«Пароходство и его значение для торговли Канады и США»

Флаг убирают. Внутренний конец доски приподнимают, и бренные останки погружаются в величайшее из всех кладбищ; пусть иногда и скупая на церемонии, эта сцена всегда оставляет в памяти зрителя глубоко трогательное впечатление, которое никогда не будет забыто.

“And the stately ships go on To their haven under the hill; But O for the touch of a vanished hand, And the sound of a voice that is still.”

Айсберги и приливные волны.

Айсберги и сбивающие с толку туманы, как уже говорилось, представляют собой серьезный элемент опасности на маршруте Святого Лаврентия. Пассажиры, плывшие со мной на пароходе «Лейк Сьюпириор» из Монреаля 1 июля 1896 года, не скоро забудут великолепное зрелище айсбергов, которое они наблюдали в следующее воскресенье. С раннего утра и до полуночи, на протяжении более чем 250 миль, курс корабля пролегал через непрекращающуюся череду айсбергов — можно сказать, грандиозный парад ледяных масс всевозможных причудливых форм и ослепительной белизны, направляющихся к своей водяной могиле в могучем южном Гольфстриме. Некоторые из них можно было назвать горами льда. На одном из них, как утверждалось, видели угрюмо бродившего туда-сюда гризли, словно размышлявшего о том, как, когда и где завершится его романтическое путешествие. День был тихим и безоблачным — идеальный день для столь удивительного зрелища. Всё могло быть иначе, и насколько это отличается, можно представить, прочитав то, что появилось в английских газетах несколько недель спустя, — рассказ о том, как корабль чудом избежал гибели в этом самом месте:

БРИТАНСКАЯ КОРОЛЕВСКАЯ ЯХТА «ВИКТОРИЯ И АЛЬБЕРТ», 1855 ГОД.

2,470 tons; 2,980 h. p.: speed. 16.8 knots; armament, 2 six-pounders; crew, 151 men.

«Столкновение с айсбергом. — Пароход „Этолия“ во время рейса из Монреаля в Бристоль чудом избежал гибели от столкновения с айсбергом через двадцать четыре часа после выхода из восточной оконечности пролива Белл-Айл. Налетел густой туман, впередсмотрящие были удвоены, машины переведены на малый ход; вскоре туман рассеялся, но лишь для того, чтобы опуститься вновь еще гуще прежнего. Через очень короткое время впередсмотрящий закричал: „Лёд по курсу!“ Машины были незамедлительно остановлены, а затем дан полный назад. Тем временем возвышающийся монстр надвигается на судно и через несколько секунд оказывается прямо над ним. Это был огромный айсберг, поднимавшийся высоко над мачтами парохода, в который он врезался с таким грохотом, что около трехсот тонн льда огромными кусками обрушилось на бак. К счастью, большая часть отскочила обратно в море, но тонн сорок-пятьдесят остались на палубе судна. Корабль от носа до кормы дрожал от удара; его носовая часть была разбита, но теплилась лишь в форпике. В таком побитом состоянии „Этолия“ простояла без движения машин тридцать шесть часов, пока туман не рассеялся, после чего капитан Эванс имел удовлетворение продолжить путь и благополучно доставить пассажиров и команду в бристольскую гавань».

О еще более серьезной катастрофе сообщалось 25 августа того же года (1896):

«Капитан парохода „Черкассия“ компании „Анкор Лайн“ по прибытии на карантин рано утром сегодня рассказал историю о подборе капитана и двадцати двух его людей в открытом море с трех шлюпок. Это были капитан Бернсайд и вся команда британского грузового парохода „Молдавия“, шедшего из Кардиффа в Галифакс с углем, спасенные благодаря своевременному появлению „Черкассии“. Во время густого тумана над морем в прошлую среду „Молдавия“ наскочила на огромный айсберг и пробила нос так сильно, что стала быстро заполняться водой. Было 5:30 вечера. Как только быстрый осмотр показал, что спасти судно невозможно, капитан Бернсайд приказал укомплектовать спасательные шлюпки провизией и подготовить их к спуску, и как только это было сделано, пароход оставили, и вскоре после этого он затонул. Шлюпки держались вместе и высматривали проходящее судно, а тридцать пять часов спустя показались приближающиеся огни „Черкассии“. Находившиеся в шлюпках немедленно зажгли фальшфейеры, и „Черкассия“ изменила курс. Подойдя достаточно близко, капитан Бутби с „Черкассии“ окликнул шлюпки и сказал людям, что подберет шлюпки вместе с находящимися в них людьми. Соответственно, тали шлюпбалок были спущены, и по мере приближения каждая спасательная шлюпка цеплялась крюком и поднималась целиком, вместе с людьми, на палубу „Черкассии“».

Айсберги Северной Атлантики рождаются в Гренландии или других арктических регионах, где изобилуют ледники. Они несут в себе свидетельство своего земного происхождения в виде горных пород и обломков, которыми они часто балластируются. Ледник, медленно движущийся по руслам рек и оврагам, в конце концов достигает побережья, где его постепенно подмывает действие волн, и в конце концов он обрушивается в глубокую воду и под воздействием ветров и течений выносится в открытый океан. На ранних стадиях своего существования айсберги постоянно увеличиваются в размерах из-за снежных и дождевых бурь, а также за счет замерзания воды, омывающей их волнами. Они бывают самых разных размеров: от простого бугра до огромных ледяных глыб диаметром в полмильи, возвышающихся над уровнем моря на двести-триста футов, а иногда достигающих высоты в пятьсот и даже шестьсот футов, что составляет едва ли одну восьмую часть всей массы, поскольку над поверхностью выступает лишь сравнительно небольшая часть объема, в чем легко убедиться, бросив кусок льда в стакан с водой. В подтверждение этого нередко можно обнаружить айсберги обычных размеров, севшие на мель в проливе Белл-Айл на глубине семидесяти или восьмидесяти морских саженей. Поскольку они часто сопровождаются туманом, причиной которого они сами и могут быть, с ними нередко сталкиваются неожиданно, хотя их приближение обычно обнаруживается по тому влиянию, которое они оказывают на окружающий воздух и воду, побуждая внимательного судоводителя часто использовать термометр для проверки температуры воды там, где вероятна встреча со льдом. Их редко можно встретить ниже 40-й параллели.

Дрейфующий лед, покрывающий поверхность во много квадратных миль при толщине от десяти до двадцати футов, часто встречается у берегов Лабрадора и Ньюфаундленда. Хотя он менее опасен для судоходства, чем айсберг, он часто представляет собой серьезное препятствие. Суда, неосторожно зашедшие в такое скопление льдов или занесенные туда течением, нередко оказывались в лабиринте и задерживались на недели, не говоря уже об определенном риске для их безопасности в штормовую погоду.

Приливные волны. — Несмотря на детальную разработку этого вопроса гидрографами, рассказы об океанских приливных волнах сухопутные жители чаще всего относят к той же категории, что и байки о великом морском змее. Моряки, однако, нисколько не сомневаются в их существовании и силе. Во время сильных штормов было замечено, что океанские волны выше средней высоты следуют друг за другом с определенными интервалами — некоторые утверждают, что каждая седьмая волна возвышается над остальными. Как бы то ни было, несомненно, что внезапное изменение ветра при сильном волнении моря часто порождает волну необычайной величины. Другие причины, не столь очевидные, могут привести к тому же результату, порождая то, что на обывательском языке называют «приливной волной». Она сильно отличается от приливной волны в собственном смысле слова, которая периодически устремляется вверх по эстуариям рек, таких как Северн, Солуэй, Гаронна, Хугли и Амазонка. В верховьях залива Фанди, где сизигийные приливы поднимаются до семидесяти футов, набегающий прилив несется по обнаженным отмелям в виде перпендикулярной волны с белым гребнем с огромной скоростью. Приливная волна Северна поднимается из Бристольского канала в виде «боры» высотой девять футов и со скоростью гоночной лошади, в то время как великая бора Цяньтанцзян в Китае, как говорят, продвигается вверх по этой реке подобно стене воды высотой тридцать футов со скоростью двадцать пять миль в час, сметая всё на своем пути.[33] Океанская приливная волна затмевает эти и все прочие волны своими огромными размерами и колоссальной энергией. Поскольку эффективное давление такой волны оценивается в 6000 фунтов на квадратный фут, легко понять, как полностью она берет верх над ситуацией, когда обрушивается на палубу корабля. Лишь однажды за время множества плаваний автор был очевидцем ее колоссальной силы. Об этом случае писали в нью-йоркских газетах от 2 и 3 августа 1896 года:

«Американский лайнер „Париж“ и кунардовец „Этрурия“, прибывшие в субботу, перед рассветом во вторник вели жестокую борьбу с летним штормом, в котором чувствовались осенний холод и зимняя сила. Ветер свирепствовал и вздымал волны до таких высот, какие обычно наблюдаются лишь в сезон циклонов. Гребень огромной волны обрушился на левый нос „Этрурии“ с грохотом, который сотряс судно от носа до кормы и на мгновение замедлил ее ход; в носовом трюме образовалась пробоина, через которую вода хлынула внутрь, затопив нижний ярус кают по щиколотку. Судовой колокол был сорван с места вместе с ограждающим его железным леером, причем двухдюймовые железные стойки сломались, как трубочки для курения. „Париж“ примерно в тот же час и в том же районе принял на борт точно такую же волну, какая ударила в „Этрурию“, но понес меньше повреждений. Гораздо хуже пришлось паруснику „Эрнест“ из Гавра, встреченному утром в шторм с сигналами бедствия. Французский лайнер „Ла Бургонь“ пришел ему на помощь и героически снял капитана и его команду из одиннадцати человек, оставив разбитое судно на произвол судьбы с десятью футами воды в трюме».

Приливные волны редко навещают Святой Лаврентий, но в октябре 1896 года пароход «Дарем Сити» линии Фёрнесс неподалеку от Антикости был поражен большой волной, которая смыла его палубный груз, включая шестьдесят восемь голов крупного рогатого скота и всё имущество, которое можно было сдвинуть. Ущерб нанесла всего одна волна, но она смела всё начисто.

Используя фигуру речи, об океанских волнах часто говорят, что они поднимаются «высотой с гору», и народная склонность, несомненно, ведет к преувеличению. По оценкам экспертов, штормовые волны часто достигают сорока футов, а иногда даже шестидесяти или семидесяти футов в высоту от основания до гребня волны.

БРИТАНСКИЙ КОРАБЛЬ «КРЕССЕНТ».

Предоставлено издателями «Звездного альманаха», Монреаль, 1896 год.

На этом чертеже изображен один из меньших типов британских военных кораблей, известных как крейсера первого класса. «Крессент» был спущен на воду в Портсмуте в 1892 году и обошелся в 383 068 фунтов стерлингов. Его длина составляет 360 футов, а ширина — 60 футов. Его тоннаж составляет 7700 тонн, указанная мощность — 12 000 лошадиных сил, а скорость — 19,7 узла в час. Его вооружение состоит из одного 22-тонного орудия, двенадцати 6-дюймовых скорострельных, двенадцати 6-фунтовых того же типа, пяти 3-фунтовых того же типа, семи пулеметов и двух легких пушек. «Крессент» в течение нескольких лет был флагманским кораблем вице-адмирала Джеймса Эльфинстоуна Эрскина на Североамериканской и Вест-Индской станции и поэтому хорошо известен в канадских водах. Он несколько раз посещал Квебек.

ГЛАВА VII. МАРШРУТ СВЯТОГО ЛАВРЕНТИЯ.

Канадские линии океанских пароходов Аллан, Доминион, Бивер и другие — Сир Хью Аллан — Быстроходное сообщение и т. д., и т. д.

Если бы река Святого Лаврентия не была герметично запечатана в течение пяти месяцев в году, она, несомненно, была бы более грозным соперником Гудзона, чем является сейчас. Однако этот великий недостаток — не единственный. Судоходство по реке Святого Лаврентия всегда было довольно сложным и опасным. Семьсот пятьдесят миль внутренних вод от Квебека до Белл-Айла славятся своими быстрыми и непредсказуемыми приливами и течениями, коварными подводными рифами и скалами, а также мелями на протяженных участках реки, ослепительными метелями и полями плавучего льда в нижнем течении в определенные сезоны года, айсбергами, в изобилии встречающимися у берегов Лабрадора и Ньюфаундленда, и сбивающими с толку туманами. При таком сочетании трудностей неудивительно, что кораблекрушения происходили часто; то, что их было не больше, главным образом объясняется хорошим судовождением и глубоким знанием маршрута. Навигационные приборы и карты стали намного лучше, чем тридцать или сорок лет назад. Эффективность системы маяков значительно возросла, и, что чрезвычайно важно, капитаны почтовых пароходов больше не ограничены во времени, а наоборот, проинструктированы о том, что всякий раз, когда возникает угроза жизни или судно подвергается опасности, скорость должна приноситься в жертву безопасности.

Маршрут Святого Лаврентия имеет ряд преимуществ перед другим. От Квебека до Ливерпуля почти на пятьсот миль короче, чем из Нью-Йорка. При прочих равных условиях пассажиры, следующие этим маршрутом, получают преимущество в виде 750 миль спокойной воды в начале или в конце своего путешествия, в зависимости от обстоятельств. По этим и другим причинам многие предпочитают маршрут Святого Лаврентия. Он стал популярен даже среди многих американцев, особенно из западных штатов, и несомненно станет еще популярнее, если будет реализован задуманный «высокоскоростной сервис», благодаря которому океанское путешествие — от берега до берега — сократится до трех с половиной дней!

В развернувшихся по этому поводу дискуссиях опасность движения быстроходных пароходов по этому маршруту во многих случаях была неоправданно преувеличена. Прошлый опыт показывает, что реальный риск не обязательно возрастает из-за высокой скорости хода. Кораблекрушения в заливе Святого Лаврентия в последние годы ограничивались грузовыми судами и скотовозами. Ни одно из более быстрых почтовых судов не было потеряно за последние шестнадцать лет. Главная трудность на пути создания двадцатиузлового сервиса для Святого Лаврентия заключается в изыскании средств. Окупится ли это? Конечно, не силами только частного предпринимательства, но благоприятное отношение к проекту со стороны имперского и доминионского правительств не оставляет сомнений в том, что он будет осуществлен в ближайшем будущем.

КАПИТАН В. Х. СМИТ, КОММОДОР РЕЗЕРВА ВМФ.

Капитан В. Х. Смит, бывший коммодор Аллан Лайн, командовавший пароходом «Паризиан», который благодаря многолетней службе на этом маршруте обладает достаточной квалификацией для выражения своего мнения, заявляет в своем отчете правительству, что он не видит причин, почему бы не могла существовать линия быстроходных пароходов на Святом Лаврентии. «Если, — говорит он, — маршрут Святого Лаврентия будет выбран для предполагаемой скоростной линии, здесь не должно быть гонок в соперничестве с другими крупными пароходами, и следует соблюдать ту же осторожность, какую в последние годы проявляли старшие офицеры Аллан Лайн и других линий, торгующих с Канадой; и для безопасности судоходства будет абсолютно необходимо, чтобы капитаны и офицеры любой новой компании набирались из числа наиболее опытных офицеров существующих линий».

В 1853 году ливерпульская фирма «МакКин, МакЛарти и Ламонт» заключила контракт с правительством Канады на содержание линии винтовых пароходов для перевозки почты Ее Величества — дважды в месяц в Квебек летом и один раз в месяц в Портленд зимой, за что компания должна была получать 1238 фунтов стерлингов валютой за рейс при определенных условиях, одним из которых было то, что суда должны были тратить в среднем не более четырнадцати дней на западный рейс и не более тринадцати дней на восточный. Судами первого года были «Дженоу» (350 тонн), «Леди Эглингтон» (335 тонн) и «Сара Сэндс» (931 тонна). Их средние переходы сильно расходились с планами. На следующий год к линии добавились «Клеопатра», «Оттава» и «Черити». «Клеопатра» совершила свой первый рейс в Квебек за сорок три дня; «Оттава» так и не дошла до Квебека, а покружив некоторое время среди льдов в устье Святого Лаврентия, направилась в Портленд. «Черити» достигла Квебека за двадцать семь дней. Естественно, контракт был аннулирован.

Аллан Лайн.

Неудача ливерпульской фирмы в выполнении своего контракта открыла путь для канадского предпринимательства, и человек, которому суждено было увидеть его успешное завершение, уже ждал своего часа. Этим человеком был Хью Аллан (покойный сир Хью), человек огромной энергии и силы характера. Своей любовью к морю и кораблям братья Алланы обладали по праву. Их отец Александр был судовладельцем и сам являлся известным капитаном «Фэворит», одного из самых популярных судов того времени, ходивших из Клайда на Святой Лаврентий. Пятеро сыновей родились в Солткоутсе, на виду у моря. Двое из них, Джеймс и Брайс, посвятили морю много лет и достигли вершин своей профессии. Александр занялся судоходным бизнесом, основанным его отец в Глазго, где к нему впоследствии присоединился его старший брат Джеймс под фирменным наименованием «Джеймс и Александр Аллан». Брайс, оставив море, возглавил судоходную контору в Ливерпуле. Хью, второй сын, стал партнером в известной фирме «Миллер, Элмонстон и Ко.», впоследствии переименованной в «Элмонстон, Аллан и Ко.», Монреаль. Его брат Эндрю присоединился к фирме несколько лет спустя, когда ее название было изменено на «Хью и Эндрю Аллан». Три фирмы — в Глазго, Ливерпуле и Монреале — стали владельцами и агентами крупного флота парусных судов; но пришло время, когда стало очевидно, что почту и пассажиров в Канаду, как и повсюду, должны перевозить паровые суда.

КАПИТАН МАКМАСТЕР.

Открытие в 1852 году железнодорожной линии между Монреалем и Портлендом (St. Lawrence and Atlantic Railway) стало одним из важнейших событий в коммерческой истории Канады. Оно дало Монреалю зимний порт, поскольку до тех пор ни Галифакс, ни Сент-Джон не имели железнодорожного сообщения с западными провинциями. При наличии хорошего зимнего порта не было причин не основать линию пароходов, курсирующих между Ливерпулем и Монреалем летом, с зимним портом назначения в Портленде. Алланы, видя, что настало время для нового шага, преуспели в создании акционерного общества под названием «Монреальская океанская пароходная компания» (Montreal Ocean Steamship Company). Как следовало из названия, это было фактически канадское предприятие. Главными акционерами, помимо Алланов, были господа Уильям Доу, Джон Г. Маккензи и Роберт Андерсон из Монреаля, Джордж Бернс Саймс из Квебека и Джон Уоткинс из Кингстона. Несколько лет спустя Алланы стали единоличными владельцами этого предприятия, которое с тех пор стало известным как Аллан Лайн.

Первыми двумя пароходами Монреальской океанской пароходной компании были «Канадиан» и «Индиан», построенные знаменитой верфью Денниса в Дамбартоне. Это были прелестные маленькие железные винтовые пароходы длиной около 270 футов, шириной 34 фута и вместимостью около 1700 тонн каждый. «Канадиан» совершила свое первое плавание в Квебек в сентябре 1854 года, но поскольку началась Крымская война, пароходы такого класса оказались востребованы, и эти два судна были приняты на службу и с выгодой использовались в качестве правительственных транспортов до тех пор, пока длилась война. В 1874 году пароходы этой линии «Сарматиан» и «Манитобан» аналогичным образом использовались для переброски войск на западноебережное побережье Африки для участия в ашантийской кампании. В обоих случаях они сослужили отличную службу.

Когда правительство Канады в следующий раз объявило конкурс на перевозку почты, с Алланами было заключено соглашение, по которому они получали 25 000 фунтов стерлингов в год за двухнедельный сервис летом и ежемесячный зимой. На верфи Денниса были построены еще два судна, аналогичные «Канадиан» и «Индиан», — «Норт Америкэн» и «Англо-Саксон». Новая линия начала работу в апреле 1856 года прибытием парохода «Норт Америкэн» в порт Монреаля 9 мая. Два года спустя было решено учредить еженедельный сервис, причем правительство пообещало увеличенную субсидию в размере 208 000 долларов в год. Это означало удвоение количества судов; соответственно, были построены еще четыре: «Норт Бритон», «Нова Скотиан», «Богемиан» и «Хангариан». Все они были созданы по тому же проекту, что и первопроходцы, но имели длину 300 футов и вместимость 2200 регистровых тонн. Их скорость на гладкой воде составляла от 11 до 13 узлов, и даже в тяжелых погодных условиях они редко падали ниже 8 узлов в час. Их средние западные переходы из Ливерпуля в Квебек составляли 11 дней 5 часов; восточные — 10 дней 10 часов. Самый быстрый восточный переход совершил «Англо-Саксон» за 9 дней 5 часов, а западный — «Хангариан» за 9 дней 14 часов. В том же году (1859) Кунард Лайн на Бостон тратила в среднем 12 дней 19 часов на запад и 10 дней 15 часов на восток. Средняя скорость канадских пароходов за весь сезон навигации на Святом Лаврентии в том году составляла 9½ узла. К этому времени в Атлантике уже курсировало двенадцать различных пароходных линий, обеспечивавших практически ежедневную паровую связь между Англией и Америкой.

В 1859 году компания заявила, что из-за спада в торговле она не может продолжать работу без дополнительной помощи. Правительство Канады поддержало это канадское предприятие и удвоило субсидию ввиду расширения объема перевозок, что было всеми признано полным успехом. Новые суда представляли собой прекрасные образцы и хорошо подходили для этой торговли; но компании пришлось на горьком опыте узнать, насколько опасной была эта торговля. Не говоря уже о мелких авариях, к 1885 году не менее четырнадцати их пароходов потерпели крушение. С тех пор, как ни странно, ни одно судно этой линии не было потеряно, хотя многие пароходы других линий терпели крушения.

«Канадиан» под командованием капитана Баллантайна в своем первом рейсе в Квебек в июне 1857 года из-за халатности лоцмана села на мель на Саут-Рок у маяка Пилар, в сорока пяти милях ниже Квебека. Человеческих жертв не было, но корабль не поддавался никаким попыткам снять его с мели. «Индиан» под командованием капитана Смита, следовавшая в Портленд в декабре 1859 года, ударилась о риф у гавани Мари-Жозеф, в семидесяти пяти милях к востоку от Галифакса, и развалилась на части. Были предприняты все усилия для спасения жизни 447 человек, находившихся на ее борту, но двадцать три человека погибли. «Хангариан» под командованием капитана Джонса в ночь на 20 февраля 1860 года во время слепой метели натолкнулась на Саут-Вест-Ледж близ острова Кейп-Сейбл, в 130 милях к востоку от Галифакса. Все находившиеся на борту в количестве 237 человек погибли вместе с судном. Причина этой печальной катастрофы достоверно не известна. Капитан был одним из лучших моряков Аллан Лайн, но утверждалось, что маяк на Кейп-Сейбле в ту ночь не горел из-за болезни смотрителя, который, как говорят, признался в этом на смертном одре.

Второй пароход «Канадиан» под командованием капитана Грэма в июле 1861 года столкнулся с куском подводного льда за пределами пролива Белл-Айл. Судно шло осторожно, но лед был настолько твердым и острым, что в борту ниже ватерлинии образовалась пробоина, и вскоре стало ясно, что судну конец. Вот как она затонула, по словам капитана Грэма: «Ветер усилился до шторма. Около 9:30 утра мы подошли к тяжелым сплоченным льдам. До встречи со льдом мы шли на половинной скорости, заметив же лед, остановились вовсе, затем развернули судно носом на запад, медленно пробираясь через узкий проход между тяжелым льдом по правого борта и тем, что казалось легким ледовым пятном по левого борта, которое скребло по носу на протяжении шестидесяти футов. Толчок был очень слабым, и я не опасался никаких повреждений; спустился вниз посмотреть, в чем дело, и обнаружил, что вода мчится по главной палубе и вверх по люку. Было приказано спускать шлюпки, а судну — идти полным ходом к берегу. Вскоре она стала оседать носом, получив крен на правый борт, после чего машины были остановлены, а шлюпки спущены. Сразу после того, как мы покинули ее, судно с рывком погрузилось на пять-шесть футов носом, а затем следом ее корма взмыла в воздух, и она пошла ко дну носом вперед». Начальник почтовой службы, девять членов экипажа и двадцать шесть пассажиров пошли ко дну вместе с судном.

«Норт Бритон» под командованием капитана Грейнджа потерпел крушение в ноябре 1861 года на одном из островов Минган к северу от Антикости (обычный в то время путь для пароходов). Человеческих жертв не было. «Англо-Саксон» под командованием капитана Берджесса в апреле 1863 года сел на мель в бухте Клэм-Коув в трех милях от мыса Рейс во время густого тумана. Набегавшая тяжелая волна вытолкнула его дальше на скалы, с которых он в конце концов соскользнул и затонул на глубине. Капитан, некоторые офицеры, а также многие пассажиры и члены экипажа были затянуты в воронку тонущего судна и утонули — погибло 238 душ.

«Норвежский» пароход («Норвежиан») под командованием капитана Макмастера в июне 1863 года потерпел полное крушение на острове Святого Павла у входа в залив. Стоял густой туман. Пассажиры и экипаж общей численностью около 420 человек были все спасены. «Богемиан» под командованием капитана Борланда натолкнулся на рифы Олден-Леджес у мыса Элизабет близ Портленда в феврале 1864 года, при этом утохло двадцать пассажиров. «Дашиан» потерпел крушение близ Галифакса 7 апреля 1872 года. В том же году «Германия» выбросилась на берег в устье реки Гаронны близ Бордо, Франция, и потерпела полное крушение с гибелью тридцати человек. «Сент-Джордж» под командованием капитана Джонса погиб на рифе Блонд-Рок к югу от острова Сил-Айленд, Новая Шотландия. «Джура» сел на мель на банке Формби в устье Мерси в 1864 году. «Моравиан» под командованием капитана Арчера потерпел крушение на островах Мад-Айлендс близ Ярмута, Новая Шотландия, в декабре 1881 года. «Гановериан» под командованием капитана Томпсона ударился о скалу на входе в залив Непасси, Ньюфаундленд, и был полностью потерян, но вся команда спаслась.

«Помераниан» под командованием капитана Далзиела, прекрасное судно водоизмещением 4364 тонны, в 1893 году пережил одно из самых штормовых плаваний в Атлантике за всю историю наблюдений. Он вышел из Гринокка в Нью-Йорк 27 марта. После восьми дней борьбы со свирепым штормом, примерно в двенадцатистах милях к западу от Ирландии, он чуть было не был сокрушен колоссальной волной, которая смела всё на палубе. Мостик, штурманская рубка, салон, паровая лебедка, вентиляторы — всё, что находилось между фок-мачтой и дымовой трубой, было смыто за борт, превратившись в груду обломков. Капитан и пассажир салона получили столь тяжелые травмы, что оба скончались через несколько часов. Второй и четвертый помощники капитана, находившиеся на мостике, были смыты в море и утонули, как и остальные пассажиры кают, один пассажир промежуточного класса и четверо членов экипажа — всего двенадцать человек. Три спасательные шлюпки были смыты за борт, а две разбиты, так что для использования осталась лишь одна. Все навигационные инструменты, книги и карты смыло за борт, рулевое управление было сильно повреждено, а единственным оставшимся компасом был компас в рулевой рубке на корме. Первый помощник мистер МакКуллох, к которому перешло командование, видя плачевное состояние судна, развернул его носом к дому — задача не из легких при таком волнении на море — и в конце концов вернулся в Клайд в условиях штормового ветра.

«ПАРИЗИАН», 1881 ГОД.

Вряд ли существует другая судоходная компания, которая выдержала бы нагрузку, выпавшую на долю Аллан Лайн из-за столь череды катастроф; но, насколько известно посторонним, Алланы никогда не теряли мужества. Они были обречены на успех в конце концов, и они добились его. Когда корабли не удавалось построить достаточно быстро на замену потерянным в море, они покупали готовые судна у других, одновременно решая пополнить свой флот более крупными и во всех отношениях лучшими кораблями, чем раньше. В 1861 году со стапелей верфи Денниса были спущены «Норвежиан» и «Гиберниан» водоизмещением по 2400 тонн каждый. В 1863 году компания Стила из Гринокка построила для них «Перувиан» и «Моравиан», оба очень прекрасных судна. «Несториан» и «Остриен» водоизмещением по 2700 тонн, построенные компанией «Баркли и Керл» в Глазго, остаются хорошими кораблями и по сей день после тридцати лет службы. «Сарматиан» и «Полинезиан» (ныне «Лаврентиан») водоизмещением около 4000 тонн каждый вышли в море в 1871 и 1872 годах и зарекомендовали себя отличными судами. «Черкассия» водоизмещением 3724 тонны была спущена на воду в 1873 году, а «Сардиниан» — в 1875 году. «Паризиан», лучший корабль флота, был построен Робертом Нейпиром и сыновьями в Глазго в 1881 году и встал на линию в следующем году. Она построена из стали, днище имеет внутреннюю и внешнюю обшивку на расстоянии пяти футов друг от друга, причем образовавшееся пространство может использоваться для водяного балласта, а также как защита от опасностей столкновения. Алланы первыми применили такую конструкцию к атлантическим пароходам, а также первыми построили такие пароходы из стали. Общие размеры «Паризиана»: длина наибольшая — 440 футов; ширина — 46 футов; высота борта по миделю — 36 футов; валовая вместимость — 5365 тонн. Ее машины способны развивать индикаторную мощность в 6000 лошадиных сил. Хотя у нее нет ни двух гребных винтов, ни машин тройного расширения, она выполняла свою работу на редкость хорошо, поддерживая среднюю скорость около четынтадцати узлов. Ее самый быстрый рейс из Мовилла в Римуски был совершен в 1896 году, а именно за 6 дней 13 часов 10 минут (исправленное время). Ее лучший суточный переход в том рейсе составил 359 узлов. Ее карьера сложилась замечательно: за эти семнадцать лет она не попала ни в одну аварию и поэтому пользуется большой популярностью. Она оборудована для размещения 160 пассажиров салона самым полным и комфортным образом, и кажется, что всегда найдется место еще для одного. Не так давно «Паризиан» привез более 255 пассажиров кают. Она может с легкостью разместить 120 пассажиров второго класса и 1000 пассажиров твиндека. Она перевозит крупный груз и является очень хорошим морским судном.

Флот Аллан Лайн в настоящее время состоит из тридцати четырех пароходов общей вместимостью 134 937 тонн. В дополнение к еженедельной линии между Ливерпулем и Монреалем поддерживается регулярное еженедельное сообщение из Монреаля, а также из Нью-Йорка в Глазго; линия Лондон — Квебек — Монреаль ходит раз в две недели летом; также имеется прямое сообщение между Глазго и Бостоном раз в две недели и регулярная связь между Ливерпулем, Глазго и Филадельфией, а также с портом Рио-де-ла-Платы и другими портами.

Некоторые грузовые суда и скотовозы Аллан Лайн представляют собой крупные и прекрасные корабли, такие как «Буэнос-Айреан» (4005 тонн), построенный в Дамбартоне в 1879 году — одно из первых судов, когда-либо построенных из стали. «Картагиниан» и «Сибериан» — оба 4000-тонные корабли, специально приспособленные для перевозки скота. «Монголиан» и «Нумидиан» водоизмещением по 4750 тонн являются модельными судами в своем классе. Несколько лет назад Алланы приобрели «Стейт Лайн», курсирующую между Глазго и Нью-Йорком. Два из них, «Стейт оф Калифорния» (5500 тонн) и «Стейт оф Небраска» (4000 тонн), являются превосходными судами с хорошими условиями для размещения большого числа пассажиров. Двумя старейшими эксплуатируемыми кораблями линии являются «Вальденсиан» (ранее «Сент-Эндрю», построен в 1861 году) и «Финишиан» (ранее «Сент-Давид», построен в 1864 году), оба до сих пор служат на южноамериканской торговой линии.

Последнее из парусных судов, принадлежавших Алланам, потерпело крушение в густом тумане близ Астории в устье реки Колумбия (штат Вашингтон, США) 19 марта 1896 года. «Гленмораг» был прекрасным железным клипером регистровой вместимостью 1756 тонн, построенным в Глазго в 1876 году, и до своей роковой катастрофы был исключительно удачлив и успешен. Командовавший им капитан Карри был широко известен и обладал первоклассной репутацией моряка, однако в зловещий час темной грязной ночи, заходя в Портленд (Орегон), он был потревожен внезапным криком впередсмотрящего: «Буруны на левом борту», и в момент маневра поворота судна лагом наскочил на скалы. Двое членов экипажа погибли, четверо получили тяжелые травмы при попытке добраться до берега.

Было объявлено, что в настоящее время Алланы строят на Клайде четыре великолепных стальных парохода для канадской грузовой и пассажирской торговли. Три из них — суда водоизмещением по 10 000 тонн, а четвертое — 8 800 тонн. Все они будут оснащены машинами тройного расширения и двумя гребными винтами. Три более крупных судна имеют длину более 500 футов каждое при ширине корпуса 60 футов и спроектированы так, чтобы развивать среднюю скорость шестнадцать узлов, что означает, что они, как ожидается, совершат плавание из Ливерпуля в Монреаль примерно за 7¼ суток среднего времени — фактически более быстрое сообщение для Канады, чем существующее в настоящее время на 20-узловых пароходах через Нью-Йорк. Обладая достаточными удобствами для большого числа пассажиров, эти суда будут иметь место для 8000–9000 тонн груза и самые совершенные приспособления для быстрой обработки грузов.

Сэр Хью Аллан из Рэйвенскрага, которому Канада главным образом обязана великолепными пароходами Аллан Лайн, родился в Солткоутсе, графство Эйршир, Шотландия, 29 сентября 1810 года. Он прибыл в Канаду в 1826 году и занялся бизнесом, как уже упоминалось. Вся его жизнь была наполнена непрерывной деятельностью. Он был основателем и президентом Коммерческого банка Канады, а также президентом Монреальской телеграфной компании и многих других важных коммерческих учреждений. Сэр Хью был возведен в рыцарское достоинство лично Ее Величеством Королевой в июле 1871 года в знак признания его ценных заслуг перед торговлей Канады и Империи. Он внезапно скончался в Эдинбурге 9 декабря 1882 года и был похоронен на кладбище Маунт-Роуял в Монреале. Сэр Хью был человеком, весьма определенно, sui generis. Быстро принимая решения, он не спешил от них отказываться; где он ставил ногу, там она, по его замыслу, и должна была оставаться. Будучи проницательным и предприимчивым деловым человеком, он сколотил княжеское состояние. Тем, кто знал его лишь на улице или в зале заседаний правления, он, пожалуй, мог показаться резким и бесцеремонным. Его осознанное умение влиять на других делало его почти неизбежно догматичным и властным, но в личной жизни он был одним из самых дружелюбных, сердечных и обаятельных людей. Он был убежденным пресвитерианином, верным сторонником Старой церкви Шотландии в Канаде и в молодые годы уделял много времени продвижению ее интересов.

Сэр Хью Аллан.

Братья Брайс и Джеймс умерли за несколько лет до сэра Хью. Александр скончался в Глазго в 1892 году. Мистер Эндрю Аллан, ныне старший партнер монреальской фирмы, был младшим из пяти братьев и единственным из них оставшимся в живых. Мистер Аллан родился в Солткоутсе 1 декабря 1822 года и приехал в Канаду в 1839 году. Он женился на дочери покойного Джона Смита из Монреаля (сестре леди Хью Аллан). Миссис Аллан скончалась в 1881 году, оставив большую семью. Двое сыновей, мистер Хью Х. и мистер Эндрю Х., вместе со своим отцом, а также с мистерами Хью Монтагю и Брайсом Дж. Алланом, сыновьями покойного сэра Хью, руководят обширным бизнесом канадского филиала Аллан Лайн. Мистер Аллан занимал многие почетные и ответственные должности, которые ранее занимал сэр Хью, и заслужил всеобщее одобрение своих сограждан.

Первыми четырьмя капитанами Аллан Лайн были Эндрю Макмастер с судна Anglo-Saxon, Томас Джонс с Indian, Уильям Баллантайн с Canadian и Уильям Грейндж с North American. Капитан Макмастер родился в Странраере, графство Уигтоншир, в 1808 году. Прослужив пятилетним учеником на борту ост-индского судна Duke of Lancaster за скромное жалованье в 2 фунта стерлингов за первый год и 20 фунтов за весь срок ученичества, он получил под свое командование бриг Sir Watkin, вышедший из Айлея с 240 пассажирами из клана Кэмпбелл. Половина из них была высажена в Сиднее на мысе Бретон, а вторая половина — в Квебеке. Тяготы эмигрантов в те дни были чрезмерными, так как они должны были сами обеспечивать себя едой и постельными принадлежностями, а места им выделялись на каменном балласте, и выживать им приходилось как получалось. В 1845 году капитан Макмастер был назначен командиром клиперного барка Rory O’More, агентами которого выступала фирма Edmonstone & Allan. Покинув Монреаль летом 1846 года из-за мелководья, реи и стеньги были спущены и сплавлялись рядом с судном, в то время как тросы, цепи и другой такелаж были погружены на лихтеры, чтобы позволить судно пройти через озеро Сент-Питер с осадкой в девять футов! Его следующим назначением стало командование судом Montreal водоизмещением 464 тонны, которое в то время было крупнейшим среди монреальских торговых судов. В 1856 году он принял командование первым пароходом Canadian, а затем поочередно каждым новым спускаемым на воду судном. В 1864 году он оставил морскую службу и занялся судостроением в Ливерпуле. Он скончался на острове Мэн в 1884 году.

КАПИТАН ДЖОН ГРЕХАМ.

Из последующих капитанов этой линии я могу назвать лишь тех, с кем, как я помню, мне довелось плавать и познакомиться. Ни один из них не оставил в моей памяти столь неизгладимого впечатления, как Джон Грехем, добродушный капитан второго судна Canadian и Sarmatian, когда он в 1885 году вышел в отставку со службы и с морей. Именно он так часто и настойчиво обсуждал целесообразность возведения дамбы через пролив Белл-Айл, что в конце концов сам искренне уверовал в это как в возможность в недалеком будущем, благодаря чему, по его оценке, климат Канады должен был уподобиться климату юга Франции. Таково было его увлечение. Но в целом он был прекраснейшим человеком, какого только можно пожелать встретить. Он был великолепным моряком. Когда его экзамен перед Морским советом в связи с гибелью Canadian подошел к концу, ему вернули свидетельство со словами: "Сэр, вы исполнили свой долг как благородный британский моряк". Опасности, сопутствующие морской жизни, никогда не нарушали его душевного равновесия, ибо он уже давно был готов "подняться наверх" по первому зову.

КАПИТАН ДЖЕЙМС УАЙЛИ.

Джеймс и Хью Уайли были тихими, скромными людьми, которые отлично знали свое дело. Первый из них дослужился до коммодора флота. При уходе в отставку с поста капитана Parisian жители Монреаля чествовали его банкетом и приветственным адресом, поздравляя с исключительно успешной карьерой. Хью оставил командование Polynesian вскоре после серьезной аварии, постигшей его судно на реке по небрежности лоцмана. Джеймс славился своей осторожностью, забавным подтверждением которой стал случай темной ночью, когда Parisian на всех парах шел вниз по заливу Святого Лаврентия. Некоторые из нас все еще прогуливались по палубе, хотя было уже около полуночи, как вдруг машина остановилась. Для непосвященного нет ничего более тревожного, но в этот час большинство пассажиров крепко спали. Последовало несколько минут глубокого молчания. Море, доселе черное как чернила, разом стало белым и искрящимся. Неужели мы налетели на ледовое поле? Для капитана, находившегося на мостике на своем посту, и для усиленного дозора на баке это должно было выглядеть именно так, но оказалось, что это лишь косяки сельди или скумбрии резвятся на поверхности воды, вызывая яркое фосфоресцентное свечение моря. Оно распространилось на большой площади и выглядело точь-в-точь как сплошной лед именно там, где подобной опасности и следует опасаться. Судно шло дальше, но никто из нас не осмелился спросить тогда или на следующее утро, почему оно останавливалось.

Фредерик Арчер, лейтенант Королевского военно-морского резерва, поочередно командовавший St. Andrew, Manitoban и Moravian, был слеплен из более крепкого теста, чем рядовые капитаны судов. Требовалось больше одного плавания, чтобы узнать его ближе, но стоило лишь завоевать его расположение, как пассажир мог ни о чем не беспокоиться. Он был строжайшим поборником дисциплины во всем штате. Регулярно, как на военном корабле, его матросы маршировали в салон воскресными утрами в парадной форме для участия в богослужении. За отсутствием священника никто не умел пользоваться Молитвенником лучше, чем капитан Арчер. Он умер в море в расцвете сил.

Уильям Х. Смит, лейтенант Королевского военно-морского резерва, сын покойного коммандера Джона С. Смита (Королевский ВМФ), одного из последних остававшихся в живых участников Трафальгарского сражения, родился в Проспект-Хаусе, Бродстерс, графство Кент, Англия, в 1838 году. Он служил мичманом на судне Calcutta на австралийской торговой линии; поступил на службу в компанию Аллан во время Крымской войны и присутствовал при нескольких боевых столкновениях между русскими и союзными силами; прибыл в Одессу в составе союзных флотов и служил на борту Indian, когда она получила запечатанные приказы следовать к Кинбурну и ставить буи для броненосцев, которые бомбардировали и уничтожили форты. Первым судном под командованием капитана Смита в компании Аллан был пароход St. George; впоследствии он был капитаном Hibernian, Circassian, Peruvian, Sardinian и Parisian. Он сменил капитана Джеймса Уайли на посту коммодора флота и занимал эту должность в течение нескольких лет, пока не подал в отставку, чтобы занять пост председателя Совета экзаменаторов капитанов и штурманов, комиссара по расследованию кораблекрушений и одного из морских советников правительства. Эту должность он занимает до сих пор со штаб-квартирой в Галифаксе, Новая Шотландия. Капитан Смит всегда пользовался большой популярностью у путешествующей публики. При уходе со службы ему преподнесли ценный набор столового серебра.

КАПИТАН АЛЕКСАНДР АИРД.

Александр Аирд до перехода в Аллан Лайн командовал судами John Bell и United Kingdom компании Анкор Лайн. Его первыми судами под командованием в Аллан Лайн был St. George в 1864 году. Впоследствии он был капитаном St. David, Nova Scotian, Nestorian, Scandinavian и, наконец, Sarmatian. Последним из названных судов он очень гордился, и для него было большой честью доставить в 1878 году маркиза Лорна и принцессу Луизу, получив от них высокую оценку своих усилий по обеспечению их комфорта. Из-за слабого здоровья он отошел от дел на море за несколько лет до своей смерти, последовавшей в 1892 году.

КАПИТАН РИТЧИ.

Роберт Браун с Polynesian, «качающейся Полли», как ее обычно называли, был олицетворением прекрасного старого английского джентльмена, и никто лучше него не мог с таким изяществом выполнять обязанности хозяина за столом. Ему довелось пережить немало столкновений с ледовыми полями у берегов Ньюфаундленда, но благодаря своей осмотрительности, мастерству и терпению он неизменно выходил из них невредимым, хотя нередко бывал заперт во льдах на недели подряд.

Уильям Ричардсон с Nova Scotian и Sardinian, скончавшийся не так давно, был спокойным, доброжелательным человеком и всеобщим любимцем. Нил Маклин с третьего Canadian был человеком представительной внешности и приятных манер. Капитан Джозеф Ритчи, ушедший в отставку с поста капитана Parisian в 1895 году, хоть его и нельзя было назвать старым человеком, отдал морю сорок четыре года. Он был капитаном Peruvian в 1882 году, когда был открыт двадцатипятифутовый канал через озеро Сент-Питер; и снова в 1888 году на Sardinian он первым проверил увеличенную до двадцати семи с половиной футов глубину. Вся карьера Ритчи была чрезвычайно успешной. При выходе в отставку монреальские друзья преподнесли ему прекрасно оформленный адрес и ценный сервиз из серебра.

КАПИТАН ДЖОЗЕФ Э. ДАТТОН.

Джозеф Э. Даттон, наиболее известный как капитан Sardinian, был незаурядным человеком, и частые плавания с ним позволили мне узнать его лучше, чем некоторых других. «Святоша Джо», как его любовно называли, был превосходным моряком, но ему приходилось бороться со множеством трудностей. В один из моментов его судно потеряло руль посреди океана; в другой раз оно лишилось винта. Однажды оно загорелось в Лох-Фоиле из-за взрыва каменноугольного газа, и его пришлось затопить. Даттон был умным, начитанным человеком и прирожденным проповедником. Когда на борту находилось около восемь عشر священников, направлявшихся на заседание Пресвитерианского совета в Белфасте, он в субботу вечером зашел в салон и хладнокровно объявил, что, если они не возражают, он сам проведет воскресную службу. И он проповедовал. Он знал всю Библию назубок. Я помню по меньшей мере одно плавание, когда он лично проводил по три религиозных богослужения ежедневно: одно в 10 часов утра для пассажиров твиндека, одно в 4 часа дня в штурманской рубке и одно в 7 часов вечера в баке для матросов. Что касается вероучения, он отошел от своих прежних религиозных устоев и, признал, испытывал трудности с поиском надежной опоры. Он, так сказать, обошел весь церковный компас. Он побывал методистом, баптистом, плимутским братом, но ни с кем из них долго не оставался в единении. Наконец, он возложил свою веру на догматы «условного бессмертия», с большой изобретательностью и настойчивостью доказывая, что вечная жизнь — исключительный уделе праведников, а уничтожение — участь грешников. Одним из последних появлений капитана Даттона на публике в Монреале был вечер воскресенья в баптистской церкви Оливет, когда он крестил семерых своих матросов погружением в воду в присутствии переполненного собрания. Он был широкоплечим, сильным христианином. То, как он хватал этих мужчин и погружал их в воду, производило впечатление. Каждому из них по очереди он устроил такое омовение, которое они запомнят надолго, и все это с величайшим благоговением; и он не отпускал их, пока не получал от каждого торжественного заверения, что тот будет верным последователем Христа до конца своих дней. Вскоре после этого у капитана Даттона началось заболевание почек (болезнь Брайта), которое свело его в могилу в расцвете лет. Он был похоронен на кладбище Маунт-Роуял, где на памятнике, «воздвигнутом несколькими его друзьями», высечена надпись:

«Коммодор Аллан Лайн. Лейтенант Королевского военно-морского резерва. Памяти капитана Джозефа Э. Даттона, бывшего командира королевского почтового парохода Sardinian. Родился в Харрингтоне, Англия, 8 февраля 1828 года. Умер в Монреале 6 июля 1884 года в возрасте 56 лет.

„Возлюбленные! мы теперь дети Божии; но еще не открылось, что будем; знаем только, что, когда откроется, будем подобны Ему.“ — 1-е Иоанна iii. 2».

Было время, когда капитаны кораблей и их подчиненные без стеснения предавались сквернословию. К счастью, этот обычай выходит из моды, хотя время от времени представитель старой школы еще может встретиться. Капитан Даттон никогда не был склонен к сквернословию, хотя его характер испытывали на прочность достаточно часто. Прибыв в Римуски в 1879 году после совершения самого быстрого на тот момент рейса до Святого Лаврентия, Sardinian была вынуждена стоять на якоре два томительных часа, прежде чем удалось высадить почту. У тендера ушел целый час на то, чтобы развести пары, и еще один час — чтобы подойти к борту судна из-за сильного восточного ветра, поднявшего легкое волнение. Все это потерянное время Даттон быстрыми шагами мерил мостик из стороны в сторону с явным нетерпением. Наконец, когда тендер ошвартовался, он спустился вниз и затерялся в толпе на палубе в пристальных поисков писем и газет, когда один из пассажиров шутливо сказал ему: «Почему вы не выругались на капитана этого тендера?» «Ох, — с приятной улыбкой ответил он, — он же всего лишь фермер». Провокация была велика, но сдерживающий принцип оказался сильнее и делает Даттону большую честь.

К слову о сквернословии пришлась история, рассказанная попутчиком — диаконом из общины покойного профессора Свинга в Чикаго. Доктор Сивинг вышел из состава Пресвитерианской церкви, но продолжал проповедовать в общественном зале или театре, привлекая огромные толпы слушателей. Свинг был сенсационным проповедником, который мог по желанию исторгать слезы или улыбки у своих слушателей, и нередко его случайные выпады достигали цели. Как сообщил нам диакон, однажды он случайно услышал замечание одного из самых отчаянных чикагских парней своему товарищу, когда они покидали место богослужения после прослушивания разгромной проповеди о грехах, которым подвержена молодежь, включая сквернословие: «Послушай, Джим, чтоб мне провалиться, если это не тот тип проповеди, который мне по душе». История эта жесткая, едва ли правдоподобная, но она была рассказана с трезвой серьезностью и в таком тоне, который свидетельствовал, что, по мнению рассказчика, стрела пронзила сердце юноши, и что это шокирующее выражение было, в конце концов, не чем иным, как его особым способом подчеркнуть тот факт, что он поражен.

Доминион Лайн.

Эта линия берет свое начало в 1870 году, когда несколько купцов, занимавшихся торговлей между Нью-Орлеаном и Ливерпулем, образовали компанию под названием «Миссисипи и Доминион Стимшип Компани, Лимитед» под управлением мистеров Флинна, Майна и Монтгомери из Ливерпуля, а агентами в Монреале выступали мистер Д. Торранс и компания, старшим партнером которой на протяжении ряда лет являлся мистер Джон Торранс. Их суда должны были ходить в Новый Орлеан зимой и в Монреаль летом. Первыми их судами стали St. Louis, Vicksburg и Memphis. В 1871 году они пополнили флот судами Mississippi и Texas водоизмещением по 2822 тонны. Новоорлеанский маршрут вскоре был оставлен, и Доминион Лайн, как она тогда называлась, сосредоточила свою торговлю на Канаде, сделав Портленд своим конечным зимним портом. Постепенно увеличивая размеры и скорость своих пароходов, они вступили в оживленную борьбу за долю пассажирских перевозок, вскоре превратившись в грозных соперников Аллан Лайн, и в течение ряда лет разделяли с ними правительственную субсидию за перевозку королевской почты.

В 1874 году в Думбартоне для них построили Dominion и Ontario водоизмещением по 3000 тонн каждая; в 1879 году к ним добавились Montreal, Toronto и Ottawa еще больших размеров. Затем они приобрели у компании Инам Лайн суда City of Dublin и City of Brooklyn, переименовав их в Quebec и Brooklyn. В 1882 и 1883 годах они построили Sarnia и Oregon — прекрасные суда водоизмещением около 3700 тонн каждое, с повышенной мощностью машин и салонами посередине корпуса. В 1884 году фирма Connal & Co. из Глазго построила для них Vancouver, превосходное судно водоизмещением 5149 тонн, со скоростью четырнадцать узлов и отличными условиями для пассажиров. Несмотря на то, что с ней случались мелкие аварии, в целом это было успешное и популярное судно. Самое серьезное несчастье постигло ее в ноябре 1890 года во время рейса в Квебек, когда она попала в яростный ураган посреди океана. Капитан Линдалл, который долгое время неотлучно находился на мостике, отправился в штурманскую рубку, чтобы передохнуть несколько минут, оставив первого помощника на мостике. Внезапно судно было положено на бок гигантской волной, которая полностью разрушила мостик и смыла штурманскую рубку вместе с находившимся в ней капитаном в море. Стоявший за штурвалом рулевой также был смыт за борт, и оба они — и он, и капитан Линдалл — утонули. Первый помощник мистер Уолш, чудом избежавший гибели, принял командование поврежденным судом и привел его в Квебек, где выразили глубокое сожаление по поводу трагической гибели Линдалла, который был всеобщим любимцем и столь же прекрасным моряком, сколькие когда-либо стояли на мостике.

КАПИТАН ЛИНДАЛЛ.

Лабрадор (Labrador) водоизмещением 4737 тонн, спущенный на воду со знаменитой верфи Harland & Wolff в Белфасте в 1891 году, также стал успешным и популярным судном. В его конструкции сочетается ряд новейших усовершенствований, при этом судно развивает высокую скорость хода при большой вместимости грузов и умеренном потреблении топлива. До прибытия Canada в октябре 1896 года Labrador удерживала рекорд самого быстрого рейса из Мовилла в Римуски — 6 дней 8 часов. В августе 1895 года она совершила переход от берега до берега за 4 дня 16 часов. В мае 1894 года она проходила в среднем по 365 узлов в сутки, что равняется пятнадцати узлам в час, а ее лучший суточный переход составил 375 узлов, что считалось великолепным достижением с учетом небольшого расхода топлива. В декабре того же года она преодолела путь от Мовилла до Галифакса за 6 дней 12 часов.

Однако до этого момента деловая хватка и предприимчивость руководства компании Доминион не были вознаграждены финансовым успехом. Годами им приходилось бороться с общей экономической депрессией, острой конкуренцией со стороны других линий и разорительными фрахтовыми ставками. Осенью 1894 года управляющие подали в отставку, и весь флот судов был с огромным убытком продан фирме Richards, Mills & Co. в Ливерпуле. Монреальское агентство осталось прежним под руководством мистеров Д. Торранс и компания, и под новым управлением линия, судя по всему, вступила на путь процветания.

Аварийность пароходов этой линии на маршруте по реке Святого Лаврентия была высокой, но с относительно небольшими человеческими жертвами. Крушение Vicksburg в результате столкновения со льдом в 1875 году стало самым катастрофическим: оно унесло жизни сорока семи пассажиров и членов экипажа, включая капитана, а также большого числа голов скота. Ottawa села на мель примерно в пятидесяти милях ниже Квебека в 1889 году и стала полным крушением. Idaho потерпела крушение у острова Антикости в 1890 году; Montreal — у острова Белл-Айл в 1889 году. Texas выскочила на мель у мыса Рейс в тумане и превратилась в полное крушение. В сентябре 1895 года Mariposa, прекрасный двухвинтовой фрахтовый пароход водоизмещением 5000 тонн, сел на мель у Поинт-Амур в проливе Белл-Айл и полностью разрушился, однако пассажиры и команда были полностью спасены.

ПАРОХОД ДОМИНИОН ЛАЙН «КАНАДА».

Очень скоро стало очевидно, что новое руководство Доминион Лайн нацелено на радикальные перемены. Они без промедления избавились от небольших судов, заменив их крупными и мощными грузовыми пароходами, имеющими также ограниченные возможности для размещения пассажиров. К судам такого типа относились Angloman и Scotsman. Последнее представляет собой прекрасное двухвинтовое судно колоссальной прочности регистровым тоннажем 6040 тонн, с грузоподъемностью от 9000 до 10000 тонн груза и средней скоростью на море от двенадцати до тринадцати узлов. В сентябре 1895 года в дополнение к крупному генеральному грузу Scotsman вышла из Монреаля с крупнейшей за всю историю этого порта партией живого скота, состоявшей из 1050 голов крупного рогатого скота, 2000 овец и 47 лошадей, и все они были благополучно выгружены в Ливерпуле. Но последнее пополнение флота превосходит Scotsman. Судно Canada, отправившееся в свой первый рейс из Ливерпуля 1 октября 1896 года, представляет собой новый для вод Святого Лаврентия тип океанского парохода и призвано отвечать современным требованиям, сочетая в одном судне важнейшие черты первоклассного пассажирского лайнера со столь большой грузоподъемностью, которая делает его практически независимым от субсидий. Canada — это двухвинтовой пароход длиной 515 футов, шириной 58 футов и высотой борта по проектной ватерлинии 35 футов 6 дюймов. Его валовая вместимость составляет около 9000 тонн. Его машины тройного расширения рассчитаны на развитие мощности в 7000 лошадиных сил при давлении пара в котлах 175 фунтов. Каюты лайнера — пожалуй, лучшая его черта, не уступающая ни одной из тех, что есть на океанских линиях. Ее первый рейс выдался штормовым, но она с легкостью превзошла все прежние рекорды на маршруте из Ливерпуля в Квебек. Во вторую поездку она вышла из Ливерпуля в 17 часов 29 октября и прибыла в Римуски 4 ноября в 23 часа 40 минут, преодолев тем самым путь за 6 дней 11 часов 40 минут, а до Квебека — за 6 дней 23 часа 30 минут. Ее средняя скорость в этом рейсе составила около 16 узлов в час, а лучший суточный переход — 416 узлов, что равняется 17⅓ узлам в час.