«Пароходство и его значение для торговли Канады и США»

ПАРОХОД «НОРТ-УЕСТ», 1894 ГОД.

Судоходная компания Northern Steamship Company из Буффало располагает, пожалуй, лучшим флотом пароходов на Великих озерах, состоящим из восьми судов. Шесть из них представляют собой стальные грузовые и эмигрантские суда водоизмещением по 2500 тонн каждое. Они называются «Нортерн Лайт», «Нортерн Уэйв», «Нортерн Кинг», «Нортерн Квин», «Норт Стар» и «Норт Уинд». Два других, «Норт-Уест» и «Норт-Лэнд» — это исключительно пассажирские суда, современные во всех отношениях. Они идентичны по размерам, имея длину по 386 футов, формованную ширину 44 фута и глубину трюма 26 футов. Валовой тоннаж каждого из них составляет 5000 тонн. Они оснащены паровыми машинами четверного расширения мощностью 7000 индикаторных лошадиных сил. Котлы работают под давлением 275 фунтов на квадратный дюйм и расходуют 70 тонн воды в час. Спаренные гребные винты имеют диаметр 13 футов и шаг 18 футов, совершают 120 оборотов в минуту и разгоняют суда до скорости от 22 до 25 уставных миль в час по мере необходимости. Бункеры вмещают 1000 тонн угля. Двойное дно глубиной 42 дюйма простирается по всей длине судна и используется для регулируемого водяного балласта. Для пятисот пассажиров первого класса и сорока пассажиров второго класса предусмотрены роскошные условия. Почти двадцать шесть миль электрического кабеля используется для подвода таинственной энергии к 1200 светильникам. Электрический прожектор обладает силой света в сто тысяч свечей. Холодильная установка, помимо обеспечения достаточных условий в холодильных камерах, производит одну тысячу фунтов льда в день для нужд судна. Главный салон представляет собой, выражаясь американским языком, «великолепное достижение». Маршруты этих близнецов пролегают из Буффало в Дулут в вершине Верхнего озера (протяженность маршрута составляет 1065 миль), причем каждый из них совершает круговой рейс за неделю. Плата за проезд в оба конца составляет 30 долларов, а питание и каюты оплачиваются отдельно.

В течение многих лет две причины препятствовали строительству судов столь крупных размеров для озерного судоходства, каковые описаны выше. Одной из них были недостаточные размеры шлюза в Су-Сент-Мари, а второй — мелководье на отмелях Сент-Клэр и в других местах. Первая трудность исчезла в 1881 году, когда в Су был открыт первый из крупных шлюзов; вторая трудность была преодолена компанией Northern Steamship Company за счет особой конструкции судов с системой водяного балласта, позволяющей погружать судно на глубину, необходимую для плавания по глубоким озерным водам, и поднимать его над мелями и перекатами, препятствующими судоходству. Однако это остроумное приспособление можно рассматривать лишь как временную меру в ожидании действий правительства США, которое планирует создать фарватер глубиной двадцать один фут во всех местах, где встречаются мели. Это мера, которая, как считается, необходима озерному флоту, уже сделавшему столь многое для развития ресурсов Северо-Запада, особенно минеральных ресурсов, которые в противном случае оставались бы в относительно спящем состоянии. «Соединенные Штаты потратили около 12 000 000 долларов на расширение и углубление фарватеров, что уже с лихвой окупилось за счет стремительного развития торговли. Крупнейшей статьей озерных перевозок является транспортировка железа: самые богатые руды добываются ныне вдоль полосы побережья протяженностью в тысячу миль, усеянной производственными городами».

Понять масштабы озерных перевозок помогает тот факт, что в 1893 году из района Чикаго вышло 8789 судов с валовым тоннажем 5 449 470 тонн — что фактически превышает тоннаж судов, вышедших из порта Ливерпуля в 1892 году. Согласно официальным данным, тоннаж, проходящий вниз по реке Детройт из озер Верхнее, Мичиган и Гурон за семь-восемь месяцев навигации, превосходит всю внешнюю и каботажную торговлю Лондона и Ливерпуля, взятых вместе, за двенадцать месяцев. По оценкам компетентных экспертов, он в три раза превышает внешнюю торговлю порта Нью-Йорк и на 10 000 000 тонн превосходит совокупную внешнюю торговлю всех морских портов Соединенных Штатов!

Судоходные каналы Су-Сент-Мари.

Для обеспечения огромного объема перевозок, идущих из портов Верхнего озера, по обе стороны реки Сент-Мэри, соединяющей Верхнее озеро с озером Гурон, были построены великолепные каналы. Эти сооружения, самые примечательные в своем роде из существующих, достигли нынешних размеров в результате череды расширений и крупных денежных вложений. Первый канал на западном, американском берегу реки был построен акционерным обществом, сформированным в 1853 году. Оно взялось за его сооружение для штата Мичиган в обмен на земельный грант в 750 000 акров. Работы завершились в 1855 году, и с этой даты можно вести отсчет сколько-нибудь заметного существования торговли на Верхнем озере. Открытие канала стало своего рода открытием шлюза, сквозь который вскоре хлынул поток торговли.

Первый канал обошелся примерно в 1 000 000 долларов. Его длина составляла чуть более мили. Ширина по ватерлинии равнялась 100 футам, а глубина — 12 футам. Имелось два шлюза, каждый длиной 350 футов и шириной 70 футов. Рост перевозок и увеличение размеров озерных судов вскоре сделали очевидным необходимость расширения канала. В 1870 году правительство США выделило первые ассигнования на углубление канала до 16 футов и увеличение его шлюзового хозяйства. Был построен новый шлюз длиной 550 футов, шириной 80 футов и с высотой подъема 18 футов обошедшийся в 2 404 124,33 доллара. Работы были завершены в 1881 году. За их открытием последовал колоссальный рост торговли, настолько значительный, что канал вскоре перестал справляться с потоком перевозок. Было решено провести очередное расширение, завершившееся в 1896 году при затратах около 5 000 000 долларов. Новый шлюз занимает место двух старых шлюзов 1855 года и имеет длину 800 футов, ширину 100 футов и глубину воды на пороге 21 фут. Официально он именуется каналом Сент-Мэрис-Фолс.

Еще на исходе прошлого столетия Северо-Западная меховая компания построила грубый канал на канадском берегу со шлюзами, приспособленными для прохода загруженных каноэ без перегрузки. Хотя строительство запоздало, судоходный канал уже давно планировался канадским правительством, и настало время, когда из-за роста перевозок его сооружение больше нельзя было откладывать. Это грандиозное сооружение было завершено и открыто для судоходства 9 сентября 1895 года при стоимости около 3 500 000 долларов. Канадский шлюз имеет длину 900 футов, ширину 60 футов, глубину воды на пороге 20 футов 3 дюйма и высоту подъема 18 футов, что позволяет разместить одновременно три крупных судна. Протяженность самого канала между крайними точками входных пирсов составляет всего 5967 футов, но с учетом выемки подходных фарватеров она достигает примерно 18 100 футов. Американский канал имеет длину чуть более мили. Шлюзы обоих каналов не имеют равных по своим размерам и прочности, а также по совершенству механического оборудования.

Официальный отчет, составленный главным инженером канала Сент-Мэрис-Фолс (США), содержит подробную ведомость торговли по этому каналу за каждый год с 1855 по 1895 год и служит веским подтверждением того, что уже было сказано о масштабах торговли на озерах. Количество судов, прошедших через него в 1895 году, составило 17 956, с зарегистрированным тоннажем 16 806 781 тонн. Количество парусных судов составило 4 790; пароходов — 12 495; а незарегистрированных судов — 671. Количество пассажиров, перевезенных с озера на озеро, составило 31 656 человек. Что касается грузов этих судов, то вот лишь несколько основных позиций: 2 574 362 нетто-тонн угля; 8 902 302 барреля муки; 46 218 250 бушелей пшеницы; 8 328 694 бушеля другого зерна; 107 452 тонны меди; 8 062 209 тонн железной руды; 740 700 000 футов пиломатериалов; 100 337 тонн обработанного и чугунного железа; 269 919 баррелей соли — всего 15 062 580 нетто-тонн фрахта. Грузоперевозки канала Сент-Мэрис за семь месяцев 1895 года более чем вдвое превысили показатели Суэцкого канала, который открыт круглый год. В течение 1897 года они были значительно больше, чем в любой предыдущий год: зарегистрированный тоннаж составил 17 619 933, тонны груза — 18 218 411, а количество пассажиров — 40 213.

СУДОХОДНЫЙ КАНАЛ СЕНТ-МЭРИС-ФОЛС 1881 ГОДА, ШТАТ МИЧИГАН, США.

Постепенное развитие парового судоходства на озере Верхнее показано в таблице с параллельными колонками, охватывающей тридцать лет. В 1864 году парусные суда, пользовавшиеся каналом, встречались в три раза чаще, чем пароходы; но в 1895 году пароходы встречались в три раза чаще парусных судов, и их тоннаж колоссально возрос. Количество парусных судов, построенных на Великих озерах в 1896 году, составило девятнадцать; в том же году было построено семьдесят пять пароходов совокупным регистровым тоннажем 75 743 тонны, из них тридцать пять были построены из стали, с суммарным тоннажем 63 589 тонн. Основные судостроительные верфи на Верхних озерах находятся в Буффало, Кливленде, Детройте, Бей-Сити, Милуоки, Чикаго и Сьюпериope. В большинстве этих пунктов имеются предприятия для строительства железных и стальных судов. Говорят, что Кливленд — это крупнейший судостроительный порт, а также крупнейший рынок железной руды в Соединенных Штатах.

Как можно заметить, перевозка железной руды составляет значительную часть торговли на озере Верхнее. Мало того, что руда залегает в этом регионе в изобилии, она имеет лучшее качество и пользуется наибольшим спросом среди всех руд в Соединенных Штатах. За последние сорок лет в озерном регионе было добыто более 100 000 000 тонн этой руды. В силу ее огромного объема и веса она почти целиком перевозится водным путем; расчетный капитал, задействованный в добыче и транспортировке руды к 120 доменным печам в Огайо, Пенсильвании, Буффало и Чикаго, составляет около 234 000 000 долларов. [53] Если бы не количество и размеры задействованных таким образом пароходов, а также используемые ныне средства для их погрузки и разгрузки, эта торговля не могла бы существовать. Самые крупные суда, занятые в торговля железной рудой, регулярно загружаются за три или четыре часа; 2500 тонн руды были погружены на судно соответствующей вместимости за час с четвертью. [54]

Эри-канал.

Этот великий искусственный водный путь, находящийся полностью в штате Нью-Йорк и под управлением штата, соединяет Буффало с рекой Гудзон у Олбани. Несмотря на относительно ограниченную пропускную способность, сегодня он является самым грозным соперником маршрута Святого Лаврентия в перевозке грузов с запада к побережью. Эри-канал был впервые открыт для движения в том же году, что и первый Лашинский канал (1825). Первоначально его длина составляла 363 мили, он имел восемьдесят три шлюза размером 90 на 15 футов каждый и глубину воды 4 фута.

Первое расширение этого канала началось в 1836 году и завершилось в 1862 году при затратах в 44 465 414 долларов, в результате чего общая стоимость к названной дате превысила 50 000 000 долларов. Теперь его длина составляет 351¾ мили, ширина по поверхности — 70 футов, а ширина по дну — 56 футов; он имеет 72 шлюза размером 110 на 18 футов каждый и глубину 7 футов. Однако предел навигации по каналу составляет всего 6 футов воды, что ограничивает его использование судами грузоподъемностью 240 тонн, скажем, на 8000 бушелей пшеницы.

До сих пор судоходство осуществлялось с помощью конной тяги — суда шли парами, — а также небольших паровых буксиров, тянувших за собой три или четыре судна. Буксир часто толкает одно судно впереди и тянет остальные сзади. При последнем способе груз в 900 тонн перемещается со средней скоростью около 2½ миль в час во время движения. С учетом шлюзования расстояние от Буффало до Нью-Йорка можно преодолеть за девять или десять дней. Суда имеют длину около 98 футов и ширину 17 футов 5 дюймов. За навигационный сезон они совершают в среднем около семи круговых рейсов. Средняя цена, получаемая за перевозку пшеницы таким образом из Буффало в Нью-Йорк, составляет около 3½ центов за бушель, что оставляет судоходцам справедливую норму прибыли.

Проводились эксперименты по применению электричества для тяги судов, сулящие дальнейшее развитие. Тем временем большое значение придается установке электрической телефонной связи от одного конца линии до другого, благодаря которой можно мгновенно связаться с начальниками участков, шлюзовыми смотрителями и другими должностными лицами. Система разработана исключительно для нужд работников канала и будет неоценима при внезапных ЧП, вызванных авариями судов, течами, прорывами или другими бедствиями, которые могут произойти и помешать судоходству по каналу.

В течение некоторого времени западные грузоотправители испытывали осуществимость создания сквозной транспортной линии от Великих озер до Нью-Йорка через Эри-канал без задержек и расходов на перевалку в Буффало. В 1895 году эта идея была воплощена в жизнь: кливлендская компания Cleveland Steel Canal Boat Company из Огайо построила флотилию стальных барж для каналов, состоящую из одного парохода и пяти прицепов. С тех пор в эксплуатацию было введено несколько флотилий такого рода, и их инициаторы считают, что они доказали осуществимость доставки грузов к побережью с любого из западных озер с приемлемой нормой прибыли и в условиях успешной конкуренции с железными дорогами. Эти стальные баржи сталкивались со штормами на озерах без каких-либо серьезных повреждений самих судов или их грузов. Стоимость буксира составляет около 15 000 долларов, а каждого прицепа — около 6 000 долларов. Время, затрачиваемое стальной флотилией на путь из Кливленда в Нью-Йорк, составляет от десяти до двенадцати дней.

Второе расширение Эри-канала, которое в настоящее время находится в стадии реализации и близко к завершению, предоставит значительно расширенные возможности для перевозок за счет увеличения глубины с 7 до 9 футов, а также удвоения и удлинения всех шлюзов. Ширина шлюзов и длина судов, ходящих по каналу, не увеличатся, но два судна (составляющие конный караван) будут шлюзоваться одновременно, а благодаря тому, что шлюзы сделаны сдвоенными, бок о бок, ни одному судну не придется ждать других, идущих во встречном направлении. Грузоподъемность увеличится за счет большей глубины воды на судах того же размера, загруженных сильнее, а тяга улучшится настолько, что суда будут идти легче и быстрее. Объем грузов, перевезенных по Эри-каналу — в восточном и западном направлениях — в 1896 году, составил 2 742 438 тонн. [55] Объем грузов, перевезенных по Уэллендскому каналу за тот год, составил 1 279 987 тонн.

Канадская торговля на Великих озерах.

Несмотря на крупные суммы денег, потраченные канадским правительством на его не имеющие себе равных каналы реки Святого Лаврентия и углубление водных путей, объем западного трафика, идущего этим путем, пока разочаровывающе мал. Основная масса торговли западной продукцией, как канадской, так и американской, попадает к побережью на американских судах через Буффало, Освего и Огденсбург в Нью-Йорк и Бостон. Какое влияние на это отклонение от «естественного выхода» окажет углубление каналов до четырнадцати футов, еще предстоит увидеть.

Судя по ведомости, любезно предоставленной Т. Ф. Тейлором, инспектором судоходства в Кингстоне, количество компаний в Канаде, имеющих пароходы и другие суда, занятые в торговле на Великих озерах, составляет двадцать четыре. Три из них не ходят дальше истока озера Онтарио, три распространяют свою деятельность на озеро Эри, пять — на озеро Гурон и тринадцать — на озеро Верхнее. Пять пароходов задействованы на озере Эри, тринадцать — на озере Гурон, двадцать шесть ходят в водах озера Верхнее. Около половины этих пароходов представляют собой первоклассные стальные грузовые и пассажирские суда вместимостью от 1200 до 2600 тонн каждое. Некоторые из них проходят через Уэллендский канал и перегружают свои грузы на баржи в Кингстоне или Прескотте. Другие стыкуются с железнодорожными линиями в Су-Сент-Мари, Оуэн-Саунде, Коллингвуде, Уинсоре и Сарнии. Время от времени одно или два судна поменьше доходят до Монреаля. Помимо пароходов, в озерной зерновой торговле задействованы двадцать одна озерная баржа вместимостью по 50 000 бушелей каждая и четырнадцать паровых буксиров. Имеется также флотилия из примерно шестидесяти двух парусных судов, торгующих между Верхними озерами и Кингстоном, и около шестидесяти или семидесяти барж, занятых перевозкой зерна из этого порта в Монреаль.

ПАРОХОД К. Т. Ж. «АЛЬБЕРТА», 1883 ГОД.

По завершении строительства Канадской тихоокеанской железной дороги компания сформировала собственную линию грузовых и пассажирских пароходов, в которую вошли «Альгома», «Альберта» и «Атабаска». «Альгома» ходила по озерам и до этого под другими названиями. Два других судна представляют собой прекрасные стальные корабли, построенные компанией «Эйткен и Ко.» в Глазго в 1883 году. Каждое из них имеет длину 270 футов и тоннаж 2300 тонн, оснащено всеми современными усовершенствованиями в механизмах и имеет отличные помещения для большого количества пассажиров. Они начали работу в 1884 году и добились большого успеха и популярности. «Альгома», к сожалению, потерпела крушение у острова Ройал на озере Верхнее в ноябре 1885 года во время свирепой снежной бури, пронесшейся над озером, причем погибло много людей. Ей на смену пришла «Манитоба», великолепное стальное судно, построенное в Оуэн-Саунде судостроительной компанией «Полсон». «Манитоба» является крупнейшим канадским пароходом на озерах: ее длина составляет 300 футов, а тоннаж — 2600 тонн. С помощью этих пароходов поддерживается регулярное и весьма успешное летнее сообщение: один раз в неделю из Уинсора и Сарнии и два раза в неделю из Оуэн-Саунда и Су-Сент-Мари в Форт-Уильям. Их пропускная способность по перевозке зерна составляет около 400 000 бушелей в месяц.

Монреальская транспортная компания, основанная в 1868 году, является старейшей из ныне действующих экспедиторских компаний и ведет наибольший объем бизнеса. Их флотилия в настоящее время состоит из трех пароходов, шести буксиров, шести озерных барж и тридцати двух речных барж. Два парохода, «Баннокберн» и «Роузмоунт», представляют собой первоклассные стальные суда, построенные в Ньюкасл-апон-Тайне, длиной около 250 футов, шириной миделя 40 футов и грузоподъемностью 75 000 бушелей пшеницы. Озерные баржи играют важную роль в качестве «прицепов» к пароходам. По внешнему виду они напоминают множество больших шхун без мачт и служат своим целям экономично и исправно до тех пор, пока идут на буксире, но когда они обрываются, что изредка случается при попадании в шторм, они становятся неуправляемыми и имеют свойство терпеть бедствие. Эта компания с ее нынешним оснащением перевозит около 250 000 бушелей зерна в месяц.

Северо-Западная транспортная компания, ведущая свою историю с 1871 года и известная также как «Линия Битти», располагает двумя прекрасными пассажирскими и грузовыми пароходами «Монарх» и «Юнайтед Эмпайр» водоизмещением 1600 и 1400 тонн соответственно, образующими еженедельную линию от Уинсора и Сарнии до Форт-Уильяма и Дулута в связи с «Гранд Транк Рейлвей»; они перевозят около 200 000 бушелей зерна в месяц.

Линия Хагарти и Крейгла, курсирующая между портами в истоках озер Верхнее и Мичиган и портами на реке Святого Лаврентия, имеет два крупных стальных парохода, «Алгонкин» и «Роуздейл», на Верхних озерах и пароход «Персия», курсирующий между верховьями озера Онтарио и Монреалем. В судоходном бизнесе на Верхних озерах у Гамильтона есть три «купеческие линии» — Маккея, Фэйргривза и Томаса Майлза и сыновей, которым помимо прочих озерных судов принадлежат такие прекрасные стальные и композитные пароходы, как «Си Л. Тилли», «Лейк Мичиган», «Арабиан» и «Майлз».

Линия компании «Келвин» с Гарден-Айленда (Кингстон) располагает четырьмя пароходами, четырьмя озерными баржами и четырьмя буксирами, курсирующими между портами озера Верхнее, Кингстоном и Монреалем. У компании «Коллинз Бэй Рафтинг Компани» на том же маршруте имеется три парохода, три озерные баржи и два буксира. Линия «Жак и Ко.» имеет два парохода, курсирующих из верховьев озера Эри, и один из верховьев озера Онтарио в Монреаль.

Компания «Грейт Нотерн Транзит Компани» со штаб-квартирой в Коллингвуде располагает четырьмя грузовыми и пассажирскими пароходами — «Маджестик», «Пасифик», «Атлантик» и «Нортерн Белл», — поддерживающими прекрасно организованное сообщение дважды в неделю из Коллингвуда в Су-Сент-Мари и имеющими стыковку с Северной железной дорогой до Торонто. «Маджестик», построенный в Коллингвуде, представляет собой стальной винтовой пароход длиной 230 футов, шириной 36 футов, регистровым тоннажем 1600 тонн и стоимостью 125 000 долларов. Он имеет паровые машины компаунд с конденсацией мощностью 1200 лошадиных сил и отделан изнутри с большим изяществом. Компания «Норт Шор Навигейшн Компани» имеет пять отличных пароходов, курсирующих по заливу Джорджиан-Бей и северным берегам озера Гурон из Коллингвуда и Оуэн-Саунда в Су-Сент-Мари и на остров Макино, где стыкуются с американскими линиями пароходов до Чикаго и других портов на озере Мичиган. Это пароходы «Сити оф Коллингвуд» (1400 тонн), «Сити оф Мидленд» (1300 тонн), «Сити оф Торонто» (800 тонн), «Сити оф Перри-Саунд» и «Сити оф Лондон» (по 600 тонн каждый).

Упоминание о пароходах, курсирующих по озеру Онтарио и реке Святого Лаврентия, будет сделано позже.

Транспортный бизнес.

В вопросах транспорта может быть интересно узнать, как партия пшеницы «обрабатывается» с момента ее покидания поля в Манитобе, где она выращена, до прибытия в пункт назначения в Ливерпуле или Лондоне. Когда к побережью отправлялись лишь несколько сотен тысяч бушелей, средства транспортировки были весьма простыми и примитивными. Пшеницу носили на спинах с одного плавсредства на другое и сплавляли вниз по рекам или мелким каналам на лодках или плотах из бревен. Но когда тысячи превратились в миллионы, проблема дешевых перевозок стала серьезной. Американская изобретательность оказалась на высоте и изобрела самое удивительное из трудосберегающих приспособлений — ЗЕРНОВОЙ ЭЛЕВАТОР.

ЗЕРНОВОЙ ЭЛЕВАТОР К. Т. Ж. В ФОРТ-УИЛЬЯМЕ, ПРОВ. ОНТАРИО.

Фермер продает свой урожай пшеницы зерноторговцу и подвозит его, скажем, в Брандон, где покупатель принимает его у себя на элеваторе. Давайте рассмотрим это устройство несколько подробнее, взяв в качестве иллюстрации один из элеваторов, принадлежащих Канадской тихоокеанской железнодорожной компании в Монреале. Это элеватор средних размеров, вмещающий около 600 000 бушелей зерна. Элеваторы той же компании в Форт-Уильяме и Порт-Артуре намного больше и рассчитаны на 1 500 000 бушелей. В Чикаго и Буффало есть элеваторы емкостью три миллиона бушелей; но, будь они больше или меньше, по своим главным чертам они все одинаковы.

Элеватор представляет собой деревянное сооружение огромной прочности. Его массивные каменные фундаменты опираются на сваи, заложенные в бетон. Каркас настолько тщательно укреплен и стянут болтами, что обладает жесткостью цельного куба, позволяя ему противостоять огромному давлению, которому он подвергается при заполнении 18 000 тонн пшеницы. Здание имеет длину 210 футов, ширину 80 футов и высоту 142 фута от цоколя до конька крыши. Вместе с паровой машиной (построенной на заводах К. Т. Ж.) мощностью 240 лошадиных сил общая стоимость этого элеватора составила 150 000 долларов. Он состоит из трех отдельных отделений — для приема, хранения и отгрузки зерна. На первом этаже находятся две линии рельсов, по которым вагоны въезжают и выезжают. Общий вид этого этажа представляет собой ошеломляющее скопление тяжеловесных столбов и балок, валов, шестерен, шкивов и ремней, блоков и талей, желобов и лебедок для втаскивания и вытаскивания вагонов, поскольку локомотиву с его опасными искрами запрещено переступать порог. Ниже, в подвале, находятся приемные резервуары на расстоянии тридцати пяти футов друг от друга от центра до центра, что соответствует длине вагонов. Их девять, что позволяет разгружать одновременно такое же количество вагонов. Это быстро делается с помощью лопаты, приводимой в движение механизмом с помощью двух человек, причем зерно падает через железную решетку в полу в резервуар. Элеватор имеет девять «ног». Нога представляет собой вертикальный короб размером 12 на 24 фута дюймов, идущий от дна резервуара до верха здания; внутри него находится вращающаяся лента с ковшами, прикрепленными на расстоянии 15½ дюймов друг от друга. Длина ленты составляет 256 футов, и поскольку она делает 36 оборотов в минуту, а каждый ковш вмещает одну треть бушеля, каждая нога способна поднимать 5250 бушелей в час. [56] Вагон разгружается, а его содержимое поднимается в верхние пределы за пятнадцать минут. Когда работают все ноги, за час обрабатывается 30 000 бушелей.

Четырехэтажное помещение наверху зернохранилища содержит множество различных механизмов. На самом верхнем этаже вращающаяся лента ноги огибает шкив и сбрасывает зерно в приемный бункер на следующем этаже. Оттуда оно подается в весовой бункер, точно сбалансированный на весах системы Фэрбенкса грузоподъемностью 30 000 фунтов или 500 бушелей пшеницы, которая взвешивается с такой же точностью, с какой бакалейщик отвешивает фунт чая. На любом конце этого помещения находится сортировочная машина, в которой зерно можно тщательно очистить путем удаления головни и пыли. Ниже находится распределительное помещение с шарнирными трубами, ведущими в силосы для хранения, которых насчитывается сто штук, каждый глубиной 50 футов и размером 12 на 12 футов, рассчитанных на хранение 6 000 бушелей каждый. Процесс извлечения зерна из бункеров, как ни странно, представляет собой повторение только что описанного. Оно должно спуститься в подвал, снова подняться на чердак, пройти через весовой механизм и оттуда в вагон, баржу или на корабль. Вагон емкостью 600 бушелей можно загрузить за три минуты. Самой необычной частью всего аппарата является «транспортер», с помощью которого зерно доставляется из элеватора на стоящее у причала в 260 футах судно. Транспортер представляет собой бесконечную четырехслойную резиновую ленту длиной 515 футов и шириной 36 дюймов, на которую сыплется зерно и доставляется к месту назначения. Трудность понимания того, почему зерно не стряхивается с этой плоской, быстро вращающейся ленты, не уменьшается от объяснения, что оно удерживается на месте силой концентрационного притяжения движущихся частиц. Но по какой бы причине зерно ни липло к ленте, оно может перемещаться таким образом на любое расстояние и во всевозможных направлениях, огибая крутые углы и переходя даже через крыши домов, если они оказываются на пути. Рассматриваемый элеватор отгружает с помощью «транспортера» от 8000 до 10 000 бушелей в час. В Нью-Йорке насчитывается более 50 таких элеваторов, только гораздо большей вместимости; в Буффало их 52, с емкостью хранения более 15 000 000 бушелей; в Чикаго — 21; в Дулуте и Сьюпериope — по 9. В Буффало есть элеваторы, способные забирать зерно с судна со скоростью 25 000 бушелей в час.

В газете Дулута от 21 мая 1898 года говорится: «Элеватор "Глоуб № 1" держит первенство по быстрой погрузке в этом году, и рекорд, установленный вчера, вероятно, никогда не будет превзойден. Пароход "Куин Сити" загрузился там вчера утром, приняв 185 000 бушелей за 180 минут».

Теперь представьте, что в Брандон поступил заказ на партию в 220 000 бушелей пшеницы, [57] подлежащую отправке в Монреаль через реку Святого Лаврентия. Первоначальные расходы по приему, хранению в течение определенного времени и отгрузке с Брандонского элеватора составляют три цента за бушель. Ее необходимо перевезти по железной дороге из Брандона в Форт-Уильям на расстояние 559 миль. Эта партия является продуктом 11 000 акров и весит 6 600 тонн. В нее загрузят 330 крытых товарных вагонов, каждый емкостью по 40 000 фунтов. Поскольку каждый вагон весит около 25 000 фунтов, общий вес, перевозимый по железной дороге, составит 10 725 тонн. Еще совсем недавно средний состав поезда составлял двадцать вагонов пшеницы, но с появившимися ныне мощными локомотивами за один раз можно везти вдвое большее количество. Надежной оценкой для этой конкретной отправки будут десять поездов по тридцать три вагона каждый, причем общий вес паровоза, тендера и поезда составит около 1100 тонн. [58] Стоимость транспортировки от Брандона до Форт-Уильяма по летнему тарифу 19 центов за 100 фунтов составит 11,40 цента за бушель. С помощью элеватора в Форт-Уильяме она перегружается на озерные суда. Крупный винтовой пароход берет на борту 70 000 бушелей; остальное размещается на трех баржах вместимостью по 50 000 бушелей каждая. Пароход берет эту тройку на буксир и отправляется в долгое плавание протяженностью 1200 миль через озеро Верхнее, канал «Су», озера Гурон и Эри, Уэллендский канал и озеро Онтарио до Кингстона, длящееся семь дней. Стоимость транспортировки от Форт-Уильяма до Кингстона составляет от трех до четырех центов за бушель, а до Монреаля — на два цента больше. В Кингстоне плавучие элеваторы подходят к пароходу и его прицепам и быстро перегружают их грузы в лихтеры грузоподъемностью от 20 000 до 30 000 бушелей каждый. [59] Флотилия из девяти или десяти речных барж буксируется вниз по реке Святого Лаврентия, проходя через каналы Корнуолл, Богарнуа и Лашин в Монреаль, находящийся в 1940 милях от Брандона по этому маршруту. Их ставят бортом к океанским пароходам парами: один напротив носового люка, а другой у кормового, и их содержимое перегружается на большой корабль со скоростью от 8000 до 10 000 бушелей в час. Средний тариф до Ливерпуля составляет около 5¼ центов за бушель, что доводит общую стоимость транспортировки от Брандона до Великобритании примерно до 22¼ центов за бушель. Первая партия пшеницы из Манитобы в Великобританию была отправлена в октябре 1877 года.

Мистер Хью Макленнан, президент Монреальской транспортной компании, также является одним из крупнейших зерноотправителей в Канаде. Вряд ли где-либо еще можно найти лучший пример человека, который является творцом собственного счастья. Мистер Макленнан родился в графстве Гленгарри в 1825 году. Семья его отца прибыла из Росскира (Шотландия) в 1802 году, а семья матери состояла из лоялистов Объединенной империи, поселившихся в Гленгарри по окончании Американской войны за независимость.

Прослужив несколько лет в сфере скобяных изделий в Монреале, мистер Макленнан поступил на почтовый пароход «Канада» в качестве судового кассира под началом капитана Лоулесса. В 1850 году он начал самостоятельный бизнес в Кингстоне в качестве владельца причала и судового агента. В течение того же сезона он объединился с некоторыми другими лицами для организации пароходной линии между Кингстоном и Монреалем, для продвижения которого переехал в Монреаль в 1851 году, добавив к нему бизнес общего судового агентства. В 1854 году к нему присоединился его старший брат Джон, и они занялись зерновой торговлей в крупных масштабах, причем мистер Макленнан отправился в Чикаго в связи с этим бизнесом. В 1867 году он вернулся в Монреаль и организовал Монреальскую транспортную компанию, президентом которой он остается по сей день.

Имя мистера Макленнана вскоре стало ассоциироваться со многими ведущими предприятиями города, а также с его учебными и благотворительными заведениями. Он по-прежнему активно связан с транспортным бизнесом и экспортом зерна и благодаря своему многолетнему стажу стал признанным авторитетом во всем, что относится к прошлой истории этих важных отраслей канадской торговли. Он является экс-президентом Торговой палаты и четверть века представлял эту организацию в Управлении гавани, сложив с себя эти полномочия в текущем сезоне. Он является директором Банка Монреаля, губернатором Университета Макгилла и Монреальской больницы общего профиля, а также казначеем Института моряков. Он также является активным членом Американской пресвитерианской церкви.

Большая часть пшеницы, выращиваемой в Западных штатах и в Канаде, перерабатывается в муку и в таком виде перевозится на восточные и зарубежные рынки. Миннеаполис в штате Миннесота претендует на звание крупнейшего в мире центра производства муки. Его мукомольная мощность оценивается в 54 800 баррелей в сутки. Его фактический выпуск в 1895 году составил 10 581 633 барреля. Хотя Канада, возможно, не идет ни в какое сравнение с Миннеаполисом по годовому объему производства муки, она претендует на звание обладательницы крупнейшего индивидуального мельника в мире в лице У. В. Огилви из Монреаля. Мистер Уильям Уотсон Огилви родился в Сент-Мишеле близ Монреаля 14 апреля 1836 года, происходя от младшего брата графа Ангуса, которому несколько веков назад были пожалованы земли Огилви в Банфшире, и принявшего фамилию по названию имения. Его прямые предки происходили из Стерлингшира (Шотландия), а дед прибыл в эту страну в 1800 году.

Мукомольный бизнес, представленный ныне мистером Огилви, был начат его дедом, который в 1801 году построил мельницу в Жак-Картье близ Квебека, а также одну на Лашинских порогах в 1808 году. В 1860 году он стал членом образованной тогда фирмы «А. В. Огилви и Ко.», операции которой с зерном вскоре стали очень масштабными, что привело к строительству «Гленорских мельниц» в Монреале и других предприятий большой мощности в Годериче, Сифорте и Виннипеге. После смерти мистера Джона Огилви в 1888 году (сенатор А. В. Огилви отошел от дел в 1874 году) мистер У. В. стал единственным членом фирмы и с тех пор проявил себя человеком поразительных организаторских способностей. Он ездил в Венгрию посмотреть в действии вальцовый процесс, появившийся там в 1868 году, и стал одним из первых, кто внедрил его в нашей стране. Он приобрел путем покупки знаменитые мельницы Гулда в Монреале за 250 000 долларов, добавив тем самым 1100 баррелей к своей суточной мукомольной мощности, которая в настоящее время составляет около 9000 баррелей в день. Годовой объем производства мельниц мистера Огилви составляет около 2 500 000 баррелей. Около 30 процентов этого объема экспортируется в различные европейские страны; а в последнее время в Японии, Австралии и даже на Фиджи возник спрос на «венгерскую муку Огилви». Остальное продается во всех уголках доминиона. Мистер Огилви закупает ежегодно от четырех до пяти миллионов бушелей пшеницы и богат элеваторами, имея аж шестьдесят девять таковых для собственного особого пользования в различных частях страны. Ведя свой обширный бизнес, он время целое флотилии озерных пароходов и барж, и о нем говорят, что он столь же честен в своих деловых приемах, сколь щедр в своей благотворительности. Мистер Огилви является директором Банка Монреаля, экс-президентом Монреальской торговой палаты и имеет крупные интересы в нескольких ведущих коммерческих отраслях Канады.

Более глубокие водные пути.

Расширение каналов на реке Святого Лаврентия и Эри-канала не может не оказать благотворного влияния на внутреннюю судоходную торговлю; но вместо того, чтобы разрешить вопрос о «самых дешевых перевозках», оно, судя по всему, лишь подчеркнуло спрос на расширение возможностей подобного рода. Призывы к созданию «более глубоких водных путей» звучали уже много лет, но никогда еще они не были столь громкими, как сейчас. Первое расширение канала Сент-Мэрис-Фолс в 1881 году и последующее углубление фарватеров, соединяющих Верхние озера, привели почти немедленно к удвоению тоннажа судов, курсирующих по озерам, и к соразмерному снижению фрахтовых ставок. Рост озерной торговли, невероятный для тех, кто ею не занимается, и ее кажущееся безграничным будущее уже несколько лет горячо обсуждаются на съездах, а также с трибун парламента и конгресса, но лишь в 1894 году это движение приобрело организованную форму.

На совещании, состоявшемся в Торонто в сентябре 1894 года, была образована «Международная ассоциация глубоководных путей», заявленной целью которой было «содействие объединению озер и открытого моря водными путями максимальной практической пропускной способности и полезности; при признании высшей полезности развития таких водных путей». На этом совещании было постановлено: «Глубина всех фарватеров через озера и их прибрежные соединения должна составлять не менее двадцати одного фута, а все постоянные сооружения должны проектироваться из расчета не менее двадцати шести футов, с тем чтобы большую глубину можно было быстро и дешево получить всякий раз, когда этого потребуют будущие потребности торговли».

8 февраля 1895 года Сенат и Палата представителей Соединенных Штатов Америки, собравшиеся в Конгрессе, постановили: «Президент уполномочен назначить трех лиц, которые будут иметь полномочия встретиться и провести консультации с любым аналогичным комитетом, который может быть назначен правительством Великобритании или Доминиона Канады, и которые проведут расследование и подготовят отчет о том, целесообразно ли строить такие каналы, которые позволили бы судам, занятым в океанской торговле, курсировать между Великими озерами и Атлантическим океаном, где эти каналы могут быть расположены наиболее удобно, а также о предполагаемой стоимости таковых с детальными сметными расчетами; и если какая-либо их часть должна быть построена на территории Канады, то какие правила или договорные договоренности будут необходимы между Соединенными Штатами и Великобританией для сохранения свободного использования таких каналов народом нашей страны во все времена».

Решением Совета, датированным в Оттаве 14 декабря 1895 года, господа О. А. Хогланд, член Провинциального парламента (М.П.П.), из Торонто, Томас С. Кифер, гражданский инженер (C.E.), и Томас Манро, гражданский инженер (C.E.), из Оттавы были назначены комиссарами от имени канадского правительства для встречи и проведения переговоров с комиссарами, назначенными президентом Соединенных Штатов по этому важному вопросу.

Было проведено несколько заседаний этой Международной комиссии по водным путям, немало средств израсходовано на предварительные изыскания, а правительствам представлены отчеты в пользу этого предложения, содержащие множество чрезвычайно интересной информации об объемах и быстром росте торговли на озерах. Американские комиссары выступают за строительство серии судоходных каналов, соединяющих озеро Эри с побережьем, предлагая установить минимальную глубину судоходной воды в 28 футов при длине шлюзов каналов 560 футов и ширине 64 фута. Они предлагают на выбор два маршрута: (1) «Естественный маршрут» через реку Святого Лаврентия до Монреаля и через озеро Шамплейн до реки Гудзон. (2) Через озеро Онтарио до Освего и оттуда через долину Мохок до Троя на Гудзоне. Последний маршрут полностью пройдет по территории Соединенных Штатов; первый же неизбежно будет носить международный характер и предпочтителен при условии заключения удовлетворительных договорных соглашений для урегулирования любых разногласий, которые могут возникнуть между двумя заинтересованными правительствами. В любом случае считается необходимым строительство судоходного канала у Ниагарского водопада на американской стороне реки. Международный маршрут потребует строительства судоходного канала от некоторой точки ниже Огденсбурга до точки вблизи линии границы на озере Сент-Франсис и оттуда через канадскую территорию до озера Шамплейн.

Канадские комиссары в общих чертах поддерживают международное предложение как то, «которое дало бы возможность сделать то, для чего наши каналы предназначались, но чего не сделали, а именно — заполучить максимальный объем западной торговли для маршрута Святого Лаврентия». Высказано согласие с тем, что класс судов, приспособленных для Уэллендского каналов и каналов реки Святого Лаврентия с ограничением осадки в четырнадцать футов, никогда не сможет успешно конкурировать с крупными американскими судами, курсирующими по Верхним озерам; и тот факт, что эти крупные американские суда не могут покинуть Верхние озера, «похоже, заключает в себе весь вопрос о "глубоководных путях" в двух словах». [60]

Рассматривая Монреаль как морской порт и естественный выход для торговли Запада, признается, что его портовые мощности должны быть значительно увеличены, что он должен быть оснащен лучшими из известных приспособлений для хранения и отгрузки зерна, а судоходный фарватер до Квебека должен быть углублен по меньшей мере до тридцати футов, а Уэллендский канал — по меньшей мере до двадцати футов.

Проект расширения судоходных каналов для соединения Великих озер с Атлантическим океаном великолепен. Его преимущества изложены искусно. На пути его реализации нет непреодолимых инженерных трудностей, но он все еще пребывает in nubibus [в тумане (лат.)]. Помимо сложностей, неизбежно сопутствующих международной работе такого масштаба, вряд ли к нему приступят до тех пор, пока результаты для торговли от расширения существующих каналов в обеих странах не будут должным образом проверены.

При оценке сравнительных достоинств Монреаля и Нью-Йорка или любого другого американского порта на побережье Северной Атлантики можно предположить, что средняя летняя ставка фрахта на бушель пшеницы по любому из маршрутов от истоков Верхних озер до Ливерпуля почти одинакова. [61] Но следует иметь в виду, что зерно, отгруженное через Буффало — будь то по железной дороге или по каналу, — может храниться на американском побережье для отправки в любой момент зимы, когда это покажется желательным, что ставит монреальский маршрут в невыгодное положение. Ставки морского страхования, как говорят, также складываются в пользу Нью-Йорка. Еще один аргумент в пользу маршрута на Нью-Йорк через Буффало заключается в том, что Эри-канал открыт для навигации осенью на три-четыре недели дольше, чем каналы реки Святого Лаврентия, — факт огромной важности для западного фермера, желающего сбыть как можно большую часть своего урожая до закрытия навигации.

Канал Монреаль — Оттава — Джорджиан-Бей.

Этот новейший проект канала представляет собой возобновление предложения, которое рассматривалось канадским правительством много лет назад и на которое было потрачено немало денег, но которое впоследствии было заброшено в пользу маршрута Святого Лаврентия. Главным инициатором нынешнего предприятия выступает мистер Маклеод Стюарт, бывший мэр Оттавы, человек огромной энергии и влияния. По его инициативе была сформирована компания британских капиталистов с целью строительства и эксплуатации системы каналов для завершения сквозного водного пути от Монреаля до Великих озер вдоль русла рек Оттава и Матава, озера Ниписсинг и реки Франс-Ривер до залива Джорджиан-Бей на озере Гурон, в точности повторяя путь ранних вояжеров. Главным преимуществом этого маршрута с коммерческой точки зрения называют то, что он является самым коротким из всех возможных от Верхних озер до побережья. Благодаря своей прямой направленности он обеспечит экономию расстояния на 450 миль по сравнению с маршрутом Эри-канала и на 375 миль по сравнению с Уэллендским маршрутом и маршрутом реки Святого Лаврентия.

Общее расстояние по предлагаемому маршруту от Монреаля до вод озера Гурон составляет 430 миль, причем для завершения сквозного водного пути, приспособленного для судоходства судов водоизмещением 1000 тонн и с осадкой десять футов, требуется, как утверждается, строительство всего двадцати девяти миль канала в дополнение к существующим каналам. Предполагая, что сметная стоимость не превысит 25 000 000 долларов, в проспекте компании это преподносится как инвестиция, сулящая стать вполне прибыльным коммерческим предприятием. В пользу немедленного осуществления работ далее выдвигается аргумент о том, что этот маршрут, будучи более прохладным и защищенным, чем озерный маршрут, позволил бы перевозить зерно и скот в лучшем состоянии; что ставка страхования была бы ниже; что он сделал бы доступными огромные природные силы в водах Оттавы и ее притоков; и, что особенно важно, благодаря удаленности от государственной границы он в случае войны имел бы важнейшее военное значение и оказался бы чрезвычайно ценным средством обороны и защиты нашей торговли. При условии выделения необходимых средств, как говорят, не существует инженерных трудностей, способных помешать завершению работ в трехлетний срок. С другой стороны, утверждается, что система каналов с ограничением осадки в десять футов не отвечала бы современным требованиям и от нее нельзя было бы ожидать успешной конкуренции с системой, предлагающей четырнадцать футов, даже при меньшей протяженности пути. Зерноторговцы как на Востоке, так и на Западе твердо придерживаются мнения, что маршрут, который доставит к побережью судовладельцев самого крупного класса, курсирующих по Великим озерам, с наименьшими затратами, — это тот маршрут, который захватит торговлю. Судоходный канал для оттавского маршрута глубиной воды от двадцати пяти до тридцати футов со шлюзами длиной от 500 до 600 футов казался бы сулящим множество преимуществ, хотя, по оценке Комиссии по глубоководным путям, «его рассмотрение в настоящее время не оправдано».

ГЛАВА X. В ПРОВИНЦИЯХ ДОМИНИОНА.

История парового судоходства в различных провинциях Доминиона и Ньюфаундленда.

В провинции Квебек.

СРЕДИ имен тех, кто главным образом был связан с внедрением и развитием парового судоходства в этой провинции, можно упомянуть достопочтенного Джона Молсона, господ Джона и Дэвида Торрансов и Джорджа Браша.

Основатель семьи Молсонов и отец пароходного дела в Канаде прибыл в эту страну из Линкольншира (Англия) в 1782 году. Два года спустя он вернулся в Великобританию и собрал деньги под залог своего отцовского имения для строительства пивоварни в Монреале. Впоследствии он продал свою английскую недвижимость, что позволило ему завершить канадское предприятие, которое со временем переросло в крупный и прибыльный бизнес. Мистер Молсон был отличным деловым человеком и сделал многое для продвижения коммерческих и образовательных интересов своей приемной страны. Он был президентом Банка Монреаля с июня 1826 года до своей смерти, последовавшей в Монреале в 1836 году в возрасте семидесяти двух лет. Он также был влиятельным членом Исполнительного совета Нижней Канады. Его сын, покойный достопочтенный Джон Молсон, унаследовавший отцовский энтузиазм в отношении пароходов и судоходства, также сыграл видную роль в деле внедрения железных дорог в Канаде. «Молсонс Банк» и «Уильям Молсон Холл» Университета Макгилла являются достойными памятниками этой семье в Монреале.

ДЖОН ТОРРАНС.

Торрансы — семейство с «Пограничья». Покойный мистер Джон Торранс родился в Гейтхаусе в Галлоуэйском шире (Шотландия) 8 июня 1786 года. В начале века он прибыл в Канаду и вскоре основал оптовый бизнес в Монреале и заложил знаменитую фирму «Джон Торранс и Ко.». Его старший брат Томас опередил его в Монреале и возглавлял крупный и прибыльный бизнес, проживая в Белмонт-холле, который он построил и который в то время считался дворцом. При его переезде в Квебек эта прекрасная недвижимость была приобретена членом семьи Молсон. Мистер Дэвид Торранс, племянник мистера Джона Торранса, родился в Нью-Йорке в 1805 году. Он приехал жить в Монреаль примерно в 1821 году и стал партнером в фирме своего дяди. Он был человеком исключительных деловых способностей, энергии и предприимчивости и сделал многое для продвижения торговых интересов Монреаля и Канады. В 1826 году эта фирма приобрела пароход «Геркулес» и поставила его на линию Монреаль — Квебек в двойном качестве буксира и пассажирского парохода — это стало первым шагом к последовавшему за этим жесткому противостоянию линии пароходов Молсона. Они также первыми в Канаде вышли на прямую торговлю с Ост-Индией и Китаем. Мистер Дэвид Торранс скончался в Монреале 29 января 1876 года. Его сын, мистер Джон Торранс, ныне старший член фирмы «Дэвид Торранс и Ко.», родился в Монреале в августе 1835 года. Он долгие годы являлся монреальским агентом пароходной линии «Доминион Лайн» и в остальном широко занят в судоходном бизнесе. Можно добавить, что после смерти мистера Джона Торранса-старшего (primus) в 1870 году название фирмы было изменено на «Дэвид Торранс и Ко.», каковое оно сохраняет и поныне.

Мистер Браш был уроженцем Вермонта, родившимся в Вердженнесе в 1793 году. Посвятив некоторое время торговым делам, он занялся судостроением и судоходством на озере Шамплейн и стал капитаном парохода, курсировавшего между Сент-Джонсом и Уайтхоллом. Впоследствии он командовал некоторыми пароходами мистера Торранса на реке Святого Лаврентия. В 1834 году он стал управляющим Оттавской и Ридской экспедиторской компании и проживал в Кингстоне до 1838 года, когда присоединился к Уордам на «Игл Фандри» в Монреале, став ее единственным владельцем в 1840 году. Мистер Браш умер в Монреале в преклонном возрасте девяноста лет и двух месяцев. Следующие выдержки из оставленных им записок представляют интерес и ценность:

«Паровые машины для судов "Свифтсюр" (1813 г.), "Малшем" (1814 г.), "Кар ов Коммерс" (1816 г.) и "Леди Шербрук" (1817 г.) были изготовлены компанией "Болтон и Уатт" из Сохо (Англия), которая не разрешала давать давление пара более чем в четыре фунта; а для подпитки котлов самотеком использовалась ручная труба. Первая паровая машина, построенная в Канаде, появилась в 1819 году для "Монреаля", небольшого паромного судна мощностью около четырнадцати лошадиных сил, построенного Джоном Д. Уордом на литейном заводе "Игл Фандри". В 1823 году монреальские купцы образовали акционерное общество с целью строительства буксиров. Я был нанят этой компанией для строительства их судов. Первое ("Геркулес") мы построили на верфи Манна, примерно там, где сейчас располагается офис "Г. и А. Аллан". "Геркулес" был оснащен машиной мощностью в сто лошадиных сил, построенной Дж. Д. Уордом и Ко. на литейном заводе "Игл Фандри" по принципу низкого давления Болтона и Уатта. Под моим командованием "Геркулес" начал буксировку судов в мае 1824 года, когда он поднял вверх парусное судно "Маргарет" из Ливерпуля от Квебека до Монреаля и против течения Сент-Мэрис — это было первое судно, поднятое таким образом на буксире. Наша компания также построила пароходы "Бритиш Америка", "Сент-Джордж" и "Канада" мощностью около 150 лошадиных сил каждый».

ПАРОХОД «КВЕБЕК» И ЦИТАДЕЛЬ.

«В 1838–1839 годах Имперское правительство построило здесь паровой фрегат под названием „Сиденхэм“. На него установила пару рычажных машин компания Ward, Brush & Co., и он зарекомендовал себя как одно из самых быстроходных судов Королевского военно-морского флота того времени».

С мистер Брэшем связана забавная рыбацкая история, которая подтверждена документально лучше некоторых других историй подобного рода, получивших широкое хождение. Обыкновенный полосатик — единственный известный случай появления этого кита в данных водах — в сентябре 1823 года последовал за каким-то судном из открытого моря в гавань Монреаля. Капитан Брэш снарязил лодку и поймал его с помощью гарпуна. Это был прекрасный экземпляр длиной 39½ футов и 23 фута в обхвате. Челюстные кости кита в течение многих лет возвышались над входом в Сады Гильбо, и до сих пор живы те, кто помнит, как туша лежала на берегу реки, распространяя зловоние, от которого страдали чувствительные носы.

Как уже отмечалось, «Эккомодейшн» Молсона начала курсировать между Монреалем и Квебеком в 1809 году — на два года позже «Клермонта» Фултона на Гудзоне и на три года раньше «Кометы» Белла на Клайде. «Эккомодейшн» оказалась вполне успешным коммерческим предприятием, хотя мистеру Молсону не удалось получить монополию на этот бизнес, как это сделал мистер Фултон. Вскоре за ней последовали «Свифтсюр», «Малшем», «Кар ов Коммерс», «Джон Молсон», «Леди Шербрук» и другие пароходы. Последнее из названных судов имело длину 170 футов, ширину 34 фута и осадку 10 футов, а также рычажную машину мощностью шестьдесят три лошадиные силы. К тому времени было налажено гораздо более качественное обслуживание, поскольку примерно до 1818 года многие предпочитали добираться из Монреаля в Квебек на калесниках по ухабистым дорогам. Однако теперь, когда пароходы обзавелись удобными каютами и парусиновыми тентами над палубами, они перетянули на себя почти весь транзитный пассажиропоток. Около 1823 года было построено несколько мощных буксиров, которые также перевозили пассажиров. Вслед за ними в быстрой последовательности появились «Ватерлоо» и «Джон Молсон» линии Молсона, «Сент-Джордж», «Бритиш Америка» и «Канада», принадлежавшие Джону Торрансу и компании, а также другие суда больших размеров с более комфортабельными пассажирскими помещениями и более высокой скоростью. «Ватерлоо» затонул на озере Сент-Питер, и его заменил «Джон Булл» — прекрасное судно длиной 190 футов, которое, однако, сгорело в 1838 году. «Джон Булл» потреблял слишком много угля, чтобы быть прибыльным, и поговорка о том, что наибольший доход он приносит стоя на якоре, возникла из-за того, что судно, пришвартованное напротив города, неоднократно использовалось в качестве официальной резиденции генерал-губернатора лорда Дарема. «Канада», вышедшая в плавание в 1837 году, имела длину 240 футов и считалась крупнейшим и самым быстроходным пароходом из всех, что в то время бороздили воды Нового Света. В 1840 году «Лорд Сиденхэм» (бывший «Онтарио») и «Леди Колборн» курсировали в качестве почтовых судов до Квебека. Около 1845 года было построено несколько знаменитых судов — «Роуланд Хилл», «Монреаль» мистера Торранса, «Квебек» Уилсона Конколи, «Куин» и «Джон Манн», — все они являлись быстроходными пароходами с верхней надстройкой. «Джон Манн» был длиннее любого из предыдущих и, по сути, любого последующего речного парохода на реке Святого Лаврентия, достигая 400 футов в длину. Ее котлы располагались побортно на спонсонах, как тогда было принято, а в центре находился огромный балансир. Судно оказалось слишком большим для этой судоходной линии. Проработав несколько лет, оно было разобрано, а его великолепные машины отправлены в Нью-Йорк. «Монреаль», также крупный и прекрасный пароход, погиб во время снежной бури возле Батискана в ноябре 1853 года и был заменен «Лордом Сиденхэмом», впоследствии удлиненным до 250 футов и переименованным в «Монреаль».

Первые железные пароходы появились на реке Святого Лаврентия в 1843 году — ими стали «Принс Альберт» и «Айрон Дюк», которые в то время начали работать в качестве паромов до Лапрери и Сен-Ламбера в связи с железнодорожным сообщением Шамплейнского и Сент-Лоренского направления. Эти суда были спроектированы в Шотландии, отправлены по частям и собраны на литейном заводе St. Mary Foundry Паркинса в Монреале.

Судоходная компания Richelieu Steamboat Company, образованная в 1845 году, начала свою деятельность с запуска рыночного судна до Сорела. В 1856 году она пустила два небольших парохода на транзитную линию до Квебека — «Наполеон» и «Виктория». Примерно в это же время монреальские судостроители братья Тейт приобрели «Леди Колборн», переименовали ее в «Кресент» и, объединив с «Леди Элгин», открыли четвертую линию пароходов, курсировавших между Монреалем и Квебеком. Этот бизнес уже был перенасыщен, и это стало последней каплей, переполнившей чашу терпения. Соперничество зашло так далеко, что стоимость проезда в каюте упала до 1,00 доллара, включая питание и каюту, а проезд в твиндеке стоил 12½ центов! Царившее в то время возбуждение было невероятным. Прибытие и отправление судов на любом из концов маршрута сопровождалось сценами неописуемого хаоса. Огромные толпы людей собирались на причалах, в то время как клубы дыма из труб и рев вырывающегося пара наглядно показывали, что кочегары изо всех сил старались взорвать котлы. Эта порочная и губительная конкуренция завершилась трагическим событием — гибелью парохода «Монреаль» в огне.