии Эрикссон запатентовал ряд своих изобретений. Одним из первых среди них была машина для сжатия воздуха — открытие, которое впоследствии оказалось ценным при строительстве длинных туннелей и во многих других областях. Внедрение его системы искусственной тяги стало ключевым элементом принципа, от которого во многом зависит быстрое перемещение. Он потряс Лондон своей паровой пожарной машиной, но консервативные власти не пожелали одобрить «машину, которая расходует столько воды!» В 1829 году он вступил в соревнование с Робертом Стефенсоном, когда за лучший локомотив была назначена премия в 500 фунтов стерлингов. Он занял второе место, но ему польстило то, что его локомотив Novelty плавно скользил по путям с поразительной скоростью в тридцать миль в час! Его эксперименты с горячим воздухом отнимали у него много времени и не обошлись без ценных результатов. Однако его коньком было создание паровых машин, большое количество которых он спроектировал, внедрив множество новых принципов, некоторые из которых были обречены на выживание.
Первое же коммерческое предприятие Эрикссона в Соединенных Штатах принесло ему славу. Военный корабль Princeton (см. стр. 69), построенный на военно-морской верфи Филадельфии под его руководством и оснащенный его гребным винтом, имел большой успех и снискал ему расположение и покровительство правительственных чиновников. Вскоре после завершения строительства Princeton он предпринял то, что тогда считал величайшим предприятием своей жизни —
ТЕПЛОВОЕ СУДНО «ЭРИКССОН».
При финансовой поддержке нескольких состоятельных друзей в Нью-Йорк Эрикссон приступил к строительству большого океанского судна, которое должно было приводиться в движение с помощью горячего воздуха. Это был дорогостоящий эксперимент, потребовавший затрат в 500 000 долларов, причем только двигатели обошлись в 130 000 долларов. Цилиндры имели диаметр 168 дюймов при хоже поршня в шесть футов. Механизмы пришли в движение в течение семи месяцев после закладки киля судна. На ходовых испытаниях Ericsson развил скорость восемь миль в час, а впоследствии — до одиннадцати миль в час. Ericsson оказался одновременно успехом и неудачей. Судно подтвердило теорию изобретателя о мощности нагретого воздуха, но температура воздуха, необходимая для развития этой мощности, была настолько высока, что цилиндры покоробились, а некоторые детали сгорели дотла. В результате дорогостоящий эксперимент был заброшен. Калорический двигатель был заменен обычной паровой машиной, и в таком переделанном виде Ericsson много лет зарабатывала себе на жизнь.
«МОНИТОР».
Этот дальнейший продукт плодотворного ума Эрикссона представляет собой защищенное броней полупогружное паровое судно военного назначения и впервые привлек к себе всеобщее внимание в связи с памятным сражением, состоявшимся на Хэмптон-Роудс 9 марта 1862 года между Merrimac и Monitor. Первое представляло собой старое деревянное судно, переоборудованное Конфедеративным правительством на военно-морской верфи Норфолка и покрытое защитной броней до ватерлинии. Monitor был плоской железной лодкой, напоминающей плоскодонную баржу, у которой над водой не было видно ничего, кроме палубы заподлицо, из центра которой поднималась массивная железная башня, содержащая два орудия крупного калибра. «Сырная коробка», как презрительно называли Monitor, держалась на равных против Merrimac, вооруженного одиннадцатью орудиями. Это был бой вничью, но победа для Эрикссона, в результате которой под его руководством для защиты гаваней и побережий было построено множество других паровых судов такого типа.
Джон Эрикссон скончался в Нью-Йорке 8 марта 1889 года. См. «Эрикссон и его изобретения» в Atlantic Monthly за июль 1862 г. и «Джон Эрикссон, инженер» в Scribner’s Magazine за март 1890 г.
II. КИТОБОК
был изобретен и запатентован несколько лет назад капитаном Макдугаллом из Дулута, рассудительным и практичным шотландцем родом со знаменитого острова Айлей. Особенность его конструкции заключается в его эллиптической форме, сочетающей прочность корпуса, дешевизну первоначальной стоимости и эксплуатации, а также большую вместимость при небольшой осадке воды. Не имея мачт, китобок полностью зависит от своей паровой тяги, что в случае поломки или штормовой погоды делает судно беспомощным и неуправляемым; но, с другой стороны, утверждается, что до тех пор, пока под ним есть достаточная глубина воды, оно практически непотопляемо. У него практически нет палубы, а следовательно, нечему смывать за борт, кроме волн, которые безобидно перекатываются через его арочную кровлю. Его трюм, так сказать, герметично запечатан. Хотя китобок предназначен главным образом для перевозки грузов, возможности этого судна в качестве пассажирского парохода были успешно протестированы. Christopher Columbus, построенный по этому принципу, работал в качестве экскурсионного парохода на Всемирной выставке в Чикаго и в настоящее время регулярно курсирует в качестве пассажирского судна между Чикаго и Милуоки — это самый крупный экскурсионный пароход в мире, как утверждается, «обладающий грузоподъемностью 5000 человек, каковое количество людей он неоднократно с комфортом перевез». Пароход имеет длину 362 фута, двигатели мощностью 2800 лошадиных сил и развивает скорость двадцать миль в час. Значительное количество «китобоков» в настоящее время занято в торговле зерном и железной рудой на Верхних озерах, причем все они были построены компанией Steel Barge Company в Уэст-Супериоре.
КИТОБОК «ДЖОН С. КОЛБИ».
С фотографии, предоставленной мистером Д. Г. Томсоном из Монреаля.
Приведенный выше рисунок представляет собой точное изображение типа парохода, характерного для Верхних озер, который, несмотря на несколько странный внешний вид, как говорят, отлично выполняет свое назначение в качестве зерновоза.
Последнее пополнение флота — самое крупное судно в своем классе и на данный момент крупнейший зерновоз на озерах. Это судно, названное в честь изобретателя Alexander McDougall, имеет длину 130 футов по ватерлинии, формую ширину 50 футов и высоту борта 27 футов. Его двойное дно имеет глубину пять футов, что обеспечивает общую емкость водяного балласта в 2000 тонн. Его водоизмещение при осадке в 18 футов составляет около 10 000 тонн, и оно способно перевозить колоссальный груз в 7200 тонн, что эквивалентно 240 000 бушелей пшеницы. Судно построено из стали и оснащено двигателями четверного расширения. Единственным отступлением от первоначального китобока в данном случае является замена перпендикулярного форштевня на «свиное рыло» или «ложкообразный нос», который вызвал столько нелестных отзывов и который хорошо заметен на нашем рисунке.
В 1891 году китобок Wetmore первым среди судов этого класса привез груз зерна с Верхних озер в Монреаль и продолжил плавание в Ливерпуль, куда благополучно прибыл 21 июля. Из Ливерпуля Wetmore направился к тихоокеанскому побережью через мыс Горн, и во время перевозки груза угля из Пьюджет-Саунда в Сан-Франциско он потерпел бедствие в сильный шторм, выбросился на берег и разбился.
III. ПАРОХОД С БАШЕННОЙ ПЛАТФОРМОЙ.
Корпус судна с башенной платформой сильно напоминает китобойное судно, но вместо «ложкообразного носа» у него прямой форштевень, а также имеется так называемая «башенная палуба», ширина которой составляет примерно треть от ширины судна и которая тянется по всей его длине на высоте около пяти или шести футов над изгибом корпуса. Она образует рабочую палубу, над которой возвышаются мостик, камбуз, помещения для инженеров и другие двухэтажные надстройки, образующие нескладный общий вид весьма непривлекательной наружности; и тем не менее именно этот тип парохода в свое время серьезно предлагался подрядчиками для канадской службы экспресс-линий! В разных частях света на плаву находится около тридцати пяти таких судов, все они построены в Сандерленде и большинство из них занято в угольной торговле, для которой они, как утверждается, хорошо приспособлены.
Судно «Турет Эйдж» (Turret Age), курсирующее между Сиднеем (остров Кейп-Бретон) и Монреалем в период навигации, было построено в 1893 году и принадлежит компании «Питерсон, Тейт и Ко.» из Ньюкасла-апон-Тайн. Оно является одним судов своего класса наибольшего размера: его длина составляет 311 футов, ширина — 38,2 фута, а глубина трюма — 21,6 фута. Оно приводится в движение одним гребным винтом, развивает скорость одиннадцать узлов и перевозит 3700 тонн угля. Его вместительный, свободный трюм и непрерывный ряд люков позволяют загружать и разгружать груз с поразительной быстротой, и говорят, что оно держится на воде довольно хорошо.
IV. ВОДОМЕТНАЯ СИСТЕМА ДВИЖЕНИЯ.
В то время как Эрикссон, Смит, Вудукрофт и Лоу были заняты экспериментами по совершенствованию принципа погруженного гребного винта как средства движения судов по воде, разрабатывался другой план, который на какое-то время вызвал большой интерес и был очень близок к успеху. Это был водометный движитель Рутвена. Он отличался от движителя Эрикссона тем уникальным фактом, что сам движитель располагался внутри судна, а не снаружи. Этот движитель в форме лопастного колеса с изогнутыми лопастями вращался горизонтально и быстро в цистерне с водой, расположенной в трюме судна и питаемой из моря через отверстия в корпусе. Энергия паровой машины использовалась для выталкивания воды из этой цистерны через изогнутые трубы с насадками по обеим сторонам судна. Пропорционально скорости, с которой вода нагнеталась через эти трубы в море ниже ватерлинии, судну сообщался импульс в противоположном направлении. Насадки были сконструированы так, что их можно было легко поворачивать в сторону носа или кормы, по мере необходимости, для движения вперед или назад. Первый эксперимент с этим приспособлением был проведен братьями Рутвен из Эдинбурга на Ферт-оф-Форт на железной лодке длиной 40 футов в 1843 году, когда была достигнута скорость семь миль в час. Судно «Энтерпрайз» длиной 90 футов и водоизмещением 100 тонн было построено по этому принципу и совершило свое пробное плавание 16 января 1854 года, развив скорость 9,35 мили в час. Это судно предназначалось для глубоководного рыболовства, и водометный движитель предлагался в данном случае как менее подверженный запутыванию в сетях, чем винт или гребное колесо. Водометная система также испытывалась на речном пассажирском пароходе на Рейне с некоторой долей успеха; но хотя теория получила подтверждение, на практике она, по-видимому, потерпела неудачу, поскольку результаты в отношении скорости и в других аспектах не соответствовали рабочей мощности и расходу топлива. См. «Энциклопедия Британника» (En. Britannica), 8-е изд., т. xx, стр. 661.
V. ПАРОХОД-СИГАРУ.
Эксперименты с судами такого типа для речного плавания проводились неоднократно по обе стороны Атлантики, однако они не увенчались существенным успехом. Еще в 1835 году на Верхнем Святом Лаврентии появился «Рапид» (Rapid), состоявший из двух полых цилиндров, заостренных с каждого конца на манер сигары, расположенных на расстоянии десяти футов друг от друга, с большим колесом между ними по центру, оснащенный паровой машиной от отслужившего свое «Джека Даунинга» (Jack Downing). Его первая поездка вниз по реке стала одновременно и последней, поскольку после многих безуспешных попыток вернуться он потерпел крушение и на время был заброшен. В конце концов его отбуксировали по Оттавскому и Ридо каналам в Огденсбург, где отремонтировали, и некоторое время он работал в качестве паромного судна. Весьма красивый образец парохода-сигары, построенный из железа, с элегантной надстройкой автор помнит со времен своего видения на Клайде более полувека назад, но о его карьере и дальнейшей судьбе свидетель умалчивает. Двухкорпусный пароход, напоминающий нам о первой попытке Патрика Миллера заняться пароходостроением, приводимый в движение, однако, боковыми гребными колесами, можно увидеть в любой день навигационного сезона, когда он медленно плетется на пароме из Лапрарии к противоположному берегу реки Святого Лаврентия близ Монреаля.
VI. ПАРОХОД НА КАТКАХ.
Читателя просят поломать голову, прежде чем пытаться постичь краткую справку, которая будет приведена ниже об аппарате мистера Кнаппа «Каток». 8 сентября 1897 года со стапелей верфи известной компании «Полсонс Айрон Уоркс» в Торонто была спущена на воду увеличенная модель самого странного судна из всех, когда-либо виденных, — огромного нововведения во все предвзятые представления о морской архитектуре. Экстерьер рассматриваемого судна, если его можно назвать судном, имеет полное сходство с круглым котлом длиной 110 футов и диаметром 25 футов. Внешний цилиндр построен из четвертьдюймовых стальных листов с прочными ребрами жесткости и заклепками, вооружен рядами плавников или небольших лопастей, а концы имеют воронкообразную форму с отверстиями в центре. Эта конструкция приводится во вращение с помощью двух паровых машин мощностью по 60 лошадиных сил каждая, расположенных по обеим сторонам судна. Внутренний цилиндр аналогичной конструкции, соответствующий трюму судна, остается неподвижным, в то время как другой, как предполагается, катится по поверхности воды независимо от ветра и волн со скоростью поезда. Скромный расчет изобретателя заключается в том, что такое паровое судно длиной 700 футов и диаметром 150 футов должно покрывать расстояние между Нью-Йорком и Ливерпулем за сорок восемь часов! Эта модель была построена по цене 10 000 долларов. Результаты пробного плавания на акватории Торонто не были преданы огласке.
VII. «ТУРБИНИЯ» (TURBINIA).
В июне 1897 года на Соленте во время грандиозного Юбилейного смотра военно-морского флота появилось паровое судно, оснащенное новым методом движения, с помощью которого была достигнута скорость, намного превосходящая все предыдущие рекорды. По мнению компетентных экспертов, это новое применение паровой энергии способно в ближайшем будущем произвести революцию в пароходстве. Следующий отчет об этом феноменальном судне появился в монреальской газете «Стар» (Star):