«Пароходство и его значение для торговли Канады и США»

КАПИТАН МАКХОЛЛИН С ПАРОХОДА «КАНАДА».

На завтраке, данном на борту Canada для ведущих членов правительства Доминиона, мистер Торранс заявил, что Доминион Лайн была продана компании, состоящей из людей колоссальной энергии и предприимчивости с неограниченными финансовыми возможностями за спиной, которые, всесторонне взвесив ситуацию, решили, что настало время для движения вперед. Они твердо решили построить самый крупный пароход, какой только возможен для судоходства на Святом Лаврентии. Заказ на строительство Canada был размещен на верфи Harland & Wolff в Белфасте как на шестнадцатиузловое судно, но на ходовых испытаниях оно развило семнадцать с половиной узлов. Он выразил уверенность, что на море она будет держать среднюю скорость в шестнадцать узлов, доберется до Римуски за шесть с половиной дней из Ливерпуля и доставит почту в почтовое отделение Монреаля в течение семи дней. Если это ожидание оправдается, а к этому есть все предпосылки, аргументы в пользу организации скоростного почтового сообщения между Канадой и Британией существенно укрепятся. Мистер Торранс добавил, что Canada строилась из расчета на перевозку 7000 тонн груза: при скорости в семнадцать узлов она сможет взять на борт лишь 4000 тонн груза, при восемнадцати узлах — всего 3000 тонн, а при скорости в двадцать узлов рассчитывать на грузоподъемность свыше 1000 тонн груза уже небезопасно: «словом, двадцатиузловой пароход неизбежно должен быть сугубо пассажирским и хорошо субсидироваться». Канадское правительство в прошлом не медлило с поддержкой частной инициативы подобного рода и, вне всякого сомнения, продолжит делать это в будущем. По неразглашаемым причинам Canada была снята с линии Святого Лаврентия и переведена на маршрут Бостон — Ливерпуль, где она добилась такого успеха, что для этой линии строится еще одно судно аналогичного класса. Тем временем на линию Святого Лаврентия были поставлены другие крупные суда, последним пополнением флота среди которых стал New England водоизмещением почти 11 600 тонн, с прекрасными условиями для размещения большого числа пассажиров и вместимыми трюмами для колоссального груза.

Бивер Лайн.

Это сугубо канадское предприятие, ведущее свою историю с 1867 года под названием «Канада Шиппинг Компани, Лимитед», когда несколько монреальских капиталистов, среди которых были покойный Уильям Мюррей и Александр Бантин, мистер Александр Уркухт, Джон и Хью Макленнан и другие, объединились для создания линии быстроходных железных парусных судов для торговли между Монреалем и Ливерпулем. Выбрав в качестве отличительного флага символ канадского бобра, компания вскоре стала широко известна под названием Бивер Лайн; эта линия, хотя и не приносила дохода своим основателям и акционерам, заслуживает почетного упоминания за то, что внесла многосторонний вклад в интересы канадской торговли и коммерции. Компания начала деятельность с превосходного флота из пяти построенных на Клайде железных судов водоизмещением от 900 до 1274 тонн каждое. Это были Lake Ontario, Lake Erie, Lake Michigan, Lake Huron и Lake Superior. Сами по себе эти суда были всем, чего только можно пожелать. Они были прекрасны внешне и совершали быстрые переходы, но в них отсутствовал необходимый элемент успеха. Они не приносили прибыли. По сути, их недолгий век начался тогда, когда дни парусных судов стремительно подходили к концу. Важный вопрос о противостоянии паровой тяги и парусов был решен. Канада Шиппинг Компани должна была либо полностью уйти из бизнеса, либо воспользоваться преимуществами паровой машины. Они решились на этот эксперимент и выдали заказы на строительство пароходов, которые должны были заменить парусные суда. Тем временем Lake Michigan погибла в море со всем экипажем, пополнив ряды тех загадочных исчезновений, примеров которых было так много: отважные корабли и благородные моряки, отправляющиеся в путь полными надежд, докладывающие с последней сигнальной станции, что «все благополучно», но о которых больше никто и никогда не слышит.

КОРОЛЕВСКИЙ ПОЧТОВЫЙ ПАРОХОД «ЛЕЙЙК ОНТАРИО», БИВЕР ЛАЙН.

КАПИТАН ХОВАРД КЭМПБЕЛЛ.

Lake Huron потерпела крушение у острова Антикости. В 1875 году на воду были спущены первые пароходы Бивер Лайн. Ими стали Lake Champlain, Lake Megantic и Lake Nepigon — уютные небольшие суднушки водоизмещением около 2200 тонн каждое, которые в наши дни сошли бы за прогулочные моторные яхты, но оказались слишком малы для грузовых перевозок в Атлантике, не говоря уже о пассажирском бизнесе. Lake Manitoba и Lake Winnipeg больших размеров и с более высокой скоростью были добавлены в 1879 году, за ними последовали Lake Huron и Lake Superior. Последнее представляет собой прекрасное судно водоизмещением 4562 тонны и способностью развивать скорость в тринадцать узлов. Вскоре три парохода постигла беда. Lake Megantic потерпела крушение у острова Антикости в июле 1878 года; Lake Manitoba — у острова Сент-Пьер в заливе Святого Лаврентия в июне 1885 года; Lake Champlain села на мель у северного побережья Ирландии в июне 1886 года. Для поддержания еженедельного сообщения за почти 300 000 долларов было приобретено судно Lake Ontario, построенное в Сандерленде в 1887 году. Это корабль водоизмещением около 4500 тонн с салоном посреди корпуса, машинами тройного расширения и максимальной скоростью в тринадцать узлов. Это превосходное мореходное судно с хорошими условиями для размещения ста пассажиров первого класса. Все суда этой линии перевозят живой скот, овец и лошадей, для чего они отлично приспособлены. Бивер Лайн проложила путь к снижению тарифов на трансатлантический проезд в каютах на маршруте через реку Святого Лаврентия. Она также ввела обычай сажать и высаживать пассажиров в Монреале, а не в Квебеке, как это делалось ранее. К сожалению, в финансовом отношении линия оказалась неуспешной. Зимой 1895 года суда были полностью выведены из эксплуатации, компания начала процедуру ликвидации, и весь флот был продан по номинальной цене держателям облигаций. Однако в течение следующей зимы суда этой линии поддерживали еженедельное сообщение из Ливерпуля в Сент-Джон, Нью-Брансуик, получая от канадского правительства субсидию в размере 25 000 долларов, а в 1897 году Бивер Лайн выиграла контракт на перевозку канадской почты с выгрузкой в Галифаксе в зимние месяцы. Ежегодная субсидия за эту службу, как понимается, составляет 146 000 долларов. Тем не менее эта договоренность носит временный характер в ожидании реализации долгожданного «скоростного сообщения». Между тем Бивер Лайн пополнила свой флот прекрасным пароходом Gallia компании Кунард Лайн и сутном Tongariro водоизмещением 4163 тонны, ранее принадлежавшим Нью-Зиланд Шиппинг Компани. Обслуживание до сих пор остается удовлетворительным.

Капитан Ховард Кэмпбелл с парохода Lake Ontario скончался совершенно неожиданно утром в воскресенье, 3 апреля 1898 года. На второй день пути из Галифакса в Ливерпуль он поднялся на мостик с секстантом в руках, намереваясь произвести астрономические наблюдения. Во время этого действия он упал на руки рулевого и скончался мгновенно. Капитан Кэмпбелл был долгое время связан с Бивер Лайн. Он был широко известен как искусный моряк, обаятельный и разносторонний человек. Он родился в Сент-Эндрюсе, Нью-Брансуик, и ему было пятьдесят четыре года.

Существует ряд других пароходных линий, регулярно курсирующих из Монреаля летом и из различных атлантических портов зимой. В основном это грузовые и скотовозные суда с ограниченными условиями для пассажиров. Среди них — Дональдсон Лайн с пятью судами водоизмещением от 2000 до 4272 тонн, обеспечивающая еженедельное сообщение с Глазго и Бристолем; Томсон Лайн с семью суднами в Лондон, Ньюкасл и Антверпен. Джонстон Лайн совершает регулярные рейсы в Ливерпуль. Олстер Стимшип Компани («Хэд Лайн») располагает пятью суднами, ходящими в Белфаст и Дублин раз в две недели. У линии Элдер — Демпстер имеется флот из шестнадцати крупных грузовых пароходов водоизмещением от 4500 до 12 000 тонн каждый. Некоторые из них оборудованы холодильными камерами, а все они оснащены современными усовершенствованиями для перевозки живого скота и зерна; они поддерживают регулярное еженедельное сообщение с Лондоном и Бристолем. Ганза Сент-Лоренс Лайн осуществляет рейсы в Гамбург и Антверпен; Фернесс Лайн — в Антверпен и Дюнкерк, а также в Манчестер. Квебек Стимшип Компани поддерживает регулярное сообщение с Пикту, Новая Шотландия, с помощью прекрасного пассажирского парохода с верхней палубой Campana водоизмещением 1700 тонн. Блэк Даймонд Лайн имеет пять судов водоизмещением от 1500 до 2500 тонн каждое, регулярно занятых в угольной торговле из Монреаля в Сидней на мысе Бретон, Шарлоттаун на Острове ПЭ и в Ньюфаундленд.

Экспортная торговля живым скотом, начатая здесь в 1874 году всего с 455 голов крупного рогатого скота, к настоящему моменту приобрела огромные масштабы. В 1897 году из Монреаля было отправлено 119 188 голов крупного рогатого скота, 12 179 лошадей и 66 319 овец общей стоимостью около 8 700 750 долларов. Крупный рогатый скот оценивался в 60 долларов за голову, лошади — в 100 долларов, а овцы — по 5,00 долларов каждая. Океанский фрахт за перевозку крупного рогатого скота составлял 10 долларов за голову, а за овец — 1,00 доллар за каждую.

Канадское скоростное атлантическое сообщение.

С момента завершения строительства Канадской тихоокеанской железной дороги в 1885 году идея организации скоростного сообщения между Великобританией и рекой Святого Лаврентия встречает возрастающую из года в год поддержку. Теперь она рассматривается как необходимое звено в цепи, связывающей колонию с Метрополией, и как нечто незаменимое, если этот маршрут должен стать британским путем на Восток.

Еще в 1887 году канадское правительство объявило конкурс на организацию линии атлантических почтовых пароходов со средней скоростью хода 20 узлов в час, с непременным условием захода в какой-либо французский порт. Братья Аллан, которые в то время считали двадцатиузловую скорость непригодной для маршрута по реке Святого Лаврентия, предложили обеспечить еженедельное сообщение с гарантированной средней скоростью 17 узлов за ежегодную субсидию в 500 000 долларов по десятилетнему контракту. Это предложение было отклонено. Примерно в то же время английская фирма Anderson, Anderson & Co. предложила предоставить линию судов, «способных развивать скорость 20 узлов», за ту же субсидию. Это сомнительное предложение было предварительно принято канадским правительством, но в конечном итоге от него отказались. Два года спустя была предпринята еще одна безуспешная попытка, когда тогдашнее правительство выделило 750 000 долларов в качестве ежегодной субсидии на обслуживание 20-узловой линии; однако результатов это не принесло. В 1894 году мистер Джеймс Хаддарт из Сиднея, Новый Южный Уэльс (подрядчик линии пароходов Ванкувер — Австралия), заключил соглашение с правительством Доминиона об организации еженедельного 20-узлового сообщения за указанную сумму в 750 000 долларов в год. По причинам, не подлежащим объяснению, это предложение также не было реализовано. В 1896 году сообщалось, что братья Аллан подали заявку на организацию 20-узлового сообщения на основе субсидии в 1 125 000 долларов, но предложение было отклонено из-за ряда процедурных нарушений.

Ввиду стольких неудач вряд ли можно безопасно утверждать, что скоростное сообщение теперь гарантировано. Тем не менее в мае 1897 года правительством Канады было официально объявлено о заключении контракта, одобренного британским правительством, согласно которому фирма Peterson, Tate & Co. из Ньюкасл-апон-Тайна обязалась обеспечить еженедельное сообщение с гарантированной скоростью не менее 500 узлов в сутки. Подрядчики должны предоставить четыре парохода длиной не менее 520 футов с осадкой не более 25 футов 6 дюймов. Регистровый тоннаж судов должен составлять не менее 10 000 тонн, они должны быть приспособлены для перевозки от 1500 до 2000 тонн груза с подходящими холодильными помещениями не менее чем на 500 тонн. Они должны во всех отношениях соответствовать лучшим из плавающих в Атлантике пароходов, таким как Campania и Lucania, с местами для размещения не менее 300 пассажиров первого класса, 200 — второго и 800 — твиндека. Ежегодная субсидия устанавливается в размере 750 000 долларов, из которых канадское правительство выплачивает 500 000 долларов, а британское — 250 000 долларов. Пароходам запрещается заходить в любые иностранные порты, а компании запрещается принимать субсидии от каких-либо иностранных государств. Почта перевозится бесплатно. Конечными пунктами линии станут Ливерпуль и Квебек в летний период, причем суда будут заходить в Монреаль, если и когда это позволит навигационная обстановка. Зимой канадским конечным портом станет Галифакс или Сент-Джон, Нью-Брансуик, по выбору подрядчиков, которые обязаны предоставить 22-узловой тендер торпедного типа для встречи каждого парохода по его приближении к канадскому побережью в случае необходимости и проводки его к месту назначения. Подрядчики обязаны внести 10 000 фунтов стерлингов наличными и предоставить дополнительную гарантию на 10 000 фунтов стерлингов министру финансов Канады в качестве обеспечения добросовестного выполнения условий контракта.

Поскольку прошло двенадцать месяцев с момента подписания контракта без каких-либо существенных успехов в его выполнении, в апреле прошлого года было заключено новое соглашение, согласно которому правительство предоставило мистеру Питерсону и мистеру Тейту продление сроков и внесло в контракт несколько важных изменений. Согласно новой договоренности, подрядчики обязаны были к 30 мая 1898 года зарегистрировать судоходную компанию со значительным капиталом в 6 250 000 долларов, подписать к этой дате контракты с судостроителями на четыре парохода и иметь два из них в постройке. 1 мая 1900 года было названо сроком, к которому все четыре парохода должны быть готовы выйти на линию и начать регулярное еженедельное сообщение. Предварительные условия, прилагаемые к контракту, судя по всему, были выполнены, и компания была зарегистрирована под названием «Канадская королевская почтовая пароходная компания, Лимитед»; однако существуют серьезные опасения, что необходимые средства могут не поступить и долгожданное скоростное сообщение будет отложено на неопределенный срок.

Сэр Сэндфорд Флеминг, который изучил этот вопрос и опубликовал свои мысли по нему в серии брошюр, не разделяет оптимизма относительно успеха предприятия. «Условия, продиктованные природой, — говорит он, — неблагоприятны для быстрого транзита через маршрут Святого Лаврентия, и любые попытки установить на этом маршруте линию скоростных трансатлантических пароходов, способных конкурировать с теми, что ходят в Нью-Йорк и обратно, приведут к разочарованию». В случае организации такого сообщения сэр Сэндфорд предполагает, что оно будет использоваться почти исключительно пассажирами, и предлагает проложить маршрут от Лох-Райана на побережье Уигтоншира в Шотландии до Норт-Сиднея на мысе Бретон. Поскольку расстояние между этими точками составляет всего 2160 узлов, плавание может занять 4,5 дня, в то время как еще 30 часов потребуется на доставку почты и пассажиров в Монреаль по железной дороге. Таким образом, среднее время в пути из Лондона в Монреаль сократится до 6 дней и 6 часов — на 36 часов меньше времени, обычно затрачиваемого на дорогу между Монреалем и Лондоном через Нью-Йорк и Куинстаун.

«В дополнение к океанскому сообщению также могла бы существовать линия скоростных пароходов с малой осадкой для курсирования между Монреалем, Сиднеем и портами залива. Таким образом, жители Приморских провинций, включая Ньюфаундленд, смогут разделить блага, проистекающие из скоростного океанского сообщения, наравне с жителями Квебека и Онтарио». Идея сэра Сэндфорда заключается в том, чтобы использовать самое быстрое океанское судно на кратчайшем океанском переходе и всеми силами избегать пролива Белл-Айл, «поскольку выгадывание нескольких часов недостаточно для того, чтобы перевесить огромные риски, которым скоростные пассажирские пароходы при навигации через Белл-Айл будут подвергаться столь серьезно и часто». Утверждается, что в случае принятия этого плана вместо четырех судов будет достаточно трех океанских пароходов. Обращение к прилагаемой схематичной карте, на которой показаны относительные позиции Сиднея, Ньюфаундленда и пролива Белл-Айл с существующими железнодорожными линиями, поможет сделать предложение сэра Сэндфорда более понятным.

Среди прочих предложений английский синдикат недавно вызвался обеспечить 24-узловое сообщение между Милфорд-Хейвеном на побережье Уэльса и портом в Новой Шотландии, заявив британскому правительству, что они смогут перебрасывать войска через Атлантику за четыре дня и доставлять их в Викторию еще за шесть дней. Но 24-узловой пароход пока еще не спущен на воду.

КАРТА ЗАЛИВА СВЯТОГО ЛАВРЕНТИЯ И ПОРТОВ СЕВЕРНОЙ АТЛАНТИКИ.

(Любезно предоставлена сэром Сэндфордом Флемингом.)

Сэр Сэндфорд Флеминг (кавалер ордена Святого Михаила и Святого Георга, доктор права, гражданский инженер) — один из виднейших гражданских инженеров Канады. Он родился в Керколди, графство Файф, Шотландия, 7 января 1827 года, прибыл в Канаду в восемнадцатилетнем возрасте и с тех пор неразрывно связан с прогрессом и развитием страны. Он состоял в инженерном штате Северной железной дороги с 1852 по 1863 год, причем в течение второй половины этого срока был главным инженером на работах. Он являлся главным инженером Межколониальной железной дороги и успешно завершил ее строительство в 1876 году. В 1871 году он был назначен главным инженером Канадской тихоокеанской железной дороги; он оставил этот пост в 1880 году и впоследствии был избран директором компании. Он получил звание почетного гражданина королевского бурха Керколди и степень доктора права в Университете Сент-Эндрюса в 1884 году; был назначен представлять Канаду на Международной конференции по нулевому меридиану в Вашингтоне в 1884 году, на Колониальной конференции в Лондоне в 1887 году, на Колониальной конференции в Оттаве в 1894 году и на Имперской кабельной конференции в Лондоне в 1896 году. Сэр Сэндфорд является канцлером Университета Куинс в Кингстоне с 1880 года. Он автор многочисленных научных и других публикаций, является активным членом Королевского колониального института в Лондоне, а по случаю Бриллиантового юбилея Ее Величества был удостоен рыцарского звания.

Противоречивые слухи, циркулировавшие в течение многих месяцев относительно неспособности фирмы Peterson, Tate & Company выполнить условия своего соглашения, наконец-то были пресечены расторжением контракта, после чего канадское правительство объявило конкурс на организацию еженедельного пароходного сообщения для перевозки почты Ее Величества сроком на два года начиная с 1 мая 1899 года из Монреаля и Квебека в Ливерпуль в летние месяцы и из Сент-Джона (Нью-Брансуик) и Галифакса зимой. Время в пути от Римуски до Мовилла и обратно не должно превышать в среднем семи дней. Это очевидно временное мероприятие, а не молчаливый отказ от более скоростного сообщения, чем существующее. Тем не менее в деловых кругах крепнет мнение, что нечто гораздо менее дорогостоящее, чем двадцатиузловое сообщение, вполне сможет удовлетворять потребностям страны на протяжении ряда предстоящих лет.

ГЛАВА VIII. ПАРОВОЙ ФЛОТ НА ВЕЛИКИХ ОЗЕРАХ.

История пароходства на Великих озерах. — Строительство каналов Святого Лаврентия, Уэллендского и Ридо. — Порт Монреаля.

Водные пути Канады, пригодные для пароходного судоходства, имеют грандиозный масштаб. Основная система простирается от устья реки Святого Лаврентия у Белл-Айла до Форт-Уильям и истока озера Верхнее — на расстояние почти в 2384 мили, причем беспрепятственная судоходность обеспечена цепью судоходных каналов. Продвигаясь на четыреста миль далее на запад, начинается еще один протяженный участок внутреннего судоходства, берущий свое начало на озере Виннипег длиной 240 миль, в которое на его северной оконечности впадает могучая река Саскачеван, судоходная для пароходов на тысячу миль! Не говоря уже о более мелких реках, реки Сент-Джон и Мирамичи в провинции Нью-Брансуик обеспечивают 300 миль судоходных путей и поддерживают большой объем судоходства. Суда крупнейших размеров могут подниматься вверх по Сагенею на семьдесят пять миль. Река Оттава на своих различных участках судоходна для пароходов на три-четыре сотни миль. Пароходы курсируют по Ассинибойну на 250 или 300 миль на запад от Виннипега. Река Маккензи судоходна на тысячу миль. Реки Фрейзер, Томпсон и Колумбия в Британской Колумбии вносят весомый вклад в паровой тоннаж Доминиона. Великие озера, как их обычно называют, в действительности представляют собой огромные внутренние пресноводные моря, часто подвергающиеся штормам и ударам крутых волн, а порой, увы, усеянные обломками кораблекрушений. Они имеют свои волноломы, маяки и паровые туманные сирены, оснащенные столь же полноценно, как и аналогичные океанские сооружения и приспособления. Озера Лесные и Манитоба имеют длину по 100 миль каждое.

Еще в 1641 году несколько миссионеров-иезуитов и торговцев пушниной добрались на каноэ до скалистых берегов Верхнего озера, однако лишь спустя годы история знакомит нас с первыми парусными судами, появившимися на озерах. Одним из самых ранних среди них была шхуна водоизмещением в десять тонн, построенная недалеко от нынешнего Кингстона предприимчивым французским авантюристом Ласалем, который был назначен губернатором форта Фронтенак и имел широкие полномочия на исследование западных диких земель Северной Америки. В сопровождении знаменитого отца-реколлекта Хеннепина и примерно тридцати других спутников Ласаль отплыл 10 ноября 1678 года к истоку озера Онтарио. Обнаружив, что его дальнейший путь прегражден Ниагарским водопадом, он перезимовал в тех местах и построил еще одно судно на Каюга-Крик, в нескольких милях выше водопада. Это судно, названное им «Гриффин», грузоподъемностью около шестидесяти тонн, было спущено на воду в мае 1679 года и, вероятно, стало первым, прошедшим по верхним озерам. 7 августа «Гриффин», вооруженный семью пушками и разнообразным стрелковым оружием и нагруженный товарами, отплыл в Детройт и неизведанные края. Река Детройт была достигнута через несколько дней, а Грин-Бей у оконечности озера Гурон — в сентябре, после чего судно было загружено пушниной и отправлено в обратный путь к Ниагаре, куда оно, однако, так и не прибыло, поскольку судно и груз погибли по дороге. В течение многих лет после гибели «Гриффина» судоходство на озерах, судя по всему, ограничивалось главным образом плоскодонными бато, а вплоть до 1756 года строительство и использование парусных судов в значительной степени, если не полностью, ограничивалось озером Онтарио. Первым американским судном, построенным на озере Эри, была шхуна «Вашингтон», построенная близ Эри, штат Пенсильвания, в 1797 году. Проплавав на озере Эри один сезон, она была продана канадцу, перевезена на колесах в обход водопада на озеро Онтарио, где в 1798 году вышла в плавание из Куинстона в Кингстон в качестве британского судна под названием «Леди Вашингтон». В 1816 году общий парусный тоннаж на озере Эри составлял всего 2067 тонн. В 1818 году флот на озере Онтарио насчитывал около шестидесяти судов.

Нет необходимости подробно останавливаться на росте и упадке парусного флота на Великих озерах. Достаточно сказать, что золотой век парусных судов пришелся на период между 1845 и 1862 годами. К последнему году валовой тоннаж на озерах возрос до 383 309 тонн стоимостью 11 865 550 долларов и распределялся следующим образом: 320 пароходов общей вместимостью 125 620 тонн и 1152 парусных судна общей вместимостью 257 689 тонн. Колесных пароходов насчитывалось 117, а винтовых — 203. В 1896 году общее количество парусных судов на Северных озерах (включая озеро Шамплейн) составляло 1044, а паровых — 1792. Многие суда в обеих этих категориях были небольшими, включая яхты и баржи; фактически же транспортными перевозками занимались около 774 парусных судов и 1031 пароход грузоподъемностью свыше пятидесяти тонн, причем значительная часть пароходов имела вместимость от 1500 до 2500 тонн.

Возвращаясь теперь к истокам парового судоходства на Великих озерах, мы обнаруживаем, что первым канадским пароходом, прошедшим по этим водам, стал «Фронтенак», построенный у Финклс-Пойнт в восемнадцати милях выше Кингстона компанией Teabout & Chapman из Сакеттс-Харбора для акционерного общества из Кингстона, Ниагары, Куинстона, Йорка и Прескотта. «Фронтенак» был спущен на воду 7 сентября 1816 года. Его длина наибольшая составляла 170 футов, а зарегистрированный тоннаж — 700 тонн. Он обошелся почти в 20 000 фунтов стерлингов местной валюты. Двигатели были изготовлены фирмой Watt & Boulton из Бирмингема (Англия) примерно за 7000 фунтов. «Фронтенак» считался лучшим произведением судостроения в Америке того времени, а его отправление в первый рейс стало грандиозным событием: «он плавно отошел от причала под восхищенные возгласы многочисленных зрителей». Свой первый рейс к истоку озера он начал 5 июня 1817 года. Его регулярный маршрут пролегал из Прескотта в Йорк (Торонто) и обратно один раз в неделю. Бессменным капитаном судна, пока оно держалось на воде, был капитан Джеймс Маккензи, отважный моряк, ранее служивший в Королевском военно-морском флоте. В конце концов «Фронтенак» перешел в собственность братьев Гамильтон из Куинстона. В 1827 году, стоя у своего причала в Ниагаре, он был злонамеренно подожжен злоумышленниками и полностью уничтожен.

«КУИН ШАРЛОТТ». Второй пароход на озере Онтарио, 1818 год.

Примерно в то же время американцы построили в Сакеттс-Харборе, штат Нью-Йорк, колесный пароход «Онтарио» длиной 110 футов, шириной 24 фута и глубиной трюма 8½ футов, водоизмещением 240 тонн. «Онтарио» совершила свой первый рейс в апреле 1817 года, тем самым заявив свои права на первенство в плавании по озерам. Судно было построено по разрешению наследников Роберта Фултона. В своем первом рейсе оно попало в сильный шторм, который приподнял гребные колеса, сорвав вал с подшипников и разрушив кожухи гребных колес. После устранения этого конструктивного дефекта пароход, как утверждается, успешно продолжил работу, однако сведения о его дальнейшей судьбе не сохранились. В 1818 году американцы построили в Сакеттс-Харборе еще один пароход — «София» водоизмещением 70 тонн, который должен был курсировать в качестве почтового судна между этим портом и Кингстоном. В том же году канадцы построили свой второй озерный пароход «Куин Шарлотт». Он был построен в том же месте, что и «Фронтенак», и во многом из материалов, оставшихся от строительства того судна. Судно было спущено на воду 22 апреля 1818 года и вскоре было готово занять свое место в качестве первого парохода на Бэй-оф-Куинте. «Куин Шарлотт» была значительно меньше «Фронтенака». Ее механизмы были изготовлены братьями Уорд из Монреаля, и судно, судя по всему, весьма успешно курсировало в течение двадцати лет из Прескотта до «Кэрринг-Плейс» в вершине залива Бэй-оф-Куинт, где пассажиры пересаживались на дилижанс до Кобурга, а оттуда продолжали путь в Йорк на пароходе. Сначала командование судном осуществлял старый капитан Ричардсон, затем в течение короткого времени молодой капитан Мозье, а впоследствии, до конца ее эксплуатации, капитан Гилдерслив из Кингстона. В конце концов судно было разобрано на части в бухте Катараики; однако к тому времени на озере Онтарио и верхнем течении реки Святого Лаврентия курсировало уже более тридцати пароходов, некоторым из которых позже будет уделено особое внимание.

«УОК-ИН-ДЕ-УОТЕР». Первый пароход на озере Эри, 1818 год.

ПАРОХОД «ВАНДАЛИЯ».

Из журнала Скриблера за март 1890 года.

Первым пароходом на озере Эри стал «Уок-ин-де-Уотер», построенный в Блек-Роке близ Буффало неким Ноа Брауном и спущенный на воду 28 мая 1818 года. Судно имело вооружение шхуны, длину 135 футов, ширину корпуса 32 фута и глубину трюма 13 футов 3 дюйма; его тоннаж составлял 383 60/95 тонны. Механизмы для него были доставлены из Олбани с расстояния в триста миль на фургонах, в каждый из которых было запряжено от пяти до восьми лошадей. Судно вышло из Блек-Рока в свой первый рейс 25 августа и достигло Детройта, пройдя 290 миль, за 44 часа 10 минут. «Хотя оно могло идти по течению вниз, его мощности было недостаточно, чтобы преодолеть сильное течение реки Ниагара. Поэтому прибегали к тому, что в те ранние дни называлось „рогатым ветром“. Судно „Уок-ин-де-Уотер“ регулярно поднималось вверх по реке Ниагара на буксире у нескольких пар волов, однако, оказавшись выше быстрого течения, оно шло очень хорошо». Судно совершало регулярные рейсы между Блек-Роком и Детройтом, временами заходя до Макинака и Грин-Бея на озере Гурон, вплоть до ноября 1821 года, когда во время шторма его выбросило на берег близ Буффало и оно превратилось в полное крушение. Тем не менее двигатели удалось спасти, и в 1822 году они были установлены на новое судно под названием «Сьюпириор». Вскоре после этого в Буффало был построен первый на озерах пароход высокого давления. Он получил название «Пионер». В 1841 году в Освего был спущен на воду первый озерный винтовой пароход. Им стала «Вандалия» водоизмещением 160 тонн, считающаяся первым грузовым судном в Америке, на котором использовался гребной винт Эрикссона. Она совершила свой первый рейс в ноябре 1841 года и полностью оправдала себя. Весной 1842 года она прошла через Уэллендский канал, и ее посетили многочисленные жители Буффало, которым было любопытно взглянуть на это новое направление в пароходстве, в результате чего в том же году в Буффало были построены два новых винтовых парохода — «Сэмпсон» и «Геркулес».

Вскоре после появления пароходов и благодаря им, в то время как железных дорог в этой части света еще не существовало, озеро Эри превратилось в главную транспортную магистраль, ведущую в западные штаты, и вскоре роскошные пароходы с надстройкой верхнего салона, перевозившие от 1000 до 1500 пассажиров, начали курсировать между Буффало и Чикаго. Автор прекрасно помнит, как совершал путешествие на одном из таких пароходов поздней осенью 1844 года, и как из-за штормовой погоды нам приходилось швартоваться почти каждую ночь, так что плавание продолжалось почти целую неделю. Пассажиров было очень много, но это была добродушная публика, настроенная «хорошо провести время». Каждый вечер в главном салоне продолжались танцы до полуночи, после чего многие из нас были рады устроиться на ночлег прямо на полу салона.

ПАРОХОД «ПРИНСТОН».

Первый винтовой пароход на озерах с верхним салоном — одно из четырнадцати пассажирских судов, курсировавших между Буффало и Чикаго в 1845 году; имел два гребных винта и скорость одиннадцать миль в час.

1840 год ознаменовался важной вехой в судоходстве на Великих озерах, ибо именно тогда в Буффало прибыл первый груз зерна с озера Мичиган, доставленный бригом «Джон Кензи» с Гранд-Ривер. Он состоял из трех тысяч бушелей пшеницы. До того времени вся торговля на озерах была направлена на запад, и, как ни странно, грузы, перевозившиеся на запад, состояли главным образом из муки, зерна и других припасов для новых западных поселений. К 1840 году было налажено регулярное движение зерна с запада на восток.

В первые годы развития зерновой торговли погрузка и разгрузка судов были чрезвычайно медленным и утомительным занятием. На разгрузку груза в 5000 бушелей могло уходить до двух-трех дней. Зимой 1842–1843 годов в Буффало был построен первый зерновой элеватор и внедрена новая система обработки зерна, которая принесла неоценимую пользу торговле. Первым судном, разгруженным с помощью элеватора, стала шхуна «Филадельфия» водоизмещением 123 тонны.

Канадское пароходное сообщение на озере Эри началось с пароходов «Чиппева» и «Эмеральд», курсировавших между Чиппевой и Буффало; «Кент», затонувшего в 1845 году; «Плаубой», принадлежавшего компании из Чатема, и «Клинтон», принадлежавшего Роберту Гамильтону из Куинстона. Гораздо более масштабное канадское пароходное сообщение развилось на озере Гурон. Одним из самых ранних пассажирских пароходов на Джорджиан-Бей был «Гор» водоизмещением 200 тонн, построенный в Ниагаре в 1838 году и названный в честь вице-губернатора с таким именем. Это судно, которое несколько лет курсировало между Ниагарой и Торонто, было поставлено на линию между Стерджен-Бей и Су-Сент-Мари. На самом озере Гурон самым ранним канадским пароходом, вероятно, был «Брюс Майнс». Он использовался для перевозки медной руды с рудников Брюс в Монреаль и потерпел крушение в 1854 году. Вскоре после завершения строительства Северной железной дороги в 1854 году компания в целях развития своих интересов заключила контракт с американской пароходной линией на совершение рейсов из Коллингвуда в порты озера Мичиган три раза в неделю и один раз в неделю в Грин-Бей. В 1862 году на эту линию были поставлены шесть крупных винтовых пароходов. Позже линия первоклассных пассажирских пароходов начала курсировать два раза в неделю из Коллингвуда и Оуэн-Саунда в Дулут, расположенный в вершине Верхнего озера. Среди пароходов этой линии, завоевавших большую популярность, были «Чикора», «Фрэнсис Смит», «Камберленд» и «Алгома». В свою очередь, они были вытеснены великолепными пароходами Канадской тихоокеанской железной дороги и других линий, о которых упоминается в другом месте.

ПАРОХОД «ЭМПАЙР».

Построен в Кливленде в 1844 году; выдающийся пароход своего времени, являвшийся самым крупным, самым быстрым и самым роскошно отделанным судном на верхних озерах на тот момент; много лет курсировал между Буффало и Чикаго.

Торговля на Верхнем озере получила развитие задолго после того, как было налажено судоходство на нижних озерах. В самых ранних записях о судоходстве на этом озере упоминается бригантина «Рекавери» водоизмещением около 150 тонн, принадлежавшая Северо-Западной меховой компании, как одно из первых судов, прошедших по Верхнему озеру примерно в 1800 году. Говорят, что во время войны 1812 года, опасаясь захвата американцами, в уединенной бухте с нее сняли рангоут, а корпус забросали ветками и кустарником до заключения мира. Затем ее извлекли из укрытия, и она возобновила плавание по озеру примерно до 1830 года, когда ее провели через пороги Су-Сент-Мари и перевели на лесозаготовительные перевозки на озере Эри под командованием капитана Джона Фэллоуза из Форт-Эри (Уэст-Сенд, Канада). Другое судно, «Минк», упоминается как спущенное через пороги в более ранний период. В 1835 году для Американской меховой компании на Верхнем озере был построен «Джон Джейкоб Астор», считавшийся по тем временам крупным судном. Его капитаном был назначен Чарльз К. Станард, который командовал им до 1842 года, после чего капитаном стал Дж. Б. Ангус, остастававшийся бессменным командиром судна вплоть до его крушения в Медном заливе в сентябре 1844 года. Оставив без внимания ряд других парусных судов, мы переходим к появлению парового флота на Верхнем озере, и вот как это происходило, согласно рассказу старожила из Форт-Уильям.

Двухвинтовой винтовой пароход «Индепенденс» под командованием капитана А. Дж. Аверилла из Чикаго стал первым пароходом, появившимся на Верхнем озере. Это судно с вооружением шхуны имело вместимость около 260 тонн и было перетащено волоком через пороги Су-Сент-Мари в 1844 году. Его маршрут пролегал вдоль южного берега озера. Другой винтовой пароход, «Джулия Палмер», аналогичным образом был перетащен вверх по порогам Сент-Мэри в 1846 году и стал первым пароходом, прошедшим по северному берегу. Периодически, до открытия судоходного канала, через пороги были проведены и другие пароходы, среди которых были винтовые пароходы «Манхэттен», «Монтичелло» и «Пенинсулар», а также колесные пароходы «Балтимор» и «Сэм Уорд».

До завершения строительства Уэллендского канала перевозка грузов через волок от Куинстона до Чиппевы превратилась в весьма масштабный бизнес, дававший работу множеству извозчиков, поскольку все перевозимое между озерами Эри и Онтарио через этот пункт осуществлялось с помощью старомодных деревянных повозок. На волоке Су-Сент-Мари, как сообщает нам мистер Кип, какое-то время справлялись «одна старая серая лошадь и тележка», но по мере роста объемов торговли стали использоваться двухконные фургоны, продолжавшиеся до 1850 года, когда компания Chippewa Portage Company построила небольшую конную колейную дорогу, которая при способности перевозить три-четыреста тонн груза в сутки справлялась со своими задачами вплоть до открытия канала в 1855 году.

Канадские каналы.

До строительства каналов эти великие внутренние воды имели минимальное значение для торговли, поскольку единственным средством передвижения по ним оставались берестяные каноэ или плоскодонные бато речных путешественников (вояжеров). Лоялисты Объединенной империи, прибывшие в Канаду по окончании американской войны, доставлялись к своим поселениям на реке Святого Лаврентия и в заливе Бэй-оф-Куинт в длинных остроносых плоскодонных лодках того времени, называемых «бато», с помощью весьма медленного, тяжелого и утомительного процесса. Генерал Симко, первый вице-губернатор Верхней Канады (1791–1796), как утверждается, проплыл из Кингстона в Детройт на своем берестяном каноэ в сопровождении двенадцати стрелков собственного полка, за которыми следовало еще одно каноэ с палатками и провизией. Многие старожилы еще помнят, как сэр Джордж Симпсон, губернатор Компании Гудзонова залива, совершал свои ежегодные путешествия на каноэ из Монреаля в край Красной реки. «Пропев в Сент-Анн свою прощальную песню», его флотилия каноэ поднималась по Оттаве, преодолевала пороги и через реки, озера и волоки после многих томительных дней достигала озера Гурон и Су-Сент-Мари, затем двигалась вдоль северного берега Верхнего озера к Форт-Уильяму и Большому волоку, а через Дождевое озеро и Лесное озеро — к Форту Гарри. «С невозмутимостью императора он шел сквозь дикие земли. Говорят, что он совершил путешествие на каноэ к Красной реке сорок раз. За выдающееся руководство делами Компании Гудзонова залива и за заслуги перед канадской торговлей губернатор Симпсон был возведен в рыцарское достоинство. Он скончался в 1860 году как человек, который оставил бы след везде».

Еще около 1700 года отцы-сульпициане прорыли небольшой канал для соединения Лашина с Монреалем через Малую реку Святого Пьера. Глубина воды составляла всего два с половиной фута. Около 1780 года в некоторых точках реки Святого Лаврентия, где пороги были полностью непроходимы, были проложены короткие каналы со шлюзами, пригодными для каноэ и бато. Около начала столетия правительство Нижней Канады, оценив преимущества улучшенной навигации, выделило щедрые ассигнования на эти цели, в результате чего в 1804 году был завершен трехфутовый фарватер вдоль береговой линии Лашинских порогов, соединенный с короткими каналами у Каскад, Сплит-Рока и Кото-дю-Лак. Они были оснащены шлюзами длиной восемьдесят восемь футов и шириной шестнадцать футов — возможно, небольшими по размерам, но в то время считавшимися огромным достижением, поскольку они позволяли пропускать «дерхемские лодки», которые тогда заменили бато и обладали десятикратно большей вместимостью. Два небольших шлюза были также построены на порогах Лонг-Сольт выше Корнуолла. Однако во многих местах требовалась помощь волов и лошадей, и в течение многих лет — вплоть до открытия каналов реки Святого Лаврентия — основной источник живых доходов фермеров, живших вдоль реки, составляла проводка барж вверх по быстрому течению, что во многих случаях наносило серьезный ущерб их хозяйству. В духе религиозности ранних вояжеров и лодочников в начале порогов устанавливались кресты, призывавшие тех, кто успешно их преодолел, отдохнуть и воздать благодарение; отсюда и название «Санта-Крус», до сих пор применяемое к местности непосредственно выше порогов Лонг-Сольт. Несомненно, здесь долгие годы стоял один из священных крестов, перед которыми на коленях возносились молитвы благодарности за благополучное преодоление порогов.

Почтовое сообщение между Монреалем и Кингстоном в те дни соответствовало духу времени. Его осуществлял пеший курьер-подрядчик, который с почтой за спиной отправлялся в путь из Монреаля, рассчитывая свою скорость так, чтобы дойти до Кингстона и вернуться обратно за четырнадцать дней.

Много лет спустя дорога из Монреаля в Нью-Йорк по самому быстрому из существовавших тогда маршрутов занимала четыре дня. Так об этом объявлялось в монреальской газете «Gazette» от 25 ноября 1827 года:

ЕЖЕДНЕВНЫЕ ДИЛИЖАНСЫ. Линия Олбани и Монреаля. Сезон 1826 и 1827 годов. Единственная полная и совершенная линия, курсирующая между Монреалем и Олбани, отправляется из офиса Б. Тэтчера (ул. Сент-Поль, № 87, Монреаль) ежедневно и следует через Лапрери, Берлингтон, Миддлбери, Полтни и Салем до Олбани по давно освоенной, богатой и густонаселенной местности, преимущественно по ровному гравийному шоссе. Дорога занимает три дня, плата за проезд очень умеренная. Заказные кареты и экспрессы предоставляются по первому требованию. Янг, Суэйн, Эсинхарт и другие владельцы.

Плавание на дерхемской лодке было крайне утомительным занятием, поскольку оно в значительной степени зависело от попутного восточного ветра при пересечении озер и более спокойных участков реки, а также от ловкости лодочников, орудовавших шестами на более быстром течении, и от их удачи при преодолении порогов. Там они рисковали застрять на часы, а иногда и на дни, борясь с быстринами, подвергаясь опасности сесть на мель или получить пробоину от крупных валунов, или, что еще хуже, быть подхваченными водоворотом или обратным течением и сметенными вниз по порогам — порой с потерей воловой или конской упряжки, тянувшей их на буксире, а в некоторых случаях и с гибелью самой лодки вместе с грузом. Горе тому возчику, у которого в такой чрезвычайной ситуации не оказывалось под рукой ножа, чтобы перерезать канат!

Первый настоящий Лашинский канал для барж начали строить 17 июля 1821 года и завершили в 1825 году при стоимости 438 404 доллара. Из этой суммы 50 000 долларов выделило британское имперское правительство при условии, что все военные грузы будут освобождены от пошлин. Канал имел 7 шлюзов, каждый длиной 100 футов, шириной 20 футов и с глубиной воды на порогах 4½ фута. В 1843–1849 годах он был преобразован в «судоходный канал» с 5 шлюзами длиной 200 футов, шириной 45 футов и глубиной воды 9 футов, обошедшийся в 2 149 128 долларов. Последнее расширение, начатое в 1875 году, стоило 6 500 000 долларов. Благодаря ему длина шлюзов была увеличена до 270 футов, а глубина воды по всему каналу доведена до четырнадцати футов.

Уэллендский канал.

Необходимость поиска средств для преодоления колоссального препятствия для судоходства, создаваемого Ниагарским водопадом, была очевидна уже давно, но работы по сооружению Уэллендского канала, призванного соединить озеро Онтарио с озером Эри и западными регионами, начались лишь в 1824 году. Это важное сооружение было завершено в 1829 году главным образом благодаря энергии и настойчивости достопочтенного Уильяма Гамильтона Мерритта, выходца из семьи лоялистов Объединенной империи, родившегося в штате Нью-Йорк в 1793 году. Будучи человеком выдающейся предприимчивости, он годами вынашивал этот проект, но, подобно Кунарду и его пароходам, испытывал трудности с «привлечением средств» — жители и правительство Верхней Канады в то время были одинаково бедны. Он пересек Атлантику и, сославшись на соображения военной целесообразности, добился подписки на 1000 фунтов стерлингов от герцога Веллингтона, что существенно помогло ему в создании акционерного общества, успешно завершившего это строительство. Первоначальные шлюзы были построены из дерева и имели длину 120 футов, ширину 20 футов и глубину воды на порогах 7½ футов. Общая протяженность канала составляла двадцать шесть миль. Это позволяло принимать суда, перевозившие 5000 бушелей пшеницы. До 1841 года на него было потрачено полмиллиона фунтов стерлингов, после чего он перешел в ведение Объединенной Канады, и были предприняты незамедлительные шаги по его расширению. Шлюзы размером 145 на 26 и на 9 футов позволяли судам с грузом от 20 000 до 23 000 бушелей проходить из одного озера в другое. Второе расширение (1873–1883) увеличило глубину воды до двенадцати футов, а третье, в 1887 году, обеспечило каналу единообразную глубину в четырнадцать футов, что позволило пропускать суда грузоподъемностью от 75 000 до 80 000 бушелей. Когда такая глубина установится на всей системе каналов реки Святого Лаврентия, суда вместимостью от 1600 до 1800 регистровых тонн смогут доставлять полные грузы с Верхних озер в Монреаль и пересекать океан, если владельцы сочтут это нужным. Тем временем Монреальская торговая палата обращается к правительству с петициями о расширении Уэллeнда, чтобы крупнейшие суда, плавающие по озерам, могли перегружать свои грузы в Кингстоне или Прескотте, как они это делают сейчас в Буффало; иными словами, разместить судоходный канал, запроектированный Комиссией по глубоководным путям, на канадской территории, а не на американской стороне реки Ниагара.

Канал Ридо, соединяющий Кингстон с Оттавой, был предпринят в качестве военного объекта имперским правительством по инициативе и под личным руководством полковника Королевских инженеров Джона Бая, от имени которого получивший ныне новое название город Байтаун и получил свое наименование. В то время это предприятие считалось колоссальным: его длина составляла 126¾ мили, а на нем насчитывалось сорок семь шлюзов размером 134 на 32 фута каждый. Строительство началось в сентябре 1826 года, и 29 мая 1832 года, по завершении работ, пароход «Пампер» прошел через него из Байтауна в Кингстон. Предельная осадка судов для этого канала составляет пять футов. Сообщается, что он обошелся примерно в один миллион фунтов стерлингов. В 1856 году он был передан имперскими властями провинциальной администрации.

КАНАДСКИЙ СУДОХОДНЫЙ КАНАЛ В СУ-СЕНТ-МАРИ, 1895 ГОД.

Система каналов реки Святого Лаврентия с единообразной глубиной воды в девять футов была завершена в 1848 году. Каналы насчитывают восемь штук, а именно: Лашинский канал — 8½ мили; Богарнуа — 11¼ мили; Корнуолл — 11½ мили; Фарренс-Пойнт — ¾ мили; Рапид-дю-Плат — 4 мили; Гало — 7⅝ мили; Уэллендский — 26¾ мили и Су-Сент-Мари — ¾ мили; всего 71⅛ мили, с 53 шлюзами и суммарным перепадом высот шлюзов 551¼ фута. В 1871 году правительство приняло решение увеличить шлюзы всей системы до 270 на 45 футов и углубить каналы до четырнадцати футов. Эти размеры были определены после консультаций с торговыми палатами Освего, Толедо, Детройта, Милуоки и Чикаго; однако столь велик был рост торговли на озерах с тех пор, столь значительно возросли размеры используемых в настоящее время судов и столь острой стала конкуренция в транспортном бизнесе, что уже очевидно: ограничение длины шлюзов 270 футами было ошибкой, и еще до завершения текущих работ возникнет потребность в шлюзах как минимум двойной вместимости.

В рамках нового устройства Лашинский канал имеет две отдельные системы шлюзов, обеспечивающие по два входа с каждого конца. Корнуолльский канал точно так же имеет два ряда шлюзов у своего нижнего входа и в остальном был значительно усовершенствован. Канал Богарнуа не расширялся, вместо этого на северном берегу реки строится совершенно новый канал длиной четырнадцать миль тех же размеров, что и остальные расширенные каналы, стоимостью 5 000 000 долларов. Общая стоимость каналов реки Святого Лаврентия и речных гидротехнических сооружений к западу от Монреаля составила 29 000 000 долларов; Уэллендского канала — 24 000 000 долларов; Су-Сент-Мари — 3 258 025 долларов; каналов Оттава и Ридо — около 10 000 000 долларов, а всей системы каналов Доминиона — около 75 000 000 долларов. Общий доход от сборов, а также от гидравлической и прочей аренды за 1895 год составил 339 890,49 доллара; через Уэллендский канал за навигационный сезон 1894 года прошло 2412 судов, перевезших 1 008 221 тонну грузов. Количество перевезенных грузов на каналах Святого Лаврентия и Оттавы составило 1 448 788 тонн, а на всех каналах в целом — более 3 000 000 тонн, из которых лесоматериалы составили 1 077 683 тонны, сельскохозяйственная продукция — 993 348 тонн, а остальное пришлось на генеральные грузы и продукцию обрабатывающей промышленности.

Углубление озера Сент-Питер и других мелководных участков реки Святого Лаврентия между Монреалем и Квебеком создало то, что можно назвать подводным каналом длиной пятьдесят миль и шириной триста футов с минимальной глубиной 27½ фута. Это позволяет океанским пароходам крупнейших классов, занятым в нынешней торговле, разгружаться в порту Монреаля, который в настоящее время подвергается расширению стоимостью во многие миллионы долларов.

В течение навигационного сезона 1897 года количество прибывших в Монреаль океанских судов составило 796 единиц с совокупным тоннажем 1 379 002 тонны; 752 из них были пароходами общей вместимостью 1 368 395 тонн. Речные суда насчитывали 6384 единицы с тоннажем 1 134 346 тонн. Число океанских пароходов превысило показатели предыдущего года на восемьдесят три единицы при заметном росте тоннажа. В течение того лета у причалов Монреаля велась погрузка и разгрузка пароходов водоизмещением 10 000 и даже 12 000 тонн.

Общая стоимость товаров, экспортированных из этого порта в течение 1897 года, составила 55 156 956 долларов. Основные статьи экспорта были следующими:

Quantity. Value.

Produce of the mines ... $ 188,127

"" fisheries ... 120,242

"" forest ... 5,731,583

Horses (Number) 12,179 1,205,941

Horned Cattle " 119,188 7,151,280

Sheep " 66,319 340,060

Butter (Pounds) 10,594,824 1,878,515

Cheese " 162,322,426 14,325,176

Eggs (Dozen) 4,806,011 575,782

Meat of all kinds (Pounds) 16,377,806 1,345,894

Wheat (Bushels) 9,900,308 8,415,261

Indian Corn " 9,172 676 3,121,753

Other grains (barley, oats, peas, etc.) " 10,298,444 3,904,128

Flour (Barrels) 891,501 3,120,253

Apples " 175,194 350,000

Manufactured and miscellaneous articles ... 3,954,919

ГЛАВА IX. ПАРОХОДНАЯ ТОРГОВЛЯ НА ВЕЛИКИХ ОЗЕРАХ.

Торговля США и Канады на Великих озерах — Судоходные каналы Су-Сент-Мари — Эри-канал — Транспортный бизнес — Элеватор — Комиссии по глубоководным путям — Канал Оттава и Джорджиан-Бей.

За последнюю четверть века торговля на Великих озерах — особенно торговля Соединенных Штатов — росла с почти невероятной быстротой. Она стала колоссальной! В настоящее время, по авторитетным данным, паровой тоннаж этих внутренних морей значительно превосходит совокупный тоннаж судов этого класса во всех остальных частях Соединенных Штатов вместе взятых. Не говоря уже об огромном объеме судоходства, занятого в перевозках железа, угля и леса, в 1896 году с Верхнего озера было отправлено 121 750 000 бушелей зерна и муки. Отгрузки зерна и муки с озера Мичиган за тот же год составили 273 820 000 бушелей, что в сумме дает 395 570 000 бушелей зерна и муки, отправленных за один год из этих двух районов! Трудно осознать масштаб таких цифр. Упомянутый ранее мистер Кип в своем отчете за 1890 год выразился весьма ярко, сказав: «Если бы грузы, перевезенные по Великим озерам в каботажной и внешней торговле Соединенных Штатов в течение 1890 года, были погружены в железнодорожные вагоны обычного размера и вместимости, то загруженные таким образом вагоны покрыли бы 13 466 миль железнодорожного пути». Комиссары, назначенные канадским правительством для встречи с аналогичным комитетом, назначенным правительством США с целью обсуждения вопросов международных и более глубоких водных путей, предваряют свой отчет упоминанием о торговле на Великих озерах следующими словами: «Невозможно передать в рамках разумного объема адекватное представление о чрезвычайном развитии внутреннего водного транспорта на Верхних озерах, который по своей скорости, масштабам, экономичности и эффективности не имеет аналогов даже в океане. Более половины лучших пароходов Соединенных Штатов заперты выше Ниагарского водопада, а более половины тоннажа, построенного в Соединенных Штатах в 1896 году, было спущено на воду на озерах». Эта внутренняя водная торговля привела к росту двенадцати городов на южных берегах выше Ниагары, пять из которых имеют население более 200 000 человек, а один — более миллиона. В этих пределах насчитывается двадцать семь сухих доков, самый крупный из которых находится на Верхнем озере и имеет длину 560 футов, ширину 50 футов и глубину воды 18 футов. На этих озерах имеется шестьдесят три спасательные станции, десять из которых — канадские. «Небывалое процветание стимулировало судостроение до такой степени, что в настоящее время на различных озерных верфях строится шестьдесят пять судов, тридцать из которых представляют собой стальные грузовые пароходы со средней длиной 400 футов и вместимостью 4000 тонн, общей стоимостью 9 000 000 долларов».

До сравнительно недавнего времени основная часть озерной торговли осуществлялась парусными судами. Каждый более или менее значительный город располагал собственным небольшим флотом шхун. С течением времени суда увеличивались в размерах, и в конце концов в транспортных перевозках стали использоваться весьма совершенные трехмачтовые шхуны, а также некоторые бриги, баркентины и даже полнооснащенные барки. Одной из крупнейших среди них была барка «Ютика» водоизмещением 550 тонн, которая в сороковые годы ходила на линии Буффало — Чикаго. Несколько таких клиперных шхун можно встретить и поныне, но их стремительно вытесняют крупные железные и стальные пароходы, такие как «Мэриленд», «Овего», «Е. К. Поуп» и «Маниту» — представители флотов первоклассных пароходов длиной от 300 до 350 футов, водоизмещением более 1900 регистровых тонн, оснащенных паровыми машинами тройного расширения, развивающих скорость от четырнадцати до шестнадцати миль в час и имеющих грузоподъемность от 120 000 до 125 000 бушелей зерна. Эти и многие другие суда им под стать еще несколько лет назад считались «королевами»; они остаются прекрасными кораблями и поныне, но сейчас появились гораздо более крупные и совершенные.

Представленный здесь «Маниту» — одно из лучших судов своего класса на озерах, построенное в 1893 году Чикагской судостроительной компанией. Его корпус изготовлен из стали, длина наибольшая — 295 футов, ширина корпуса — 42 фута, а глубина трюма — 22 фута. Средняя осадка судна составляет 15 футов. Оно оснащено паровыми машинами тройного расширения и единственным четырехлопастным гребным винтом диаметром 13 футов. Его валовой тоннаж составляет 2944 тонны. Судно изящно отделано и располагает спальными местами для четырехсот пассажиров, имеет грузовместимость 1500 тонн и развивает скорость восемнадцать миль в час. Его маршрут пролегает между Чикаго и Су-Сент-Мари, где оно стыкуется с линиями Верхнего озера. Оно обошлось в 300 000 долларов.

ПАРОХОД «МАНИТУ», 1893 ГОД.

«Джеймс Уатт», первое судно флота Рокфеллера и крупнейший пароход на озерах, имеет длину 426 футов, ширину корпуса 48 футов и глубину трюма 29 футов. Он обошелся в 260 000 долларов и способен перевозить от 4000 до 6000 тонн руды в зависимости от того, как отрегулирована его осадка — на 14 или 18 футов воды. «Эмпайр Сити», принадлежащий компании Zenith Transportation Company, имеет те же габариты, уступая лишь один фут в глубине трюма. В настоящее время это крупнейший перевозчик зерна на озерах, вмещающий 213 000 бушелей. Компания Minnesota Iron Company владеет флотом из четырнадцати пароходов, каждый из которых перевозит от 100 000 до 180 000 бушелей зерна. Компания Lehigh Valley Transportation Company владеет флотом крупных и мощных стальных грузовых пароходов, курсирующих между Буффало и Чикаго. Это лишь немногие из множества транспортных компаний, ведущих бизнес на Великих озерах. Что касается судов, занятых в торговле в настоящее время, можно с уверенностью сказать, что их следует рассматривать лишь как предшественников еще более крупных грузовых пароходов, которые будут бороздить эти воды после того, как будет создан планируемый двадцать один фут глубины на канале от Верхнего озера до Буффало. В настоящее время на всем протяжении имеется судоходный фарватер глубиной 17½ фута.

Многие крупные пароходы берут на буксир по несколько барж, и таким образом за один рейс порой удается перевезти колоссальное количество зерна. Например, «Аппоматокс» с тремя прицепными судами недавно вышел из Дулута с общим грузом 482 000 бушелей, или 14 460 тонн пшеницы. Если принять среднюю урожайность этой зерновой культуры за двадцать бушелей с аккре, то эта единственная отгрузка представляла собой урожай с 24 100 акров!